CN109927693A - 制动系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种制动系统和车辆，制动系统包括：制动器，用于提供制动力；气顶液泵，与制动器相连接，气顶液泵用于驱动制动器进行制动或解除制动；储气装置，通过气路与气顶液泵相连接，储气装置用于驱动气顶液泵；制动控制阀，设置于储气装置与气顶液泵之间的气路上，制动控制阀用于控制气路的通断状态或流量。用了本发明提供的技术方案，通过气顶液泵将储气装置的气压转化并放大为油压，通过油压驱动制动器，可以获得较大的制动力，同时储气装置的体积较小，不需要设置额外的液压动力源来驱动液压弹簧，可以有效地节约车辆悬架、转向等系统的布置空间，且气顶液系统成本低廉，可有效降低车辆生产成本。

Description

制动系统和车辆

技术领域

本发明涉及车辆制动技术领域，具体而言，涉及一种制动系统和一种车辆。

背景技术

一般地，车辆上常用的驻车制动系统有气压弹簧式驻车制动、机械拉线式驻车制动、全液压弹簧式驻车制动和电子驻车制动。上述现有制动结构分别存在以下缺点：

1、气压弹簧式驻车制动系统，制动执行机构为弹簧制动气室，外形尺寸较大，且需要布置在轮边，并占用较大的空间，因此会影响悬架、转向等其他系统的布置；

2、机械拉线式驻车制动提供的制动力有限，对整车质量较大的车型不适用；

3、全液压弹簧式驻车制动需要车辆提供液压动力源，因此需在车辆上加装液压动力源，额外增加成本；

4、电子驻车价格较贵，且提供的制动力有限，目前仅用于部分高档乘用车。

因此，目前亟需一种刹车系统可以在不增加空间占用和成本的情况下，提供较高的制动力。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术或相关技术中存在的技术问题之一。

为此，本发明的第一方面提出一种制动系统。

本发明的第二方面提出一种车辆。

有鉴于此，本发明的第一方面提供了一种制动系统，包括：制动器，用于提供制动力；气顶液泵，与制动器相连接，气顶液泵用于驱动制动器进行制动或解除制动；储气装置，通过气路与气顶液泵相连接，储气装置用于驱动气顶液泵；制动控制阀，设置于储气装置与气顶液泵之间的气路上，制动控制阀用于控制气路的通断状态或流量。

在该技术方案中，制动系统为气顶液制动系统，包括储气装置、制动控制阀、气顶液泵和制动器；储气装置为气顶液泵提供动力源，制动控制阀控制储气装置和气顶液泵相连通或相隔绝，气顶液泵将储气装置的气压转换并放大为油压输出至制动器，以控制制动器进行制动。应用了本发明提供的技术方案，通过气顶液泵将储气装置的气压转化并放大为油压，通过油压驱动制动器，可以获得较大的制动力，同时储气装置的体积较小，不需要设置额外的液压动力源来驱动液压弹簧，可以有效地节约车辆悬架、转向等系统的布置空间，且气顶液系统成本低廉，可有效降低车辆生产成本。通过制动控制阀控制储气装置和气顶液泵之间的连通关系，可灵活调整最终输出的油压，进而实现对制动力的调整，从而提高制动的舒适性。

具体地，储气装置为储气筒，优选可使用车辆上原有的储气筒，节约空间且容易实现。在制动系统启用制动时，控制开关控制储气筒与气顶液泵相连通，储气筒中贮存的高压气体沿连通气路进入气顶液泵，气顶液泵将气路的气压转化为液路中的液压并输出至制动器，带动制动器的摩擦片摩擦制动盘，以将车辆的动能转化为内能，实现车辆的制动。

另外，本发明提供的上述技术方案中的制动系统还可以具有如下附加技术特征：

在上述技术方案中，进一步地，制动器具体包括：制动器包括驻车制动器，气顶液泵包括驻车气顶液泵，制动控制阀包括驻车制动控制阀，储气装置通过气路与驻车气顶液泵相连接，驻车制动控制阀设置于储气装置与驻车气顶液泵之间的气路上，驻车气顶液泵与驻车制动器相连接。

在该技术方案中，制动器为驻车制动器，可选地，驻车制动器包括制动器本体、与制动器本体相连接的制动弹簧、与制动弹簧相连接且可运动地设置于制动器本体的活塞装置以及与活塞装置相连接的摩擦片。在车辆启动驻车制动时，驻车制动控制阀截止，储气装置与驻车气顶液泵之间的气路断开，驻车气顶液泵不向驻车制动器输出压力，此时活塞装置在制动弹簧弹性势能的作用下向刹车盘的方向施加力，此时摩擦片在活塞装置的推动下紧贴制动盘，与制动盘之间产生摩擦力，阻止制动盘与对应车轮转动，实现驻车制动。当驻车制动解除时，驻车制动控制阀导通，储气装置与驻车气顶液泵之间的气路连通，气顶液泵将高压液体送入制动器，高压液体推动活塞装置压缩制动弹簧，使摩擦片与制动盘相分离，摩擦片与制动盘之间不再产生摩擦力，驻车制动解除。

在上述任一技术方案中，进一步地，制动器还包括行车制动器，气顶液泵包括行车气顶液泵，制动控制阀包括行车制动控制阀，储气装置通过气路与行车气顶液泵相连接，驻车制动控制阀设置于储气装置与行车气顶液泵之间的气路上，行车气顶液泵与行车制动器相连接；制动系统还包括：行车制动泵，与行车制动器相连接以驱动行车制动器进行行车制动；制动踏板，设置于行车制动泵上，当制动踏板被触发，行车制动泵驱动行车制动器以提供行车制动。

在该技术方案中，制动器还包括行车制动器，设置于车辆前桥和/或后桥，用于制动车辆的前桥车轮和/或后桥车轮。制动系统还包括行车制动泵和制动踏板，当车辆驾驶员踩下制动踏板，制动踏板被触发时，与制动踏板连接的行车制动泵开始工作，行车制动泵向行车制动器输出压力，压迫行车制动器的摩擦片与对应车轮的制动盘相贴合，此时摩擦片与制动盘之间产生滑动摩擦，将车辆的动能转化为内能，以实现车辆的行车制动。进一步地，气顶液泵包括与储气装置相连通的行车气顶液泵，与行车制动器相连接，同时设置有行车制动控制阀用于控制储气装置与第一气顶液泵之间的连通。

具体地，行车气顶液泵和行车制动控制阀组成一辅助刹车模块，在行车制动泵失效或行车制动泵提供的液压力不足以制动车辆时，又或车辆需要紧急制动，驾驶员手动开启辅助制动模式时，行车制动控制阀开启，行车气顶液泵与储气装置相连通，将储气装置提供的气压力转化并放大为液压力输出至行车制动器，进而通过行车气顶液泵来提供制动力，保证制动效果，有效地降低了制动失效的风险。

在上述任一技术方案中，进一步地，制动系统还包括设置于行车制动泵、行车气顶液泵、行车制动器三者之间的梭阀，梭阀的出口与行车制动器相连接，梭阀的第一入口与行车制动泵相连接，梭阀的第二入口与行车气顶液泵相连接。

在该技术方案中，制动系统还包括设置于行车制动泵、行车气顶液泵、行车制动器三者之间的梭阀，在行车制动泵正常输出液压力时，梭阀连通行车制动泵和行车制动器，通过行车制动泵驱动行车制动器制动车辆；在制动泵无法正常输出液压力时，梭阀在行车气顶液泵的驱动下连通行车气顶液泵和行车制动器，通过行车气顶液泵驱动行车制动器制动车辆。通过设置梭阀隔绝行车气顶液泵和行车制动泵，可有效地避免行车制动系统与辅助制动系统之间产生干涉，提高了制动系统的稳定性和可靠性。

在上述任一技术方案中，进一步地，制动系统还包括：驻车压力传感器，设置于气顶液泵与制动器之间，驻车压力传感器用于检测驻车气顶液泵的出口压力值；行车压力传感器，设置于制动泵上，行车压力传感器用于检测行车气顶液泵的出口压力值；制动控制器，与驻车压力传感器和行车压力传感器相连接，控制器用于获取驻车气顶液泵的出口压力值，根据驻车气顶液泵的出口压力值调整气顶液泵的输出功率；以及获取行车气顶液泵的出口压力值，基于行车气顶液泵的出口压力值小于压力阈值，开启控制开关。

在该技术方案中，气顶液泵与制动器之间设置有驻车压力传感器，用于检测气顶液泵与制动器之间的驻车气顶液泵的出口压力值，制动系统还包括制动控制器，制动控制器接收驻车气顶液泵的出口压力值，根据驻车气顶液泵的出口压力值调整气顶液泵的输出功率。具体地，若驻车气顶液泵的出口压力值过高，车辆制动力过强会导致车辆制动的舒适度降低，而驻车压力值过低可能会导致制动力不足，制动效果差。因此根据驻车气顶液泵的出口压力值灵活调整气顶液泵的输出功率可在保证车辆制动效果的同时有效提高车辆制动的舒适度。进一步地，制动泵上还设置有行车气顶液泵的出口压力传感器，用于检测制动泵输出的行车压力值。当行车压力值小于预设的压力阈值时，判定行车气顶液泵的出口压力泵故障，不足以驱动制动器实现制动，此时制动控制器控制开关装置开启，通过辅助制动系统，即驻车气顶液泵和行车气顶液泵驱动制动器，以保证车辆制动不会失效，提高制动系统的可靠性。

在上述任一技术方案中，进一步地，制动控制阀为机械制动阀或电磁按钮电磁式制动阀。

在该技术方案中，制动控制阀可选用机械制动阀，通过机械手柄或其他机械结构操作控制开关执行开关动作。或者，制动控制阀可选用电磁制动阀，电磁制动阀通过对应的触发开关(如按键、触摸屏或开关)接收控制指令，也可以接收制动控制器的控制指令执行开关动作。

本发明的第二方面提供了一种车辆，包括如上述任一技术方案中的制动系统，因此，该车辆包括如上述任一技术方案中的制动系统的全部有益效果。

在上述技术方案中，进一步地，车辆还包括油门检测装置，用于检测油门信号；车速检测器，用于检测车速信息；驻车制动开关，用于根据操作发出驻车制动信号；行车控制器，用于根据油门信号、车速信息和驻车制动信号控制制动系统。

在该技术方案中，车辆设置有油门检测装置、车速检测器、驻车制动开关和行车控制器。行车控制器通过油门检测装置采集油门信号，通过测速和检测器采集车速信息并接收驻车制动开关发出的驻车制动信号，根据油门信号、车速信息和驻车制动信号控制制动系统，以实现辅助制动或辅助驻车制动等功能。

在上述技术方案中，进一步地，行车控制器具体用于：获取油门信号、车速信息和驻车制动信号；基于油门信号为零、车速信息不为零和驻车制动信号为开启信号，控制制动系统提供制动。

在该技术方案中，控制器获取油门信号、车速信息和驻车制动信号，当检测到油门信号为零，即车辆驾驶员没有踩踏油门踏板，且车速信息不为零，即车辆未静止，同时驻车制动信号为开启信号，即驾驶员开启了辅助制动模式，则判定满足自动驻车制动的条件，控制制动系统启动驻车制动。

在上述技术方案中，进一步地，行车控制器还用于：基于油门信号不为零和/或驻车制动信号为关闭信号，控制制动系统停止提供制动。

在该技术方案中，在自动驻车制动启动后，若检测到油门信号不为零，即驾驶员开始踩踏油门踏板；和/或辅助主动信号为关闭信号，即驾驶员手动关闭辅助制动模式，则关闭自动驻车制动，控制制动系统停止提供制动。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1示出了根据本发明的一个实施例的制动系统的结构示意图；

图2示出了根据本发明的一个实施例的车辆的辅助驻车控制示意图。

其中，图1中的附图标记与部件名称之间的对应关系为：

10驻车制动模块，102储气装置，104驻车制动控制阀，106驻车气顶液泵，108驻车制动器，110驻车压力传感器，20行车制动模块，202行车制动器，204制动踏板，206行车制动泵，30辅助制动模块，302行车气顶液泵，304行车制动控制阀，306梭阀。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本发明的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本发明进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明，但是，本发明还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本发明的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。

下面参照图1和图2描述根据本发明一些实施例所述制动系统和车辆。

如图1所示，在本发明第一方面的实施例中，提供了一种制动系统，包括：制动器，用于提供制动力；气顶液泵，与制动器相连接，气顶液泵用于驱动制动器进行制动或解除制动；储气装置102，通过气路与气顶液泵相连接，储气装置102用于驱动气顶液泵；制动控制阀，设置于储气装置102与气顶液泵之间的气路上，制动控制阀用于控制气路的通断状态或流量。在该实施例中，制动系统为气顶液制动系统，包括储气装置102、制动控制阀、气顶液泵和制动器；储气装置102为气顶液泵提供动力源，制动控制阀控制储气装置102和气顶液泵相连通或相隔绝，气顶液泵将储气装置102的气压转换并放大为油压输出至制动器，以控制制动器进行制动。应用了本发明提供的技术方案，通过气顶液泵将储气装置102的气压转化并放大为油压，通过油压驱动制动器，可以获得较大的制动力，同时储气装置102的体积较小，不需要设置额外的液压动力源来驱动液压弹簧，可以有效地节约车辆悬架、转向等系统的布置空间，且气顶液系统成本低廉，可有效降低车辆生产成本。通过制动控制阀控制储气装置102和气顶液泵之间的连通关系，可灵活调整最终输出的油压，进而实现对制动力的调整，从而提高制动的舒适性。

具体地，储气装置102为储气筒，优选可使用车辆上原有的储气筒，节约空间且容易实现。在制动系统启用制动时，控制开关控制储气筒与气顶液泵相连通，储气筒中贮存的高压气体沿连通气路进入气顶液泵，气顶液泵将气路的气压转化为液路中的液压并输出至制动器，带动制动器的摩擦片摩擦制动盘，以将车辆的动能转化为内能，实现车辆的制动。

在本发明的一个实施例中，进一步地，如图1所示，制动器具体包括：制动器包括驻车制动器108，气顶液泵包括驻车气顶液泵106，制动控制阀包括驻车制动控制阀104，储气装置102通过气路与驻车气顶液泵106相连接，驻车制动控制阀104设置于储气装置102与驻车气顶液泵106之间的气路上，驻车气顶液泵106与驻车制动器108相连接。

在该实施例中，制动器为驻车制动器108，可选地，驻车制动器108包括制动器本体、与制动器本体相连接的制动弹簧、与制动弹簧相连接且可运动地设置于制动器本体的活塞装置以及与活塞装置相连接的摩擦片。在车辆启动驻车制动时，驻车制动控制阀104截止，储气装置102与驻车气顶液泵106之间的气路断开，驻车气顶液泵106不向驻车制动器108输出压力，此时活塞装置在制动弹簧弹性势能的作用下向刹车盘的方向施加力，此时摩擦片在活塞装置的推动下紧贴制动盘，与制动盘之间产生摩擦力，阻止制动盘与对应车轮转动，实现驻车制动。当驻车制动解除时，驻车制动控制阀104导通，储气装置102与驻车气顶液泵106之间的气路连通，气顶液泵将高压液体送入制动器，高压液体推动活塞装置压缩制动弹簧，使摩擦片与制动盘相分离，摩擦片与制动盘之间不再产生摩擦力，驻车制动解除。

在本发明的一个实施例中，进一步地，如图1所示，制动器还包括行车制动器202，气顶液泵包括行车气顶液泵302，制动控制阀包括行车制动控制阀304，储气装置102通过气路与行车气顶液泵302相连接，驻车制动控制阀104设置于储气装置102与行车气顶液泵302之间的气路上，行车气顶液泵302与行车制动器202相连接；制动系统还包括：行车制动泵206，与行车制动器202相连接以驱动行车制动器202进行行车制动；制动踏板204，设置于行车制动泵206上，当制动踏板204被触发，行车制动泵206驱动行车制动器202以提供行车制动。

在该实施例中，制动器还包括行车制动器202，设置于车辆前桥和/或后桥，用于制动车辆的前桥车轮和/或后桥车轮。制动系统还包括行车制动泵206和制动踏板204，当车辆驾驶员踩下制动踏板204，制动踏板204被触发时，与制动踏板204连接的行车制动泵206开始工作，行车制动泵206向行车制动器202输出压力，压迫行车制动器202的摩擦片与对应车轮的制动盘相贴合，此时摩擦片与制动盘之间产生滑动摩擦，将车辆的动能转化为内能，以实现车辆的行车制动。进一步地，气顶液泵包括与储气装置102相连通的行车气顶液泵302，与行车制动器202相连接，同时设置有行车制动控制阀304用于控制储气装置102与第一气顶液泵之间的连通。

具体地，行车气顶液泵302和行车制动控制阀304组成一辅助刹车模块，在行车制动泵206失效或行车制动泵206提供的液压力不足以制动车辆时，又或车辆需要紧急制动，驾驶员手动开启辅助制动模式时，行车制动控制阀304开启，行车气顶液泵302与储气装置102相连通，将储气装置102提供的气压力转化并放大为液压力输出至行车制动器202，进而通过行车气顶液泵302来提供制动力，保证制动效果，有效地降低了制动失效的风险。

在本发明的一个实施例中，进一步地，如图1所示，制动系统还包括设置于行车制动泵206、行车气顶液泵302、行车制动器202三者之间的梭阀306，梭阀306的出口与行车制动器202相连接，梭阀306的第一入口与行车制动泵206相连接，梭阀306的第二入口与行车气顶液泵302相连接。

在该实施例中，制动系统还包括设置于行车制动泵206、行车气顶液泵302、行车制动器202三者之间的梭阀306，在行车制动泵206正常输出液压力时，梭阀306连通行车制动泵206和行车制动器202，通过行车制动泵206驱动行车制动器202制动车辆；在制动泵无法正常输出液压力时，梭阀306在行车气顶液泵302的驱动下连通行车气顶液泵302和行车制动器202，通过行车气顶液泵302驱动行车制动器202制动车辆。通过设置梭阀306隔绝行车气顶液泵302和行车制动泵206，可有效地避免行车制动系统与辅助制动系统之间产生干涉，提高了制动系统的稳定性和可靠性。

在本发明的一个实施例中，进一步地，如图1所示，制动系统还包括：驻车压力传感器110，设置于气顶液泵与制动器之间，驻车压力传感器110用于检测驻车气顶液泵106的出口压力值；行车压力传感器，设置于制动泵上，行车压力传感器用于检测行车气顶液泵302的出口压力值；制动控制器，与驻车压力传感器110和行车压力传感器相连接，控制器用于获取驻车气顶液泵106的出口压力值，根据驻车气顶液泵106的出口压力值调整气顶液泵的输出功率；以及获取行车气顶液泵302的出口压力值，基于行车气顶液泵302的出口压力值小于压力阈值，开启控制开关。

在该实施例中，气顶液泵与制动器之间设置有驻车压力传感器110，用于检测气顶液泵与制动器之间的驻车气顶液泵106的出口压力值，制动系统还包括制动控制器，制动控制器接收驻车气顶液泵106的出口压力值，根据驻车气顶液泵106的出口压力值调整气顶液泵的输出功率。具体地，若驻车气顶液泵106的出口压力值过高，车辆制动力过强会导致车辆制动的舒适度降低，而驻车压力值过低可能会导致制动力不足，制动效果差。因此根据驻车气顶液泵106的出口压力值灵活调整气顶液泵的输出功率可在保证车辆制动效果的同时有效提高车辆制动的舒适度。进一步地，制动泵上还设置有行车气顶液泵302的出口压力传感器，用于检测制动泵输出的行车压力值。当行车压力值小于预设的压力阈值时，判定行车气顶液泵302的出口压力泵故障，不足以驱动制动器实现制动，此时制动控制器控制开关装置开启，通过辅助制动系统，即驻车气顶液泵106和行车气顶液泵302驱动制动器，以保证车辆制动不会失效，提高制动系统的可靠性。

在本发明的一个实施例中，进一步地，制动控制阀为机械制动阀或电磁按钮电磁式制动阀。

在该实施例中，制动控制阀可选用机械制动阀，通过机械手柄或其他机械结构操作制动控制阀执行开关动作。或者，制动控制阀可选用电磁制动阀，电磁制动阀通过对应的触发开关(如按键、触摸屏或开关)接收控制指令，也可以接收制动控制器的控制指令执行开关动作。

在本发明的一个实施例中，进一步地，如图1所示，制动系统包括驻车制动模块10、行车制动模块20和辅助制动模块30，驻车制动模块10包括储气筒、手制动阀、气顶液总泵、压力传感器、驻车制动器、管路等；储气筒提供动力源给气顶液总泵，气顶液总泵将气压转换并放大成油压输出至制动器，通过手制动阀控制气路的通断；制动器为液压弹簧式制动器，无压力时，制动器弹簧弹出，推动摩擦片抱紧制动盘实现车辆驻车；当压力达到一定值时，制动器弹簧压缩，摩擦片与制动盘脱离，驻车解除。驻车制动器可布置在轮边、后桥主减速器输入端和输出端等位置。手制动阀用于控制气路的通断。手制动阀的结构形式可为手柄机械式，也可为按钮电磁式，制动阀的状态可输出至行车控制器和车辆仪表，按钮电磁式制动阀还可接收控制器指令进行开关动作；气顶液总泵至制动器油路中设置有压力传感器，可检测制动器油压并输出至控制器。

行车制动模块20包括制动踏板及总泵总成、前桥和后桥行车制动器、管路等；制动时，踩踏制动踏板推动总泵，提供油压至行车制动器。可根据车辆情况，提供气压助力或液压助力给制动踏板。其中，总泵有两个腔，分别至前桥和后桥制动器。

辅助制动模块30包括开关装置、气顶液总泵、梭阀、管路等，可根据实际需求，设置前桥的辅助制动模块、后桥的辅助制动模块、前后桥辅助制动模块。储气筒提供动力源给气顶液总泵，气顶液总泵将气压转换成油压输出至行车制动器。辅助制动模块和行车制动模块通过梭阀连接，避免两模块互相影响。开关装置用于控制气路的通断，开关装置可为机械式手制动阀，可手动操作。也可采用电子式制动阀，既可手动操作，也可接收控制器指令进行开关动作。电子式手制动阀的开度可根据电压或电流信号成线性或曲线变化，从而提高辅助制动的舒适性。在行车制动模块失效时，驾驶员可使用辅助制动模块作为应急制动；在坡度较大的坡驻车时，如驻车制动模块提供的制动力不足以可靠驻车时，驾驶员可操纵该辅助制动模块作为驻车辅助，以提供更大的驻车制动力。

在本发明第二方面的实施例中，提供了一种车辆，包括如上述任一实施例中的制动系统，因此，该车辆包括如上述任一实施例中的制动系统的全部有益效果。

在本发明的一个实施例中，进一步地，如图2所示，车辆还包括油门检测装置，用于检测油门信号；车速检测器，用于检测车速信息；驻车制动开关，用于根据操作发出驻车制动信号；行车控制器，用于根据油门信号、车速信息和驻车制动信号控制制动系统。

在该实施例中，车辆设置有油门检测装置、车速检测器、驻车制动开关和行车控制器。行车控制器通过油门检测装置采集油门信号，通过测速和检测器采集车速信息并接收驻车制动开关发出的驻车制动信号，根据油门信号、车速信息和驻车制动信号控制制动系统，以实现辅助制动或辅助驻车制动等功能。

在本发明的一个实施例中，进一步地，如图2所示，行车控制器具体用于：获取油门信号、车速信息和驻车制动信号；基于油门信号为零、车速信息不为零和驻车制动信号为开启信号，控制制动系统提供制动。

在该实施例中，控制器获取油门信号、车速信息和驻车制动信号，当检测到油门信号为零，即车辆驾驶员没有踩踏油门踏板，且车速信息不为零，即车辆未静止，同时驻车制动信号为开启信号，即驾驶员开启了辅助制动模式，则判定满足自动驻车制动的条件，控制制动系统启动驻车制动。

在本发明的一个实施例中，进一步地，如图2所示，行车控制器还用于：基于油门信号不为零和/或驻车制动信号为关闭信号，控制制动系统停止提供制动。

在该实施例中，在自动驻车制动启动后，若检测到油门信号不为零，即驾驶员开始踩踏油门踏板；和/或辅助主动信号为关闭信号，即驾驶员手动关闭辅助制动模式，则关闭自动驻车制动，控制制动系统停止提供制动。

在本发明的一个实施例中，具有上述实施例所述制动系统的车辆具有自动辅助驻车功能，具体地：当车辆处于驻车制动模块正常驻车时，如车轮有滚动(即车速信号不为0)，且无油门信号时，控制器可读取驻车制动模块的手制动阀信号、车速信号、油门信号，经逻辑判断后，控制器输出指令控制辅助制动模块的开关装置开启，进行自动辅助驻车。

自动辅助驻车后，出现以下几种情况之一或多种，开关装置关闭，辅助制动解除：

a.手动关闭开关装置；

b.手动关闭驻车制动的制动阀；

c.油门信号不为0。

在本发明的一个实施例中，具有上述实施例所述制动系统的车辆还可以具有以下控制功能：

1)可根据油门信号、车速信号等进行编程，控制驻车制动模块中手制动阀的开闭，从而控制车辆实现开启驻车或解除驻车。

2)可增加遥控装置，通过遥控装置控制驻车制动模块中手制动阀的开闭，实现遥控驻车制动。

3)可使用遥控装置，遥控操纵辅助制动模块中的开关装置，实现遥控行车制动。

本发明的描述中，术语“多个”则指两个或两个以上，除非另有明确的限定，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所述的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制；术语“连接”、“安装”、“固定”等均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明的描述中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“具体实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本发明中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实例。而且，描述的具体特征、结构、材料或特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种制动系统，其特征在于，所述制动系统包括：

制动器，用于提供制动力；

气顶液泵，与制动器相连接，所述气顶液泵用于驱动所述制动器进行制动或解除制动；

储气装置，通过气路与气顶液泵相连接，所述储气装置用于驱动所述气顶液泵；

制动控制阀，设置于所述储气装置与气顶液泵之间的气路上，所述制动控制阀用于控制所述气路的通断状态或流量。

2.根据权利要求1所述的制动系统，其特征在于，所述制动器包括驻车制动器，所述气顶液泵包括驻车气顶液泵，所述制动控制阀包括驻车制动控制阀，所述储气装置通过气路与所述驻车气顶液泵相连接，所述驻车制动控制阀设置于所述储气装置与所述驻车气顶液泵之间的气路上，所述驻车气顶液泵与所述驻车制动器相连接。

3.根据权利要求2所述的制动系统，其特征在于，所述制动器还包括行车制动器，所述气顶液泵包括行车气顶液泵，所述制动控制阀包括行车制动控制阀，所述储气装置通过气路与所述行车气顶液泵相连接，所述驻车制动控制阀设置于所述储气装置与所述行车气顶液泵之间的气路上，所述行车气顶液泵与所述行车制动器相连接；

所述制动系统还包括：

行车制动泵，与所述行车制动器相连接以驱动所述行车制动器进行行车制动；

制动踏板，设置于行车制动泵上，当所述制动踏板被触发，所述行车制动泵驱动所述行车制动器以提供行车制动。

4.根据权利要求3所述的制动系统，其特征在于，还包括设置于行车制动泵、行车气顶液泵、行车制动器三者之间的梭阀，所述梭阀的出口与所述行车制动器相连接，所述梭阀的第一入口与所述行车制动泵相连接，所述梭阀的第二入口与所述行车气顶液泵相连接。

5.根据权利要求3或4所述的制动系统，其特征在于，还包括：

驻车压力传感器，设置于所述驻车气顶液泵与所述驻车制动器之间，所述驻车压力传感器用于检测驻车气顶液泵的出口压力值；

行车压力传感器，设置于所述行车制动泵上，所述行车压力传感器用于检测行车制动泵的出口压力值；

制动控制器，与所述驻车压力传感器和所述行车压力传感器相连接，所述控制器用于获取所述驻车顶液泵的出口压力值，根据所述驻车顶液泵的出口压力值调整所述驻车气顶液泵的输出功率；以及

获取所述行车制动泵的出口压力值，基于所述行车制动泵的出口压力值小于压力阈值，开启所述行车制动控制阀。

6.根据权利要求1至4中任一项所述的制动系统，其特征在于，所述制动控制阀为：

机械制动阀或电磁制动阀。

7.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：

如权利要求1至6中任一项所述的制动系统。

8.根据权利要求7所述的车辆，其特征在于，还包括：

油门检测装置，用于检测油门信号；

车速检测器，用于检测车速信息；

驻车制动开关，用于根据操作发出驻车制动信号；

行车控制器，用于根据所述油门信号、所述车速信息和所述驻车制动信号控制所述制动系统。

9.根据权利要求8所述的车辆，其特征在于，所述行车控制器具体用于：

获取所述油门信号、所述车速信息和所述驻车制动信号；

基于所述油门信号为零、所述车速信息不为零和所述驻车制动信号为开启信号，控制所述制动系统提供驻车制动。

10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于，所述行车控制器还用于：

基于所述油门信号不为零和/或所述驻车制动信号为关闭信号，控制所述制动系统停止提供驻车制动。