CN110021179A - 车辆、路径计算装置和路径计算方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆、路径计算装置和路径计算方法。在根据周边环境检测部(20、70、212)检测到的周边行驶环境判定为在存在于目标路径(Rtar)上的环形交叉路口(300)的目标出口(Etar)发生行驶限制事件(Plim)的情况下，车辆(10)的路径计算装置(80)使目标路径(Rtar)中包括环绕环形交叉路口(300)一圈或者环绕环形交叉路口(300)的一部分，其中所述行驶限制事件(Plim)是指限制车辆(10)通过目标出口(Etar)的事件。据此，能够使车辆在环形交叉路口适宜地行驶。

Description

车辆、路径计算装置和路径计算方法

技术领域

本发明涉及一种在环形交叉路口(roundabout)内适宜地行驶的车辆、路径计算装置和路径计算方法。

背景技术

在日本发明专利公开公报特开2010-107305号中，其目的在于准确地预测车辆在能够向多个行进方向行驶的交叉路口的行为([0003]、摘要)。为了实现该目的，在上述公报(摘要、权利要求1)中，获取表示本车辆的位置的本车辆位置信息。根据所述本车辆位置信息来获取与所述本车辆在交叉路口内的行驶轨迹对应的行驶轨迹信息。将所述行驶轨迹信息与向所述交叉路口进入的进入道路和从所述交叉路口驶出的驶出道路建立对应关系且将其存储于存储介质中。

另外，在上述公报(权利要求4)中，当根据所述本车辆位置信息判别为所述本车辆进入所述交叉路口时，将所述本车辆正在行驶的道路作为进入道路，将所述本车辆通过所述交叉路口之后预计行驶的道路作为驶出道路。从所述存储介质中获取与该进入道路和驶出道路建立对应关系的所述行驶轨迹信息，根据该获取到的行驶轨迹信息来控制所述本车辆。

发明内容

在上述公报中，针对能够向多个行进方向行驶的交叉路口(环形交叉路口)确定进入道路(目标入口)和驶出道路(目标出口)，根据与其建立对应关系的行驶轨迹信息来控制本车辆(权利要求4)。然而，在上述公报中，没有深入研究对行驶限制事件的应对，该行驶限制事件是指限制本车辆通过驶出道路(目标出口)的事件。

例如，在由于存在于目标出口前方的交通信号灯为红灯、或者由于道口挡车器降下而驶出道路暂时被多辆其他车辆堵塞的情况下，存在通过在环形交叉路口环绕一圈或多圈，改善该事态的可能性。另一方面，在由于目标出口的前方发生交通事故或者正在进行道路等的施工而目标出口被多辆其他车辆堵塞的情况下，存在交通拥堵长时间持续的可能性。换言之，在目标出口发生限制本车辆的通过的行驶限制事件的情况下，根据行驶限制事件的内容，是在环形交叉路口环绕一圈或多圈比较好、还是进行路径变更比较好的结论会发生改变。在上述公报中，没有对此进行研究。

本发明是考虑这样的技术问题而完成的，其目的在于，提供一种能够在环形交叉路口适宜地行驶的车辆、路径计算装置和路径计算方法。

本发明所涉及的车辆的特征在于，

具有目的地设定装置、路径计算装置、行驶控制装置和周边环境检测部，其中，

所述目的地设定装置设定所述车辆的目的地；

所述路径计算装置计算从当前位置到所述目的地的目标路径；

所述行驶控制装置在至所述目的地的至少一部分路径中使所述车辆自动地行驶；

所述周边环境检测部检测所述车辆的周边行驶环境，并且检测在所述目标路径上存在的环形交叉路口，

在根据所述周边行驶环境判定为在存在于所述目标路径上的所述环形交叉路口的目标出口发生行驶限制事件的情况下，所述路径计算装置使所述目标路径中包括环绕所述环形交叉路口一圈或者环绕所述环形交叉路口的一部分，其中所述行驶限制事件是指限制所述车辆通过所述目标出口的事件。

根据本发明，在判定为在存在于目标路径上的环形交叉路口的目标出口发生限制通过目标出口的行驶限制事件的情况下，使目标路径中包括环绕环形交叉路口一圈或者环绕环形交叉路口的一部分。据此，在环绕环形交叉路口期间，例如能够进行目标路径的重新探索(或者重新设定)。尤其是在使目标路径中包括环绕环形交叉路口一圈的情况下，能够在环绕环形交叉路口一圈的期间等待目标出口的状况的改变。因此，能够适宜地在环形交叉路口行驶。

在判定为发生所述行驶限制事件的情况下，所述路径计算装置也可以将所述环形交叉路口的多个其他出口中的、到达所述目标路径上的基准地点为止的迂回假想时间最短的出口设定为新的目标出口。据此，能够适宜地设定新的目标出口。

在判定为发生所述行驶限制事件的情况下，所述路径计算装置也可以计算当初假想时间、迂回假想时间和环绕假想时间，其中，所述当初假想时间是指，假想在进行发生了所述行驶限制事件的判定之前的条件下或者反映出所述行驶限制事件的条件下从所述目标出口到所述目标路径上的基准地点为止所需的时间；所述迂回假想时间是指，假想通过所述环形交叉路口的其他出口而到达所述基准地点为止所需的时间；所述环绕假想时间是指，环绕所述环形交叉路口一圈所需的时间。另外，在所述迂回假想时间比所述当初假想时间与所述环绕假想时间的和短的情况下，所述路径计算装置也可以以包括所述其他出口的通过的方式来重新设定所述目标路径。

据此，在预计与环绕环形交叉路口一圈来考虑目标出口的改变相比较，通过其他出口更早到达基准地点的情况下，通过选择后者能够早到达基准地点。

所述周边环境检测部也可以检测所述车辆的前方行驶车辆。另外，所述路径计算装置也可以获取正停止在所述目标出口的所述前方行驶车辆的基准信息。并且，所述路径计算装置也可以获取环绕一圈之后停止在所述目标出口的所述前方行驶车辆的比较信息。并且，所述路径计算装置也可以比较所述基准信息和所述比较信息来判定所述前方行驶车辆的前进程度。除此之外，在所述前进程度超过前进程度阈值的情况下，所述路径计算装置也可以保持所述目标出口。

据此，在停止在环形交叉路口的目标出口的前方行驶车辆的前进程度大，认为目标出口的通过不会比较花费时间的情况下，能够保持目标出口。

所述路径计算装置也可以根据所述前进程度来计算通过所述目标出口而到达所述目标路径上的基准地点的更新假想时间。另外，所述路径计算装置也可以计算通过所述环形交叉路口的其他出口而到达所述基准地点的迂回假想时间。并且，在所述迂回假想时间比所述更新假想时间长的情况下，所述路径计算装置也可以保持所述目标路径。并且，在所述迂回假想时间比所述更新假想时间短的情况下，所述路径计算装置也可以以包括所述其他出口的方式来重新设定所述目标路径。据此，能够考虑伴随着环形交叉路口的环绕的目标出口的改变来保持或者重新设定目标路径。

每当所述车辆环绕所述环形交叉路口时，所述路径计算装置也可以反复更新所述前进程度或者所述更新假想时间。据此，能够通过提高前进程度或者更新假想时间的计算精度来高精度地进行更新假想时间和迂回假想时间的比较。

在所述更新假想时间与所述迂回假想时间的差值低于时间阈值的情况下，所述路径计算装置也可以再次环绕所述环形交叉路口。据此，通过再次环绕环形交叉路口，能够提高更新假想时间的计算精度。

在所述更新假想时间与所述迂回假想时间的差值低于所述时间阈值的状态下的所述环形交叉路口的环绕圈数超过环绕圈数阈值的情况下，所述路径计算装置也可以使用包括所述更新假想时间和所述迂回假想时间中的短的一方的所述目标路径。据此，能够在对更新假想时间确保某种程度的计算精度的状态下，使用认为更短的假想时间(更新假想时间或者迂回假想时间)来选择目标路径。

本发明所涉及的路径计算装置计算从车辆的当前位置开始到通过目的地设定装置设定的目的地为止的目标路径，其特征在于，

所述路径计算装置进行以下处理：

从周边环境检测部获取所述车辆的周边行驶环境的信息和存在于所述目标路径上的环形交叉路口的信息，

在根据所述周边行驶环境判定为在存在于所述目标路径上的所述环形交叉路口的目标出口发生行驶限制事件的情况下，使所述目标路径中包括环绕所述环形交叉路口，其中所述行驶限制事件是指限制所述车辆通过所述目标出口的事件。

本发明所涉及的路径计算方法具有由路径计算装置计算从车辆的当前位置开始到由目的地设定装置设定的所述车辆的目的地为止的目标路径的目标路径计算步骤，

该路径计算方法的特征在于，

所述路径计算方法还具有检测步骤、判定步骤和追加步骤，其中，

在检测步骤中，使用周边环境检测部来检测所述车辆的周边行驶环境和存在于所述目标路径上的环形交叉路口；

在判定步骤中，由路径计算装置根据所述周边行驶环境判定在存在于所述目标路径上的所述环形交叉路口的目标出口是否发生行驶限制事件，其中该行驶限制事件是指限制所述车辆通过所述目标出口的事件；

在追加步骤中，在判定为发生所述行驶限制事件的情况下，所述路径计算装置将所述环形交叉路口的环绕追加到所述目标路径中。

根据参照附图对以下实施方式进行的说明，上述的目的、特征和优点应易于被理解。

附图说明

图1是简略表示本发明第1实施方式所涉及的车辆的结构的框图。

图2是表示第1实施方式的行驶控制装置的各部的图。

图3是第1实施方式的自动驾驶控制的流程图。

图4是表示在第1实施方式中执行环形交叉路口关联处理的情形一例的图。

图5是第1实施方式的环形交叉路口关联处理的流程图(图3的S15的细节)。

图6是第2实施方式的环形交叉路口关联处理的第1流程图(图3的S15的细节)。

图7是第2实施方式的环形交叉路口关联处理的第2流程图(图3的S15的细节)。

图8是第3实施方式的环形交叉路口关联处理的第1流程图(图3的S15的细节)。

图9是第3实施方式的环形交叉路口关联处理的第2流程图(图3的S15的细节)。

具体实施方式

A.一实施方式

＜A-1.结构＞

[A-1-1.概要]

图1是简略表示本发明第1实施方式所涉及的车辆10的结构的框图。车辆10(以下还称为“本车辆10”。)具有外界传感器20、导航装置22、地图定位单元24(以下称为“MPU24”。)、车体行为传感器26、驾驶操作传感器28、通信装置30、人机接口32(以下称为“HMI32”。)、驱动力输出装置34、制动装置36、操舵装置38和AD单元40。AD单元40的“AD”是自动驾驶(Autonomous Driving)的缩写。导航装置22、MPU24和AD单元40构成行驶控制装置12。

[A-1-2.外界传感器20]

外界传感器20检测与车辆10的外界有关的信息(以下还称为“外界信息Ie”。)。外界传感器20检测车辆10的周边行驶环境。在此所谓的周边行驶环境中包括前方行驶车辆(其他车辆)330(图4)、交通事故、道路施工、交通拥堵等。另外，外界传感器20检测存在于车辆10的行驶路上的环形交叉路口300(图4)。

如图1所示，外界传感器20中包括多个车外摄像头60、多个雷达62和LIDAR64(Light Detection And Ranging；光探测和测距)。

多个车外摄像头60输出与拍摄车辆10的周边(前方、侧方和后方)得到的周边图像Fs有关的图像信息Iimage。多个雷达62输出表示相对于向车辆10的周边(前方、侧方和后方)发送的电磁波的反射波的雷达信息Iradar。LIDAR64向车辆10的全方位连续地照射激光，根据其反射波测定反射点的三维位置作为三维信息Ilidar输出。

[A-1-3.导航装置22]

导航装置22计算从当前位置Pcur到目的地Ptar的目标路径Rtar，通知给乘员，并且输出给MPU24。如图1所示，导航装置22具有全球定位系统传感器70(以下称为“GPS传感器70”。)、输入输出装置72、运算装置74和存储装置76。

GPS传感器70检测车辆10的当前位置Pcur。输入输出装置72进行与导航装置22以外的设备(MPU24、AD单元40等)的输入输出。运算装置74执行计算从当前位置Pcur到目的地Ptar的目标路径Rtar的目标路径计算控制。目的地Ptar由用户经由HMI32(尤其是触摸屏104或者麦克风106)来输入。

另外，运算装置74从存储装置76的第1地图数据库78(以下称为“第1地图DB78”。)读出与GPS传感器70检测到的当前位置Pcur对应的地图信息Imap且将其用于目标路径Rtar的计算。

图2是表示第1实施方式的行驶控制装置12的各部的图。如图2所示，运算装置74具有生成从当前位置Pcur到目的地Ptar的目标路径Rtar的路径生成部80。在正在执行自动驾驶控制的情况下，路径生成部80将目标路径Rtar发送给MPU24。路径生成部80具有目标出口设定部82和环绕圈数计数部84。目标出口设定部82设定环形交叉路口300(图4)中的本车辆10的目标出口Etar。环绕圈数计数部84对本车辆10环绕环形交叉路口300的环绕圈数N进行计数。

存储装置76存储运算装置74使用的程序和数据以及第1地图DB78。存储装置76例如具有随机存取存储器(以下称为“RAM”。)。作为RAM，能够使用寄存器等易失性存储器和闪存存储器等非易失性存储器。另外，存储装置76除了具有RAM之外，还可以具有只读存储器(以下称为“ROM”。)和/或固态硬盘(以下称为“SSD”。)。

[A-1-4.MPU24]

MPU24对第2地图数据库86(以下称为“第2地图DB86”。)进行管理。存储于第2地图DB86的地图信息Imap的精度比第1地图DB78所包括的地图信息Imap高，位置精度在厘米单位以下。另外，第1地图DB78不具有道路的车道的细节信息，但第2地图DB86具有道路的车道的细节信息。MPU24从第2地图DB86读出与从导航装置22接收到的目标路径Rtar对应的地图信息Imap(高精度地图)且将其发送给AD单元40。与目标路径Rtar对应的地图信息Imap(高精度地图)被用于自动驾驶控制。

[A-1-5.车体行为传感器26]

车体行为传感器26检测与车辆10(尤其是车体)的行为有关的信息(以下还称为“车体行为信息Ib”。)。车体行为传感器26中包括车速传感器、加速度传感器和偏航角速率传感器(均未图示)。车速传感器检测车辆10的车速V[km/h]和行进方向。加速度传感器检测车辆10的加速度G[m/s/s]。加速度G包括前后加速度α、横向加速度Glat和上下加速度Gv(也可以是仅一部分方向的加速度G。)。偏航角速率传感器检测车辆10的偏航角速率Y[rad/s]。

[A-1-6.驾驶操作传感器28]

驾驶操作传感器28检测与由驾驶者进行的驾驶操作有关的信息(以下还称为“驾驶操作信息Ido”。)。驾驶操作传感器28中包括加速踏板传感器和制动踏板传感器(均未图示)。加速踏板传感器检测未图示的加速踏板的操作量[％]。制动踏板传感器检测未图示的制动踏板的操作量[％]。在驾驶操作传感器28中也可以包括舵角传感器和操舵扭矩传感器(均未图示)等。

[A-1-7.通信装置30]

通信装置30进行与外部设备的无线通信。在此的外部设备中例如包括路径引导服务器50。另外，假想本实施方式的通信装置30是被搭载(或始终固定)于车辆10的装置，但例如也可以是如移动电话或智能手机那样能向车辆10的外部携带的装置。

[A-1-8.HMI32]

HMI32(目的地设定装置)受理来自乘员的操作输入，并且通过视觉、听觉和触觉来向乘员提供各种信息。HMI32还用于车辆10的目的地Ptar的设定。在HMI32中包括自动驾驶开关100(以下还称为“自动驾驶SW100”。)、扬声器102、触摸屏104和麦克风106。

自动驾驶SW100是用于通过乘员的操作来指示自动驾驶控制的开始和结束的开关。除了自动驾驶SW100之外，还能够通过其他方法(经由麦克风106进行的语音输入等)来指示自动驾驶控制的开始或结束，或者代替自动驾驶SW100而通过其他方法(经由麦克风106进行的语音输入等)来指示自动驾驶控制的开始或结束。触摸屏104例如包括液晶面板或者有机EL面板。

[A-1-9.驱动力输出装置34]

驱动力输出装置34具有未图示的行驶驱动源(发动机、行驶马达等)和驱动电子控制装置(以下称为“驱动ECU”。)，生成车辆10的行驶驱动力。驱动ECU根据加速踏板的操作量或者来自AD单元40的指令控制行驶驱动源来调整车辆10的行驶驱动力。

[A-1-10.制动装置36]

制动装置36具有未图示的制动马达(或者液压机构)、制动部件和制动电子控制装置(以下称为“制动ECU”。)，生成车辆10的制动力。制动装置36也可以控制基于发动机的发动机制动和/或基于行驶马达的再生制动。制动ECU根据制动踏板的操作量或者来自AD单元40的指令使制动马达等进行工作来控制车辆10的制动力。

[A-1-11.操舵装置38]

操舵装置38具有未图示的电动助力转向(EPS)马达和EPS电子控制装置(以下称为“EPSECU”。)，改变车辆10的舵角。EPS ECU按照驾驶者对方向盘进行的操作或者来自AD单元40的指令来控制EPS马达，由此控制车辆10的舵角。

[A-1-12.AD单元40]

(A-1-12-1.AD单元40的概要)

AD单元40执行不需要驾驶者的驾驶操作(加速、减速和操舵)而将车辆10驾驶到目的地Ptar的自动驾驶控制。换言之，AD单元40以使车辆10在目标轨迹Ltar上行驶的方式来控制驱动力输出装置34、制动装置36和操舵装置38。AD单元40具有输入输出装置120、运算装置122和存储装置124。运算装置122例如包括中央处理装置(CPU)。

输入输出装置120进行与AD单元40以外的设备(传感器20、26、28等)的输入输出。运算装置122根据来自各传感器20、26、28、导航装置22、MPU24、通信装置30、HMI32等的信号来进行运算。然后，运算装置122根据运算结果生成对通信装置30、HMI32、驱动力输出装置34、制动装置36和操舵装置38的信号。参照图2在后面对运算装置122的细节进行叙述。

存储装置124存储运算装置122使用的程序和数据。存储装置124例如具有RAM。另外，除了RAM之外，存储装置124也可以具有ROM和/或SSD。

(A-1-12-2.运算装置122)

如图2所示，AD单元40的运算装置122具有外界识别部200、本车辆位置识别部202、通信控制部204、行动计划部206和行驶控制部208。这些各部例如通过运算装置122(CPU等)执行存储于AD单元40的存储装置124的程序来实现。所述程序也可以经由通信装置30从路径引导服务器50来供给。还能够由硬件(电路零部件)来构成所述程序的一部分。

外界识别部200根据来自外界传感器20(图1)的外界信息Ie来识别本车辆10的周边状况和物体。外界识别部200根据车外摄像头60的图像信息Iimage来识别全面的道路环境、例如道路形状、道路宽度、车道标识线的位置、车道数量、车道宽度、交通信号灯的亮灯状态等。

外界识别部200具有其他车辆检测部210、环形交叉路口检测部212、事故现场检测部214、施工现场检测部216和交通拥堵检测部218。其他车辆检测部210检测存在于本车辆10的周边的其他车辆330(图4)。在其他车辆330的检测中使用车外摄像头60的图像信息Iimage。或者，也可以通过经由通信装置30与其他车辆330或者服务器(路径引导服务器50等)进行通信来检测其他车辆330。

环形交叉路口检测部212检测在导航装置22生成的目标路径Rtar上存在的环形交叉路口300(图4)。环形交叉路口300的检测例如使用本车辆10的当前位置Pcur和来自MPU24的地图信息Imap来进行。或者，还能够使用图像信息Iimage来进行该检测。具体而言，在本车辆10的目标路径Rtar上有环形交叉路口300的标识的情况下，通过对该标识进行图像识别来检测环形交叉路口300的存在。或者，也可以获取环形交叉路口300本身的图像，通过对该图像进行图案匹配来检测环形交叉路口300。

事故现场检测部214检测在本车辆10的周边发生的事故现场(未图示)。在事故现场的检测中使用车外摄像头60的图像信息Iimage。或者，也可以通过经由通信装置30与路侧信标(未图示)或者服务器(路径引导服务器50等)进行通信来检测事故现场。

施工现场检测部216检测存在于本车辆10的周边的施工现场(未图示)。在施工现场的检测中使用车外摄像头60的图像信息Iimage。或者，也可以通过经由通信装置30与路侧信标(未图示)或者服务器(路径引导服务器50等)进行通信来检测施工现场。

交通拥堵检测部218检测在本车辆10的目标路径Rtar上发生的交通拥堵。交通拥堵的检测例如也可以通过与其他车辆330的车车间通信来获取交通拥堵信息。或者，也可以通过经由通信装置30与路侧信标(未图示)或者服务器(路径引导服务器50等)进行通信来检测交通拥堵。

本车辆位置识别部202根据外界识别部200的识别结果、来自MPU24的地图信息Imap、来自导航装置22的当前位置Pcur来高精度地识别本车辆10的当前位置Pcur。通信控制部204控制AD单元40与车外设备(例如路径引导服务器50)的通信。

行动计划部206根据来自MPU24的地图信息Imap(高精度地图)、外界识别部200及本车辆位置识别部202的识别结果和车体行为传感器26的检测结果来判断本车辆10的行驶状况，决定本车辆10的各种行动。具体而言，行动计划部206计算目标轨迹Ltar、目标车速Vtar等。

如图2所示，行动计划部206具有轨迹生成部230。轨迹生成部230生成到目的地Ptar的目标轨迹Ltar，使车辆10自动地行驶到目的地Ptar。

导航装置22计算出的目标路径Rtar是用于告知驾驶者应该前进的道路的路径，只是比较粗略的路径。与此相对，行动计划部206计算出的目标轨迹Ltar除了包括导航装置22计算出的粗略的路径之外，还包括用于控制车辆10的加速、减速和操舵的比较详细的内容。

行驶控制部208根据行动计划部206的决定结果(目标轨迹Ltar、目标车速Vtar等)来计算和发送对驱动力输出装置34、制动装置36和操舵装置38的控制指令。换言之，行驶控制部208控制各致动器的输出，该各致动器用于控制车体行为。在此所谓的致动器中包括发动机、制动马达和EPS马达等。行驶控制部208通过控制致动器的输出来控制车辆10(尤其是车体)的行为量(以下称为“车体行为量Qb”。)。在此所谓的车体行为量Qb中例如包括车速V、前后加速度α、舵角θst、横向加速度Glat和偏航角速率Y。

[A-1-13.路径引导服务器50]

路径引导服务器50根据从通信装置30接收到的车辆10的当前位置Pcur和目的地Ptar，代替车辆10而生成或计算至目的地Ptar的目标路径Rtar。路径引导服务器50具有未图示的输入输出装置、通信装置、运算装置和存储装置。存储装置存储运算装置所使用的程序和数据。

＜A-2.第1实施方式的控制＞

[A-2-1.概要]

第1实施方式的车辆10能够执行使车辆10自动地行驶到目的地Ptar的自动驾驶控制。自动驾驶控制由导航装置22、MPU24和AD单元40(即，行驶控制装置12)来执行。

在第1实施方式中，当车辆10存在于环形交叉路口300(图4)内时，行驶控制装置12(尤其是导航装置22)执行环形交叉路口关联处理。环形交叉路口关联处理是按照在环形交叉路口300的目标出口Etar发生的行驶限制事件Plim(例如，被前方行驶车辆330等堵塞)来改变或保持目标路径Rtar的处理。

[A-2-2.自动驾驶控制]

图3是第1实施方式的自动驾驶控制的流程图。在步骤S11中，导航装置22通过HMI32(触摸屏104、麦克风106等)来受理来自用户的目的地Ptar的输入。在步骤S12中，导航装置22生成从当前位置Pcur到目的地Ptar的目标路径Rtar。另外，导航装置22将所生成的目标路径Rtar通知给MPU24。

MPU24从第2地图DB86读出与目标路径Rtar对应的地图信息Imap(高精度地图)且将其发送给AD单元40。AD单元40根据来自MPU24的地图信息Imap(高精度地图)和外界识别部200及本车辆位置识别部202的识别结果来生成目标轨迹Ltar。然后，AD单元40根据目标轨迹Ltar来控制驱动力输出装置34、制动装置36、操舵装置38等。

另外，在第1实施方式中，目标路径Rtar表示从当前位置Pcur到车辆目的地Pvtar的比较长的轨迹，与此相对，目标轨迹Ltar表示使车辆10自动驾驶所需的比较短的轨迹。但是，也可以将目标路径Rtar和目标轨迹Ltar一起使用。

在步骤S13中，导航装置22判定本车辆10是否已到达目的地Ptar。在没有到达目的地Ptar的情况下(S13：伪)，在步骤S14中，导航装置22判定本车辆10是否位于环形交叉路口300内。该判定例如使用本车辆10的当前位置Pcur和第1地图DB78的地图信息Imap来进行。或者，还能够使用环形交叉路口检测部212的检测结果来进行该判定。具体而言，在本车辆10的目标路径Rtar上有环形交叉路口300的标识的情况下，通过对该标识进行图像识别来检测环形交叉路口300的存在。或者，也可以获取环形交叉路口300自身的图像，通过对该图像进行图案匹配来检测环形交叉路口300。

在本车辆10位于环形交叉路口300内的情况下(S14：真)，在步骤S15中，导航装置22执行环形交叉路口关联处理。环形交叉路口关联处理的细节参照图4、图5等在后面进行叙述。在本车辆10没有位于环形交叉路口300内的情况下(S14：伪)，在步骤S16中，导航装置22对目标路径Rtar进行通常更新，返回步骤S13。AD单元40生成基于更新后的目标路径Rtar的目标轨迹Ltar。在此所谓的通常更新是指伴随着车辆10的移动而更新目标路径Rtar的处理。在步骤S15或者S16之后，返回步骤S13。在本车辆10已到达目的地Ptar的情况下(S13：真)，在步骤S17中，AD单元40执行到达时处理，该到达时处理是指通知乘员到达目的地Ptar等的处理。

[A-2-3.环形交叉路口关联处理]

(A-2-3-1.概要)

图4是表示在第1实施方式中执行环形交叉路口关联处理的情形一例的图。即，是本车辆10在环形交叉路口300内行驶的例子。第1实施方式是左侧通行的例子。因此，在图4中，本车辆10顺时针在环形交叉路口300(环形道路310)内行驶。即，在图4中示出3个本车辆10，但均是同一车辆。换言之，在图4中示出本车辆10按照地点P1、P2、P3的顺序来移动的样子。

环形交叉路口300具有环形道路310和6条分支道路312a～312f(以下还称为“道路312a～312f”。)。在图4中，各道路312a～312f具有入口I1～I6(或者进入车道320a～320f)和出口E1～E6(或者驶出车道322a～322f)。

在图4的例子中，进入环形交叉路口300之前的目标路径Rtar是从入口I1进入环形交叉路口300内，从出口E4驶出的路径。即，在目标路径Rtar中，入口I1为目标入口Itar，出口E4为目标出口Etar。然而，出口E4被多辆前方行驶车辆330(330a～330e)堵塞。出口E4被前方行驶车辆330堵塞的理由可能为交通拥堵、事故、施工等，但本车辆10无法识别该理由。本车辆10在环形交叉路口300内(例如地点P2)或者在其近前(例如地点P1)行驶过程中，根据图像信息Iimage等来检测出口E4被前方行驶车辆330堵塞的情况(行驶限制事件Plim)。

在第1实施方式中，检测到行驶限制事件Plim的本车辆10中止从作为目标出口Etar的出口E4驶出。并且，本车辆10探索新的出口Enew，将新的出口Enew作为新的目标出口Etar。

(A-2-3-2.具体的流程)

图5是第1实施方式的环形交叉路口关联处理的流程图(图3的S15的细节)。在步骤S21中，导航装置22从AD单元40来获取目标出口Etar(图4的出口E4)的行驶环境信息Ide。行驶环境信息Ide例如包括前方行驶车辆信息、事故信息、施工信息和交通拥堵信息。

前方行驶车辆信息例如包括前方行驶车辆330的位置、车牌号、移动方向和移动速度。前方行驶车辆信息例如能够从外界信息Ie(图像信息Iimage、雷达信息Iradar等)来获取。或者，也可以通过与前方行驶车辆330(周边车辆)的车车间通信来获取。

事故信息例如包括事故的位置、内容、可通行状态等。事故信息例如能够从外界信息Ie(图像信息Iimage、雷达信息Iradar等)来获取。或者，也可以通过与前方行驶车辆330(周边车辆)的车车间通信来获取。

施工信息例如包括施工的位置、内容、可通行状态等。施工信息例如能够从外界信息Ie(图像信息Iimage、雷达信息Iradar等)来获取。或者，也可以通过与前方行驶车辆330(周边车辆)的车车间通信来获取。

交通拥堵信息包括交通拥堵的位置(包括长度)、预计通过时间等。交通拥堵信息例如也可以通过与前方行驶车辆330(周边车辆)的车车间通信来获取。

在步骤S22中，导航装置22判定行驶限制事件Plim的有无。第1实施方式的行驶限制事件Plim是本车辆10最好避免通过目标出口Etar的事件。在行驶限制事件Plim中例如能够包括事故、施工、交通拥堵等。在有行驶限制事件Plim的情况下(S23：真)，进入步骤S24。在没有行驶限制事件Plim的情况下(S23：伪)，进入步骤S27。

在步骤S24中，导航装置22将环绕环形交叉路口300一圈的环绕路径Rrnd追加到目标路径Rtar中。接着，在步骤S25中，导航装置22探索当前时间点的目标出口Etar以外的新的出口Enew。在有多个新的出口Enew的情况下，对各个新的出口Enew计算到达目的地Ptar为止的迂回假想时间Tbps，选择迂回假想时间Tbps最短的出口作为新的出口Enew。

另外，例如，如果从比较针对各个新的出口Enew的迂回假想时间Tbps的关系出发，也可以使用基准地点(交叉路口等)来计算迂回假想时间Tbps，其中该基准地点是无论从哪一新的出口Enew驶出，在到达目的地Ptar之前均会通过的地点。

在步骤S26中，导航装置22将新的出口Enew设定为目标出口Etar。在步骤S27中，导航装置22更新通过目标出口Etar的目标路径Rtar。AD单元40生成基于更新后的目标路径Rtar的目标轨迹Ltar。据此，本车辆10通过与当初的目标出口Etar(例如出口E4)不同的目标出口Etar(例如出口E5)驶出环形交叉路口300而驶向目的地Ptar。

＜A-3.第1实施方式的效果＞

如以上说明的那样，根据第1实施方式，在判定为存在于目标路径Rtar上的环形交叉路口300的目标出口Etar发生限制通过目标出口Etar的行驶限制事件Plim的情况下(图5的S23：真)，使目标路径Rtar中包含环绕环形交叉路口300一圈(S24)。据此，在环绕环形交叉路口300的期间，例如能够进行目标路径Rtar的重新探索(或者重新设定)。因此，能够适宜地在环形交叉路口300中行驶。

在第1实施方式中，在判定为发生行驶限制事件Plim的情况下(图5的S23：真)，路径生成部80(路径计算装置)将环形交叉路口300的多个其他出口E1～E3、E5、E6中的、到达目标路径Rtar上的基准地点Pref为止的迂回假想时间Tbps最短的出口设定为新的目标出口Etar(S25、S26)。据此，能够适宜地设定新的目标出口Etar。

B.第2实施方式

＜B-1.结构＞

第2实施方式的结构与第1实施方式同样，为图1和图2所示的结构。下面，对与第1实施方式同样的结构要素标注相同的参照标记而省略详细的说明。在第2实施方式中，环形交叉路口关联处理与第1实施方式不同。

＜B-2.环形交叉路口关联处理＞

[B-2-1.概要]

在第1实施方式的环形交叉路口关联处理(图5)中，根据行驶限制事件Plim的有无来改变处理。换言之，在第1实施方式中，分为有行驶限制事件Plim的情况和没有行驶限制事件Plim的情况(或者，通过当初的目标出口Etar或通过新的目标出口Etar)这2个级别。

与此相对，在第2实施方式的环形交叉路口关联处理中，关于行驶限制事件Plim设置3个级别。即，在第2实施方式中，将行驶限制事件Plim划分为选择通过当初的目标出口Etar(例如出口E4)的等级(第1等级)、或者选择通过新的目标出口Etar(例如出口E5)的等级(第2等级)、或者暂缓判定而选择环绕环形交叉路口300的等级(第3等级)。

第1等级的行驶限制事件Plim是在目标出口Etar不存在前方行驶车辆330或者前方行驶车辆330的数量少，认为目标出口Etar的通过没有问题的事件。换言之，可以说第1等级没有行驶限制事件Plim。另外，第2等级的行驶限制事件Plim是目标出口Etar有事故、施工或者交通拥堵，驶向目标出口Etar的前方行驶车辆330几乎没有前进的事件。

第3等级的行驶限制事件Plim是目标出口Etar或者其附近的交通信号灯(未图示)处于红灯状态等。在第3等级的行驶限制事件Plim的情况下，尽管目标出口Etar被多辆前方行驶车辆330(330a～330e等)堵塞，但在本车辆10环绕环形交叉路口300期间，前方行驶车辆330(330a～330e等)前进了相当长的距离。

[B-2-2.具体的流程]

图6和图7是第2实施方式的环形交叉路口关联处理的第1流程图和第2流程图(图3的S15的细节)。如上所述，当本车辆10位于环形交叉路口300内时(图3的S14：真)执行环形交叉路口关联处理(S15)。

在步骤S51中，导航装置22将环形交叉路口300的环绕圈数N设定为“0”(N←0)。在步骤S52中，导航装置22判定本车辆10是否正在靠近目标出口Etar。该判定例如根据从本车辆10到目标出口Etar的距离Le是否在距离阈值THle以下来进行判定。在本车辆10没有靠近目标出口Etar的情况下(S52：伪)，不进行目标出口Etar的变更。在该情况下，在步骤S53中，导航装置22为了反映本车辆10已行进的部分而更新目标路径Rtar，之后返回步骤S52。AD单元40生成基于更新后的目标路径Rtar的目标轨迹Ltar。

在本车辆10正在靠近目标出口Etar的情况下(S52：真)，在步骤S54中，导航装置22从AD单元40获取目标出口Etar的行驶环境信息Ide。在接着的步骤S55中，导航装置22判定环绕圈数N是否为“0”。在环绕圈数N为“0”的情况下(S55：真)，进入步骤S56。

在步骤S56中，导航装置22判定行驶限制事件Plim。如上所述，在第2实施方式中，将行驶限制事件Plim分为3个级别。即，通过当初的目标出口Etar、或者通过新的目标出口Etar、或者暂缓判定而环绕环形交叉路口300。

在步骤S57中，导航装置22判定是否未确定执行目标出口Etar的通过。换言之，导航装置22判定行驶限制事件Plim不是“通过当初的目标出口Etar”的等级(第1等级)的情况。在确定执行目标出口Etar的通过的情况下(图6的S57：伪)，确定为第1等级的判定。在该情况下，在步骤S58中，导航装置22保持目标出口Etar。在未确定执行目标出口Etar的通过的情况下(图6的S57：真)，进入步骤S59。

在步骤S59中，导航装置22判定是否未确定避免目标出口Etar的通过。换言之，导航装置22判定行驶限制事件Plim不是“通过新的目标出口Etar”的等级(第2等级)的情况。在未确定避免目标出口Etar的通过的情况下(图6的S59：伪)，确定为第2等级的判定。在该情况下，在步骤S60中，导航装置22探索新的出口Enew。在步骤S61中，导航装置22将新的出口Enew设定为新的目标路径Rtar。据此，实质上对目标路径Rtar追加了新的环绕路径Rrnd。

在步骤S58或者S61之后，在步骤S62中，导航装置22更新目标路径Rtar。AD单元40生成基于更新后的目标路径Rtar的目标轨迹Ltar。

返回步骤S59，在未确定避免目标出口Etar的通过的情况下(图6的S59：真)，行驶限制事件Plim是“暂缓判定而环绕环形交叉路口300”的等级(第3等级)。在该情况下，在步骤S63中，导航装置22根据步骤S54的行驶环境信息Ide来计算目标出口Etar的基准信息Ieref，且将其存储于存储装置124。

基准信息Ieref包括前方行驶车辆330(图4的前方行驶车辆330a～330e等)的位置信息和特性信息。还可能存在根据本车辆10的位置，例如无法获取前方行驶车辆330a、330b、330c的位置信息和特性信息，只能获取前方行驶车辆330d、330e的位置信息和特性信息的情况。在这种情况下，只对可获取的前方行驶车辆330d、330e计算和存储位置信息和特性信息。基准信息Ieref被用于与后述的比较信息Iecom的比较(图7的S68)。例如，通过对基准信息Ieref和比较信息Iecom进行比较，能够计算在本车辆10环绕环形交叉路口300一圈的期间，前方行驶车辆330的前进程度D(前进的距离L)。

在步骤S64中，导航装置22将环绕环形交叉路口300一圈的环绕路径Rrnd追加到目标路径Rtar中。在接着的步骤S65中，将环形交叉路口300的环绕圈数N加上1。在步骤S66中，导航装置22在更新了包括环绕路径Rrnd的目标路径Rtar的状态下返回步骤S52。AD单元40生成基于更新后的目标路径Rtar的目标轨迹Ltar。

在环绕圈数N不是“0”的情况下(S55：伪)，进入图7的步骤S67。在步骤S67中，导航装置22根据行驶环境信息Ide来计算目标出口Etar的比较信息Iecom。比较信息Iecom包括前方行驶车辆330(图4)的位置信息和特性信息。比较信息Iecom被用于与基准信息Ieref(图6的S63)的比较。

在步骤S68中，导航装置22通过将基准信息Ieref和比较信息Iecom进行比较，来计算在本车辆10环绕环形交叉路口300一圈的期间前方行驶车辆330的前进程度D(前进的距离L)。

在环绕圈数N在2以上的情况下，在步骤S68中，导航装置22更新前进程度D。在该情况下，将上一次的比较信息Iecom作为这一次的基准信息Ieref来使用。例如，对环绕圈数N为2时的比较信息Iecom(＝环绕圈数N为2时的基准信息Ieref)和环绕圈数N为3时的比较信息Iecom进行比较来计算前进程度D。在该情况下，也可以使用环绕圈数N为1～3时的前进程度D的平均值。

在步骤S69中，导航装置22判定前进程度D是否在前进程度阈值THd以下。前进程度阈值THd是用于判定通过目标出口Etar是否现实的阈值。在前进程度D不在前进程度阈值THd以下的情况下(S69：伪)，前进程度D比较大，因此通过当初的目标出口Etar是现实的(通过比较容易)。在该情况下，在步骤S70中，导航装置22保持目标出口Etar，进入步骤S75。在前进程度D在前进程度阈值THd以下的情况下(S69：真)，进入步骤S71。

在步骤S71中，导航装置22判定环绕圈数N是否在环绕圈数阈值THn以下。环绕圈数阈值THn是为了环绕环形交叉路口300判定当初的目标出口Etar的状况而作为足够的环绕圈数N设定的阈值。在环绕圈数N在环绕圈数阈值THn以下的情况下(S71：真)，在步骤S72中，导航装置22根据由步骤S54获取到的行驶环境信息Ide来更新行驶限制事件Plim，进入图6的步骤S57。在环绕圈数N不在环绕圈数阈值THn以下的情况下(S71：伪)，进入步骤S73。

在步骤S73中，导航装置22探索新的出口Enew。在有多个新的出口Enew的情况下，对各个新的出口Enew计算到基准地点Pref(例如目的地Ptar)的迂回假想时间Tbps，选择迂回假想时间Tbps最短的出口作为新的出口Enew。

在步骤S74中，导航装置22将新的出口Enew设定为目标出口Etar。在步骤S75中，导航装置22更新目标路径Rtar。AD单元40生成基于更新后的目标路径Rtar的目标轨迹Ltar。

＜B-3.第2实施方式的效果＞

根据以上那样的第2实施方式，除了第1实施方式的效果之外还能够发挥以下的效果，或者代替第1实施方式的效果而能够发挥以下的效果。

即，在第2实施方式中，每当车辆10环绕环形交叉路口300时，路径生成部80(路径计算装置)反复更新前进程度D(图7的S68)。据此，在正停止在环形交叉路口300的目标出口Etar的前方行驶车辆330的前进程度D大，认为目标出口Etar的通过不会比较花费时间的情况下，能够保持目标出口Etar。

在第2实施方式中，车外摄像头60等周边环境检测部检测车辆10的前方行驶车辆330。另外，路径生成部80(路径计算装置)获取正停止在目标出口Etar的前方行驶车辆330的基准信息Ieref(图6的S54)。然后，路径生成部80在环绕环形交叉路口300一周之后获取停止在目标出口Etar的前方行驶车辆330的比较信息Iecom(S67)。并且，路径生成部80将基准信息Ieref和比较信息Iecom进行比较来判定前方行驶车辆330的前进程度D(S68)。除此之外，在前方行驶车辆330的前进程度D超过前进程度阈值THd的情况下(S69：伪)，路径生成部80保持通过目标出口Etar的目标路径Rtar(S70、S75)。据此，在预计易于通过目标出口Etar的情况下，能够保持当初的目标路径Rtar。

C.第3实施方式

＜C-1.结构＞

第3实施方式的结构与第1实施方式和第2实施方式同样，为图1和图2所示的结构。下面，对与第1实施方式和第2实施方式同样的结构要素标注相同的参照标记而省略详细的说明。在第3实施方式中，环形交叉路口关联处理与第1实施方式和第2实施方式不同。

＜C-2.环形交叉路口关联处理＞

[C-2-1.概要]

在第2实施方式的环形交叉路口关联处理(图6和图7)中，关于行驶限制事件Plim设置3个级别。即，在第2实施方式中，将行驶限制事件Plim划分为选择通过当初的目标出口Etar的等级(第1等级)、或者选择通过新的目标出口Etar的等级(第2等级)、或者暂缓判定而选择环形交叉路口300的环绕的等级(第3等级)。

与此相对，在第3实施方式的环形交叉路口关联处理中，将通过目标出口Etar的情况下的当初假想时间Torg或者更新假想时间Tup与分别通过其他出口Eo的情况下的迂回假想时间Tbps进行比较来设定目标路径Rtar。当初假想时间Torg是假想在进行当初的目标出口Etar被多辆前方行驶车辆330堵塞(发生行驶限制事件Plim)的判定之前的条件下或者反映出行驶限制事件Plim的条件下，从目标出口Etar到基准地点Pref(例如目的地Ptar)所需的时间。更新假想时间Tup是按照前方行驶车辆330的前进程度D来校正(或者更新)当初假想时间Torg或者上一次的更新假想时间Tup的时间。

另外，为了易于理解，在第3实施方式中，行驶限制事件Plim限定为“目标出口Etar被前方行驶车辆330堵塞”(图8的S86)。但是，在第3实施方式中，也可以使用其他行驶限制事件Plim。

[C-2-2.具体的流程]

图8和图9是第3实施方式的环形交叉路口关联处理的第1流程图和第2流程图(图3的S15的细节)。如上所述，当本车辆10位于环形交叉路口300内时(图3的S14：真)执行环形交叉路口关联处理(S15)。

图8的步骤S81、S82、S83、S84、S85与图6的步骤S51、S52、S53、S54、S55同样。在环形交叉路口300的环绕圈数N为“0”的情况下(S85：真)，进入步骤S86。

在步骤S86中，导航装置22判定目标出口Etar是否被多辆(规定数以上)的前方行驶车辆330堵塞。在目标出口Etar没有被多辆前方行驶车辆330堵塞的情况下(S86：伪)，进入步骤S94。在目标出口Etar被多辆前方行驶车辆330堵塞的情况下(S86：真)，进入步骤S87。

步骤S87、S88与图6的步骤S63、S64同样。

在步骤S89中，导航装置22计算当初假想时间Torg。当初假想时间Torg是假想在进行当初的目标出口Etar正被多辆前方行驶车辆330堵塞(发生行驶限制事件Plim)的判定之前的条件下或者反映出行驶限制事件Plim的条件下，从目标出口Etar到目的地Ptar所需的时间。另外，例如，如果从比较当初假想时间Torg和后述的迂回假想时间Tbps的关系出发，也可以使用在到达目的地Ptar之前车辆10通过的基准地点(交叉路口等)来计算当初假想时间Torg和迂回假想时间Tbps。

在步骤S90中，导航装置22计算环绕假想时间Trnd。环绕假想时间Trnd是假想环绕环形交叉路口300一圈所需的时间。

在步骤S91中，导航装置22计算其他出口Eo的迂回假想时间Tbps。迂回假想时间Tbps是假想通过其他出口Eo而到达目的地Ptar所需的时间。在有多个新的出口Enew的情况下，对各个新的出口Enew计算迂回假想时间Tbps，选择迂回假想时间Tbps最短的出口。

在步骤S92中，导航装置22判定迂回假想时间Tbps是否在当初假想时间Torg与环绕假想时间Trnd的和以下。在迂回假想时间Tbps在当初假想时间Torg与环绕假想时间Trnd的和以下的情况下(S92：真)，在步骤S93中，导航装置22将目标出口Etar变更为与迂回假想时间Tbps对应的新的出口Enew。在步骤S86为“伪”(FALSE)的情况下或者在步骤S93之后，在步骤S94中，导航装置22更新目标路径Rtar。AD单元40生成基于更新后的目标路径Rtar的目标轨迹Ltar。

另外，步骤S92用于判定是否变更目标出口Etar。因此，也可以对迂回假想时间Tbps、或者当初假想时间Torg与环绕假想时间Trnd的和中的一方或者双方加上或乘以规定的系数。

在迂回假想时间Tbps不在当初假想时间Torg与环绕假想时间Trnd的和以下的情况下(S92：伪)，进入步骤S95。在步骤S95中，导航装置22保持目标出口Etar来更新目标路径Rtar。AD单元40生成基于更新后的目标路径Rtar的目标轨迹Ltar。在步骤S96中，导航装置22使环绕圈数N为“1”，之后返回步骤S82。在判定为本车辆10已环绕环形交叉路口300一圈之后进行步骤S96。

在环形交叉路口300的环绕圈数N不为“0”的情况下(S85：伪)，进入图9的步骤S97。步骤S97、S98与图7的步骤S67、S68同样。

在步骤S99中，导航装置22计算更新了当初假想时间Torg的更新假想时间Tup。具体而言，按照由步骤S98计算出的前方行驶车辆330的前进程度D，对当初假想时间Torg或者上一次的更新假想时间Tup进行校正来作为这一次的更新假想时间Tup。

在步骤S100中，导航装置22更新环绕假想时间Trnd。具体而言，导航装置22将环绕环形交叉路口300一圈所用的时间(平均值)作为环绕假想时间Trnd。

在步骤S101中，导航装置22更新迂回假想时间Tbps。具体而言，导航装置22针对各其他出口Eo与目标出口Etar同样地从AD单元40获取行驶环境信息Ide，对各其他出口Eo计算或更新前方行驶车辆330的前进程度D。然后，导航装置22将该前进程度D反映于其他出口Eo的迂回假想时间Tbps。

在步骤S102中，导航装置22将环绕圈数N加上1。在步骤S103中，导航装置22判定环绕圈数N是否在环绕圈数阈值THn以下。在环绕圈数N在环绕圈数阈值THn以下的情况下(S103：真)，进入步骤S104。

在步骤S104中，导航装置22判定迂回假想时间Tbps是否在更新假想时间Tup与环绕假想时间Trnd的和以下。与步骤S92同样，步骤S104用于判定是否变更目标出口Etar。因此，也可以对迂回假想时间Tbps、或者更新假想时间Tup与环绕假想时间Trnd的和中的一方或双方加上或乘以规定的系数。在迂回假想时间Tbps不在更新假想时间Tup与环绕假想时间Trnd的和以下的情况下(S104：伪)，在步骤S105中，导航装置22追加环绕环形交叉路口300一圈的环绕路径Rrnd。

在接着的步骤S106中，导航装置22保持目标出口Etar而更新目标路径Rtar，返回图8的步骤S82。AD单元40生成基于更新后的目标路径Rtar的目标轨迹Ltar。

在迂回假想时间Tbps在更新假想时间Tup与环绕假想时间Trnd的和以下的情况下(S104：真)，进入步骤S108。

返回步骤S103，在环绕圈数N不在环绕圈数阈值THn以下的情况下(S103：伪)，环绕圈数N超过环绕圈数阈值THn，认为车辆10已环绕环形交叉路口300足够的圈数。在该情况下，在步骤S107中，导航装置22判定更新假想时间Tup是否在迂回假想时间Tbps以上。换言之，比较更新假想时间Tup和迂回假想时间Tbps中的哪一个长。在更新假想时间Tup在迂回假想时间Tbps以上的情况下(S107：真)，迂回假想时间Tbps比更新假想时间Tup短。在该情况下，在步骤S108中，导航装置22将目标出口Etar变更为与迂回假想时间Tbps对应的新的出口Enew。

在更新假想时间Tup不在迂回假想时间Tbps以上的情况下(S107：伪)，更新假想时间Tup比迂回假想时间Tbps短。在该情况下，在步骤S109中，导航装置22保持目标出口Etar。在步骤S108或者S109之后，在步骤S110中，导航装置22更新目标路径Rtar。AD单元40生成基于更新后的目标路径Rtar的目标轨迹Ltar。

＜C-3.第3实施方式的效果＞

根据以上那样的第3实施方式，除了第1实施方式和第2实施方式的效果之外，还能够发挥以下的效果，或者代替第1实施方式和第2实施方式的效果而能够发挥以下的效果。

即，在第3实施方式中，在判定为目标出口Etar被多辆前方行驶车辆330堵塞(发生行驶限制事件Plim)的情况下(图8的S86：真)，路径生成部80(路径计算装置)计算当初假想时间Torg、迂回假想时间Tbps和环绕假想时间Trnd(S89～S91)。另外，在迂回假想时间Tbps比当初假想时间Torg与环绕假想时间Trnd的和短的情况下(S92：真)，路径生成部80以包括其他出口Eo的通过的方式来重新设定目标路径Rtar(S93、S94)。

据此，在预计与环绕环形交叉路口300一圈来考虑目标出口Etar的改变相比，通过其他出口Eo更早到达基准地点Pref的情况下，通过选择后者能够早到达基准地点Pref。

在第3实施方式中，车外摄像头60等周边环境检测部检测车辆10的前方行驶车辆330。另外，路径生成部80(路径计算装置)获取正停止在目标出口Etar的前方行驶车辆330的基准信息Ieref(图8的S87)。并且，路径生成部80在环绕环形交叉路口300一周之后获取停止在目标出口Etar的前方行驶车辆330的比较信息Iecom(图9的S97)。并且，路径生成部80将基准信息Ieref和比较信息Iecom进行比较来判定前方行驶车辆330的前进程度D(S98)。除此之外，路径生成部80根据前进程度D来计算通过目标出口Etar而到达目标路径Rtar上的基准地点Pref的更新假想时间Tup(S99)。另外，路径生成部80计算通过环形交叉路口300的其他出口Eo而到达基准地点Pref的迂回假想时间Tbps(S101)。在迂回假想时间Tbps比更新假想时间Tup与环绕假想时间Trnd的和长的情况下(图9的S104：伪)，路径生成部80保持目标路径Rtar。并且，在迂回假想时间Tbps比更新假想时间Tup与环绕假想时间Trnd的和短的情况下(S104：真)，路径生成部80以包括其他出口Eo的方式重新设定目标路径Rtar(S108、S110)。

据此，能够包括伴随着环形交叉路口300的环绕而产生的目标出口Etar的变化来保持或者重新设定目标路径Rtar。

在第3实施方式中，在迂回假想时间Tbps不在更新假想时间Tup与环绕假想时间Trnd的和以下的情况下(S104：伪)(换言之，更新假想时间Tup与迂回假想时间Tbps的差低于时间阈值THt的情况下)，路径生成部80(路径计算装置)再次环绕环形交叉路口300(S105)。据此，通过再次环绕环形交叉路口300，能够提高更新假想时间Tup的计算精度。

在第3实施方式中，在迂回假想时间Tbps不在更新假想时间Tup与环绕假想时间Trnd的和以下的状态下(图9的S104：伪)的环形交叉路口300的环绕圈数N超过环绕圈数阈值THn的情况下(S103：伪)，路径生成部80(路径计算装置)使用包括更新假想时间Tup和迂回假想时间Tbps中短的一方的目标路径Rtar(S107～S110)。据此，在针对更新假想时间Tup确保某种程度的计算精度的状态下，能够使用认为更短的假想时间(更新假想时间Tup或者迂回假想时间Tbps)来选择目标路径Rtar。

D.变形例

另外，本发明并不限定于上述各实施方式，当然能够根据本说明书的记载内容而采用各种结构。例如，能够采用以下的结构。

＜D-1.车辆10＞

[D-1-1.自动驾驶控制]

在第1实施方式中，示出车辆10左侧通行的情况(图4)。然而，例如，如果着眼于环形交叉路口关联处理，则还能够适用于车辆10右侧通行的情况。第2实施方式和第3实施方式亦同样。

[D-1-2.环形交叉路口关联处理]

在第2实施方式中，在执行目标出口Etar的通过和避免通过均未确定的情况下(图6的S57：真和S59：真)，追加环绕环形交叉路口300一圈的部分的环绕路径Rrnd(S64)。然而，例如，如果从在判定为在目标出口Etar发生行驶限制事件Plim的情况下，计算并使用其他出口Eo的迂回假想时间Tbps的观点出发，则并不限定于此。

例如，也可以追加向环形交叉路口300的环绕方向(图4中顺时针)到达目标出口Etar(例如出口E4)旁边的其他出口Eo(例如E5)的环绕路径Rrnd，并且计算其他出口Eo的迂回假想时间Tbps来与当初假想时间Torg进行比较。其结果，在没有将其他出口Eo作为新的目标出口Etar的情况下，也可以追加至又一相邻的其他出口Eo(例如出口E6)的环绕路径Rrnd，并且计算其他出口Eo的迂回假想时间Tbps且与当初假想时间Torg进行比较。也可以重复这样的处理。第3实施方式亦同样。

在第3实施方式(图8的S92)中，将迂回假想时间Tbps与当初假想时间Torg及环绕假想时间Trnd的和进行比较。然而，当与初假想时间Torg和迂回假想时间Tbps相比环绕假想时间Trnd比较短的情况下，还能够省略环绕假想时间Trnd。即，也可以将当初假想时间Torg和迂回假想时间Tbps进行比较。图9的步骤S104亦同样。

＜D-2.其他＞

在上述各实施方式中，使用图3、图5～图9所示的流程。然而，例如，在能够获得本发明的效果的情况下，流程的内容(各步骤的顺序)并不限定于此。例如，还能够调换图6的步骤S64和步骤S65的步骤。

在第2实施方式中，在数值的比较中存在包括等号的情况和不包括等号的情况(图7的S69等)。然而，例如，只要没有包括等号和不包括等号的特别的含义(换言之，在能获得本发明的效果的情况下)，在数值的比较中包括等号还是不包括等号能够任意地设定。

在该含义下，例如，能够将图7的步骤S69中的前进程度D是否在前进程度阈值THd以下的判定(D≦THd)置换为前进程度D是否比前进程度阈值THd小的判定(D＜THd)。

Claims (10)

1.一种车辆，其特征在于，

具有目的地设定装置、路径计算装置、行驶控制装置和周边环境检测部，其中，

所述目的地设定装置设定车辆的目的地；

所述路径计算装置计算从当前位置到所述目的地的目标路径；

所述行驶控制装置在至所述目的地的至少一部分路径中使所述车辆自动地行驶；

所述周边环境检测部检测所述车辆的周边行驶环境，并且检测在所述目标路径上存在的环形交叉路口，

在根据所述周边行驶环境判定为在存在于所述目标路径上的所述环形交叉路口的目标出口发生行驶限制事件的情况下，所述路径计算装置使所述目标路径中包括环绕所述环形交叉路口一圈或者环绕所述环形交叉路口的一部分，其中所述行驶限制事件是指限制所述车辆通过所述目标出口的事件。

2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，

在判定为发生所述行驶限制事件的情况下，所述路径计算装置将所述环形交叉路口的多个其他出口中的、到达所述目标路径上的基准地点为止的迂回假想时间最短的出口设定为新的目标出口。

3.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，

在判定为发生所述行驶限制事件的情况下，所述路径计算装置计算当初假想时间、迂回假想时间和环绕假想时间，其中，所述当初假想时间是指，假想在进行发生所述行驶限制事件的判定之前的条件下或者反映出所述行驶限制事件的条件下从所述目标出口到所述目标路径上的基准地点所需的时间；所述迂回假想时间是指，假想通过所述环形交叉路口的其他出口而到达所述基准地点所需的时间；所述环绕假想时间是指，环绕所述环形交叉路口一圈所需的时间，

在所述迂回假想时间比所述当初假想时间与所述环绕假想时间之和短的情况下，所述路径计算装置以包括所述其他出口的通过的方式来重新设定所述目标路径。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆，其特征在于，

所述周边环境检测部检测所述车辆的前方行驶车辆，

所述路径计算装置进行以下处理：

获取正停止在所述目标出口的所述前方行驶车辆的基准信息，

获取环绕一圈之后停止在所述目标出口的所述前方行驶车辆的比较信息，

将所述基准信息和所述比较信息进行比较来判定所述前方行驶车辆的前进程度，

在所述前进程度超过前进程度阈值的情况下，保持所述目标出口。

5.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆，其特征在于，

所述周边环境检测部检测所述车辆的前方行驶车辆，

所述路径计算装置进行以下处理：

获取正停止在所述目标出口的所述前方行驶车辆的基准信息，

获取环绕一圈之后停止在所述目标出口的所述前方行驶车辆的比较信息，

将所述基准信息和所述比较信息进行比较，判定所述前方行驶车辆的前进程度，

根据所述前进程度计算通过所述目标出口而到达所述目标路径上的基准地点的更新假想时间，

计算通过所述环形交叉路口的其他出口而到达所述基准地点的迂回假想时间，

在所述迂回假想时间比所述更新假想时间长的情况下，保持所述目标路径，

在所述迂回假想时间比所述更新假想时间短的情况下，以包括所述其他出口的方式来重新设定所述目标路径。

6.根据权利要求5所述的车辆，其特征在于，

每当所述车辆环绕所述环形交叉路口时，所述路径计算装置反复更新所述前进程度或者所述更新假想时间。

7.根据权利要求5所述的车辆，其特征在于，

在所述更新假想时间与所述迂回假想时间的差值低于时间阈值的情况下，所述路径计算装置再次环绕所述环形交叉路口。

8.根据权利要求7所述的车辆，其特征在于，

在所述更新假想时间与所述迂回假想时间的差值低于所述时间阈值的状态下的所述环形交叉路口的环绕圈数超过环绕圈数阈值的情况下，所述路径计算装置使用包括所述更新假想时间和所述迂回假想时间中的短的一方的所述目标路径。

9.一种路径计算装置，其计算从车辆的当前位置开始到通过目的地设定装置设定的目的地为止的目标路径，其特征在于，

所述路径计算装置进行以下处理：

从周边环境检测部获取所述车辆的周边行驶环境的信息和存在于所述目标路径上的环形交叉路口的信息，

在根据所述周边行驶环境判定为在存在于所述目标路径上的所述环形交叉路口的目标出口发生行驶限制事件的情况下，使所述目标路径中包括环绕所述环形交叉路口，其中所述行驶限制事件是指限制所述车辆通过所述目标出口的事件。

10.一种路径计算方法，该路径计算方法具有由路径计算装置计算从车辆的当前位置开始到由目的地设定装置设定的所述车辆的目的地为止的目标路径的目标路径计算步骤，

该路径计算方法的特征在于，

所述路径计算方法还具有检测步骤、判定步骤和追加步骤，其中，

在检测步骤中，使用周边环境检测部来检测所述车辆的周边行驶环境和存在于所述目标路径上的环形交叉路口；

在判定步骤中，由所述路径计算装置根据所述周边行驶环境判定在存在于所述目标路径上的所述环形交叉路口的目标出口是否发生行驶限制事件，其中该行驶限制事件是指限制所述车辆通过所述目标出口的事件；

在追加步骤中，在判定为发生所述行驶限制事件的情况下，所述路径计算装置将所述环形交叉路口的环绕追加到所述目标路径中。