CN1100047A - 铁路车辆的悬挂 - Google Patents

Abstract

一种具有框架的铁路车辆，该框架被悬挂于轮对 (10)上，每个轮对具有一个活轴(11)。该轴(11)的端 部被装配在轴箱(12)内。连接器(17～21)被提供与 框架(13)装配，并将一个轮对的一个轴箱(12)与另一 个轮对的一个轴箱(12)连接。该连接器例如是为了 在横向平面内抑制轮对(10)之间的相对运动。此外， 每个连接器包括一个曲臂杆(19)，它实现轮对(10)运 动与框架(13)的横向运动脱开，由此给车辆提供了剪 切刚度并在行驶中减小车辆摆动。

Description

本发明涉及铁路车辆的悬挂。

铁路车辆的轮对是已知的，它具有活轴及有圆锥的或被加工成梯级的车轮，它们易于引起车辆在横向平面内的通常被称之为摆动的振荡，该摆动在超出一个确定的临界速度时将变得不稳定。为了稳定地工作，临界摆动速度必需高于车辆的最大工作速度并且随着近年火车的工作速度平稳地增加铁路车辆悬挂需要解决这个摆动问题。

一种摆动现象分析显示，对于具有两个轮对的最简单的铁路车辆或铁路转向架，临界速度随轮对的质量的增加而减小，并随悬挂部件的刚度的增加而增加，所述部件约束两轮对在横向平面内的相对运动，即两轮对在相同和相反转动方向上的左右摆动及两轮对的相对横向运动。

常规的轮对悬挂包括轴箱弹簧和在横向上和纵向上是弹性的轮对导件。在这种情况下，两轮对在相同转动方向上的左右摆动的约束和轮对相对横向运动的约束（通常称为剪切刚度）由串联组合的部件的横向和纵向刚度的弹性作用产生，该部件将轮对悬挂于转向架框架上。两轮对在相反转动方向上的左右摆动的约束（通常称为弯曲刚度）由将轮对悬挂于转向架框架上的部件的纵向刚度产生。这种如前述的将增加摆动的临界速度的剪切和弯曲刚度的增加可由增加将两轮对悬挂于转向架框架的部件的横向和纵向刚度而获得。然而经验所知，轮对悬挂部件的刚度增加有一个极限，随刚度增加还会导致被坚固地动力接合的转向架框架和轮对的横向和左右振荡，以及有使车辆不稳定的作用。

为了避免转向架框架与轮对之间振荡的这种不稳定接合作用，建议通过轻的、无载荷支撑部件将轮对直接连接起来，以便在轮对之间获得剪切和弯曲刚度，它与将轮对悬挂于转向架框架的部件的纵向和横向刚度无关。威肯斯（Wickens）的美国专利3528374的说明书中描述了一个例子。

刚性连接，典型地以为了获得高剪切刚度而在其顶点连接的交叉固定装置或三角形框架的形式，也已被特别地应用于所谓自转向或径向轴转向架的情况中，它具有一个确定的低的弯曲刚度，以允许轮对在弯道达到径向位置，如赛弗尔（Scheffel）的美国专利4067261和4067262所举的例子。然而，已发现对轮对有影响的轮对连接必须与坚固的下支架配置，该下支架增加了轮对的质量，并产生至少部分抵消因轮对的弹性连接的稳定作用。

进一步，已知的交叉固定装置或三角形框架类型的轮对连接的使用限于邻近的轮对。威肯斯（Wickens）的英国专利1508194描述了在不相邻的轮对之间连接的交叉固定装置，但人们认识到通过它所实现的连接是不实际的方法。不相邻的轮对通常相距太远，而不允许使用已知类型的被安装的轮对连接进行有效的连接。然而多轴车轮的摆动稳定性的分析显示，如果相邻的以及不相邻的轮对被彼此连接，可以增加车辆的稳定性。

对于已知的交叉固定装置和三角形框架连接的又一个问题是，因为空间的限制，它们通常不易装配。特别是机动转向架和具有精细的制动齿轮的高速转向架。

作为已知的交叉固定装置和三角形框架连接的变换，建议在轮对之间装配连杆，该连杆也连接转向架框架。例如参见卡靳斯（Scales）的美国专利3862606，Lukens General工业公司的南非专利86/0623，及赛弗尔（Scheffel）的南非专利82/6357。

然而，已发现这种连杆不能改善转向架的摆动稳定性，因为该连杆不仅抑制了轮对在横向平面内的运动，也限制了转向架框架的运动。这导致了轮对的运动和转向架框架的运动被动力接合，这种动力接合使连杆的稳定作用无效果。

本发明的第一个目的是提供一种包括有一个悬挂于至少两个轮对上的框架的铁路车辆，每个轮对具有其端部安装在相应的轴箱内的活轴和连接器，该连接器与框架装配，并以在横向平面内抑制轮对间相对运动的方式将一个轮对的轴箱与另一个轮对的轴箱配合，每个连接器包括被互连的曲臂杆，它实现轮对运动与框架的横向运动脱开。

如本说明书中所使用，术语“铁路车辆”不仅包括车身悬挂于转向架上的铁路车辆，而且包括车身直接悬挂于轮对的铁路车辆，转向架和轮对的组合被用于悬挂车身的车辆，以及转向架本身形成的车辆。术语“框架”包括在车身直接悬挂于轮对上的车辆情况下的车身或上部结构和/或其他情况中的转向架框架。

每个连接器包括一个连杆，它具有一个相对相应的轴箱在垂直轴上旋转的杆件，该杆件的轴线穿过或很近地擦过由连接器结合的轮对的几何中心。变换地，每个连接器可包括一个连杆，它具有相对相应的轴箱在垂直轴上转动的杆件，该杆件的轴彼此相交在由连接器接合的轮对的几何中心的前面或后面的位置。

在一些情况下，该连杆可包括一对相对轴箱转动的杆件，每对中的一个杆件在垂直剖面上位于高于轴线处，每对中的另一个杆件在垂直剖面上位于低于轴线处。

特别地，每个曲臂杆可转动地连接于框架，并具有第一和第二臂，第一臂可转动地与连杆的杆件连接，第二臂和与不同的轴箱相连的曲臂杆的第二臂连接。

该曲臂杆的第二臂可通过一个弹性连接装置彼此连接，该连接器在铁路车辆的横向上比在纵向上刚性大。

在一个实施例中，该弹性连接装置包括一个在铁路车辆横向上延伸的刚性杆件，并且它可转动地连接着相应的曲臂杆的第二臂。该刚性杆件可以连接位于该框架同一侧的曲臂杆的第二臂，或它可以连接位于该框架相反侧的曲臂杆的第二臂。

在另一实施例中，该弹性连接装置包括一个有空隙的弹性衬套，以便使其横向上的刚度大于纵向上的。

在本发明的另一方案中，相应曲臂杆的第二臂通过一部分机械的和一部分液压的连接装置彼此接合。在本发明的又一实施例中，这种装配的液压部件可由电或磁致动的接合部件代替。

在液压部件的情况下，一个曲臂杆的第二臂被连接于在第一液压缸中可往复运动的活塞，该第一液压缸的端部被液压地连接于第二液压缸的相对的端部，另一曲臂杆的第二臂被连接于可在第二液压缸中往复运动的活塞。

进一步，根据本发明提供了一种包括一个悬挂于至少两个轮对的框架的铁路车辆，每个轮对具有一个其端部安装在相应轴箱内的活轴，以及连接器，该连接器将一个轮对的一个轴箱在框架相同侧与另一个轮对的一个轴箱连接，该连接器被配置用以以递减的方式抑制连接的轮对之间的左右摆动。

该连接器可包括弹簧，例如波纹管类型的弹簧，它具有递减特性。然而，就这方面本发明的优选实施例中，每个所说的连接器包括：

-个曲臂杆，绕轴箱之一转动；

-个弹簧，偏压曲臂杆向第一方向转动，以及

-个柔性带，它以当受拉时向相反于第一方向的第二方向偏压曲臂杆使其转动的方式被连接于该曲臂杆与另一轴箱之间。

该曲臂杆、弹簧和带被彼此相对地以如此方法装配，当带上的拉力升高时，由弹簧导致的被施加于曲臂杆的转矩减小，作为被连接的轮对之间相对摆动的一个结果是足以导致该曲臂杆在第二方向上转动，由此减小带上拉力，并在连接的轮对之间的相对左右运动的抑制方面产生一个间接的减小。

现在仅通过实施例，结合附图，进一步详细描述本发明。

在附图中：

图1表示了根据本发明的与悬挂相配合的转向架的局部分开立体视图；

图2是图1所示转向架的平面视图；

图3概略描述了两个曲臂杆可被彼此连接的一种方式；

图4概略描述了一个用于彼此连接两曲臂杆的橡胶衬套；

图5概略描述了不相邻的轮对如何被连接的；

图6A至6F进一步描述了倾斜杆件的布置；

图7表示了图1所示转向架的侧视图；

图8表示本发明的递减弯曲加强器的实施例的立体视图；以及

图9示出了所希望的递减弹簧特性。

附图1显示了具有两个轮对的转向架的三锥视图。该轮对的车轮10有园锥形或被加工成的梯级形，并固定在枢轴地安装于轴箱12上的轴11上。该转向架具有一个H型框架13，它包括三个部件，即一个横梁13A和两个边框13B。在另一个实施例中，该框架可以是一整体结构。

框架13被悬挂于具有垂直、横向和纵向刚度的轴箱弹簧14上。在横梁13A的中央，转向架框架具有一个枢轴15，在使用时其上安装有车辆上部结构或本身（未示出）。用于在转向架13上安装车辆上部结构的变换的布置是可能的。这种安装，例如，可以通过弹簧装置实现，该弹簧装置位于转向架横向中心线上、等距间隔于纵向中心线，被称为“底梁支架（Sill support）”结构。

杆件17（图2）通过球形按合件16可转动地连接于轴箱12。该杆件17大体上在轴的水平面内，并相对转向架的纵轴线倾斜，其方式是每个杆件17的假想延长线朝向转向架的在两个轮对之间的几何中心。

在所述情况下，该杆件17从轴箱旋转销16朝向几何中心，但在其它实施例中，该杆件17可由轴箱旋转销朝向转向架的边框13B的端部。

拉杆19通过垂直轴18被可转动地安装在横梁13A上，或在其它实施例中安装在边框13B上。该轴18是可相对边框旋转的。每个拉杆19是具有两个臂19A和19B的曲臂杆形式。该臂19A大致位于杆件17相应的同一平面内，并通过球面接合件20连接于杆件的自由端。

如所述，该曲臂杆19的另一臂19B由轴18纵向延伸向转向架的横向中心线。因为空间的限制，该臂19B在高于臂19A和杆件17的水平面内，通过轴18，臂19A和19B彼此刚性地连接。

在所述情况下，每个曲臂杆的臂19A和19B通常彼此对齐，但可以理解，这不是在所有实施例中必须的情况。

两个位于转向架同一侧的曲臂杆19的臂19B在一个柔性连接件21处彼此连接。该连接件21可包括一个如图3所见的横向连杆22，或如图4所见的橡胶衬套30。在后者情况中，一个曲臂杆臂19B连接于该衬套30，同时另一个曲臂杆臂19B连接于一个轴向穿过该衬套的销。

在图3的结构中，连杆22在横向上即方向32上在臂19B之间给出连接件高刚度等级。该连杆22可如所示与铁轨或直角延伸，或它可以横向倾斜一角度而不足90°。在转向架纵向即箭头34方向上连接件的刚度等级相对较低。在类似形式中，图4的橡胶衬套30的空隙36给臂19B之间的连接件在横向32上的刚度高于在纵向34上的。

可以看出，轴箱12之间的连接是由沿边框13B延伸的连杆完成，并相应地它不会干扰被需要装入驱动装置或制动设备的中央空间。

在其它实施例中，相当于连杆22的连杆可以沿横梁13A的中心线延伸，用以将转向架一侧的一个臂19B与转向架另一侧的斜对的臂19B连接。在这种情况下，轴箱的连接显然不是完全在边框13B旁边延伸。

然而，该横梁13A上的连杆22的装配将又导致消耗很小或不消耗中央空间，铁路车辆的其它部件需要该空间。

前述连杆的操作如下，假设轮对之一横向运动和/或相对其他轮对左右摆动，相应的轮对的横向运动或左右摆动导致相联的杆件17转动。

例如，假设图2中左手侧的轮对在如箭头40指示的顺时针方向摆动，杆件17的运动导致连接件20在箭头42指示的方向运动。这进一步导致曲臂杆19绕轴18的轴线反时针转动。在连接件21处的臂19B的端部势必朝转向架纵向中心线运动，这将进一步限制与其连接承受相似运动的臂19B。

结果是，轮对间相对摆动被限制，并且抗摆动性被提高。换言之，转向架悬挂的有效剪切刚度被增加，结果是抗摆动性能增加了，车辆可运行的临界速度提高了。

当然悬挂的有效剪切刚度没有通过轮对与转向架框架13或车辆上部结构的动力接合而增加。

这是因为在连杆与横梁13A连接点处即轴18处的转向架框架上的反作用力被导向位于轮对间的几何中心。这些反作用力在几何中心平衡。

前述的连接件起到从轮对至转向架框架以避免赛弗尔、汤威呢（Tournay）和黎斯伯格（Riessderger）的美国专利4735149所述的需要昂贵的和精细的连杆的方式传输纵向力的作用，既使用柔性的纵向轴箱弹簧也能获得好的操纵性能。

该转向架框架被与轮对有效地动力脱开，并不被轮对间的接合限制运动。最终结果是轮对的横向和/或摆动运动不被传递到转向架框架或由转向框架悬挂的上部结构上。该转向架框架和车辆上部结构相对轮对自由地摆动或横向运动。

在上述实施例中，连接件被提供于相邻的轮对之间。可以理解到上述本发明的原理可以同样地被用于彼此不相邻的轮对，该轮对实际上可以在不同的转向架上。

图5描述了一种方式，以该方式不相邻的轮对间所需的接合实际上可被获得。

在图中，相应于前面的图中的部件以相同的标号标示。图5示出了四个轴11A、11B、11C和11D，及一个根据本发明的在轴11A和11C之间的连接件。曲臂杆19的臂19B被连于在液压缸52中运动的活塞50的活塞杆上。液压缸52的端部通过液压管线54和56以相反的关系连接。该液压缸被牢固地安装在车辆上部结构（未示出）上。

相对于被液压连接的轮对具有轴11A的轮对的摆动或横向运动产生了由线58和60指出的反作用力，该反作用力朝向轴11A和11C所属轮对中间的几何中心62。

在车辆的相反侧上给出了相似的反作用力，并且这些反作用力也朝向几何中心62，可以理解到如在第一实施例中那样反作用力是平衡的。

还可以认识到，对于任何距离、任何数量的中间轮对连接件可根据图5说明的机械的/液压的方式制造。相邻的轮对当然可以图1和2所示方式机械地接合，只有不相邻的轮对液压接合。

在上述实施例中，相应的杆件的轴线相交于相应的几何中心，在那些中心产生了力平衡。发明人的实验表明这不是在所有情况下都需要的，并且有利的剪切增刚效果仍可使用相对车辆纵向轴线倾斜的杆件获得，尽管在考虑中其所属轴线没有布置得相交于几何中心。

在图6A至6F中概略地描述了一些变换的结构，除了杆件17，多数部件被略去。

在图6A中，该杆件轴线穿过位于接合的轮对之间的分开的交点100。在图6B中，象已讨论过的那样，杆件朝向外面，其轴线相交于位于接合的轮对外面的交点102的点。在这两种情况下，接合的轮对可以是相邻的或是不相邻的轮对。

假如杆件装配于轴11同一水平面是困难的，或者假如希望轴箱不能自由转动，象可能的动轴那样，为了有效地从轴箱向框架传递牵引力，两个杆件，在垂向上彼此交错开，可提供给每个轴箱。这种类型的布置在图6C的平面视图和图6D的侧视图中被看到。

杆件17A之一被安置于轴线的平面上面，同时另一杆件17B被安置于轴线的平面下面。每个杆件17A的相对的端部被可转动地分别连接于轴箱和转向架框架；同时每个杆件17B的相对的端部可转动地连接于轴箱和曲臂杆19（在图6C和6D中未示出）。实际上，该杆件17A当在平面上看时被配置得大致与轴线正交。

在每个轴箱的双杆件17A、17B可被布置得朝向相反方向，如图6C和6D所示，或在相同方向上。两杆件倾斜的角度不必相同。在三轴转向架情况下，这种性能可被用来将上（或下）杆件连接于曲臂杆19，而杆19连接不相邻的轮对，并且下（或上）杆件连接于曲臂杆19，而杆19连接三轴转向架的相邻的轮对。

这种而置在图6E和6F中被描述，它描述了一个三轴结构，图6F显示了图6E结构的侧视图。如前面，上和下杆件17A、17B与多种曲臂杆19相连，而后者的垂直轴18可转动地安装在托架23上，托架是转向架框架的一部分（在图6E和6F中未示出）。

重新参照图1，一个带或杆可被连接于在车辆相对边上的接合件之间。例如它可如图1中虚线100所示连接于在车辆相对边上的曲臂杆19A之间。

连接杆或带的措施保证了制动和牵引力从车辆上部结构向轮对的有效传送，即使在连接的一对轮对上作用力不是相同的大小。

在如图5的结构中，应注意到对角线相对的液压缸或者可以单独连接，或者还有位于接合的轮对同一侧的液压缸之间的连接件连接。一种典型的对角连接在图5中由标号102指示。

图1和2，与图7和8一起理解，还描述了进一步的一个实施例，它被提供有可调整的弯曲刚度并因此增加的车辆的转弯能力。

实际上，假如在轴箱与转向架框架之间的弹簧提供了限制左右摆动的低刚度，即使在直的轨道上，由轨道不均匀产生的小的轮对左右摆动不能被充分地抵消，并且降低了摆动稳定性。在另一方面，假如在轴箱和转向架框架之间的弹簧提供了限制左右摆动的非常高的刚度，轮对将在很小的摆动发生后很快回到轮对平行和对齐的状态。然而太高的限制摆动的水平将抑制轮对经过弯道时的恰当地自转向，尽管该车轮具有适当的梯级结构。

可确信这个问题可通过提供一个有递减特性的摆动抑制装置而解决。例如这可通过使用在一定初始偏移量范围内提供高摆动限制的弹簧实现，并且其刚度，即其弹力进一步随弹簧偏移量的增加而减小。在理想状态下，低弹簧偏移量提供高摆动抑制，增加在铁轨直段上的摆动稳定性。

当与具有高效梯级锥形的车轮装配的转向架进入弯道时，产生高纵向爬行力。这将使得递减弹簧的偏移量增加，直到弹簧的递减特性开始起作用为止。

由弹簧提供的摆动抑制进一步减小到足够的水平，使轮对在转弯时呈现径向位置并由此保证不依赖轨底的转弯。

发明者的研究已显示为了最佳的摆动稳定性和转弯性能，弹簧应具有递减特性，即它对于初始的小的轮对摆动偏移量，摆动抑制急剧升高，并且然后随着摆动偏移量接近300米弯道的半径值时对于自转向转向架的摆动抑制急剧速下降。图9示出了最佳特性。

实际上，可以确信，根据本发明通过纵向排列的递减弹簧可以实现所需状态，例如通过已知的安装于每个轴箱与转向架框架之间的波纹管类型的弹簧。

另一方面，这种弹簧可被装配，以便借助于一个加强装置在转向架任何一边上的相邻轮对之间作用。

在图1和2、7和8中指示了一个变换的和优选的实施例。在这个实施例中，有一个通过枢轴销72绕轴箱12转动的曲臂杆70。该曲臂杆70由一个弹簧76牢固地压靠在一挡块74上，弹簧76在其上端连接于曲臂杆，在其下端连接于一个由轴箱伸出的托架78。该弹簧被安装成处于预压状态，使其产生将曲臂杆推向挡块的所需的偏压力。

一个柔性绳索或带80的一端在连接件82处连接于曲臂杆70。该带80只能传递拉力。该带80的另一端连接于同一侧的相邻轴箱12。该带具有精确选择的弹性，并以当轮对彼此平行并对齐时不松弛也不受拉力的方式装配。

假如轮对之一在直的铁轨上因为例如该区域的铁轨不均匀而开始摆动，在转向架同一侧的相邻的轮对的轴箱之间距离将增大，并且相应地在另一侧的将减小。在轴箱分开即轴距增大的那侧，该带80被拉紧，但曲臂杆70由弹簧保持牢固地靠在挡块74上。

该带的拉紧在由曲臂相70和带连接的轮对轴箱上产生一个力。该力抵抗摆动运动，并趋向于将轮对恢复到平行和对齐的位置。可以注意到在这种条件下该带施加一个高的摆动抑制。参照图9，这种运动发生在由标号84标出的偏移曲线部分。

在另一方面，假如转向架进入铁轨弯道部分，由车轮梯级园锥产生的纵向爬行力将导致牵引轮对摆动。

在转向架轴距增大的一侧的带又被拉紧。然而，在该情况下，在带上的拉力引起绕销72的轴的转距（在图7中顺时针）克服了由弹簧力引起的转距（在图7中逆时针）。该曲臂杆70顺时针转离挡块74。

做为曲臂杆旋转的一个结果，绕枢轴销72的轴施加力的弹簧的力臂缩短，而带的力臂增大。这样在带上的拉力将相应减少小，通带避免轮对在弯道达到所需径向位置的初始高摆动抑制将按照进入不依赖轨底的转弯所需径向位置递减到一个值。

该弹簧承载曲臂杆70还可被安装于转向架框架13上而不是轴箱12上。在这种情况下，一个曲臂杆结构将需要每个轴箱具有一个弹性带，将每个轴箱与其所属的曲臂杆结构连接起来。

重新参照前述的第一实施例，这种结构可被装配于自转向，或径向轴转向架，以代替常规的交叉固定装置，为的是改善摆动稳定性。而且，可以确信，所述装置可被后装配在常规的、非自转向的转向架上。

这可以涉及到用柔软的弹簧代替纵向轴箱弹簧，它给了转向架自能转向性能。后装配的上述设备将改进转向架的摆动稳定性。当然，即使纵向轴箱弹簧不被代替而给出自能转向性能，借助于本发明的装置将改善摆动性能。

参照图1、2、7和8描述的递减增强结构可被后装配在现有自转向转向架上或径向轴线类型转向架上，以增加摆动稳定性。

当然还可以提供一个框架安装的剪切增强装置和递减增强装置结构的组合。

重新参照前述的剪切增强部件，可以注意到这些在相应图中描绘的部件对称于横向中心线。

然而可以理解到不是总是这种情况，特别是在空间的限制使得某些杆件必须延长的情况下，而不是其他情况。

还应注意到，尽管当在平面观察时，连接于轴箱的杆件17将倾斜于纵向方向，但这不是所有实施例都需要的。在一些情况下，这些杆件可以此平行，并平行于纵向方向。

Claims (17)

1、一种铁路车辆，包括有一个悬挂于至少两个轮对上的框架，每个轮对具有其端部安装在相应的轴箱内的活轴和连接器，该连接器与框架装配，并以在横向平面内抑制轮对间相对运动的方式将一个轮对的轴箱与另一个轮对的轴箱配合，每个连接器包括互连的曲臂杆，它实现轮对运动与框架横向运动的脱开。

2、根据权利要求1的铁路车辆，其中每个连接器包括一个连杆，它具有一个相对相应的轴箱在垂直轴上转动的杆件，该杆件的轴线穿过或很近地擦过由连接器结合的轮对的几何中心。

3、根据权利要求1的铁路车辆，其中每个连接器包括一个连杆，它具有相对相应的轴箱在垂直轴上转动的杆件，该杆件的轴线彼此相交于连接器接合的轮对的几何中心的前面或后面的点。

4、根据权利要求1的铁路车辆，其中每个连接器包括一个连杆，该连杆可包括一对相对相应轴箱转动的杆件，在每个杆件中的一个杆件在垂直剖面上位于高于轴线处，每对中的另一个杆件在垂直剖面上位于低于轴线处。

5、根据权利要求1的铁路车辆，其中每个连接器包括一个连杆，它具有相对相应轴箱旋转的杆件，并且其中每个曲臂杆可转动地连接于框架，并具有第一和第二臂，第一臂可转动地与连杆的杆件连接。

6、根据权利要求5的铁路车辆，其中每一曲臂杆的第二臂和与不同的轴箱连接的曲臂杆的第二臂连接。

7、根据权利要求6的铁路车辆，其中该曲臂杆的第二臂通过一个弹性连接器彼此连接，该连接器在铁路车辆横向上比在其纵向上刚度大。

8、根据权利要求7的铁路车辆，其中该弹性连接器包括一个在铁路车辆横向上延伸的刚性杆件，并且曲臂杆的相应第二臂可转动地连接于该杆件。

9、根据权利要求8的铁路车辆，其中该刚性杆件连接于该框架同一侧的曲臂杆的第二臂。

10、根据权利要求8的铁路车辆，其中该刚性杆件连接位于该框架相对侧的曲臂杆的第二臂。

11、根据权利要求7的铁路车辆，其中该连接器包括一个有空隙的弹性衬套，它在横向上的刚度大于在纵向上的。

12、根据权利要求5或6的铁路车辆，其中相应曲臂杆的第二臂通过一部分机械的和一部分液压的连接装置彼此接合。

13、根据权利要求12的铁路车辆，其中一个曲臂杆的第二臂连接于可在第一液压缸中往复运动的活塞，该第一液压缸的端部被液压地连接于第二液压缸的相对的端部，另一曲臂杆的第二臂被连接于可在第二液压缸中往复运动的活塞。

14、根据前述任一权利要求的铁路车辆，并进一步包括连接器，该连接器将一个轮对的一个轴箱与该架同一侧的另一个轮对的一个轴箱连接，该连接器被配置用以以递减的方式抑制连接的轮对之间的相对左右摆动。

15、根据权利要求14的铁路车辆，其中所说的进一步的连接器包括一个具有递减特性的弹簧。

16、根据权利要求15的铁路车辆，其中弹簧是波纹管类型的弹簧。

17、根据权利要求14的铁路车辆，其中每个所说的进一步的连接器包括：

-个曲臂杆，绕轴箱之一转动；

-个弹簧，偏压曲臂杆向第一方向转动，以及

-个柔性带，它以当受拉时向相反于第一方向的第二方向偏压曲臂杆使其转动的方式被连接于该曲臂杆与其它轴箱之间。

该曲臂杆，弹簧和带被彼此相对地以如此方法装配，当带上的拉力升高时，由弹簧导致的被施加于曲臂杆的转距被减小，作为被连接的轮对间相对摆动的一个结果是足以导致该曲臂杆在第二方向上转动，由此减小带上拉力，并在连接的轮对之间的相对左右运动的抑制方向产生一个间接的减小。

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