CN110040117A - 容易进行空气流量调节的车载制动助力器负压调节装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及容易进行空气流量调节的车载制动助力器负压调节装置，本发明可以在从进气软管向文丘里管侧引导空气的流路上适用流量调节阀单元，从而可以调节以通过流量调节阀单元的不同步骤的升降运行来从进气软管流入并经过文丘里管的方式进行引导的空气量，由此可以顺畅地增加基于文丘里管的压力下降的针对制动助力器的负压，来明显提高制动性能，与此同时，以急剧增加或减少的方式调节以从进气软管流入并经过文丘里管的方式得到引导的空气量，从而减少在缓冲罐及发动机侧发生的负压或以使上述负压无法达到正压的方式实现稳定化，由此可以稳定地防止作为车辆的抖动现象的迟滞现象。

Description

容易进行空气流量调节的车载制动助力器负压调节装置

技术领域

本发明涉及容易进行空气流量调节的车载制动助力器负压调节装置，更详细地，涉及可以在从进气软管向文丘里管侧引导空气的流路上适用流量调节阀单元，从而可以容易调节以通过流量调节阀单元的不同步骤的升降运行来从进气软管流入并经过文丘里管的方式进行引导的空气量，由此可以顺畅地调节基于文丘里管的压力下降的针对制动助力器的负压，来明显提高制动性能，与此同时，以急剧增加或减少的方式调节以从进气软管流入并经过文丘里管的方式得到引导的空气量，从而使在缓冲罐及发动机侧发生的负压实现稳定化，由此可以稳定地防止作为车辆的抖动现象的迟滞现象的容易进行空气流量调节的车载制动助力器负压调节装置。

背景技术

一般情况下，随着车辆逐渐实现大型化及高速化，以即使利用制动踏板的小的踏力也可以使车辆确实得到制动的方式使用制动助力器。

如上所述的制动助力器具有利用真空和气压之间的压差的真空式制动助力器以及利用压缩空气的压力的压缩空气式制动助力器。

在此情况下，上述真空式制动助力器为向设置于助力器内的动力活塞施加在发动机的吸气歧管或真空泵产生的负压和气压之间的压差，从而向制动器施加大的力量的装置。

如上所述的制动助力器使制动力增大的原理为与主缸单独设置动力活塞，并其中施加真空和气压之间的压差，来增大力量，并产生大的压力。

另一方面，在如上所述的制动助力器中使用真空泵的情况下，因需要额外的装置而导致车辆重量的增加及成本的上升，因此，通常利用在发动机的吸气歧管产生的负压。

但是，在利用发动机的吸气歧管所产生的负压的情况下，因负压无法始终恒定发生，因而存在很难稳定地确保助力器所需的负压的问题。

为了解决上述的缺点，设置用于增大制动助力器侧真空的负压增强器(Intensifier)作为如图1所示的用于调节车载制动助力器负压的装置。

在设置如上所述的负压增强器(Intensifier)的情况下，因吸气歧管及缓冲罐2的负压，从空气净化器侧向进气软管1流入的空气在节流阀3被关闭的情况下，大部分向文丘里管4流入。

在此情况下，在空气经过文丘里管4的过程中，流速变快，压力下降，尤其，当空气经过文丘里管4的颈部5时，流速变得最快，压力降低最多。

如上所述，被适用为现有的用于调节车载制动助力器负压的装置的负压增强器利用空气经过文丘里管4时产生的压力下降来运行。

另一方面，在如上所述的被适用为现有的用于调节车载制动助力器负压的装置的负压增强器中，针对流向进气软管1的空气而言，在关闭节流阀3的情况下，以向文丘里管4侧流动的方式进行引导，并适用止回阀来通过止回阀仅向流动的正向进行引导而防止向逆向流动。

但是，在适用如上所述的止回阀的情况下，存在如下问题：随着以通过止回阀单纯地使规定量的空气流向文丘里管侧的方式进行引导，无法调节在经过文丘里管的过程中产生的压力下降的大小。

与此同时，以从如上所述的进气软管流入并经过文丘里管的方式进行引导的空气量无法得到调节，从而无法调节在经过文丘里管的过程中产生的压力下降的大小，由此，既存在无法实现基于文丘里管的压力下降的针对制动助力器的负压调节的问题，又参照制动性能显著降低的问题。

尤其，以从如上所述的进气软管流入并经过文丘里管的方式进行引导的空气量单纯地以规定量提供，从而无法调节经由文丘里管向缓冲罐及发动机侧引导空气流入的空气量，由此形成使缓冲罐及发动机侧所产生的负压减少或达到正压等不稳定，因此，不仅存在降低制动性能的问题，而且存在因缓冲罐及发动机侧的不稳定的负压而产生作为车辆的抖动现象的迟滞现象的问题。

因此，需要对如下车载制动助力器负压调节装置进行研究及开发：可以调节以从进气软管流入并经过文丘里管的方式进行引导的空气量，由此，不仅可以顺畅地调节基于文丘里管的压力下降的针对制动助力器的负压来明显提高制动性能，而且可以调节以从进气软管流入并经过文丘里管的方式进行引导的空气量，来以防止缓冲罐及发动机侧所产生的负压减少或达到正压的方式实现稳定化，从而可以稳定地防止作为车辆的抖动现象的迟滞现象。

现有技术文献

专利文献

(专利文献1)韩国授权专利第0941808号2010年02月03日授权

(专利文献2)韩国公开专利第2003-0033157号2003年05月01日公开

发明内容

(一)要解决的技术问题

为了解决如上所述的问题，本发明的目的在于，提供容易进行空气流量调节的车载制动助力器负压调节装置，上述容易进行空气流量调节的车载制动助力器负压调节装置可以在从进气软管向文丘里管侧引导空气的流路上适用流量调节阀单元，从而可以调节以通过流量调节阀单元的不同步骤的升降运行来从进气软管流入并经过文丘里管的方式进行引导的空气量，由此可以顺畅地调节基于文丘里管的压力下降的针对制动助力器的负压，来明显提高制动性能。

本发明的技术的另一目的在于，可以在从进气软管向文丘里管侧引导空气的流路上适用流量调节阀单元，并可以调节以通过流量调节阀单元的不同步骤的升降运行来从进气软管流入并经过文丘里管的方式进行引导的空气量，从而以急剧增加或减少的方式调节以从进气软管流入并经过文丘里管的方式得到引导的空气量，并减少在缓冲罐及发动机侧发生的负压或以使上述负压无法达到正压的方式实现稳定化，由此可以稳定地防止作为车辆的抖动现象的迟滞现象。

(二)技术方案

用于实现上述目的的本发明如下。即，本发明的容易进行空气流量调节的车载制动助力器负压调节装置包括：文丘里管，从进气软管分支，并在迂回节流阀后，经由缓冲罐与发动机侧相连接；流路，在进气软管被分支，并从进气软管迂回进气软管内的节流阀，来与文丘里管相连接，上述文丘里管与缓冲罐侧相连接；以及流量调节阀单元，设置于上述流路上，并一边选择性地调节从上述进气软管向上述文丘里管侧引导的空气量，一边向上述文丘里管侧引导空气量得到调节的空气。

其中，优选地，上述流量调节阀单元包括：流入口，在与上述进气软管相连接的流路侧以连通方式进行连接；排出口，在与上述流路的上述文丘里管相连接的一侧以连通方式进行连接；阀单元本体，以使上述流入口与排出口之间相连通的方式进行连接，在上述阀单元本体的下侧内部的与上述流入口相连通的一侧自下而上形成有通过多个分离壁具有互不相同的流路截面积的第一空气引导流路、第二空气引导流路及第三空气引导流路；升降阀，上述升降阀的下端部分配置于与上述分离壁的上述排出口相对应的一侧，来一边选择性地进行升降，一边封闭上述第一空气引导流路、第二空气引导流路及第三空气引导流路中的至少一个；以及操作件，设置于上述升降阀的上端，通过操作上述操作件来使上述升降阀的下端部分选择性地进行升降。

在此情况下，良好地，上述升降阀包括：升降杆，上述升降杆的下端部分配置于与上述阀单元本体的上述排出口相连通的一侧和多个分离壁之间，并向上延伸规定长度，在上述升降杆的上端设置有上述操作件；下部密封阀，以剖面呈“┻”形状的方式设置于上述升降杆的下端，相对于上述排出口侧选择性地密封上述第一空气引导流路、第二空气引导流路及第三空气引导流路中的一个；以及上部密封阀，以剖面呈“┼”形状的方式设置于从上述升降杆的上述下部密封阀向上隔开规定距离的位置，相对于上述排出口侧选择性地密封上述第三空气引导流路。

并且，优选地，上述操作件为通过与上述升降阀的上端部分相连接来以选择性地供电和断电的方式经过多个步骤进行升降的电磁铁。

尤其，良好地，配置于多个上述分离壁中的下侧的分离壁在与上述阀单元本体的上述排出口相连通的一侧的下端更突出有挡止突起，上述挡止突起对上述升降阀的一侧下端的边角部分进行紧贴阻止，以防止上述升降阀的下端在上述升降阀进行下降时超出多个上述分离壁中的配置于下侧的分离壁的下端，优选地，在与上述阀单元本体相连通的上述排出口的内侧下端的边角部分形成有与上述挡止突起相向并具有高度差的挡止台阶。

(三)有益效果

对本发明的容易进行空气流量调节的车载制动助力器负压调节装置的效果进行说明如下。

第一，可以在从进气软管向文丘里管侧引导空气的流路上适用流量调节阀单元，从而可以调节以通过流量调节阀单元的不同步骤的升降运行来从进气软管流入并经过文丘里管的方式进行引导的空气量，由此可以顺畅地调节基于文丘里管的压力下降的针对制动助力器的负压，来明显提高制动性能。

第二，可以在从进气软管向文丘里管侧引导空气的流路上适用流量调节阀单元，并可以调节以通过流量调节阀单元的不同步骤的升降运行来从进气软管流入并经过文丘里管的方式进行引导的空气量，从而以急剧增加或减少的方式调节以从进气软管流入并经过文丘里管的方式得到引导的空气量，并减少在缓冲罐及发动机侧发生的负压或以使上述负压无法达到正压的方式实现稳定化，由此可以稳定地防止作为车辆的抖动现象的迟滞现象。

附图说明

图1为表示现有技术的车载制动助力器负压调节装置的示例图。

图2为表示本发明的容易进行空气流量调节的车载制动助力器负压调节装置的示例图。

图3为表示作为本发明的容易进行空气流量调节的车载制动助力器负压调节装置的主要部分的流量调节阀单元的主要部分剖面结构图。

图4a至4d作为本发明的容易进行空气流量调节的车载制动助力器负压调节装置的主要部分的流量调节阀单元的使用状态，是按不同的步骤表示用于引导空气流动的开放空间逐渐增加的阀的开启步骤的使用状态剖面示例图。

附图标记说明

100：进气软管 200：节流阀

300：文丘里管 310：颈部

350、360：止回阀 300'：流路

500：制动助力器 600：负压供给管

700：缓冲罐 800：发动机

900：流量调节阀单元 910：流入口

920：排出口 930：阀单元本体

930a：挡止台阶 931、932：分离壁

931a：挡止突起 935：第一空气引导流路

936：第二空气引导流路 937：第三空气引导流路

940：升降阀 941：升降杆

942：下部密封阀 943：上部密封阀

950：操作件

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的容易进行空气流量调节的车载制动助力器负压调节装置的优选的实施例进行详细说明。

图2为表示本发明的容易进行空气流量调节的车载制动助力器负压调节装置的示例图，图3为表示作为本发明的容易进行空气流量调节的车载制动助力器负压调节装置的主要部分的流量调节阀单元的主要部分剖面结构图，图4a至4d作为本发明的容易进行空气流量调节的车载制动助力器负压调节装置的主要部分的流量调节阀单元的使用状态，是按不同的步骤表示用于引导空气流动的开放空间逐渐增加的阀的开启步骤的使用状态剖面示例图。

如图2至图4d所示，若对本发明优选的实施例的容易进行空气流量调节的车载制动助力器负压调节装置进行大致分类，则包括文丘里管300、流路300'及流量调节阀单元900。

其中，上述文丘里管300从进气软管100分支，并在迂回节流阀200后，经由缓冲罐700与发动机800侧相连接。

并且，上述流路300'在进气软管100被分支，并从进气软管100迂回进气软管100内的节流阀，来与文丘里管300相连接，上述文丘里管300与缓冲罐700侧相连接。

而且，上述流量调节阀单元900设置于上述流路300'上，并一边选择性地调节从上述进气软管100向上述文丘里管300侧引导的空气量，一边向上述文丘里管300侧引导空气量得到调节的空气。

在以如上所述的结构形成的本发明的容易进行空气流量调节的车载制动助力器负压调节装置中，若对作为主要部分的上述流量调节阀单元900进行大致分类，则包括流入口910、排出口920、阀单元本体930、升降阀940及操作件950。

其中，上述流入口910在与上述流路300'的上述进气软管100相连接的一侧以连通方式进行连接。

并且，上述排出口920在与上述流路300'的上述文丘里管300相连接的一侧以连通方式进行连接。

而且，上述阀单元本体930以使上述流入口910与排出口920之间相连通的方式进行连接，在上述阀单元本体930的下侧内部的与上述流入口910相连通的一侧自下而上形成有通过多个分离壁931、932具有互不相同的流路截面积的第一空气引导流路935、第二空气引导流路936及第三空气引导流路937。

并且，上述升降阀940的下端部分配置于与上述分离壁931、932的上述排出口920相对应的一侧，来一边选择性地进行升降，一边封闭上述第一空气引导流路935、第二空气引导流路936及第三空气引导流路937中的至少一个。

而且，上述操作件950设置于上述升降阀940的上端，通过操作上述操作件950来使上述升降阀940的下端部分选择性地进行升降。

在以如上所述的结构形成的流量调节阀单元900中，尤其，优选地，上述升降阀940包括升降杆941、下部密封阀942及上部密封阀943。

在此情况下，在上述升降杆941中，上述升降杆941的下端部分配置于与上述阀单元本体910的上述排出口920相连通的一侧和多个分离壁931、932之间，并向上延伸规定长度，在上述升降杆941的上端设置有上述操作件950。

并且，上述下部密封阀942以剖面呈“┻”形状的方式设置于上述升降杆941的下端，相对于上述排出口920侧选择性地密封上述第一空气引导流路935、第二空气引导流路936及第三空气引导流路937中的一个。

而且，上述上部密封阀943以剖面呈“┼”形状的方式设置于从上述升降杆941的上述下部密封阀942向上隔开规定距离的位置，相对于上述排出口920侧选择性地密封上述第三空气引导流路937。

在以如上所述的结构形成的流量调节阀单元900中，尤其，优选地，上述操作件950为通过与上述升降阀940的上端部分相连接来以选择性地供电和断电的方式经过多个步骤进行升降的电磁铁。

另一方面，重要的是，以如上所述的结构形成的流量调节阀单元900防止上述升降阀940的下端在上述升降阀940进行下降时超出多个上述分离壁931、932中的配置于下侧的分离壁931的下端。

为此，优选地，配置于多个上述分离壁931、932中的下侧的分离壁931在与上述阀单元本体930的上述排出口920相连通的一侧的下端突出地形成有挡止突起931a，上述挡止突起931a对上述升降阀940的一侧下端的边角部分进行紧贴阻止。

与此同时，更稳定地防止上述升降阀940的下端在上述升降阀940进行下降时超出多个上述分离壁931、932中的配置于下侧的分离壁931的下端也很重要，由此，优选地，在与上述阀单元本体930相连通的上述排出口920的内侧下端的边角部分形成有与上述挡止突起931a相向并具有高度差的挡止台阶930a。

尤其，优选地，在以如上所述的结构形成的流量调节阀单元900中，在与上述阀单元本体930的下侧内部的上述流入口910相连通的一侧通过多个分离壁931、932来形成的上述第一空气引导流路935、第二空气引导流路936及第三空气引导流路937选择性地具有互不相同的有效截面积。

对如上所述的本发明的容易进行空气流量调节的车载制动助力器负压调节装置的作用效果进行说明如下：首先，在驾驶人员的脚离开加速踏板的情况下，节流阀200关闭，并阻断从进气软管100流入的空气向缓冲罐700流动，由此，从进气软管100流入的空气迂回上述节流阀200，并向文丘里管300流动。

在此情况下，在上述文丘里管300的中端部分形成有内径逐渐变小后重新增加的文丘里部，从而根据伯努利定理使空气一边经由文丘里管300的文丘里部，一边使流速逐渐加快，并降低压力。

尤其，在文丘里管300中作为内径最小的部分的文丘里管300的颈部310中，空气的流速变得最快，且压力变得最低。

在如上所述的文丘里管300的内部因空气的流动而形成低于制动助力器500内的压力的压力，而上述制动助力器500内的空气因压差而经由负压供给管600的一端来向上述文丘里管300侧流动。

其中，在上述文丘里管300和负压供给管600之间设置有2个止回阀350、360，而随着设置有这种止回阀350、360，即使在文丘里管300中形成高于制动助力器500内的压力的压力，也可以防止空气向制动助力器500侧流动，由此，可以维持制动助力器500的真空状态。

在此情况下，优选地，2个止回阀350、360中的一个止回阀350与文丘里管300的颈部310相连接，而另一个止回阀360从与连接在制动助力器500的负压供给管600的一侧相向的一侧与文丘里管300的颈部310的一侧相连接。

如上所述，在文丘里管300中压力最低的部分为颈部310，由此，若止回阀350与颈部310相连接，则文丘里管300和制动助力器500之间的压差变得最大，从而可以进一步降低制动助力器500的压力。

尤其，对作为本发明的主要部分的流量调节阀单元900的运行参照图4a至4d，在如图4d所示的在第一空气引导流路935、第二空气引导流路936及第三空气引导流路937中开放第一空气引导流路935、第二空气引导流路936的情况下，向文丘里管300侧引导的空气量实现极大化，从而可以使空气在文丘里管300的颈部310中的流速实现极大化，并使压力下降实现极大化。

如上所述，随着空气在文丘里管300的颈部310中的流速实现极大化，且压力下降也实现极大化，可在上述文丘里管300的内部因空气的流动而更加稳定地形成低于制动助力器500内的压力的压力，并且，上述制动助力器500内的空气可因压差而一边经由负压供给管600的一端，一边向上述文丘里管300侧流动。

与此同时，随着空气在文丘里管300的颈部310中的流速实现极大化，且压力下降也实现极大化，可稳定地防止在文丘里管300形成大于制动助力器500内的压力的压力，由此，可以更加稳定地维持制动助力器500的真空状态。

另一方面，可知作为如上所述的本发明的容易进行空气流量调节的车载制动助力器负压调节装置中的主要部分的参照图4a至4d进行说明的流量调节阀单元900的运行状态表示开放空间逐渐增加的阀开启步骤，相反，开放空间逐渐减少的阀关闭步骤按图4a至4d的步骤的逆序进行。

根据如上所述的本发明的容易进行空气流量调节的车载制动助力器负压调节装置，在从进气软管向文丘里管侧引导空气的流路上适用流量调节阀单元900，从而可以调节以通过流量调节阀单元900的不同步骤的升降运行来从进气软管流入并经过文丘里管的方式进行引导的空气量，由此可以顺畅地调节基于文丘里管的压力下降的针对制动助力器的负压，来明显提高制动性能。

尤其，在从进气软管向文丘里管侧引导空气的流路上适用流量调节阀单元，从而可以调节以通过流量调节阀单元的不同步骤的升降运行来从进气软管流入并经过文丘里管的方式进行引导的空气量，并以急剧增加或减少的方式调节以从进气软管流入并经过文丘里管的方式得到引导的空气量，从而减少在缓冲罐及发动机侧发生的负压或以使上述负压无法达到正压的方式实现稳定化，由此可以稳定地防止作为车辆的抖动现象的迟滞现象。

换言之，针对随着与气压力感知器有关的发动机的吸气歧管的压力下降而发生的迟滞现象，在从进气软管向文丘里管侧引导空气的流路上适用流量调节阀单元，从而可以调节以通过流量调节阀单元的不同步骤的升降运行来从进气软管流入并经过文丘里管的方式进行引导的空气量，由此可以稳定地防止由针对发动机的吸气歧管的压力下降引起的作为车辆的抖动现象的迟滞现象。

以上，虽然对本发明的具体的实施例进行了详细说明，但本发明并不局限于此，本发明可以被本发明所属技术领域的普通技术人员实施多种变形，而这种变形包括在本发明的范围。

Claims (4)

1.一种容易进行空气流量调节的车载制动助力器负压调节装置，其特征在于，

包括：

文丘里管(300)，从进气软管(100)分支，并在迂回节流阀(200)后，经由缓冲罐(700)与发动机(800)侧相连接；

流路(300')，在进气软管(100)被分支，并从进气软管(100)迂回进气软管(100)的内部的节流阀，来与文丘里管(300)相连接，上述文丘里管(300)与缓冲罐(700)侧相连接；以及

流量调节阀单元(900)，设置于上述流路(300')上，并一边选择性地调节从上述进气软管(100)向上述文丘里管(300)侧引导的空气量，一边向上述文丘里管(300)侧引导空气量得到调节的空气，

上述流量调节阀单元(900)包括：

流入口(910)，在与上述流路(300')的上述进气软管(100)相连接的一侧以连通方式进行连接；

排出口(920)，在与上述流路(300')的上述文丘里管(300)相连接的一侧以连通方式进行连接；

阀单元本体(930)，以使上述流入口(910)与排出口(920)之间相连通的方式进行连接，在上述阀单元本体(930)的下侧内部的与上述流入口(910)相连通的一侧自下而上形成有通过多个分离壁(931、932)具有互不相同的流路截面积的第一空气引导流路(935)、第二空气引导流路(936)及第三空气引导流路(937)；

升降阀(940)，上述升降阀(940)的下端部分配置于与上述分离壁(931、932)的上述排出口(920)相对应的一侧，来一边选择性地进行升降，一边封闭上述第一空气引导流路(935)、第二空气引导流路(936)及第三空气引导流路(937)中的至少一个；以及

操作件(950)，设置于上述升降阀(940)的上端，通过操作上述操作件(950)来使上述升降阀(940)的下端部分选择性地进行升降。

2.根据权利要求1所述的容易进行空气流量调节的车载制动助力器负压调节装置，其特征在于，上述升降阀(940)包括：

升降杆(941)，上述升降杆(941)的下端部分配置于与上述阀单元本体(910)的上述排出口(920)相连通的一侧和多个分离壁(931、932)之间，并向上延伸规定长度，在上述升降杆(941)的上端设置有上述操作件(950)；

下部密封阀(942)，以剖面呈“┻”形状的方式设置于上述升降杆(941)的下端，相对于上述排出口(920)侧选择性地密封上述第一空气引导流路(935)、第二空气引导流路(936)及第三空气引导流路(937)中的一个；以及

上部密封阀(943)，以剖面呈“┼”形状的方式设置于从上述升降杆(941)的上述下部密封阀(942)向上隔开规定距离的位置，相对于上述排出口(920)侧选择性地密封上述第三空气引导流路(937)。

3.根据权利要求1所述的容易进行空气流量调节的车载制动助力器负压调节装置，其特征在于，上述操作件(950)为通过与上述升降阀(940)的上端部分相连接来以选择性地供电和断电的方式经多个步骤进行升降的电磁铁。

4.根据权利要求1所述的容易进行空气流量调节的车载制动助力器负压调节装置，其特征在于，

配置于多个上述分离壁(931、932)中的下侧的分离壁(931)在与上述阀单元本体(930)的上述排出口(920)相连通的一侧的下端形成有挡止突起(931a)，上述挡止突起(931a)对上述升降阀(940)的一侧下端的边角部分进行紧贴阻止，以防止上述升降阀(940)的下端在上述升降阀(940)进行下降时超出多个上述分离壁(931、932)中的配置于下侧的分离壁(931)的下端，

在与上述阀单元本体(930)相连通的上述排出口(920)的内侧下端的边角部分形成有与上述挡止突起(931a)相向并具有高度差的挡止台阶(930a)。