CN109941334B - 刹车结构 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种剎车结构，其包含车轮组件、刹车组件与剎车线。刹车结构是采用能够即刻刹车的结构，其刹车方式是透过刹车线控制刹车组件的刹车件的拉出与嵌入，当未进行刹车作用时，刹车组件的刹车件的拉出车轮组件的固定孔，如此未对于车轮旋转作限制，车轮可自由旋转。当进行刹车作用时，刹车件直接嵌入于车轮组件的固定孔内，如此能够直接且有效的将车轮卡死，限制车轮进行旋转，换言之，此种刹车方式能够达到即刻刹车的效果。

Description

刹车结构

技术领域

本发明涉及一种刹车结构，尤其涉及一种用脚踩使用刹车的刹车结构。

背景技术

刹车是指一种透过轮子移动的装置自移动状态下变成停止状态的制动机构。刹车的主要刹车原理来自于透过刹车器与轮圈间的摩擦力，以及轮胎皮与地面的摩擦力，如此减缓甚至于停止车辆车轮的转动来停车。若上述装置的车轮无刹车结构的限制，则车轮与地面的摩擦力低，装置很容易受到外力的作用就会产生位移或晃动，而此种情况对于需要定位的结构非常的不便，但若拆去车轮结构则对于搬运装置也相当不便，所以刹车结构对于用车轮移动的设备很重要的结构。

发明内容

有鉴于此，本发明所要解决的技术问题为无法通过习知技术解决。习知有关于用脚踩使用的刹车结构大多具有一段的缓冲距离，并非是直接锁死的刹车结构。上述的情况会对于有些仪器与装置的使用上会造成麻烦，有些装置或仪器是需要摆放于特定位置才可进行使用，而这些特定的位置都是经过精密测量或运算后所得到的，所以用户移动这些装置与仪器到达定位时，可以将装置与仪器的位置直接定位好，如此就不太适用具有缓冲机制的刹车结构，而是需要车轮能够精准的进行刹车定位的刹车结构。

为了解决上述问题，本发明提供一种刹车结构，其包含车轮组件、刹车组件与剎车线，车轮组件，其包含轮框与车杆，所述轮框具有轴心孔与多个固定孔，所述多个固定孔位于所述轴心孔的周围，所述车杆穿设于所述轴心孔；刹车组件，其位于所述车轮组件的一侧，所述刹车组件包含刹车座、刹车杆、第一弹性件、固定件、连接件与第二弹性件，所述刹车座具有座体、容置部、刹车穿孔与车轴穿孔，所述刹车穿孔与所述车轴穿孔穿设所述座体，并通过所述容置部，所述刹车穿孔对应于所述固定孔，所述刹车杆穿设所刹车穿孔，并所述刹车杆的一端对应于每一个所述固定孔的移动路径，其另一端凸伸出所述座体，所述车轴穿孔对应于所述轴心孔，并所述车杆穿设于所述车轴穿孔，所述第一弹性件套设于所述刹车杆，并位于所述容置部，所述固定件设置于所述刹车杆，而位于所述容置部，所述弹性件的一端抵住所述固定件，其另一端抵于所述容置部靠近所述轮框的侧内壁，所述连接件的一端枢接于所述刹车件，所述第二弹性件一端连接于所述座体，另一端连接于所述连接件；以及刹车线，其一端连接于所述连接件的另一端。

根据本发明的一实施方式，上述的刹车杆的一端为凸部，所述凸部对应于每一个所述固定孔的移动路径，其另一端为枢接部，所述连接件的一端枢接于所述枢接部。

根据本发明的一实施方式，上述的刹车杆更包含阻挡部，阻挡部凸出于刹车杆的杆面，并阻挡部位于座体的外侧。

根据本发明的一实施方式，上述的所述刹车组件的所述第一弹性件为拉伸弹簧，所述第二弹性件为扭转弹簧。

根据本发明的一实施方式，上述的更包含脚踏组件，脚踏组件包含：主体、架体、连动件、刹车件与弹性件。主体具有第一限位部、第一阻挡部与第二阻挡部，第一限位部位于第一阻挡部与第二阻挡部之间；架体设置于主体；连动件具有固定部、弯折部与连动部与第一连接部，弯折部位于固定部与连动部之间，第一连接部位于弯折部的一侧，弯折部枢接于架体，刹车线的另一端连接于固定部，其中板件设置于连动部；刹车件具有第二限位部与第二连接部，刹车件枢设于连动件，第二限位部对应于第一限位部；以及弹性件一端连接于第一连接部，其另一端连接于第二连接部。

根据本发明的一实施方式，上述的第一限位部为棘爪，第二限位部为棘齿。

根据本发明的一实施方式，上述的脚踏组件的弹性件为扭转弹簧。

根据本发明的一实施方式，上述的更包含脚踏组件，脚踏组件包含：主体、连动件与板件。连动件具有固定部、弯折部与第一连动部，固定部与连动部位于杆件的两端，弯折部位于固定部与连动部之间，弯折部枢接于主体，固定部连接剎车线的一端；以及板件具有踏板部、延伸部与第二连动部，延伸部设置于踏板部的一侧，第二连动部设置于延伸部的一端，延伸部枢接于主体，并且第二连动部连动于第一连动部，第二连动部相对于第一连动部移动。

根据本发明的一实施方式，上述的第一连动部为长形穿孔，第二连动部为横杆，横杆穿设长形穿孔，横杆沿着长形穿孔往复位移。

根据本发明的一实施方式，上述的横杆的外径等于长形穿孔的宽度。

通过此种刹车结构改良习知技术的缺点，本发明是采用能够即时刹车定位的刹车结构，其刹车方式是透过刹车件直接嵌入于车轮的固定孔内，如此能够即时的将车轮进行刹车，换言之，此种刹车方式能够最大化的达到即刻刹车的效果。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本发明的一部分，本发明的示意性实施方式及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1其为本发明的第一实施方式的刹车结构的剖视图；

图2其为本发明的第一实施方式的刹车结构的作动示意图；

图3其为本发明的第二实施方式的踏板结构的立体示意图；

图4其为本发明的第二实施方式的踏板结构的另一立体示意图；

图5其为本发明的第二实施方式的踏板结构的剖视图；

图6其为本发明的第二实施方式的踏板结构的作动示意图一；

图7其为本发明的第二实施方式的踏板结构的作动示意图二；

图8其为本发明的第二实施方式的踏板结构的作动示意图三；

图9其为本发明的第二实施方式的踏板结构的作动示意图四；

图10其为本发明的第三实施方式的踏板结构的立体示意图；

图11其为本发明的第三实施方式的踏板结构的另一立体示意图；

图12其为本发明的第三实施方式的踏板结构的剖视图；以及

图13其为本发明的第三实施方式的踏板结构的作动示意图。

具体实施方式

以下将以图式揭露本发明的多个实施方式，为明确说明起见，许多实务上的细节将在以下叙述中一并说明。然而，应了解到，这些实务上的细节不应用以限制本发明。也就是说，在本发明的部分实施方式中，这些实务上的细节是非必要的。此外，为简化图式起见，一些习知惯用的结构与组件在图式中将以简单的示意的方式绘示的。

请参阅图1，其为本发明的车轮结构的剖视图。如图所示，本实施方式提供一种刹车结构1，其为限制车轮进行旋转的制动结构。于本实施方式中，刹车结构1是透过脚踏的方式进行操作使用，当使用者踩踏踏板后，其透过踏板带动刹车结构1，进而刹车结构1对车轮旋转产生限制，则车轮被卡住不可进行旋转。当使用者扳回踏板后，其透过踏板再次带动刹车结构1，进而解除车轮旋转的限制，则车轮可自由进行移动。本实施方式的刹车结构1包含车轮组件11、刹车组件13与刹车线15。

承上所述，本实施方式中，车轮组件11包含轮框111与车杆113，轮框111具有轴心孔115与多个固定孔117，多个固定孔117位于轴心孔115的周围，车杆113穿设于轴心孔115。刹车组件13位于车轮组件11的一侧，刹车组件13包含刹车座131、刹车杆133、第一弹性件135、固定件137、连接件139与第二弹性件141，刹车座131具有座体132、容置部134、刹车穿孔136与车轴穿孔138，刹车穿孔136与车轴穿孔136穿设座体132，并通过容置部134，刹车穿孔136对应于每一个固定孔117的移动路径，刹车杆133穿设刹车穿孔136，并刹车杆133的一端对应于每一个固定孔117的移动路径，其另一端凸伸出座体132，车轴穿孔138对应于轴心孔115，并车杆113穿设于车轴穿孔138，第一弹性件135套设于刹车杆133，并位于容置部134，固定件137设置于刹车杆133，而位于容置部134，第一弹性件135的一端抵住固定件137，其另一端抵于容置部134靠近轮框111一侧的内壁，连接件139的一端枢接于刹车杆133，第二弹性件141一端连接于座体132，另一端连接于连接件139。刹车线15一端连接于连接件139的另一端。其中连接件139具有弯折外型，如此以利于缩短整体结构长度，且离用弯折改变施力方向与施力距离。

再者，刹车杆133的一端为凸部1331，凸部1331对应于每一个固定孔117的移动路径,即固定孔117相对于轴心孔115旋转的旋转路径。刹车杆133的另一端为枢接部1333，枢接部1333连接于连接件139的一端。另外，刹车杆133更包含阻挡部140，阻挡部140凸出于刹车杆133另一端的杆面，并阻挡部140位于座体132的外侧，且阻挡部140也同样位于枢接部1333的外侧。其中刹车组件13的第一弹性件135为拉伸弹簧，第二弹性件141为扭转弹簧。

请一并参阅图2,其为本发明的第一实施方式的刹车结构的作动示意图。如图所示，当刹车结构1于未踩踏踏板的状态下，即未对于刹车线15施力牵引的情况，刹车杆133的凸部1331位于于轮框111的对应的固定孔117的外侧，如此未对车轮组件11产生转动的限制，其中第一弹性件135的一端抵靠于容置部134的侧壁(靠近于轮框111)，第一弹性件135的另一端则抵靠于刹车杆133上的固定件137，刹车结构1透过弹性件135维持刹车杆133的凸部1331未嵌入于轮框111的固定孔117。

承上所述，当刹车结构1踩踏踏板情况下，即刹车线15施力牵引的状态，刹车杆133的凸部1331推入于轮框111的固定孔117，如此车轮组件11受到限制，而车轮不可以进行转动。其中刹车线15拉动连接件139,而连接件139相对于刹车杆133逆时针枢转，同时连接件139的内侧抵靠于第二弹性件141，并压缩第二弹性件141的另一端，直到连接件139的内侧再次抵靠于第二弹性件141连接于座体132的一端，如此连接件139的内侧倚靠第二弹性件141的一端为支点，进而连接件139的两端产生相对的移动。连接件139连接于刹车线15的一端受到拉力向左侧移动，而连接件139枢接刹车杆133的一端则受到相对的推力向右推动，刹车杆的133的固定件137则压缩第一弹性件135，进而刹车杆133的凸部1331被推入于轮框111的对应的固定孔117内，如此刹车杆133卡固于轮框111的固定孔117，可直接作为卡固车轮转动的限制。刹车结构1需要持续对刹车线15施力，使弹性件135保持压缩状态，才可维持刹车杆133的凸部1331嵌入轮框111的固定孔117。

反之，当刹车线15不再施力，则受到压缩状态的第一弹性件135恢复到原本未压缩状态，第一弹性件135的弹性恢复力会推动刹车杆133的固定件137，如此使刹车杆133的凸部1331被推出轮框111的固定孔117,则解除车轮旋转的限制。刹车杆133也带动连接件139向左侧移动。同时，受到压缩状态的第二弹性件141也恢复成原本未压缩状态，进而第二弹性件141推动连接件139的内侧恢复成初始状态。

请一并参阅图3到图5,其为本发明的第二实施方式的踏板结构的立体示意图、另一立体示意图与剖视图。如图所示，于本实施方式中，刹车结构1更包含脚踏组件21，脚踏组件21连接于刹车线15的另一端，脚踏组件21控制刹车线15。脚踏组件21更包含架体210、主体211、连动件213、刹车件215与弹性件217。主体211具有第一限位部212、第一阻挡部214与第二阻挡部216，第一限位部212位于第一阻挡部214与第二阻挡部216之间。架体210设置于主体211。连动件213具有固定部218、弯折部220与连动部222与第一连接部224，弯折部220位于固定部218与连动部222之间，第一连接部224位于弯折部220的一侧，弯折部220枢接于架体210，刹车线15的另一端连接于固定部218，其中板件219设置于连动部222。刹车件215具有第二限位部226与第二连接部228，刹车件215枢设于连动件213，第二限位部226对应于第一限位部212。弹性件217一端连接于第一连接部224，其另一端连接于第二连接部228。

于本实施方式中，主体211为主结构,架体210依据主体211为中心而架设于两侧，于架体210内部枢设连动件213，连动件213的一端方向延伸出二固定部218，二固定部218分别位于刹车件215的两侧。二固定部218分别连接刹车线15的另一端。连动件213另一端方向则连接板件219，即用于踩踏进行刹车作用的踏板。

请参阅图6到图9，其为本发明的第二实施方式的踏板结构的作动示意图一到作动示意图四。如图所示，于本实施方式中，刹车结构1的初始状态为车轮可进行旋转的状态。脚踏组件21进行使用时，将板件219下压(如图6所示)，板件219带动连动件213，连动件213相对于架体210进行枢转，此时连动件213的固定部218拉扯刹车线15的另一端，如此使刹车线15拉动连接件139,进而将刹车杆133的凸部1331推入轮框111的固定孔117(如图2所示)。其中弹性件217设置于连动件213的第一连接部224与刹车件215的第二连接部228之间，第一连接部224与第二连接部228的连线方向为弹性件217弹力的作用力方向，此作用力方向偏向刹车件215枢设于连动件213的枢接轴的左侧(如图6所示)。则刹车件215具有顺时针方向的作用力，如此刹车件215的第二限位部226抵靠于主体211的第一限位部212。

又，于本实施方式中，第一限位部212与第二限位部226为棘齿与棘爪的结构组合，当板件219下压时,刹车件215的第二限位部226会阶段性定位于主体211的第一限位部212，第二限位部226相对于第一限位部212的固定位置越靠右侧，则连动件213的固定部218拉扯刹车线15的力道也就越大。此时，当不再施予板件219下压的力量，则刹车件215的第二限位部226也会与主体211的第一限位部212互相卡固，而维持刹车杆133的凸部1331嵌入轮框111的固定孔117，即刹车结构1维持限制车轮旋转，则车轮不可转动。

当板件219被下压制最大限度后，连动件213会带动刹车件215的右半部直接抵靠于主体211的第一阻挡部214。又，第一阻挡部214阻挡刹车件215的位置靠近上半部，即刹车件215枢设于连动件213的枢接轴上方，如此第一阻挡部214给予刹车件215反作用力，使刹车件215产生逆时针旋转的作用力，此处板件219下压的力量大于弹性件217的弹力，如此迫使刹车件215相对的逆转(如图7所示)。此时第一连接部224与第二连接部228的连线方向被改变偏向，即弹性件217弹力的作用力方向偏向刹车件215枢设于连动件213的枢接轴的右侧。

此时，刹车件215受到弹性件217逆时针的作用力，则刹车件215的第二限位部226不再抵靠于主体211的第一限位部212。换言之，第一限位部212与第二限位部226之间不再有卡固定位的效果。当板件219不再持续施予下压的力量，则刹车线15的一端会受到连接件139的拉动,而连接件139则受到刹车杆133的第一弹性件135与座体132的第二弹性件141的作用。其中刹车杆133的固定件137会受到刹车组件13的第一弹性件135的恢复作用力，即受到压缩状态的弹性件135恢复到原本未压缩状态的弹性恢复力。如此弹性件135反推固定件137，使固定件137带动刹车杆133的凸部1331被推出于轮框111的固定孔117(如图2所示)，而第二弹性件141也同样从压缩状态恢复到原本未压缩状态，如此第二弹性件141推动连接件139的内侧。上述第一弹性件135与第二弹性件141皆会影响连接件139拉动刹车线15。

承上所述，刹车线15拉扯连动件213逆时针旋转，则会使刹车件215的左半部直接抵靠于主体211的第二阻挡部216(如图8所示)。又，第二阻挡部216阻挡刹车件215的位置靠近上半部，即刹车件215枢设于连动件213的枢接轴上方，如此第二阻挡部216给予刹车件215反作用力，使刹车件215产生顺时针旋转的作用力，此处刹车线15拉扯连动件213的力量大于弹性件217的弹力，如此迫使刹车件215相对的再次逆转(如图9所示)。此时第一连接部224与第二连接部228的连线方向再次被改变偏向，即弹性件217弹力的作用力方向偏向刹车件215枢设于连动件213的枢接轴的左侧。如此恢复成初始状态(即刹车结构1为限制车轮进行旋转的状态)。

于本实施方式中，刹车结构1的初始状态为不限制车轮旋转的状态。使用者透过下压板件219使刹车结构1限制车轮旋转的状态，当板件219被下压到最大限度后,并放开对板件219的下压作用，则刹车结构1再次恢复成初始状态，即刹车结构1不再限制车轮旋转。

请参阅图10到图12,其为本发明的第三实施方式的踏板结构的立体示意图、另一立体图与剖视图。如图所示，于本实施方式中，刹车结构1更包含脚踏组件31，脚踏组件31连接于刹车线15的另一端，脚踏组件31控制刹车线15。脚踏组件31包含主体311、连动件313与板件315。连动件313具有固定部314、弯折部316与第一连动部318，固定部314与第一连动部318位于所述连动件313的两端，弯折部316位于固定部314与第一连动部318之间，弯折部316枢接于主体311，固定部314连接剎车线15的一端。板件315具有踏板部320、延伸部322与第二连动部324，延伸部322设置于踏板部320的一侧，第二连动部324设置于延伸部322的一端，延伸部322枢接于主体311，并且第二连动部324连动于第一连动部318，第二连动部324相对于第一连动部318移动。

于本实施方式中，主体311为框架，于主体311内部枢设连动件313，连动件313为具有弯折的杆件，并其一端方向延伸出固定部314，固定部314连接刹车线15的另一端。板件315向连动件313的另一端方向延伸，并延伸于连动件313的第一连动部318的两侧，第二连动部324连动于第一连动部318，其中第一连动部318为长形穿孔，第二连动部324为横杆，横杆穿设长形穿孔，横杆沿着长形穿孔往复位移。

请一并参阅图13，其为本发明的第三实施方式的踏板结构的作动示意图。如图所示，于本实施方式中，刹车结构1的初始状态为限制车轮进行旋转的状态。脚踏组件31进行使用时，将板件315下压(如图13所示)，板件315带动连动件313，连动件313相对于主体311进行枢转，此时连动件313的固定部314拉扯刹车线15的另一端，如此使刹车线15拉动连接件139，连接件139带动刹车杆133作动，使刹车杆133的凸部1331推入于轮框111的固定孔117(如图2所示)。

承上所述，当板件315被下压到底时，则板件315相对于主体311枢转，此时，板件315的延伸部322的第二连动部324相对于连动件313的第一连动部318移动，直到的延伸部322的第二连动部324抵顶于第一连动部318的上方部位，即横杆抵顶于长形穿孔一端的内壁。此时，连动件313的固定部314受到刹车线15的另一端拉扯，即刹车线15的一端会受到连接件139的带动，而连接件139会受到第一弹性件135与第二弹性件141的反作用力拉扯，此处相同前段所述，故不再赘述。剎车线15连接于固定部314的连线方向为作用力方向，此作用力方向会造成连动件313相对于主体311逆时针方向旋转，进而带动第一连动部318作用于第二连动部324，而第二连动部324的位置相对于板件315枢接于本体311的枢接轴上方，如此带动第二连动部324相对于枢接轴作顺时针旋转，然第二连动部321与第一连动部318已经互为卡固状态。当板件315不再施予作用力(即持续下压)也可维持刹车杆133的凸部1331被拉出轮框111的固定孔117，即刹车结构1维持限制车轮旋转。

再者，当板件315被向上扳起时，则板件315相对于主体311枢转，此时，板件315的延伸部322的第二连动部324相对于连动件313的第一连动部318移动，直到的延伸部322的第二连动部324抵顶于第一连动部318的下方部位，即横杆抵顶于长形穿孔另一端的内壁。此时，连动件313的固定部314受到刹车线15的另一端拉扯，即刹车线15的一端会受到连接件139的带动，而连接件139会受到第一弹性件135与第二弹性件141的反作用力拉扯，此处相同前段所述，故不再赘述。剎车线15连接于固定部314的连线方向为作用力方向，此作用力方向会造成连动件313相对于主体311逆时针方向旋转，进而带动第一连动部318作用于第二连动部324，而第二连动部324的位置相对于板件315枢接于本体311的枢接轴下方，且将此作用力进行力的分解，可得知此作用力的方向会带动第二连动部324相对于枢接轴作逆时针旋转，然第二连动部321与第一连动部318已经互为卡固状态。当板件315不再施予作用力(即持续上扳)也可维持刹车杆133的凸部1331退出轮框111的固定孔117，即刹车结构1维持不限制车轮旋转。

于本实施方式中，刹车结构1的初始状态为不限制车轮旋转的状态。用户下压脚踏组件31的板件315后，脚踏组件31维持刹车结构1的限制车轮旋转的状态。使用者扳起脚踏组件31后，脚踏组件31再次恢复成初始状态，即刹车结构1再次不限制车轮旋转。

综上所述，本发明提供一种刹车结构，其采用能够即时刹车定位的刹车结构，其刹车方式是透过刹车件直接嵌入于车轮的固定孔内，如此能够直接对于车轮进行转动限制，换言之，此种刹车方式能够最大化的达到即时刹车的效果。

上述说明示出并描述了本发明的若干优选实施方式，但如前所述，应当理解本发明并非局限于本文所披露的形式，不应看作是对其他实施方式的排除，而可用于各种其他组合、修改和环境，并能够在本文所述发明构想范围内，通过上述教导或相关领域的技术或知识进行改动。而本领域人员所进行的改动和变化不脱离本发明的精神和范围，则都应在本发明所附权利要求的保护范围内。

Claims (4)

1.一种刹车结构，其特征在于，其包含：

车轮组件，其包含轮框与车杆，所述轮框具有轴心孔与多个固定孔，所述多个固定孔位于所述轴心孔的周围，所述车杆穿设于所述轴心孔；

刹车组件，其位于所述车轮组件的一侧，所述刹车组件包含刹车座、刹车杆、第一弹性件、固定件、连接件与第二弹性件，所述刹车座具有座体、容置部、刹车穿孔与车轴穿孔，所述刹车穿孔与所述车轴穿孔穿设所述座体，并通过所述容置部，所述刹车穿孔对应于所述固定孔，所述刹车杆穿设所刹车穿孔，并所述刹车杆的一端对应于每一个所述固定孔的移动路径，其另一端凸伸出所述座体，所述车轴穿孔对应于所述轴心孔，并所述车杆穿设于所述车轴穿孔，所述第一弹性件套设于所述刹车杆，并位于所述容置部，所述固定件设置于所述刹车杆，而位于所述容置部，所述弹性件的一端抵住所述固定件，其另一端抵于所述容置部靠近所述轮框的侧内壁，所述连接件的一端枢接于所述刹车杆，所述第二弹性件一端连接于所述座体，另一端连接于所述连接件；以及

刹车线，其一端连接于所述连接件的另一端；

其中所述刹车组件的所述第一弹性件为拉伸弹簧，所述第二弹性件为扭转弹簧；

更包含脚踏组件，包含：

主体，其具有第一限位部、第一阻挡部与第二阻挡部，所述第一限位部位于第一阻挡部与第二阻挡部之间；

架体，其设置于所述主体；

连动件，其具有固定部、弯折部与连动部与第一连接部，所述弯折部位于所述固定部与所述连动部之间，所述第一连接部位于所述弯折部的一侧，所述弯折部枢接于所述架体，所述刹车线的另一端连接于所述固定部，其中板件设置于所述连动部；

刹车件，其具有第二限位部与第二连接部，所述刹车件枢设于所述连动件，所述第二限位部对应于所述第一限位部；以及

弹性件，其一端连接于所述第一连接部，其另一端连接于所述第二连接部；

其中所述第一限位部为棘爪，所述第二限位部为棘齿。

2.如权利要求1所述的刹车结构，其特征在于，其中所述刹车杆的一端为凸部，所述凸部对应于每一个所述固定孔的移动路径，其另一端为枢接部，所述连接件的一端枢接于所述枢接部。

3.如权利要求1所述的刹车结构，其特征在于，其中所述刹车杆更包含阻挡部，所述阻挡部凸出于所述刹车杆的杆面，并所述阻挡部位于所述座体的外侧。

4.如权利要求1所述的刹车结构，其特征在于，其中所述脚踏组件的所述弹性件为扭转弹簧。