CN110080301A - 一种地铁车站地下连续墙围护结构开洞的施工方法 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及地铁施工技术领域，更具体而言，涉及一种地铁车站地下连续墙围护结构开洞的施工方法。通过在地铁车站开洞范围将车站地下连续墙划分为单元块，采用水钻打设切割孔和吊装孔，避免了传统施工中机械切割产生扬尘造成污染；通过绳锯将地铁车站开动范围内切割成单元块，通过在单元块上的吊装孔将每个单元块从上到下逐层吊运拆除；最后凿除附属结构与车站主体结构连接部分范围内的地下连续墙，找出主体结构预留接驳器，施工附属结构底板、侧墙、顶板钢筋混凝土。本发明施工人员少、施工效率高、劳动强度低、生产成本低。
Description
技术领域
本发明涉及地铁施工技术领域，更具体而言，涉及一种地铁车站地下连续墙围护结构开洞的施工方法。
背景技术
随着我国城市基础设施建设力度的不断加大，城市地铁建设规模随之不断扩大。城市地铁施工受管线迁改、交通导改、雾霾治理等影响因素多，造成地铁施工作业空间有限，环保要求高。传统施工方法在破除地铁车站与附属结构连接部位地下连续墙施工时，存在施工作业风险大，施工作业所需人员多，劳动强度大，易产生扬尘污染等缺点，采用传统方法难以满足现场施工和环保要求。
发明内容
为了克服现有技术中所存在的不足，本发明提供一种地铁车站地下连续墙围护结构开洞的施工方法，解决了地铁车站地下连续墙开洞时，传统施工方法易产生扬尘污染、现场施工作业强度大、所需作业人员多等问题。
为了解决上述技术问题，本发明所采用的技术方案为：
一种地铁车站地下连续墙围护结构开洞的施工方法，包括以下步骤：
S1、开挖与地铁车站连接的附属基坑；
S2、参照施工图纸在地铁车站主体结构与附属结构连接部位需要开洞部位进行测量放样，测出地下连续墙预开洞范围；
S3、在车站内针对地下连续墙预开洞范围标出边界线，参考地下连续墙的连接接缝、切割后的混凝土单元块重量、现场吊运能力及切割设备施工能力，在地下连续墙预开洞范围内来划分单元块；
S4、在分块交点处采用直径150mm水钻打设切割孔，在单元块中心采用直径150mm水钻打设吊装孔，要求地下连续墙围护结构打穿；
S5、绳锯通过切割孔将地下连续墙预开洞范围切割成单元块；
S6、在单元块中心吊装孔内穿入吊装绳具并固定，将切割开的钢筋混凝土单元块抽出并吊运至基坑外；
S7、人工破除附属结构与车站主体结构连接部位地下连续墙，直至漏出连接部位接驳器，施工附属结构底板、侧墙、顶板钢筋混凝土即可完成车站主体结构地下连续墙围护结构开洞。
进一步地，所述步骤S3中切割后的混凝土单元块单块重量为3~5吨。
进一步地，所属步骤S5中绳锯穿过单元块切割孔，整体分块切割顺序由下而上，单块切割时最后切割上部单元块切割缝，从中间开始向两边切割。
进一步地，所述步骤S6中吊装绳具穿入单元块吊装孔，通过单元块吊装孔由上而下分层拆除吊运。
进一步地，所述地下连续墙预开洞范围跨度较大时，在局部设置若干临时支撑，先切割拆除预设值临时竖向支撑范围单元块，然后设置临时竖向支撑，最后切割拆除其余单元块。
进一步地，所述地下连续墙开洞跨度≤8m时，不设临时竖向钢支撑，当地下连续墙开洞跨度﹥8m时，每隔6m设置一道竖向钢支撑，当地下连续墙开洞跨度<12m时在跨中位置设置竖向钢支撑。
进一步地，所述钢支撑为φ609×3.5mm的钢管，且钢支撑上部有顶紧装置。
与现有技术相比，本发明所具有的有益效果为：
本发明通过在地铁车站开洞范围将车站地下连续墙划分为单元块，采用水钻打设切割孔和吊装孔，避免了传统施工中机械切割产生扬尘造成污染；通过绳锯将地铁车站开动范围内切割成单元块，通过在单元块上的吊装孔将每个单元块从上到下逐层吊运拆除；最后凿除附属结构与车站主体结构连接部分范围内的地下连续墙，找出主体结构预留接驳器，施工附属结构底板、侧墙、顶板钢筋混凝土。整个施工过程只需3人即可完成整个操作过程，施工效率高，劳动强度低，既不影响既不影响上部车站主体结构垂直起吊设备的正常运行和附属结构基坑内其他施工作业，又有效避免了附属结构基坑内多人上下空间交叉作业的风险。
附图说明
图1为本发明的正面施工图及单元块示意图；
图2为本发明的单元块部分详细示意图；
图3为本发明的侧面施工示意图。
图中：1-车站主体结构基坑冠梁，2-地下连续墙，2-1-地下连续墙预开洞范围，2-2-单元块，3-车站主体结构顶板，4-车站主体结构侧墙，5-附属结构与主体结构连接部位，6-车站主体结构中板，7-单元块吊装孔，8-单元块切割孔，9-单元块切割缝，10-车站主体结构洞口处侧墙边线，11-地面，A-单元块部分。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
一种地铁车站地下连续墙围护结构开洞的施工方法，如图1-3所示，包括以下步骤：
S1、开挖与地铁车站连接的附属基坑；
S2、参照施工图纸在地铁车站主体结构与附属结构连接部位5需要开洞部位进行测量放样，测出地下连续墙预开洞范围2-1，做好标记，提前测量标记，防止因未做标记而导致施工开洞过大，产生安全事故；
S3、在车站内针对地下连续墙预开洞范围2-1标出边界线，参考地下连续墙2的连接接缝、切割后的混凝土单元块2-2重量、现场吊运能力及切割设备施工能力，在地下连续墙预开洞范围2-1内来划分单元块2-2；
S4、在分块交点处采用直径150mm水钻打设切割孔7，在单元块2-2中心采用直径150mm水钻打设吊装孔7，要求地下连续墙2围护结构打穿，采用水钻施工避免了扬尘污染；
S5、绳锯通过切割孔8将地下连续墙预开洞范围2-1切割成单元块2-2，绳锯切割作业深度不受限制，作业环境适应性更强、作业效率更高，能更灵活的进行切割作业；
S6、在单元块2-2中心吊装孔7内穿入吊装绳具并固定，将切割开的钢筋混凝土单元块2-2抽出并吊运至基坑外，避免因传统施工中弄碎混凝土而带来大量的施工量，整体移除减少了施工量，降低了生产成本；
S7、人工破除附属结构与车站主体结构连接部位5地下连续墙2，直至漏出连接部位接驳器，施工附属结构底板、侧墙、顶板钢筋混凝土即可完成车站主体结构地下连续墙2围护结构开洞。
进一步地，所述步骤S3中切割后的混凝土单元块2-2单块重量为3~5吨，便于以统一的标准进行切割吊装。
进一步地，所述步骤S5中绳锯穿过单元块切割孔8，整体分块切割顺序由下而上，单块切割时最后切割上部单元块切割缝9，从中间开始向两边切割，能保证切割绳不被已切割单元块挤压、卡绳，确保切割顺利进行。
进一步地，所述步骤S6中吊装绳具穿入单元块吊装孔7，通过单元块吊装孔7由上而下分层拆除吊运，能保证吊装安全。
进一步地，所述地下连续墙预开洞范围2-1跨度较大时，在局部设置若干临时支撑，先切割拆除预设值临时竖向支撑范围单元块2-2，然后设置临时竖向支撑，最后切割拆除其余单元块2-2。
进一步地，所述地下连续墙2开洞跨度≤8m时，不设临时竖向钢支撑，当地下连续墙2开洞跨度﹥8m时，每隔6m设置一道竖向钢支撑，当地下连续墙2开洞跨度<12m时在跨中位置设置竖向钢支撑，避免在切割拆除过程中因支撑不及时发生意外事故。
进一步地，所述钢支撑为φ609×3.5mm的钢管，且钢支撑上部有顶紧装置，通过钢支撑上部顶紧装置将钢支撑与地下连续墙2固定，保证支撑稳定。
本发明具体实施方式，首先开挖与地铁车站连接的附属基坑，参照施工图纸在地铁车站主体结构与附属结构连接部位5需开洞部位进行测量放样，测出地下连续墙预开洞范围2-1，将地下连续墙预开洞2-1范围内划分单元块2-1，采用直径150mm水钻在分块交点处打设切割孔7，在单元块2-2中心打设吊装孔7，然后利用绳锯通过单元块切割孔8整体上由下而上，从中间向两边的切割顺序进行分块，切割时因地下连续墙2上部有基坑冠梁1将地下连续墙连接成整体，若地下连续墙2开洞跨度≤8m时，不设临时竖向钢支撑，当地下连续墙2开洞跨度﹥8m时，每隔6m设置一道竖向钢支撑，当地下连续墙2开洞跨度<12m时在跨中位置设置竖向钢支撑，单元块2-2以单块重量为3~5吨为准进行切割，在单元块2-2中心吊装孔7内穿入吊装绳具并固定，将切割开的钢筋混凝土单元块2-2抽出，由上而下分层拆除吊运至基坑外，最后人工破除附属结构与车站主体结构连接部位5地下连续墙2，直至漏出连接部位接驳器，施工附属结构底板、侧墙、顶板钢筋混凝土即可完成车站主体结构地下连续墙2围护结构开洞。
上面仅对本发明的较佳实施例作了详细说明，但是本发明并不限于上述实施例，在本领域普通技术人员所具备的知识范围内，还可以在不脱离本发明宗旨的前提下作出各种变化，各种变化均应包含在本发明的保护范围之内。
Claims (7)
1.一种地铁车站地下连续墙围护结构开洞的施工方法，其特征在于，包括以下步骤：
S1、开挖与地铁车站连接的附属基坑；
S2、参照施工图纸在地铁车站主体结构与附属结构连接部位（5）需要开洞部位进行测量放样，测出地下连续墙预开洞范围（2-1）；
S3、在车站内针对地下连续墙预开洞范围（2-1）标出边界线，参考地下连续墙（2）的连接接缝、切割后的混凝土单元块（2-2）重量、现场吊运能力及切割设备施工能力，在地下连续墙预开洞范围(2-1）内来划分单元块（2-2）；
S4、在分块交点处采用直径150mm水钻打设切割孔（7），在单元块（2-2）中心采用直径150mm水钻打设吊装孔（7），要求地下连续墙（2）围护结构打穿；
S5、绳锯通过切割孔（8）将地下连续墙预开洞范围（2-1）切割成单元块（2-2）；
S6、在单元块（2-2）中心吊装孔（7）内穿入吊装绳具并固定，将切割开的钢筋混凝土单元块（2-2）抽出并吊运至基坑外；
S7、人工破除附属结构与车站主体结构连接部位（5）地下连续墙（2），直至漏出连接部位接驳器，施工附属结构底板、侧墙、顶板钢筋混凝土即可完成车站主体结构地下连续墙（2）围护结构开洞。
2.根据权利要求1所述的一种地铁车站地下连续墙围护结构开洞的施工方法，其特征在于：所述步骤S3中切割后的混凝土单元块（2-2）单块重量为3~5吨。
3.根据权利要求1所述的一种地铁车站地下连续墙围护结构开洞的施工方法，其特征在于：所述步骤S5中绳锯穿过单元块切割孔（8），整体分块切割顺序由下而上，单块切割时最后切割上部单元块切割缝（9），从中间开始向两边切割。
4.根据权利要求1所述的一种地铁车站地下连续墙围护结构开洞的施工方法， 其特征在于：所述步骤S6中吊装绳具穿入单元块吊装孔（7），通过单元块吊装孔（7）由上而下分层拆除吊运。
5.根据权利要求1所述的一种地铁车站地下连续墙围护结构开洞的施工方法，其特征在于：所述地下连续墙预开洞范围（2-1）跨度较大时，在局部设置若干临时支撑，先切割拆除预设置临时竖向支撑范围单元块（2-2），然后设置临时竖向支撑，最后切割拆除其余单元块（2-2）。
6.根据权利要求5所述的一种地铁车站地下连续墙围护结构开洞的施工方法，其特征在于：所述地下连续墙（2）开洞跨度≤8m时，不设临时竖向钢支撑，当地下连续墙（2）开洞跨度﹥8m时，每隔6m设置一道竖向钢支撑，当地下连续墙（2）开洞跨度<12m时在跨中位置设置竖向钢支撑。
7.根据权利要求6所述的一种地铁车站地下连续墙围护结构开洞的施工方法，其特征在于：所述钢支撑为φ609×3.5mm的钢管，且钢支撑上部有顶紧装置。
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