CN109937350A - 一种实时确定飞机参数的系统 - Google Patents

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Abstract

提供了一种用于确定飞机的实时参数的系统，该系统包括：至少两个感测装置，所述至少两个感测装置中的每一个包括多个地面内传感器；以及至少一个处理装置，其用于处理从所述至少两个感测装置接收的数据。优选地，所述至少两个感测装置的定位由被测飞机的类型确定。

Description

一种实时确定飞机参数的系统
技术领域
本发明的实施方案涉及一种用于实时确定飞机参数的系统。
背景技术
符合任何飞机的载重平衡的限制和要求对飞行安全和操作效率至关重要。超出最大重量极限的操作会对飞机的结构完整性和性能产生不利影响。此外，重心(CG)超出批准限制的操作会导致飞行控制困难。
此外，飞机的不正确或不适当的载重降低了飞机在云高、机动性、爬升率、速度和燃料效率方面的效率。如果飞机以机头过重的方式载重，那么将需要在机尾端施加高于正常值的力以保持飞机处于水平飞行。相反，如果飞机以机尾过重的方式载重，将产生额外的阻力，这将再需要额外的发动机动力，并且因此需要额外的燃料流量以保持空速。
然而，通常的情况是，随着飞机的老化，其重量往往会例如由于飞机重新粉刷而不去除旧油漆、在被清洁/维护的飞机部件中积聚污垢/油脂/油、改装设备等从其出厂重量增加。
此外，每次飞行所承载的负载(包括燃料)通常在负载的重量和位置方面不同。
鉴于上述情况，还应注意的是，周围环境条件(例如，风速/风向、气温、湿度、露点等)也会影响飞机的飞行特性，但此时，评估周围环境条件不是定量进行的。
因此，显而易见的是，在起飞之前和着陆之后确定飞机的实时参数方面存在一些缺陷。
发明内容
提供了一种用于确定飞机的实时参数的系统，该系统包括：至少两个感测装置，所述至少两个感测装置中的每一个包括多个地面内传感器；以及至少一个处理装置，其用于处理从所述至少两个感测装置接收的数据。优选地，至少两个感测装置的定位由被测飞机的类型确定。
优选地，地面内传感器包括重量传感器；以及存在传感器。
优选地，所述感测装置中的每一个还包括成像传感器，所述成像传感器配置为能够识别所述飞机。
优选地，所述至少两个感测装置连续设置，以能够确定飞机的存在、飞机间隔、速度测量值和飞机分类。
所述系统还可以包括至少一个天气确定站，所述至少一个天气确定站将获得至少一个天气参数，所述天气参数选自，例如：表观风速、风向、气温、路面温度、相对湿度、路面湿度、气压、热指数、风寒、测云仪、横向和纵向偏流以及空气密度等。
该系统还可以进一步包括视觉显示装置，其配置为指示飞机的实时参数。
优选地，所述至少一个处理装置配置为执行以下任务中的至少一项：例如，回路检测、方向检测、速度检测、基于频率的力检测、速度获取、确定飞机加速度、确定飞机减速度、根据外部参数补偿输入信号、根据外部参数调节输入信号，以及根据外部参数对输入信号进行线性化等。
优选地，实时参数选自例如以下项：
(a)飞机的单个轮胎的重量、质量/力；
(b)所有单个转向架/轴的重量、质量/力；
(c)累积的横向轮胎/转向架/轴的重量、质量/力；
(d)累积的纵向轮胎/转向架/轴的重量、质量/力；
(e)所有轮胎/转向架/轴的总累积重量、质量/力；
(f)横向轮胎/转向架/轴的重量、质量/力分布；
(g)纵向轮胎/转向架/轴的重量、质量/力分布；
(h)最大起飞重量、质量/力；
(i)纵向重心；
(j)横向重心；
(k)总重心；
(l)轮胎检测；
(m)飞机速度；
(n)飞机的恒定速度的验证；
(o)轮胎充气的不规则性；
(p)与飞机有关的识别标记；
(q)从左到右的飞机载重平衡信息和分布；
(r)从机头到机尾的飞机载重平衡信息和分布；以及
(s)飞机载重平衡信息以及分布。
优选地，实时参数确定飞机应支付的通行费，该通行费利用飞机着陆地点。
在第二方面，提供了一种用于确定飞机应支付的通行费的方法，该通行费利用飞机着陆地点，该方法包括：测量飞机的实时参数；并根据飞机的实时参数来确定飞机的通行费。
在第三方面，提供了一种用于确定飞机应支付的着陆费的方法，该着陆费利用飞机着陆地点，该方法包括：测量飞机的实时参数；基于飞机处于飞机着陆地点的持续时间来确定飞机的着陆费，该持续时间是从测量飞机的实时参数时测量的。
附图说明
为了可以全面理解并易于实际实施本发明，现在将仅通过非限制性示例的方式描述本发明的某些实施方案，该描述参考所附的说明性附图，在附图中：
图1a至图1f示出了本发明的系统的各种实施方案。
图2示出了本发明的系统的感测装置的示意图。
图3示出了本发明的系统的晶体/石英/压电感测装置的处理流程。
图4示出了本发明的系统的力感测装置的处理流程。
图5示出了本发明的系统的操作的处理流程。
图6示出了飞机记录的处理的处理流程。
图7a至图7b是描绘图1a中描绘的系统的综合操作的流程图。
图8a至图8b是描绘图1b中描绘的系统的综合操作的流程图。
图9a至图9b是描绘图1c中描绘的系统的综合操作的流程图。
图10是描绘图1d中描绘的系统的综合操作的流程图。
图11是描绘图1e/图1f中描绘的系统的综合操作的流程图。
具体实施方式
本发明的实施方案提供了一种用于实时确定飞机参数的系统。确定飞机的实时参数能够实现例如飞机动态空中称重交叉检查/监测/警告系统、飞机通行费系统、飞机活重和平衡监测/交叉检查/警告系统、前述系统的任意组合等。该系统可以是永久性安装的或便携式的。
在图1a至图1f中示出该系统的各种实施方案。各种实施方案取决于例如飞机的占地面积、飞机的重量、滑行道的表面类型、安装的财务限制等。应当理解，系统的各种实施方案可以是定位用于获得飞机的各种参数的必要传感器/读取器的单个平台/平面的形式，或者可以是定位用于获得飞机的各种参数的必要传感器/读取器的多个平台/平面的形式。
在图1a至图1f所描绘的各种实施方案中部署的各个项目如下：
-项目15和项目16：至少一个水晶/压电/石英传感器的站。
-项目17：产生实时空中重量(up weight)信号的水晶/压电/石英传感器和力传感器。
-项目13：根据外部因素或普遍因素(如表观风速、风向、气温、路面温度、相对湿度、路面湿度、气压、热指数、风寒、测云仪、横向和纵向偏流、空气密度等)来补偿/调节15、16、17的输入的气象传感器。
-项目12：获取飞机的概况和登记、标识(ID)以及速度的摄像机。
-项目14：用于确定飞机的存在、飞机间隔、速度测量值以及飞机分类的电感、电容和/或电压回路。
-项目11：可视消息系统(VMS)，其可以是基于发光二极管(LED)的显示屏(单色或全色)，以在出发前向飞机的飞行员/相关机组人员/控制管理机构显示飞机的实时参数或运行重量解决方案智能。VMS可以是平板电脑/ipad或类似设备，甚至可能是机载计算机/系统。或者，VMS可以是附接到从飞机驾驶舱可见的建筑物或独立结构的大型外部记分板型远程显示器。
-项目18：水晶/石英/压电信号处理器、电荷放大器、中央处理单元以及飞行称重(weigh in motion)或动态称重单元，其具有这样的必要电子元件和组件，利用软件进行回路检测、方向检测、速度检测、基于频率的力检测、速度获取，能够确定加速度或减速度以及相关值，根据外部参数对输入信号进行补偿、调节和/或线性化；并且对于传感器和摄像机智能、数据库和基于互联网/网络的接口，其用于确定所有主要信号。
-项目19：力信号处理器、中央处理单元以及飞行称重(weigh in motion)或动态称重单元，其具有这样的必要电子元件和组件，利用软件进行回路检测、方向检测、速度检测、力检测、根据外部参数对输入信号进行补偿、调节和/或线性化；并且对于传感器和摄像机智能、数据库和基于互联网/网络的接口，其用于确定所有主要信号。
-项目20：用于晶体/石英/压电系统的重心单元，以估算(compute)、计算(calculate)和确定实时重心(CG)，首先是横向分量，然后是纵向分量，最后是实时普遍条件下的总重心。
-项目21：用于力学系统的重心单元，以估算(compute)、计算(calculate)和确定实时重心(CG)，首先是横向分量，然后是纵向分量，最后是实时普遍条件下的总重心。
-项目22：计算系统，其可以包括三台或更多台计算机，其具有用于每个站以及每个信号类型和站类型的必要软件、和/或支持站的外围设备以及相关硬件支持附件或外围设备(如监视器、键盘、驱动器、备份、如无线、局域网(LAN)、广域网(WAN)的互连、调制解调器、或类似网络或通信接口或连接(卫星、TCP/IP、以太网、光纤、RS232、RS422、RS485、NMEA、NMEA 0183、SDI-12、Gill ASCII、ASCII、DOS、USB、直接的计算机到计算机、或任何类似的数字、模拟或类似协议))，并且使用一个或多个媒体转换器，其中计算系统进行所有要求的数据处理和本地现场存储和/或数据备份，以确定所有数据和信号输出是正确的(经与此信息有关的监管数据库进行验证)，并确定飞机起飞或之后的降落是安全的，以及进一步确定如果存在问题，可以根据如下对以下参数的不规则、不正确或异常数据采取纠正措施：
·实时最大起飞重量(MTOW，Maximim Take Off Weight)/空中总重量(All UpWeight)/运行重量(Run Weight)；
·重心；
·载重平衡；
·轮胎压力状态；
·体积/重量转换异常；
·单个轮胎充气状态的签名；
·实时单个轮胎重量/质量/力和分布；
·作用在轮胎接触表面上的重量/质量和/或力及其分布，
·作用在转向架/轴轮胎接触表面上的实时单个转向架/轴轮胎力以及重量和/或质量及其分布；
·作用在轮胎接触的横向表面上的实时横向轮胎力以及重量和/或质量及其分布；
·作用在轮胎接触的纵向表面上的实时纵向轮胎力以及重量和/或质量及其分布；
·实时MTOW；
·飞机的实时总重量/毛重量/着陆重量；
·飞机重量/质量分类；
·飞机实时横向/纵向重心；
·飞机实时空中重量重心(CG)/MTOW重心(实时横向CG和纵向CG的组合)；
·燃料平衡的验证；
·通过相关机场/维护操作获得的部分计算和称重的MTOW以及载重平衡日志的有效性的最终交叉检查的规定。注意：实时空中总重量(RUNWEIGHT)＝基本空机重量(BEW)+操作项目重量+乘客+随身行李重量+托运行李重量+货物重量+储备燃料重量+行程燃料重量+滑行和起飞燃料重量。
-项目23：供用户使用的互联网或数据网络，所述用户例如授权的飞行员、客户(机场、航空公司和/或其相关运营商)、管理机构、监管机构、调查机构和协会等。
-项目27：本地和异地备份存储库。
-项目28：用于后期操作使用和进一步的研发。
-项目24：移动静态载重平衡装置或单元，其数据用于确定和/或计算和/或验证/核实和/或获取与飞机有关的以下内容：
·飞机运行极限；
·力臂(moment arm)；
·镇流器；
·基本空机重量(BEW)；
·货物重量；
·重心(CG)；
·CG极限；
·CG范围；
·托运行李重量；
·空机重量；
·空机重心CG；
·燃料负荷；
·许可的空机重量；
·最大着陆重量(MLW)；
·最大坡道重量；
·最大起飞重量(MTOW)；
·最大重量；
·最大零燃料重量；
·最低燃料；
·力矩(Moment)；
·操作项目重量；
·乘客和随身行李的重量；
·有效负载；
·储备燃料重量；
·标准空机重量；
·起飞燃料重量；
·滑行燃料重量；
·平飞设置；
·行程燃料重量；
·有用负载。
-项目25：移动校准单元，其用于晶体/石英/压电传感器和/或信号调节和/或处理和/或电荷放大器装置或单元的静态运行重量校准。
-项目26：移动校准单元，其用于力传感器和/或力信号调节和/或处理装置或单元的静态运行重量校准。
应当理解，各个项目部署为以上述方式运行，并且将所有项目组合在一起以期望的方式操作的任务需要大量的评估和研究。应该注意的是，将各个项目组合在一起导致操作协同作用，这带来了比单个的各个项目所提供的功能更多的功能。
参考图2，示出了任意前述实施方案的系统的多个感测装置的示意图。该示意图示出了感测装置的各个项目，以及各个项目之间的数据流。在图2中示出了校准单元25、26，其处理从路面内传感器14、15、16、17、12获得的数据，并且由此将处理后的数据发送到信号调节器18、19。用于信号调节器18、19的电源1可以联接到不间断电源2，以提供电源3。来自气象传感器13的数据传输到CG单元20、21，使得必要的数据可以由计算系统22处理，以通过数据网络23、本地/异地备份存储库27进一步传输或显示在VMS 11上。
还应当理解，滑行方向由从安装的回路的路面内传感器14、15、16、17、12接收的第一次触发确定。这用于确定和分配LHS、RHS、FORE和AFT数据的称重位置标识。利用该数据，可以获得飞机的简洁签名布局和尺寸布局(例如，力矩和力臂的距离)。时间和速度用于对此进行计算，并相应地分配(dedicate)相关载重平衡信息。
参考图3至图6，示出了针对图1a至图1f所示的系统的实施方案的过程，特别是关于所使用的多个传感器以及传感器的配置/布局。
在图3中，示出了用于显示如何在可视消息系统上显示数据的处理流程。首先，确定传感器是否检测到飞机(3.1)。然后，如果准确地检测到飞机，则进行评估(3.2)。如果否，则记录错误(3.3)。如果是，则如果存在运行重量，则进行评估(3.31)。如果否，则记录错误(3.4)。如果存在运行重量，则对以下项目执行测量，例如，飞机速度、轴/转向架之间的长度、轴/转向架间距、轴/转向架的数量、LHS、RHS、FORE、AFT单个轮胎的运行重量、横向重心、纵向重心、总重心、轮胎充气信息、时间、日期、ID、图像等(3.32)。
随后，评估检测到的飞机是否确实是飞机或某些其他车辆/物体(3.5)。如果否，则该过程停止(3.6)。如果是，则处理并比较测量值(3.7)。处理后的数据被存储(3.71)和/或通过网络传输(3.72)，以便随后检索以用于各种目的(3.10)。
然后，如果准确地检测到飞机，则执行评估(3.8)。如果否，则触发警报(3.82)并将警报传输到网络(3.83)。如果是，则终止运行重量测量过程(3.81)并将测量数据显示在可视消息系统上(3.9)。如果否，则记录错误(8.12.1)。
在图4中，示出了与图3相同的过程，除了步骤3.31和步骤3.4被省略。
在图5中，示出了与图3中所示的过程相比更简化的过程。首先，传感器检测到飞机(4.1)。然后，如果准确地检测到飞机，则执行评估(4.2)。如果否，则记录错误(4.3)。如果是，则对以下项目执行测量，例如，飞机速度、轴/转向架之间的长度、轴/转向架间距、轴/转向架的数量、LHS、RHS、FORE、AFT单个轮胎的运行重量、横向重心，纵向重心、总重心、轮胎充气信息、时间、日期、ID、图像等(4.3)。
随后，评估检测到的飞机是否确实是飞机或某些其他车辆/物体(4.4)。如果否，则该过程停止(4.5)。如果是，则处理并存储测量值(4.6)。随后，检索数据以获得报告(4.7)，并且将测量数据显示在可视消息系统上(4.8)。
在图7中，示出了与图3中所示的过程相比的另一种简化过程。首先，从传感器下载飞机测量值(5.1)，然后将测量值与来自必要调节器的信息进行比较(5.2)。存储和发送比较结果(5.3)，然后进行评估以确定数据是否在允许的极限内(5.4)。如果否，则向可视消息系统发送否定通知(5.6)并存储(5.5)。如果是，则向可视消息系统发送肯定通知(5.6)。
参考图7a至图7b，示出了图1a中描绘的系统的处理流程。首先，确定在站1处是否检测到飞机(8.1)。然后，如果准确地检测到飞机，则执行评估(8.2)。如果否，则记录错误(8.3)。如果是，则如果存在运行重量，则执行评估(8.4)。如果否，则记录错误(8.4.1)。如果存在运行重量，则在站1处对以下项目执行测量，例如，飞机速度、轴/转向架之间的长度、轴/转向架间距、轴/转向架的数量、LHS、RHS、FORE、AFT单个轮胎的运行重量、横向重心、纵向重心、总重心、轮胎充气信息、时间、日期、ID、图像等(8.5)。然后将处理后的数据输出到计算系统(8.8)。
随后，评估检测到的飞机是否确实是飞机或某些其他车辆/物体(8.6)。如果否，则该过程停止(8.7)。如果是，则随后在站2处检测该飞机(8.9)。然后，如果准确地检测到飞机，则执行评估(8.10)。如果否，则记录错误(8.11)。如果是，则如果存在运行重量，则执行评估(8.12)。如果否，则记录错误(8.12.1)。如果存在运行重量，则在站2处对以下项目执行测量，例如，飞机速度、轴/转向架之间的长度、轴/转向架间距、轴/转向架的数量、LHS、RHS、FORE、AFT单个轮胎的运行重量、横向重心、纵向重心、总重心、轮胎充气信息、时间、日期、ID、图像等(8.13)。然后将处理后的数据输出到计算系统(8.16)。
随后，再一次评估检测到的飞机是否确实是飞机或某些其他车辆/物体(8.14)。如果否，则该过程停止(8.17)。如果是，则随后在站3处检测该飞机(8.15)。然后，如果准确地检测到飞机，则执行评估(8.16)。如果否，则记录错误(8.17)。如果是，则如果存在运行重量，则执行评估(8.18)。如果否，则记录错误(8.18.1)。如果存在运行重量，则在站3处对以下项目执行测量，例如，飞机速度、轴/转向架之间的长度、轴/转向架间距、轴/转向架的数量、LHS、RHS、FORE、AFT单个轮胎的运行重量、横向重心、纵向重心、总重心、轮胎充气信息、时间、日期、ID、图像等(8.19)。然后将处理后的数据输出到计算系统(8.21)。
随后，又一次评估检测到的飞机是否确实是飞机或某些其他车辆/物体(8.20)。如果否，则该过程停止(8.21)。如果是，则随后在站4处检测该飞机(8.22)。然后，如果准确地检测到飞机，则执行评估(8.23)。如果否，则记录错误(8.24)。如果是，则如果存在运行重量，则执行评估(8.25)。如果否，则记录错误(8.25.1)。如果存在运行重量，则在站4处对以下项目执行测量，例如，飞机速度、轴/转向架之间的长度、轴/转向架间距、轴/转向架的数量、LHS、RHS、FORE、AFT单个轮胎的运行重量、横向重心、纵向重心、总重心、轮胎充气信息、时间、日期、ID、图像等(8.26)。然后将处理后的数据输出到计算系统(8.27)。执行最终评估以确定检测到的飞机是否确实是飞机或某些其他车辆/物体(8.28)。如果否，则该过程停止(8.29)。如果是，则最终的传感器触发评估的完成(8.30)并且向计算系统提供通知(8.31)。最终的传感器是回路和/或摄像机、或其组合，将位于距最后一个运行重量的载重平衡感测装置经计算的距离处。将根据3km/h至15km/h的飞机行进速度(无加速或减速)范围来计算和配置精确距离以用于安装。
参考图8a至图8b，示出了图1b中描绘的系统的处理流程。首先，在站1和站2处检测飞机(9.1)。同时，站1和站2分别评估飞机并检测飞机和运行重量是否存在(9.2、9.3)。如果站1也未检测到，则记录错误并且该过程停止(9.2.1)。如果站2也未检测到，则记录错误并且该过程停止(9.3.1)。
如果站1和站2都检测到飞机和运行重量的存在，则在每个相应的站对以下项目执行测量，例如，飞机速度、轴/转向架之间的长度、轴/转向架间距、轴/转向架的数量、LHS、RHS、FORE、AFT单个轮胎的运行重量、横向重心、纵向重心、总重心、轮胎充气信息、时间、日期、ID、图像等(9.4、9.5)。然后将来自每个站的处理后的数据输出到计算系统(9.6)。
随后，每个站评估检测到的飞机是否确实是飞机或某些其他车辆/物体(9.7、9.8)。如果否，则该过程停止(9.7.1、9.8.1)。如果是，则随后在站3和站4处检测飞机(9.10)。同时，站3和站4分别评估飞机并检测飞机和运行重量是否存在(9.11、9.12)。如果站3也未检测到，则记录错误并且该过程停止(9.11.1)。如果站4也未检测到，则记录错误并且该过程停止(9.12.1)。
如果站3和站4都检测到飞机和运行重量的存在，则在每个相应的站对以下项目执行测量，例如，飞机速度、轴/转向架之间的长度、轴/转向架间距、轴/转向架的数量、LHS、RHS、FORE、AFT单个轮胎的运行重量、横向重心、纵向重心、总重心、轮胎充气信息、时间、日期、ID、图像等(9.13、9.14)。然后将来自每个站的处理后的数据输出到计算系统(9.16)。
在站3和站4的每个站执行最终评估，以确定检测到的飞机是否确实是飞机或某些其他车辆/物体(9.17、9.18)。如果否，则该过程停止(9.21)。如果是，则最终的传感器触发评估的完成(9.19)并且向计算系统提供通知(9.20)。最终的传感器是回路和/或摄像机、或其组合，将位于距最后一个运行重量的载重平衡感测装置经计算的距离处。将根据3km/h至15km/h的飞机行进速度(无加速或减速)范围来计算和配置精确距离以用于安装。
参考图9a至图9b，示出了图1c中描绘的系统的处理流程。首先，在站1处检测飞机，首先利用晶体传感器，然后利用石英传感器进行检测(10.1)。晶体传感器评估飞机并检测飞机和运行重量是否存在(10.2)。如果晶体传感器也未检测到，则记录错误并且该过程停止(10.3)。如果晶体传感器检测到两者，则石英传感器随后评估飞机并检测飞机和运行重量是否存在(10.4)。如果石英传感器也未检测到，则记录错误并且该过程停止(10.4.1)。如果石英传感器检测到两者，则在站1处对以下项目执行测量，例如，飞机速度、轴/转向架之间的长度、轴/转向架间距、轴/转向架的数量、LHS、RHS、FORE、AFT单个轮胎的运行重量、横向重心、纵向重心、总重心、轮胎充气信息、时间、日期、ID、图像等(10.5)。然后将来自站1的处理后的数据输出到计算系统(10.7)。
随后，站1评估检测到的飞机是否确实是飞机或某些其他车辆/物体(10.6)。如果否，则该过程停止(10.6.1)。如果是，则随后通过力传感器检测飞机(10.8)。然后，力传感器评估飞机并检测飞机和运行重量是否存在(10.9)。如果否，则该过程停止(10.9.1)。如果是，则随后在站2处检测该飞机(10.11)。在站2处对以下项目执行测量，例如，飞机速度、轴/转向架之间的长度、轴/转向架间距、轴/转向架的数量、LHS、RHS、FORE、AFT单个轮胎的运行重量、横向重心、纵向重心、总重心、轮胎充气信息、时间、日期、ID、图像等。然后将来自站2的处理后的数据输出到计算系统(10.13)。
在站2处执行最终评估，以确定检测到的飞机是否确实是飞机或某些其他车辆/物体(10.12)。如果否，则该过程停止(10.12.1)。如果是，则最终的传感器触发评估的完成(10.14)并且向计算系统提供通知(10.15)。最终的传感器是回路和/或摄像机、或其组合，将位于距最后一个运行重量的载重平衡感测装置经计算的距离处。将根据3km/h至15km/h的飞机行进速度(无加速或减速)范围来计算和配置精确距离以用于安装。
参考图10，提供了图1d中描绘的系统的处理流程。首先，在站1和站2处检测飞机(11.1)。同时，站1和站2分别评估飞机并检测飞机和运行重量是否存在(11.2、11.3)。如果站1也未检测到，则记录错误并且该过程停止(11.2.1)。如果站2也未检测到，则记录错误并且该过程停止(11.3.1)。
如果站1和站2都检测到飞机和运行重量的存在，则在每个相应的站对以下项目执行测量，例如，飞机速度、轴/转向架之间的长度、轴/转向架间距、轴/转向架的数量、LHS、RHS、FORE、AFT单个轮胎的运行重量、横向重心、纵向重心、总重心、轮胎充气信息、时间、日期、ID、图像等(11.4、11.5)。然后将来自每个站的处理后的数据输出到计算系统(11.7)。
随后，每个站评估检测到的飞机是否确实是飞机或某些其他车辆/物体(11.8、11.9)。如果否，则该过程停止(11.8.1、11.9.1)。如果是，则最终的传感器触发评估的完成(11.12)并且向计算系统提供通知(11.13)。最终的传感器是回路和/或摄像机、或其组合，将位于距最后一个运行重量的载重平衡感测装置经计算的距离处。将根据3km/h至15km/h的飞机行进速度(无加速或减速)范围来计算和配置精确距离以用于安装。
参考图11，示出了图1e/图1f中描绘的系统的处理流程。首先，确定在站1处是否检测到飞机(12.1)。然后，对于是否准确地检测到飞机并对于运行重量执行评估(12.2)。如果否，则记录错误(12.2.1)。如果是，则在站1处对以下项目执行测量，例如，飞机速度、轴/转向架之间的长度、轴/转向架间距、轴/转向架的数量、LHS、RHS、FORE、AFT单个轮胎的运行重量、横向重心、纵向重心、总重心、轮胎充气信息、时间、日期、ID、图像等(12.3)。然后将处理后的数据输出到计算系统(12.4)。
随后，评估检测到的飞机是否确实是飞机或某些其他车辆/物体(12.5)。如果否，则该过程停止(12.5.1)。如果是，则最终的传感器触发评估的完成(12.6)并且向计算系统提供通知(12.7)。最终的传感器是回路和/或摄像机、或其组合，将位于距最后一个运行重量的载重平衡感测装置经计算的距离处。将根据3km/h至15km/h的飞机行进速度(无加速或减速)范围来计算和配置精确距离以用于安装。
应当注意，上述实施方案在对飞机进行静态称重时能够实现0.05％的准确度，在对飞机进行动态称重时(速度达15km/h)能够实现0.5％的准确度。在这方面，非常需要准确度。
还应注意，在上述系统中，通过增加传感器的数量来改善冗余度、完整性以及准确度。此外，更多数量的传感器还可以在发生故障时限制停机时间，因为将有备用传感器来满足操作要求，并且可以使用预先安排的时间表来实现维护和维修。
还应该理解的是，上述系统安装在滑行道/跑道停机坪上，而不是安装在实际跑道上。
还提供了一种用于确定飞机应支付的通行费和/或着陆费的方法，该通行费和/或着陆费利用飞机着陆地点。着陆费可取决于飞机在飞机着陆地点停留的持续时间。该方法包括：测量飞机的实时参数；根据飞机的实时参数来确定飞机的通行费和/或着陆费。
实时参数可用于计算应支付的通行费，所述计算例如基于一次性过路费(基于计数支付)、每定量的重量/负载计费表、穿过运行重量系统的每定量的重量/负载的每个机场的根据重量/负载的指定的总体平均计费表，也可以是与机场/航空公司有关部门商定的任何其它方式，并且可以基于现收现付，基于每日、每周、每月、每季度或每年，每个航空公司每天支付的金额，而不管有多少飞机称重，等等。
实时参数还可以用于计算应支付的着陆费，所述计算例如基于一次性过路费(基于每次进入)、基于从飞机穿过运行重量系统时开始计算的持续时间、以与机场/航空公司商定的任何其它方式，等等。
应当理解，测量飞机的实时参数可以使用前面段落中描述的系统和方法，或甚至是其他系统和方法。
尽管在前面的描述中已经描述了本发明的优选实施方案，但是本领域技术人员将理解，在不脱离本发明的情况下，可以对设计或构造的细节进行许多变化或修改。

Claims (13)

1.一种用于确定飞机的实时参数的系统，该系统包括：
至少两个感测装置，所述至少两个感测装置中的每一个包括多个地面内传感器；以及
至少一个处理装置，其用于处理从所述至少两个感测装置接收的数据，
其中，所述至少两个感测装置的定位由被测飞机的类型确定。
2.根据权利要求1所述的系统，其中，所述地面内传感器包括：
重量传感器；以及
存在传感器。
3.根据权利要求1或2所述的系统，其中，所述感测装置中的每一个还包括成像传感器，所述成像传感器配置为能够识别所述飞机。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的系统，其中，所述至少两个感测装置连续设置，以能够确定飞机的存在、飞机间隔、速度测量值和飞机分类。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的系统，还包括至少一个天气确定站，所述至少一个天气确定站将获得至少一个天气参数，所述天气参数选自以下项：表观风速、风向、气温、路面温度、相对湿度、路面湿度、气压、热指数、风寒、测云仪、横向和纵向偏流以及空气密度。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的系统，还包括视觉显示装置，其配置为指示飞机的实时参数。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的系统，其中，所述至少一个处理装置配置为执行以下任务中的至少一项：回路检测、方向检测、速度检测、基于频率的力检测、速度获取、确定飞机加速度、确定飞机减速度、根据外部参数补偿输入信号、根据外部参数调节输入信号，以及根据外部参数对输入信号进行线性化。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的系统，其中，所述实时参数选自以下项：
(a)飞机的单个轮胎的重量、质量/力；
(b)所有单个转向架/轴的重量、质量/力；
(c)累积的横向轮胎/转向架/轴的重量、质量/力；
(d)累积的纵向轮胎/转向架/轴的重量、质量/力；
(e)所有轮胎/转向架/轴的总累积重量、质量/力；
(f)横向轮胎/转向架/轴的重量、质量/力分布；
(g)纵向轮胎/转向架/轴的重量、质量/力分布；
(h)最大起飞重量、质量/力；
(i)纵向重心；
(j)横向重心；
(k)总重心；
(l)轮胎检测；
(m)飞机速度；
(n)飞机的恒定速度的验证；
(o)轮胎充气的不规则性；
(p)与飞机有关的识别标记；
(q)从左到右的飞机载重平衡信息和分布；
(r)从机头到机尾的飞机载重平衡信息和分布；以及
(s)飞机载重平衡信息和分布。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的系统，其中，所述实时参数确定飞机应支付的通行费，所述通行费利用飞机着陆地点。
10.一种用于确定飞机应支付的通行费的方法，该通行费利用飞机着陆地点，该方法包括：
测量飞机的实时参数；以及
根据飞机的实时参数确定飞机的通行费。
11.根据权利要求10所述的方法，其中，使用根据权利要求1至9所述的系统来执行对飞机的实时参数的测量。
12.一种用于确定飞机应支付的着陆费的方法，该着陆费利用飞机着陆地点，该方法包括：
测量飞机的实时参数；以及
基于飞机处于飞机着陆地点的持续时间来确定飞机的着陆费，该持续时间是从测量飞机的实时参数时测量的。
13.根据权利要求12所述的方法，其中，使用根据权利要求1至9所述的系统来执行对飞机的实时参数的测量。
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