CN110001386A - 车辆用栅格百叶窗 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用栅格百叶窗。车辆用栅格百叶窗(10)包括：具有开口部(20)的框形状的栅格百叶窗框(12)及以能够转动的方式安装于栅格百叶窗框(12)，以对开口部的下侧部分即下侧开口部(20b)进行开闭的叶片。栅格百叶窗框(12)具有形成于开口部的下端侧的端面的前方倾斜面(30)及后方倾斜面(32)，以在下侧开口部的关闭时与叶片的下端相向的位置为顶部，前方倾斜面(30)随着靠近车辆前方而向下侧倾斜，后方倾斜面(32)随着靠近车辆后方而向下侧倾斜。

Description

车辆用栅格百叶窗

技术领域

本公开涉及具备在散热器的前侧配置的框形状的栅格百叶窗框及以能够转动的方式安装于栅格百叶窗框的叶片的车辆用栅格百叶窗。

背景技术

日本特开2015-174528号公报记载有一种具备在散热器的前侧配置的框形状的栅格百叶窗框及以能够转动的方式安装于栅格百叶窗框的多个闸门的车辆用栅格百叶窗。各闸门相当于叶片。栅格百叶窗框的开口部的下端面为水平面状，并与下侧的叶片相向。多个闸门通过旋转马达的驱动而转动，对开口部进行开闭。

日本特开2012-121516号公报记载有一种具备在散热器的前侧配置的框形状的栅格百叶窗框及以能够转动的方式安装于栅格百叶窗框的多个叶片的车辆用栅格百叶窗。叶片为细长的平板状，通过马达而旋转。通过上侧的叶片和下侧的叶片的旋转，对栅格百叶窗框的开口部进行开闭。

在日本特开2015-174528号公报记载的结构中，栅格百叶窗配置在车辆的前侧，由此石头等异物容易从车辆的前侧进入开口部的下端侧的部分。由此，在下侧叶片向关闭位置移动时，处于位于开口部的下端侧的框体上的异物可能会被下侧叶片与框体夹住。因此，可能会产生下侧叶片的工作不良。

发明内容

本公开的目的是在车辆用栅格百叶窗中，抑制与栅格百叶窗框的位于开口部的下端侧的部分相向的叶片的由异物引起的工作不良。

本公开的车辆用栅格百叶窗具备：框形状的栅格百叶窗框，配置在散热器的前侧，具有沿着车辆前后方向贯通的开口部；及叶片，以能够转动的方式安装于上述栅格百叶窗框，以对上述开口部的下侧部分即下侧开口部进行开闭，上述栅格百叶窗框包括形成于上述开口部的下端侧的端面的前方倾斜面及后方倾斜面，以在上述下侧开口部的关闭时与上述叶片的下端相向的位置为顶部，上述前方倾斜面随着靠近车辆前方而向下侧倾斜，上述后方倾斜面随着靠近车辆后方而向下侧倾斜。

根据本公开的车辆用栅格百叶窗，即使在石头等异物进入栅格百叶窗框的内侧的情况下，该异物也容易沿着前方倾斜面或后方倾斜面落下，由此容易向外侧排出。由此，能够抑制与栅格百叶窗框的位于开口部的下端侧的部分相向的叶片的由异物引起的工作不良。

另外，在本公开的车辆用栅格百叶窗中，也可以是，上述叶片是下侧叶片，上述下侧叶片以能够以水平方向的下侧转动轴为中心进行转动的方式安装于上述栅格百叶窗框，以对上述下侧开口部进行开闭，上述车辆用栅格百叶窗还具备上侧叶片，上述上侧叶片以能够以水平方向的上侧转动轴为中心进行转动的方式安装于上述栅格百叶窗框，以对上述开口部的上侧部分即上侧开口部进行开闭，在上述开口部的开放时，上述下侧叶片的前端位于比上述上侧叶片的前端靠后侧处，且上述下侧叶片的后端位于比上述上侧叶片的后端靠后侧处，上述下侧叶片包括在上述开口部的开放时比上述下侧转动轴向前侧突出的前方突出部，在上述开口部的开放时的上述前方突出部的前端下侧端部，形成有截面呈圆弧形的下侧倒角部，并且在上述前方突出部的前端上侧端部，形成有截面呈圆弧形、且曲率半径大于上述下侧倒角部的曲率半径的上侧倒角部，上述栅格百叶窗框的上述前方倾斜面位于至少比上述下侧转动轴的中心靠前方处。

根据上述结构，从比栅格百叶窗靠前方的下侧流向后方的上侧的空气流不容易被下侧叶片的前侧部分及上侧叶片的后侧部分妨碍。由此，容易使空气向比下侧叶片靠上侧处流动。此外，通过栅格百叶窗框的前方倾斜面，容易使后方的空气流较多地从下侧向上侧流动。此外，下侧叶片的上侧倒角部的曲率半径大于下侧倒角部的曲率半径，因此容易使从前侧流向下侧叶片的前端的空气流向下侧叶片的上侧流动。由此，能抑制从比栅格百叶窗靠前方的下侧流向后方的上侧的空气流的前进道路的妨碍，因此能够提高在栅格百叶窗的后侧配置的散热器的上侧部分的冷却性。

附图说明

图1A是在本公开的实施方式的车辆用栅格百叶窗中，表示开口部的开放状态的立体图。

图1B是在本公开的实施方式的车辆用栅格百叶窗中，表示开口部的关闭状态的立体图。

图2是将实施方式的车辆用栅格百叶窗配置于车辆的状态下的图1A的A-A剖面相当图。

图3是图2的B部放大图。

图4是将比较例的车辆用栅格百叶窗配置于车辆的状态下的剖视图。

图5是将实施方式的另一例的车辆用栅格百叶窗配置于车辆的状态下的图1A的A-A剖面相当图。

图6是图5的C部放大图。

图7是图6的D部放大图。

图8是将比较例的车辆用栅格百叶窗配置于车辆的状态下的剖视图(a)及(a)的E部放大图(b)。

具体实施方式

以下，使用附图来说明本公开的实施方式。以下说明的形状、材料及个数是用于说明的例示，能够根据包含车辆用栅格百叶窗的车辆的规格等适当变更。以下，在全部附图中对于相同的要素，标注同一附图标记来进行说明。另外，在本文中的说明中，根据需要而使用其以前叙述过的附图标记。

图1A是在实施方式的车辆用栅格百叶窗10中，表示开口部20的开放状态的立体图。图1B是在车辆用栅格百叶窗10中，表示开口部20的关闭状态的立体图。如后所述，车辆用栅格百叶窗10配置在车辆的前侧，用于切换向配置在车辆用栅格百叶窗10的后侧的散热器100(图2)及空调装置用的冷凝器(未图示)的空气的供给与限制该空气的供给。以下，将车辆用栅格百叶窗10记载为栅格百叶窗10。

栅格百叶窗10具备：栅格百叶窗框12、多个上侧叶片21及多个下侧叶片24和电动马达(未图示)。图2是将实施方式的栅格百叶窗10配置于车辆的状态下的图1A的A-A剖面相当图。图3是图2的B部放大图。

如图2所示，栅格百叶窗10以配置于车辆的前侧且前侧保险杠102的车辆后侧的方式固定于车身。

在车辆中，在前侧保险杠102的车宽方向中间部形成有沿着车宽方向延伸的格子状的前侧格栅104，通过该前侧格栅104而在前侧保险杠102形成有上下分开的多个开口105。在车辆前进时，行车风从车辆前侧经过各开口105而向发动机室106供给。在发动机室106中配置有发动机(未图示)、用于对发动机冷却用的冷却水进行冷却的散热器100及空调装置用的冷凝器。冷凝器与散热器100的前侧接近地配置。栅格百叶窗10在车辆前后方向上，配置于前侧格栅104与散热器100及冷凝器之间。

返回图1A，栅格百叶窗框12是具有在车宽方向两侧分开形成并沿着车辆前后方向贯通的两个开口部20的框形状。栅格百叶窗框12的从车辆前侧观察的形状及从上侧观察的形状是在车宽方向(图1A中的左右方向)上较长的细长的大致长方形。

在栅格百叶窗框12的车宽方向中间部形成有上下方向的分隔部13，通过该分隔部13而将栅格百叶窗框12的内侧空间分隔成在车宽方向两侧分开的上述两个开口部20。各开口部20的从车辆前侧观察的形状是在车宽方向上较长的细长的大致长方形。

在各开口部20，上侧叶片21和下侧叶片24上下并列配置。具体而言，上侧叶片21以能够以沿着车宽方向(图2的纸面的表背方向)的上侧转动轴O1(图2)为中心进行转动的方式安装于栅格百叶窗框12，以对开口部20的上侧部分即上侧开口部20a(图2)进行开闭。下侧叶片24以能够以沿着车宽方向的下侧转动轴O2(图2)为中心进行转动的方式安装于栅格百叶窗框12，从而对开口部20的下侧部分即下侧开口部20b(图2)进行开闭。在图2中，上下方向上的上侧开口部20a的范围由箭头P1表示，上下方向上的下侧开口部20b的范围由箭头P2表示。如图2所示的例子那样，由上侧叶片21开闭的上侧开口部20a的下端部与由下侧叶片24开闭的下侧开口部20b的上端部也可以一部分重叠。

如图1A、图1B所示，在栅格百叶窗框12的车宽方向两端部的车宽方向外侧连接有两个柱部14、15。在两个柱部14、15中的一个柱部14的内部形成有内部空间14a，在该内部空间14a中配置用于驱动各叶片21、24的电动马达等驱动部件。从蓄电池(未图示)向电动马达供给电力。通过电动马达的驱动而上侧叶片21及下侧叶片24转动。例如，在一个柱部14的内部空间14a中配置有与电动马达的驱动轴连接的齿轮机构，从构成齿轮机构并相互啮合的另个齿轮或多个齿轮中的一部分齿轮向车宽方向一侧的叶片21、24传递旋转动力。车宽方向一侧的叶片21、24与车宽方向另一侧的叶片21、24由配置在分隔部13的内部的沿着车宽方向延伸的轴部连接。由此，通过电动马达进行驱动而各上侧叶片21及各下侧叶片24旋转。

上侧及下侧叶片21、24是在车宽方向上较长的细长的平板形状。如图2、图3所示，上侧及下侧叶片21、24以与车宽方向正交的平面剖开的截面形状为大致菱形。如图2、图3的实线所示，以使上侧及下侧叶片21、24各自的两个主面22a、22b、25a、25b朝向大致上下方向的方式使各叶片21、24转动，由此将各开口部20开放。由此，经过前侧保险杠102的开口105而从车辆前侧进入的行车风通过栅格百叶窗10的各开口部20而向车辆后侧输送。因此，位于栅格百叶窗10的后侧的散热器100及冷凝器的冷却效率升高。

另一方面，如图2、图3的双点划线所示，以上侧及下侧叶片21、24各自的两个主面22a、22b、25a、25b朝向大致车辆前后方向的方式使各叶片21、24转动，由此将各开口部20大致关闭。在该状态下，上侧叶片21的下端部与下侧叶片24的上端部在车辆前后方向上重叠。各叶片21、24的两个主面22a、22b、25a、25b中的、在各开口部20的关闭状态下朝向前侧的一方的主面22a，25a的内侧部分为了轻量化而减薄壁厚。同时，在一方的主面22a、25a的减薄壁厚后的部分形成有用于提高刚性的斜格子状的肋23、26。由此，如图1B所示在各开口部20的关闭状态下，能够在栅格百叶窗10的前侧面观察到形成于各叶片21、24的一方的主面22a、25a的肋23、26。在各开口部20的关闭状态下，来自前侧保险杠102(图2)的开口105的行车风被栅格百叶窗10几乎切断。因此，能够提高车辆的空气动力学性能。另外，如图2、图3所示，在下侧开口部20b的关闭状态下，在下侧叶片24的下端与栅格百叶窗10的下端部之间也可以形成较小的间隙27。另一方面，在下侧开口部20b的关闭状态下，也能够使下侧叶片24的下端与栅格百叶窗10的下端部接触。

电动马达的驱动由设于车辆的控制部(未图示)控制。例如，在车辆的速度较低的情况下，为了使较多的行车风通过散热器100，控制部使各叶片21、24旋转以使各开口部20开放。另外，在车辆的速度较高的情况下，为了限制散热器100中的行车风的通过量，控制部使各叶片21、24旋转以使各开口部20关闭。

此外，栅格百叶窗框12包括在位于开口部20的下端侧的下端板部16(图2、图3)的上端面上形成的前方倾斜面30和后方倾斜面32。在栅格百叶窗框12中，前方倾斜面30及后方倾斜面32形成在位于车辆宽度方向两侧的两个开口部20的下端侧的下端板部16的上端面。在该下端板部16的上端面中，前方倾斜面30以在通过下侧叶片24关闭下侧开口部20b时与下侧叶片24的下端相向的位置为顶部Q(图3)而形成在比该顶部Q靠车辆前侧处。前方倾斜面30随着从该顶部Q靠近车辆前方而向下侧倾斜。

在下端板部16的上端面中，后方倾斜面32形成在比上述顶部Q靠车辆后侧处。后方倾斜面32随着从该顶部Q靠近车辆后方而向下侧倾斜。由此，栅格百叶窗10的开口部20的下端面形成为以车辆前后方向中间部为顶部的山形。

根据上述栅格百叶窗10，在栅格百叶窗框12中，在开口部20的下端侧的端面上形成有前方倾斜面30及后方倾斜面32。由此，即使在车辆行驶时石头、木片等异物进入到栅格百叶窗框12的内侧的情况下，该异物也容易沿着前方倾斜面30或后方倾斜面32落下，从而容易向外侧排出。因此，能够抑制与栅格百叶窗框12的位于开口部20的下端侧的下端板部16相向的下侧叶片24的由异物引起的工作不良。

此外，通过前方及后方倾斜面30、32，在下侧开口部20b通过下侧叶片24而开放时，在图3中如箭头α所示，在栅格百叶窗10的下侧流动的行车风容易被整流成向开口部20输送。由此，容易使较多的行车风顺畅地通过开口部20，因此在栅格百叶窗10的开口部20的开放时，能够增大在栅格百叶窗10中通过的风量。因此，向作为冷却器的散热器100及冷凝器通过的风量增大，因此发动机冷却性能及空气调节性能提高。而且，在栅格百叶窗框12中，不需要增大与顶部Q对应的车辆前后方向中间部的开口部20的高度，因此不需要过度地增大下侧叶片24与上侧叶片21这两方，并且不需要增大设计上的开口，因此能够提高设计的自由度。

图4是将比较例的栅格百叶窗10a配置于车辆的状态下的剖视图。在比较例的结构中，与上述实施方式不同，栅格百叶窗10a的上侧叶片44及下侧叶片47以能够转动的方式支撑于栅格百叶窗框40，以对栅格百叶窗框40的开口部41的上侧开口部41a及下侧开口部41b进行开闭。如图4的双点划线γ所示，在下侧叶片47向关闭下侧开口部41b的方向转动的状态下，栅格百叶窗框40的下端部与下侧叶片47的下端部的后侧相向。该栅格百叶窗框12的位于开口部41的下端侧的部分即在开口部41的关闭时与下侧叶片47的下端的后侧相向的部分的上表面40a为水平面状。

另外，在栅格百叶窗框40的正下方配置有固定于车身的树脂板50，在下侧叶片47以关闭开口部的方式移动到图4的双点划线γ所示的位置的状态下，下侧叶片47的下端与树脂板50的水平面状的平面部51的上表面相向。在该树脂板50的比平面部51靠前侧的位置形成有随着靠近前方而向下侧倾斜的前侧倾斜板部52。此外，在车身中，在前侧倾斜板部52的位于前侧的部分，沿着车宽方向(图4的纸面的表背方向)配置有截面呈矩形的横梁54。在图4中，示出实线所示的前侧倾斜板部52与横梁54的一部分重叠的图，但是实际上，前侧倾斜板部52如双点划线所示那样被横梁54按压，而向更下侧倾斜。此外，在栅格百叶窗框40的下端部与树脂板50的平面部51之间夹有在车宽方向上为长条的长方体状的海绵部件55。

在这样的比较例的结构中，存在如下的两个不良情况。作为第一不良情况，在车辆行驶时，图4的斜格子所示的石头、木片等异物56有可能从前侧进入栅格百叶窗10a的开口部41的下侧。并且，上述异物56有可能落入并固定于由横梁54和树脂板50的前侧倾斜板部52形成的凹部的上端开口。此时，在下侧叶片47从实线所示的开口的开放位置朝着开口的关闭位置转动到双点划线β所示的位置时，有可能异物56成为干扰而无法进一步向开口的关闭位置移动。在该情况下，无法使栅格百叶窗10a成为关闭状态。

另一方面，作为第二不良情况，在下侧叶片47处于图4的双点划线γ所示的开口的关闭位置的状态下，与上述相同地有可能异物56被固定于凹部的上端开口而该异物与下侧叶片47的前侧相向。此时，在下侧叶片47要朝着实线所示的开口的开放位置转动时，有可能通过下侧叶片47的下端部与横梁54夹住异物56而下侧叶片47无法进一步向开口的开放位置移动。在该情况下，无法使栅格百叶窗10a成为开放状态。在该状态下，栅格百叶窗10a的下端部成为壁，行车风无法穿过该下端部与下侧叶片47之间而充分地向后侧流动，因此向散热器100及冷凝器输送的风量减少。根据上述实施方式，这样的不良情况都能够消除。

另外，在上述实施方式中，说明了栅格百叶窗框12具有在车宽方向上分开的两个开口部20的情况。另一方面，也可以是栅格百叶窗框仅具有在车宽方向上较长的一个开口部作为开口部，通过在车宽方向上较长的上侧叶片和下侧叶片对该开口部进行开闭。另外，栅格百叶窗框的开口部可以设为通过最上端的上侧叶片、最下端的下侧叶片、配置于上侧叶片及下侧叶片之间的一个以上的中间叶片来开闭的结构。另外，下侧开口部20b的范围(图2中的由箭头P2表示的范围)优选的是比上侧开口部20a的范围(图2中的由箭头P1表示的范围)大。例如，为此使开口部20的开放时的下侧叶片的前后方向上的长度比上侧叶片的前后方向上的长度大。由此，下侧开口部20b的范围(图2的箭头P2范围)比上侧开口部20a的范围(图2的箭头P1范围)大，相应地能够增多行车风在下侧开口部20b的通过量，容易排出异物。

接下来，使用图5～图7来说明实施方式的另一例。该另一例的结构用于解决日本特开2012-121516号公报记载的结构的课题。具体而言，在日本特开2012-121516号公报的图7记载的结构中，在开口部的开放时，多个叶片以朝向大致前后方向的方式转动，此时的多个叶片的前端位置在前后方向上一致，多个叶片的后端位置在前后方向上一致。在此，已知有搭载发动机和电动马达作为车辆的驱动源的混合动力车辆。在混合动力车辆中，可考虑将配置于栅格百叶窗的后侧的散热器中的上侧部分用于发动机的冷却，将下侧部分用于变换器、转换器、电动马达等的电气驱动系统的要素的冷却。

另外，通常在车辆中，设计为从比栅格百叶窗靠前方的下侧流向栅格百叶窗的空气流多于从比栅格百叶窗靠前方的上侧流向栅格百叶窗的空气流。在该情况下，在采用日本特开2012-121516号公报记载的栅格百叶窗时，下侧的叶片的前端位置处于与上侧叶片的前端位置在前后方向上相同的位置，因此从比栅格百叶窗靠前方的下侧流向后方的上侧的空气流由于与下侧叶片的前侧部分碰撞而容易被妨碍。由此，从下侧叶片的上侧流向散热器的空气流减少，因此从提高散热器的上侧部分的冷却性的方面来看有改良的余地。在散热器的上侧部分的冷却性下降的情况下，如上述混合动力车辆那样仅将散热器的上侧部分用于发动机的冷却时，发动机的冷却性可能会下降。即使在将散热器的整体用于发动机冷却用的情况下，由于散热器的上侧部分的冷却性下降而发动机的冷却性也可能会下降。

实施方式的另一例的结构的目的是在车辆用栅格百叶窗中，提高配置于后侧的散热器的上侧部分的冷却性。

图5是将实施方式的另一例的栅格百叶窗10b配置于车辆的状态下的图1A的A-A剖面相当图。图6是图5的C部放大图。包含栅格百叶窗10b的车辆是搭载发动机和电动马达作为车辆的驱动源的混合动力车辆。

散热器100的上侧部分用于对发动机进行冷却，下侧部分用于对变换器、转换器、电动马达等的电气驱动系统的要素进行冷却。

车辆通过前侧保险杠102的形状等，而设计为从比栅格百叶窗10b靠前方的下侧流向栅格百叶窗10b的空气流多于从比栅格百叶窗10b靠前方的上侧流向栅格百叶窗10b的空气流。在图5中，通过箭头δ表示从比栅格百叶窗10b靠前方的下侧流向栅格百叶窗10b的空气流，通过箭头η表示从比栅格百叶窗10b靠前方的上侧流向栅格百叶窗10b的空气流。

如图5、图6所示，上侧及下侧叶片21、24的关于正交于与车宽方向一致的对应的转动轴O1、O2的平面的截面形状为大致菱形。

如图5、图6的实线所示，各叶片21、24转动成上侧及下侧叶片21、24各自的两个主面22a、22b、25a、25b朝向大致上下方向，由此各开口部20开放，叶片的空气阻力减小。

上侧叶片21包括在开口部20的开放时比上侧转动轴O1向前侧突出的前方突出部22c和比上侧转动轴O1向后侧突出的后方突出部22d。上侧叶片21的前方突出部22c的突出长度与上侧叶片21的后方突出部22d的突出长度几乎相同。

下侧叶片24包括在开口部20的开放时比下侧转动轴O2向前侧突出的前方突出部25c和比下侧转动轴O2向后侧突出的后方突出部25d。下侧叶片24的前方突出部25c的突出长度比下侧叶片24的后方突出部25d的突出长度短。

上侧转动轴O1及下侧转动轴O2的前后方向上的位置几乎相同。在开口部20的开放时，下侧叶片24的前端位于比上侧叶片21的前端靠后侧预定距离D1(图6)处。另外，下侧叶片24的后端位于比上侧叶片21的后端靠后侧预定距离D2(图6)处。由此，如后所述，可抑制从比栅格百叶窗10b靠前方的下侧流向后方的上侧的空气流的前进道路被妨碍。

图7是图6的D部放大图。如图7所示，关于下侧叶片24，在开口部20(图6)的开放时的前方突出部25c的前端下侧端部形成下侧倒角部25e，在前端上侧端部形成上侧倒角部25f。下侧倒角部25e为截面呈圆弧形，其曲率半径为R1。上侧倒角部25f为截面呈圆弧形，其曲率半径为比下侧倒角部25e的曲率半径R1大的R2。由此，如后所述，容易使从前侧流向下侧叶片24的前端的空气流向下侧叶片24的上侧流动。

此外，栅格百叶窗框12的前方倾斜面30随着靠近车辆后方而向上侧倾斜。由此，通过前方倾斜面30，容易使流向后方的空气流较多地从下侧向上侧流动。另外，前方倾斜面30位于至少比下侧转动轴O2的中心靠前方处。在开口部20的开放时，前方倾斜面30在下侧与下侧叶片24的前方突出部25c相向。

根据上述栅格百叶窗10b，在开口部20的开放时，下侧叶片24的前端位于比上侧叶片21的前端靠后侧处，且下侧叶片24的后端位于比上侧叶片21的后端靠后侧处。由此，从比栅格百叶窗10b靠前方的下侧流向后方的上侧的空气流不易于被下侧叶片24的前侧部分及上侧叶片21的后侧部分妨碍。例如，如图6的箭头A1所示，从比下侧叶片24靠前方的下侧流向后方的后侧的空气流不易于被上侧叶片21的前侧部分妨碍。同时，如图6的箭头A2所示，通过上侧叶片21与下侧叶片24之间而流向后方的上侧的空气流不易于被上侧叶片21的后侧部分妨碍。由此，容易使空气朝着比下侧叶片24靠上侧而向后侧流动。

此外，通过栅格百叶窗框12的前方倾斜面30(图5、图6)而容易使流向后方的空气流较多地从下侧向上侧流动。此外，下侧叶片24的上侧倒角部25f的曲率半径R2大于下侧倒角部25e的曲率半径R1。由此，如图7的箭头z所示，容易使从前侧流向下侧叶片24的前端的空气流向下侧叶片24的上侧流动。因此，可抑制从比栅格百叶窗10靠前方的下侧流向后方的上侧的空气流的前进道路的妨碍。此时，如图6所示，考虑将开口部20的开放时的区域分成比上侧叶片21靠上侧的第一区域S1、上侧叶片21与下侧叶片24之间的第二区域S2、比下侧叶片24靠下侧的第三区域S3的情况。在该情况下，能够增多从第二区域S2流向正后方的空气流和从第二区域S2流向后方的上侧的空气流。因此，能够提高在栅格百叶窗10的后侧配置并用于发动机的冷却的散热器100(图5)的上侧部分的冷却性，因此能够提高发动机的冷却性。在本例中，其他结构及作用与图1A～图3的结构相同。

图8(a)是将比较例的栅格百叶窗10a配置于车辆的状态下的剖视图，图8(b)是图8(a)的E部放大图。在比较例的结构中，与图5～图7的实施方式不同，栅格百叶窗10a的上侧叶片44及下侧叶片47以能够转动的方式支撑于栅格百叶窗框40，以对栅格百叶窗框40的开口部41的上侧开口部41a及下侧开口部41b进行开闭。在下侧叶片47如图8(a)的双点划线所示那样转动到将下侧开口部41b关闭的方向的状态下，栅格百叶窗框40的下端部与下侧叶片47的下端部的后侧相向。该栅格百叶窗框12的位于开口部41的下端侧的部分即在开口部41的关闭时与下侧叶片47的下端的后侧相向的部分的上表面40a为水平面状。

在栅格百叶窗框12的正下方配置有固定于车身的树脂板50，在下侧叶片47以将开口部41关闭的方式移动到图8(a)的双点划线所示的位置的状态下，下侧叶片47的下端与树脂板50的水平面状的平面部51的上表面相向。在比该树脂板50的平面部51靠前侧的位置形成有随着靠近前方而向下侧倾斜的前侧倾斜板部52。此外，在车身中，在位于前侧倾斜板部52的前侧的部分沿着车宽方向(图8(a)的纸面的表背方向)配置有截面呈矩形的横梁54。在图8(a)中，示出了实线所示的前侧倾斜板部52与横梁54的一部分重叠的图，但是实际上，前侧倾斜板部52的前侧部分被横梁54向后侧按压，进一步向下侧倾斜。此外，在栅格百叶窗框40的下端部与树脂板50的平面部51之间夹有在车宽方向上为长条的长方体状的海绵部件55。

另外，在栅格百叶窗框40的开口部41的开放时，下侧叶片47的前端位于比上侧叶片44的前端靠前侧处，且下侧叶片47的后端处于与上侧叶片44的后端在前后方向上几乎相同的位置。在这样的比较例中，如图8(a)中的箭头B1所示，从比栅格百叶窗10a靠前方的下侧流向后方的上侧的空气流容易被下侧叶片47的前端部妨碍。因此，在下侧叶片47的上侧流动的空气流与实施方式相比容易减少。

此外，在下侧叶片47如图8(a)中的实线所示转动成将下侧开口部41b开放的状态下，如图8(b)所示，下侧叶片47的前端部的截面形状成为上下方向两侧部分相对于水平面为对称的梯形形状。由此，从前侧流向下侧叶片47的前端部的空气流容易如图8(b)中的箭头所示那样向上下两侧大致均等地流动。由此，也是在下侧叶片47的上侧流动的空气流与实施方式相比容易减少。因此，在比较例中，从下侧叶片47的上侧流向位于栅格百叶窗10a的后侧的散热器的空气流减少，因此从提高散热器的上侧部分的冷却性方面来看有改良的余地。根据图5～图7的实施方式，能够消除这样的不良情况。

在图5～图7所示的实施方式中，与图1A～图3的实施方式相同地，说明了栅格百叶窗框12具有在车宽方向上分开的两个开口部20的情况。另一方面，在图5～图7所示的结构中，也可以是栅格百叶窗框仅具有在车宽方向上较长的一个开口部作为开口部，通过在车宽方向上较长的上侧叶片和下侧叶片对该开口部进行开闭。另外，在图5～图7所示的结构中，栅格百叶窗框的开口部也可以设为通过最上端的上侧叶片、最下端的下侧叶片、配置在上侧叶片及下侧叶片之间的一个以上的中间叶片来进行开闭的结构。

另外，在图5～图7的实施方式中，说明了车辆为混合动力车辆，将散热器100的上侧部分用于发动机的冷却，将下侧部分用于电气驱动系统的要素的冷却的情况。另一方面，车辆也可以设为混合动力车辆或除了混合动力车辆以外的车辆，并将散热器整体用于发动机的冷却。即使在该情况下，也能够通过采用图5～图7的实施方式的栅格百叶窗的结构，抑制散热器的上侧部分的冷却性不足。

Claims (2)

1.一种车辆用栅格百叶窗，具备：

框形状的栅格百叶窗框，配置在散热器的前侧，具有沿着车辆前后方向贯通的开口部；及

叶片，以能够转动的方式安装于所述栅格百叶窗框，以对所述开口部的下侧部分即下侧开口部进行开闭，

所述栅格百叶窗框包括形成于所述开口部的下端侧的端面的前方倾斜面及后方倾斜面，以在所述下侧开口部的关闭时与所述叶片的下端相向的位置为顶部，所述前方倾斜面随着靠近车辆前方而向下侧倾斜，所述后方倾斜面随着靠近车辆后方而向下侧倾斜。

2.根据权利要求1所述的车辆用栅格百叶窗，其中，

所述叶片是下侧叶片，所述下侧叶片以能够以水平方向的下侧转动轴为中心进行转动的方式安装于所述栅格百叶窗框，以对所述下侧开口部进行开闭，

所述车辆用栅格百叶窗还具备上侧叶片，所述上侧叶片以能够以水平方向的上侧转动轴为中心进行转动的方式安装于所述栅格百叶窗框，以对所述开口部的上侧部分即上侧开口部进行开闭，

在所述开口部的开放时，所述下侧叶片的前端位于比所述上侧叶片的前端靠后侧处，且所述下侧叶片的后端位于比所述上侧叶片的后端靠后侧处，

所述下侧叶片包括在所述开口部的开放时比所述下侧转动轴向前侧突出的前方突出部，

在所述开口部的开放时的所述前方突出部的前端下侧端部，形成有截面呈圆弧形的下侧倒角部，并且，在所述前方突出部的前端上侧端部，形成有截面呈圆弧形、且曲率半径大于所述下侧倒角部的曲率半径的上侧倒角部，

所述栅格百叶窗框的所述前方倾斜面位于至少比所述下侧转动轴的中心靠前方处。