CN109969262A - 单侧无中柱车辆的车身侧部构造 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种单侧无中柱车辆的车身侧部构造，提高从前角部到原本应该具有中柱的部位为止的下纵梁的刚性。单侧无中柱车辆具有：无中柱侧的第1侧面板外构件(16)；有中柱侧的第2侧面板外构件；对车门开口部(30)的前角部(46)进行加强的前加强部件(50)；和对在第1侧面板外构件(16)的下纵梁中与将第2侧面板外构件的下纵梁和中柱连接的位置相对应的中间部(48)进行加强的中间加强部件(52)，第1侧面板外构件(16)在从前角部(46)到中间部(48)的范围内具有刚性比第2侧面板外构件的相同部位高的高刚性部(28)，前加强部件(50)及中间加强部件(52)分别与高刚性部(28)接合。

Description

单侧无中柱车辆的车身侧部构造

技术领域

本发明涉及单侧无中柱车辆的车身侧部构造。

背景技术

例如，在专利文献1中公开了在无中柱侧的前角部上设置加强部件、并且在横梁部上设置加强部件的单侧无中柱车辆。

在专利文献1中，通过像这样构成单侧无中柱车辆，而能够消除车身左右的刚性差。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2004-142683号公报

发明内容

然而，在无中柱侧，与没有中柱相应地车门开口部会变大。尤其是，车门开口部的下框(下纵梁)与前框(前柱下部)的结合部即前角部容易发生变形。

关于这方面，在专利文献1中，在前角部和横梁部上分别独立地设置加强部件。但是，在专利文献1中，配置在前角部的加强部件与横梁部的加强部件之间的部件的刚性会变低。因此，在专利文献1所公开的构造中，应力会集中于配置在前角部的加强部件与横梁部的加强部件之间的部件，而难以消除车身左右的刚性差。

本发明是鉴于上述方面而研发的，其目的在于提供一种能够提高从前角部到原本应该具有中柱的部位为止的下纵梁的刚性的单侧无中柱车辆的车身侧部构造。

为了实现上述目的，本发明提供一种单侧无中柱车辆的车身侧部构造，其特征在于，具有：无中柱侧的第1侧面板外构件及设在上述第1侧面板外构件上的第1车门开口部；有中柱侧的第2侧面板外构件及设在上述第2侧面板外构件上的第2车门开口部；对上述第1车门开口部的前角部进行加强的前加强部件；以及对在上述第1侧面板外构件的下纵梁中与将上述第2侧面板外构件的下纵梁和上述中柱连接的位置相对应的中间部进行加强的中间加强部件，上述第1侧面板外构件在从上述前角部到上述中间部的范围内具有刚性比上述第2侧面板外构件的相同部位高的高刚性部，上述前加强部件及上述中间加强部件分别与上述高刚性部接合。

此外，“相对应”是指无中柱侧的第1侧面板外构件的一部分和具有中柱的第2侧面板外构件的一部分在车辆前后方向上分别为相同的位置。

发明效果

在本发明中，能够得到可提高从前角部到原本应该具有中柱的部位为止的下纵梁的刚性的单侧无中柱车辆的车身侧部构造。

附图说明

图1是适用了本发明的实施方式的车身侧部构造的车辆的概略构造立体图。

图2是图1所示的无中柱侧的第1侧面板外构件的局部透视侧视图。

图3是表示与第1侧面板外构件的高刚性部接合的前加强部件及中间加强部件的放大侧视图。

图4的(a)是表示与第1侧面板内构件接合的中间加强部件的侧视图，图4的(b)是表示与第2侧面板内构件接合的其他中间加强部件的侧视图。

图5是与高刚性部接合的中间加强部件及后加强部件的放大侧视图。

图6是表示图1的车辆的下部构造的仰视图。

图7的(a)是表示无中柱侧的中间加强部件的上表面的俯视放大图，图7的(b)是表示有中柱侧的中间加强部件的上表面的俯视放大图。

图8是沿着图7的(a)的VIII-VIII线的剖视图。

图9是沿着图8的IX-IX线的剖面图。

图10是沿着图8的X-X线的剖面图。

附图标记说明

10 车辆(单侧无中柱车辆)

14 中柱

16 第1侧面板外构件

18 第2侧面板外构件

20 下纵梁外构件

20a 上表面

28 高刚性部

30 车门开口部(第1车门开口部)

42 前侧车门开口部(第2车门开口部)

44 后侧车门开口部(第2车门开口部)

46 前角部

48 中间部

50 前加强部件

52 中间加强部件

64 其他中间加强部件

68 车门锁扣(车门卡合部件)

70 车门门扣(车门卡合部件)

74 凹部

76 凸部

90 后加强部件

具体实施方式

接下来，一边适当参照附图一边详细地说明本发明的实施方式。

如图1所示，适用了本发明的实施方式的车身侧部构造的车辆(单侧无中柱车辆)10构成为包括无中柱侧的车身左侧部12a、和具有配置在沿着车宽方向的相反侧的中柱14这一侧的车身右侧部12b。无中柱侧的车身左侧部12a配置在沿着车宽方向的一侧。具有中柱14这一侧的车身右侧部12b配置在沿着车宽方向的另一侧。

车身左侧部12a具有设在车身左侧部12a的外侧的第1侧面板外构件16(参照图2)、和设在车身左侧部12a的内侧的第1侧面板内构件17(参照图4的(a))。车身右侧部12b具有设在车身右侧部12b的外侧的第2侧面板外构件18(参照图1)、和设在车身右侧部12b的内侧的第2侧面板内构件19(参照图4的(b))。

第1侧面板外构件16是构成车身左侧部12a的外侧壁的面板。如图2所示，该第1侧面板外构件16具有下纵梁外构件20、前柱外构件22、后柱外构件24和车顶侧梁外构件26。下纵梁外构件20及前柱外构件22的下部侧构成了一体地形成的高刚性部28。关于该“高刚性部28”，将在后述中详细地说明。

另外，在第1侧面板外构件16上形成有在从侧面观察时呈大致矩形状的车门开口部(第1车门开口部)30。该车门开口部30由被下纵梁外构件20、前柱外构件22、后柱外构件24和车顶侧梁外构件26围绕的内部空间形成。

如图1所示，第2侧面板外构件18是构成车身右侧部12b的外侧壁的面板。该第2侧面板外构件18具有下纵梁外构件32、前柱外构件34、中柱外构件36、后柱外构件38和车顶侧梁外构件40。

另外，在第2侧面板外构件18上沿着车辆前后方向形成有两个车门开口部。该两个车门开口部由位于中柱14的车辆前方的前侧车门开口部42、和位于中柱14的车辆后方的后侧车门开口部44构成。此外，前侧车门开口部42及后侧车门开口部44作为第2车门开口部而发挥功能。

形成在第1侧面板外构件16上的车门开口部30具有比形成在第2侧面板外构件18上的前侧车门开口部42及后侧车门开口部44大的开口面积。另外，车门开口部30的开口面积比将前侧车门开口部42的开口面积和后侧车门开口部44的开口面积分别相加而得到的合计开口面积大。

如图2所示，无中柱侧的第1侧面板外构件16具有从前角部46经由下纵梁与中柱的结合部即中间部48而延伸至后柱的高刚性部28。此外，中间部48成为与具有中柱14这一侧的车身右侧部12b的下纵梁与中柱14的结合部在车辆前后方向上相同的位置。

关于该高刚性部28，下纵梁外构件20和前柱外构件22的下部侧在从侧面观察时一体地形成为大致L字状。高刚性部28与具有中柱14的第2侧面板外构件18的下纵梁外构件32及前柱外构件34相比，其刚性、强度高。例如，在本实施方式中，无中柱侧的第1侧面板外构件16的板厚比具有中柱14的第2侧面板外构件18的板厚厚。另外，高刚性部28的刚性、强度比第1侧面板外构件16的其他部位高。高刚性部28的刚性、强度的高度化例如通过增加板厚、使用超高张力钢板等而进行。

此外，如图2所示，高刚性部28的车辆后方端部28a延伸至后柱外构件24的下方。在前柱外构件22上形成的高刚性部28的车辆前方侧的上端28b从前柱外构件22的中央延伸至上方。

在高刚性部28的前角部46，接合有在从侧面观察时呈大致L字状的前加强部件50。另外，在高刚性部28的中间部48，接合有沿着车辆前后方向呈大致直线状延伸的中间加强部件52。

此外，“中间部”是指从前加强部件50的车辆后方端部向车辆后方到第1侧面板外构件16的下纵梁中与将第2侧面板外构件18的下纵梁和中柱14连接的位置相对应的位置。“前角部”是指将前柱的下端和下纵梁的车辆前方端部结合的部位。

如图9及图10所示，高刚性部28的下纵梁部分的与轴垂直的截面呈大致帽状，由上部凸缘部54a、上表面部54b、弯曲部54c、侧壁部54d、下表面部54e和下部凸缘部54f构成。

中间加强部件52在其与轴垂直的截面中呈大致帽状，由上部凸缘部52a、上壁部52b、纵侧壁部52c、倾斜壁部52d和下部凸缘部52e构成。上部凸缘部52a的上端通过下纵梁外构件20及下纵梁内构件56而一体地接合。在该接合部位上安装有具有凸缘部58a的车门密封部件58。上壁部52b从上部凸缘部52a的下端朝向车宽方向外侧弯曲，沿大致水平方向延伸。

纵侧壁部52c与上壁部52b的车宽方向的外侧端部连续，沿大致铅垂下方延伸。倾斜壁部52d与纵侧壁部52c的下端部连续，由从车宽方向外侧朝向车宽方向内侧下降的倾斜面形成。下部凸缘部52e与倾斜壁部52d的下端部连续，其下端通过下纵梁外构件20及下纵梁内构件56而一体地被接合。

另外，在倾斜壁部52d的上部侧且在车辆后方端部，形成有多个在从侧面观察时呈大致圆形状的开口60(参照图3、图10)。在倾斜壁部52d的下部侧形成有多个在从侧面观察时呈大致矩形状的开口62(参照图3、图9)。该矩形状的开口62沿着车辆前后方向隔开间隔地呈大致直线状配置。

中间加强部件52的上壁部52b具有车宽方向上的长度比后述的其他加强部件64的上壁部64b长的上表面66。即，中间加强部件52的上壁部52b的上表面66(参照图7的(a))的车宽方向上的长度比其他加强部件64的上壁部64b的上表面的车宽方向上的长度长。

如图8所示，在该上表面66上沿着车辆前后方向隔开规定间隔地安装有车门锁扣(door striker)68(车门卡合部件)及车门门扣(door catcher)(车门卡合部件)70。另外，上表面66具有沿着车门门扣70的车辆前后方向隔开的两个安装面72、72、和位于该两个安装面72、72之间且向下方凹陷的凹部74。该凹部74沿着与上表面66的延伸方向大致正交的车宽方向延伸。此外，在下纵梁外构件20的上表面也形成有凹部75(参照图7)，该凹部75设于与形成在中间加强部件52的上表面66上的凹部74在上下方向上重叠的位置(参照图8)。

车门门扣70收纳设在未图示的车门上的凸部76(参照图10)。该车门门扣70由一对安装板80、80和门扣部82一体地构成，其中该一对安装板80、80具有供螺栓78穿插的螺栓安装孔，该门扣部82设在一对安装板80、80之间且收纳设在车门上的凸部76。

一对安装板80、80分别设在车门门扣70的车辆前方端部及车辆后方端部，相对于上表面66的安装面72、72安装。门扣部82形成为从两个安装板80、80朝向铅垂上方立起且相互结合的钩状。门扣部82具有与安装板80连续的弯曲部82a、和与弯曲部82a的上端连续的顶部82b。在顶部82b的下方形成有上表面66的凹部74。第1侧面板外构件16和中间加强部件52在通过形成于上表面66的凹部74定位后，在凹部74相互接合。

车门锁扣68具有在俯视观察时呈大致椭圆状的平板状的安装板84、和从安装板84突出且弯曲成大致コ字状的卡定部86。通过相对于该卡定部86将设在车门上的未图示的卡合部卡合，而车门成为锁定状态。

返回到图3，前加强部件50由纵壁部50a和横壁部50b一体地构成，其中该纵壁部50a沿大致铅垂上方延伸，该横壁部50b朝向与该纵壁部50a大致正交的车辆后方延伸。在纵壁部50a与横壁部50b的结合部位的上部，设有呈大致圆弧状的圆弧状接合凸缘部88a。在纵壁部50a的车辆前方端部，沿上下方向设有纵接合凸缘部88b。在横壁部50b的下端部，沿车辆前后方向设有横接合凸缘部88c。前加强部件50经由这些圆弧状接合凸缘部88a、纵接合凸缘部88b以及横接合凸缘部88c而与高刚性部28接合。

在第2侧面板外构件18的下纵梁外构件32与下纵梁内构件33之间夹装有其他中间加强部件64(参照图4的(b))。该其他中间加强部件64在从侧面观察时呈横长的矩形状，沿着下纵梁外构件32地沿车辆前后方向延伸。其他中间加强部件64经由其凸缘部而在下纵梁外构件32与下纵梁内构件33之间一体地被接合。

配置在无中柱侧的中间加强部件52的车辆前后方向上的延伸长度L1(参照图4的(a))比配置在具有中柱14这一侧的其他中间加强部件64的车辆前后方向上的延伸长度L2(参照图4的(b))长(L1>L2)。关于这方面，将在后述中详细地说明。

在无中柱侧的第1侧面板外构件16上配置有从中间加强部件52的车辆后方端部向车辆后方延伸的后加强部件90(参照图5)。此外，在具有中柱14这一侧的第2侧面板外构件18上没有配置后加强部件90。该后加强部件90的与轴垂直的截面呈帽状，与高刚性部28接合。后加强部件90在中间部48中配置在比中间加强部件52靠车辆后方的位置。

适用了本实施方式的车身侧部构造的车辆10基本上如以上那样构成，接下来说明其作用效果。

在本实施方式中，第1侧面板外构件16在从前角部46到中间部48的范围内，具有刚性、强度比第2侧面板外构件18的相同部位高的高刚性部28。前加强部件50及中间加强部件52分别与高刚性部28接合。通过该高刚性部28将前加强部件50和中间加强部件52连接，由此能够提高前加强部件50与中间加强部件52之间(空隙)的部位的刚性、强度。其结果为，在本实施方式中，能够提高从前角部46到原本应该具有中柱的部位(中间部48)为止的下纵梁的刚性、强度，而抑制施加给车门开口部30的变形。

另外，在本实施方式中，前加强部件50与中间加强部件52之间的刚性、强度通过高刚性部28而提高得比具有中柱14这一侧高。由此，在本实施方式中，能够更加可靠地减少无中柱侧的车身左侧部12a与具有中柱14这一侧的车身右侧部12b的车身刚性差。

而且，在本实施方式中，在具有中柱14这一侧即第2侧面板外构件18的下纵梁外构件32与下纵梁内构件33之间，夹装有对将下纵梁和中柱14连接的位置进行加强的其他中间加强部件64。通过在第2侧面板外构件18侧也配置其他中间加强部件64，而能够提高针对在正面碰撞时施加的输入荷载的车身强度。

另外，在本实施方式中，配置在无中柱侧的中间加强部件52的车辆前后方向上的延伸长度L1比配置在具有中柱14这一侧的其他中间加强部件64的车辆前后方向上的延伸长度L2长(L1>L2)。由此，在本实施方式中，能够将无中柱侧的中间加强部件52更加接近前角部46地配置。其结果为，在本实施方式中，能够抑制车身左右的刚性差。

另外，在本实施方式中，第1侧面板外构件16的下纵梁外构件20的上表面20a的车宽方向上的长度W1(参照图7的(a))与第2侧面板外构件18的下纵梁外构件32的上表面32a的车宽方向上的长度W2(参照图7的(b))相比更长(W1>W2)。如图7的(a)所示，在该下纵梁外构件20的上表面20a上安装有车门门扣70和车门锁扣68等车门卡合部件。由此，在本实施方式中，能够利用中间加强部件52来提高车门门扣70和车门锁扣68等车门卡合部件的安装刚性。此外，在本实施方式中，将车门门扣70及车门锁扣68双方安装于上表面66，但也包含将某一方安装到上表面66的情况。

另外，在本实施方式中，中间加强部件52具有车宽方向上的长度比其他中间加强部件64长的上表面66(参照图7的(a))。即，中间加强部件52的上壁部52b的上表面66的车宽方向上的长度(参照图9)比其他加强部件64的上壁部64b的上表面的车宽方向上的长度长。由此，在本实施方式中，通过使无中柱侧的中间加强部件52的上表面66比其他中间加强部件64长，而能够减少车身左右的刚性差。

另外，在本实施方式中，中间加强部件52的上表面66具有沿着车门门扣70的车辆前后方向隔开的两个安装面72、72、和位于该两个安装面72、72之间且向下方凹陷的凹部74。在本实施方式中，通过在两个安装面72、72之间设置凹部74，而能够抑制车门门扣70的门扣部82(顶部82b)向上方的突出量。由此，在本实施方式中，能够减少车门开口部30(车门密封部件58的凸缘部58a)向上方的突出量，而提高向客室内的乘降性。

另外，在本实施方式中，形成在上表面66上的凹部74作为加强筋而发挥功能，由此能够提高车门门扣70相对于上表面66的安装刚性。

另外，在本实施方式中，第1侧面板外构件16及中间加强部件52分别在形成于上表面66的凹部74接合。在相对于第1侧面板外构件16将中间加强部件52接合时，能够将该凹部74用于定位。由此，在本实施方式中，能够防止第1侧面板外构件16与中间加强部件52接合时的位置偏移，从而能够提高车门门扣70的组装性。

另外，在本实施方式中，在第1侧面板外构件16上配置有从中间部48向车辆后方延伸的后加强部件90。在本实施方式中，通过在比中间部48靠车辆后方侧的位置设置后加强部件90，而能够防止车门开口部30的车辆后方侧的变形，从而进一步减少车身左右的刚性差。

Claims (6)

1.一种单侧无中柱车辆的车身侧部构造，其特征在于，具有：

无中柱侧的第1侧面板外构件及设在所述第1侧面板外构件上的第1车门开口部；

有中柱侧的第2侧面板外构件及设在所述第2侧面板外构件上的第2车门开口部；

对所述第1车门开口部的前角部进行加强的前加强部件；以及

对在所述第1侧面板外构件的下纵梁中与将所述第2侧面板外构件的下纵梁和所述中柱连接的位置相对应的中间部进行加强的中间加强部件，

所述第1侧面板外构件在从所述前角部到所述中间部的范围内具有刚性比所述第2侧面板外构件的相同部位高的高刚性部，

所述前加强部件及所述中间加强部件分别与所述高刚性部接合。

2.如权利要求1所述的单侧无中柱车辆的车身侧部构造，其特征在于，

所述第2侧面板外构件具有对将所述下纵梁和所述中柱连接的位置进行加强的其他中间加强部件，

所述其他中间加强部件的车辆前后方向上的延伸长度比所述中间加强部件的车辆前后方向上的延伸长度短。

3.如权利要求1所述的单侧无中柱车辆的车身侧部构造，其特征在于，

所述第1侧面板外构件的所述下纵梁的上表面的车宽方向上的长度与所述第2侧面板外构件的所述下纵梁的上表面的车宽方向上的长度相比更长，

在所述第1侧面板外构件的所述下纵梁的所述上表面上安装有车门卡合部件。

4.如权利要求3所述的单侧无中柱车辆的车身侧部构造，其特征在于，

所述车门卡合部件包含收纳设在车门上的凸部的车门门扣，

所述上表面具有沿着所述车门门扣的车辆前后方向隔开的至少两个安装面、和位于所述两个安装面之间且向下方凹陷的凹部。

5.如权利要求4所述的单侧无中柱车辆的车身侧部构造，其特征在于，

所述第1侧面板外构件及所述中间加强部件分别在所述凹部被接合。

6.如权利要求1至5中任一项所述的单侧无中柱车辆的车身侧部构造，其特征在于，

在所述第1侧面板外构件上配置有从所述中间部向车辆后方延伸的后加强部件。