CN109895655A - 用于自动管理电动车辆存储的能量的方法和系统 - Google Patents

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Abstract

一种用于自动管理电动车辆存储的能量的方法和系统，这种用于自动管理由电动车辆存储的用于出发站与到达站之间的站间任务的能量的方法包括：提供任务的特性，该特性包括在对站间进行细分的路段上的参考速度曲线；估计车辆的当前位置和当前速度；基于参考速度曲线、当前速度和当前位置估计车辆在剩余待行驶的路段上的巡航速度；基于当前位置、估计的巡航速度和提供给乘客舒适装置的辅助功率计算总预期能量(Emis‑prev)，该总预期能量为对到达到达充电站待消耗的能量进行的估计；将可用的存储能量(Eemb‑dis)确定为由车辆在当前位置存储的能量；并且显示总预期能量和可用的存储能量。

Description

用于自动管理电动车辆存储的能量的方法和系统
技术领域
本发明涉及一种用于自动管理电动车辆存储的能量的方法和系统，具体地，涉及一种利用存储的能量的滚动运输系统，例如，电车、公共汽车等。
背景技术
电车或电动公交车目前被设计成利用存储的能量，该能量被储存在适当的能量储存系统中(例如，电池、超级电容器等)，以便能够在站间(即，在两个充电站之间)完全自主地循环。
由能量存储系统存储的能量以牵引能量的形式(以使电车达到某一速度，使该电车保持在巡航速度，或者使该电车到达某一高度)或者以舒适能量的形式消耗(即，电车上的例如为照明装置、加热装置等的辅助装置所使用的并且使得能够为乘客提供一定程度的舒适的能量)。
在标称模式下，能量存储系统目前的尺寸被设计成能够以正常的热舒适性在线路的站间运输最大乘客负载，这在牵引能量方面是最不利的；并且在降级模式下(对应于充电站的断电)，能够以降低的热舒适性在两个接续的站间运输最大乘客负载，而无需在中间充电站对存储系统进行充电。
例如，电车的能量存储系统可以存储13.5kW的最大能量。
利用储存的电能的滚动运输系统有许多优点(对铁路领域而言地面基础设施更少，能够回收制动能量等)，但是具有在到达充电站之前由于储存的能量耗尽而失效的特定风险，也称为“燃料耗尽”风险。
当前，实施用于舒适能量和/或牵引能量的减载策略，以在能量存储系统中剩余的存储能量下降到预定的临界阈值以下时保持电动车辆的自主性。
这些策略被预先确定。因此，这些策略缺乏鲁棒性，因为这些策略没有考虑到使用中固有的风险，例如，交通减速、或甚至不合时宜的停车(例如，在人行横道或十字路口)。因此，在常规运行情况下，这些预定的策略可能会出现不足。
此外，这些策略是基于最坏的情况来定义的，这可能会导致在没有实际需求的情况下实施这些策略，而运营条件(乘客负载、天气条件等)不再是最不利的。
发明内容
因此，本发明的目的是尤其通过提出一种系统和方法来解决这个问题，该系统和方法尤其能够通过调整运输系统的速度来管理运输系统的能量消耗，以预测和避免这种危险情况的发生，以及以使得能够在乘客的最佳舒适条件下尽快地自主到达下一个充电站。
为此，本发明涉及一种用于自动管理由电动车辆存储的用于出发充电站与到达充电站之间的站间运输任务的能量的方法，包括以下步骤：提供与任务相关的预定特性，该预定特性包括在对站间进行细分的路段上的参考速度曲线；估计电动车辆的当前位置和当前速度；基于参考速度曲线、当前速度和当前位置估计电动车辆在剩余待行驶的路段上的巡航速度；基于当前位置、估计的巡航速度和提供给电动车辆的乘客的辅助舒适装置的辅助功率计算总预期能量，该总预期能量为对到达该到达充电站待消耗的能量进行的估计；将可用的存储能量确定为由电动车辆的能量存储系统在当前位置存储的能量；并且在屏幕上显示总预期能量和可用的存储能量。
根据具体实施例，该方法包括单独考虑或根据任何技术上可能的组合考虑的以下特征中的一个或多个：
-该方法包括用于比较可用的存储能量和总预期能量的步骤，并且当总预期能量大于可用存储能量时，包括用于确定使得能够到达该到达站的速度-辅助功率最优值的步骤。
-对速度-辅助功率最优值进行确定，以便首先使得能够到达该到达站，然后能够在预定的到达时间到达该到达站，最后能够以预定的舒适度到达该到达站。
-在屏幕上显示速度-辅助功率最优值。
-将所述速度-辅助功率最优值应用为对用于调节速度的系统和/或用于调节辅助功率的系统的输入。
-通过提供剩余待行驶的站间的每个路段上的巡航速度，并且通过在剩余待行驶的站间的路段上提供作为辅助功率被供应给用于乘客的辅助舒适装置的当前辅助功率，以及通过提供剩余待行驶的站间的路段的行驶时间，来进行对总预期能量的计算。
-进一步通过使用剩余待行驶的站间的路段上的高度剖线，来进行对总预期能量的计算。
-通过使用行驶时间和辅助功率的平均测量值来进行对辅助功率的预测。
-进一步通过使用预期巡航速度和速度偏差，通过区分电动车辆的加速和减速之间的差别，来进行对总预期能量的计算。
-根据存储系统在当前时刻存储的能量来进行对存储的可用能量的计算，储备能量被从该在当前时刻存储的能量中减除，该储备能量被定义为跨越后续的十字路口所需的能量。
本发明还涉及一种用于自动管理由电动车辆存储的能量的系统，该系统被保存在电动车辆上，其特征在于，该系统能够执行前述的方法。
附图说明
通过阅读以下仅作为非限制性示例提供的一个特定实施例的详细描述，将更好地理解本发明及其优点，该描述参照附图进行，其中：
图1是根据本发明的装备电车的系统的示意图；
图2是由图1的系统实施的根据本发明的方法的方框图；
图3示出了在实施图2的方法期间传送的相关信息的一种可能的座舱显示；以及
图4示出了在总预期功率与输入速度坐标系中用于计算速度-辅助功率最优值的各种参考曲线。
具体实施方式
自动管理电动车辆储存的能量以保证执行该电动车辆的任务的方法是基于对表示为Emis-prev的总预期能量进行的计算，该计算被定义为对必须被供应以便完成任务的能量进行的估计。该估计是根据车辆的当前位置完成的，并且在车辆移动期间周期性地更新。
虽然车辆的任务包括在站间从出发充电站到到达充电站运输乘客，但是“完成该电动车辆的任务”是指车辆到达该到达充电站的能力，或者根据标称运行模式，车辆的任务包括在分配的时间内以预定的乘客舒适度到达该到达站，或者根据降级运行模式，车辆的任务包括在更长时间内和/或以降低的乘客舒适度到达该到达站。
于是，总预期能量Emis-prev被周期性地与存储的可用能量Eemb-dis进行比较，该可用能量对应于存储的能量Eemb，储备能量Eres被从该存储的能量中减除。存储的能量Eemb是存储在电动车辆的能量存储系统中的能量，有利地，该存储的能量基于车辆的前进和出发后经过的时间被周期性地重新估计。储备能量Eres对应于在到达站的充电系统发生故障的情况下能够跨越后续的站间的能量。
对Emis-prev和Eemb-dis这两种能量进行比较使得能够对电动车辆的自主性，即，电动车辆完成其任务的能力进行周期性的估计。这使得能够尤其通过调整电动车辆的移动速度和/或辅助装置的辅助电力供应来适当地管理电动车辆的能量消耗。
特别地，当总预期能量Emis-prev超过存储的可用能量Eemb-dis时，有利地，该方法提供了自动确定在速度-辅助功率方面的最佳运行点。该最佳运行点被建议给驾驶员，或者被自动地应用为用于调节速度的系统和/或用于调节辅助电力的系统的输入。
在下文中，如图1所示，本发明将更具体地描述为配备有能量存储系统(例如，电池4)的电车类型的电动车辆2。替代地，可以考虑其他类型的存储系统，特别是超级电容器。
电池4使得能够向牵引马达6以及辅助装置的功率转换器8供电。
电车2配备有能够执行根据本发明的用于自动管理存储的能量的方法的系统10。
系统10包括逻辑控制器12，该逻辑控制器是能够执行计算机程序指令的计算机。
根据逻辑控制器12在其输入/输出接口上从各种外围设备接收的原始输入数据，逻辑控制器12能够计算根据本发明的方法的各种输入数据。该输入数据例如并且优选地是：
-储存的能量Eemb，该能量对应于电池4在当前时刻储存的能量；
-电车沿所考虑的站间的位置X；
-电车的速度V；
-电车的质量M；
-辅助装置在当前时刻的辅助功率Paux；
-当前站间的位置。
更具体地，例如，使用与电池4相关联的适当的传感器24来测量存储的能量Eemb。
位置X是电车2在限定了站间的端点的出发站和到达站之间的即时位置。该位置对应于从出发站行驶的距离。例如，由装备电车2的测距装置22，特别是通过使得能够测量从作为起点的出发站行驶的距离的音轮(phonic wheel)来确定位置X。
当前速度V是例如由测距装置22(特别是能够测量电车2的即时速度的转速表)提供的在几秒(例如，三秒)内的即时速度的平均值。
质量M例如是在电车离开出发站的时刻由电车2的制动子站23提供的值，该制动子站能够根据由适当的电荷传感器传送的信号确定质量。因此，质量M表示电车2上的乘客数量。
辅助功率Paux例如由在所考虑的时刻由电车上的所有辅助装置(特别是有轨电车的为了乘客舒适的空调和加热装置)在几秒(例如，十秒)内消耗的即时辅助功率的平均值在几分钟(例如，六分钟(辅助空调装置的特征循环时间))的窗口期内的最大值来确定。即时辅助功率例如由装备转换器8的适当的功率传感器28来测量。
当停在车站时，通过由逻辑控制器12查询地面控制系统来获得当前站间的位置。这例如是通过由装备电车2的无线电通信模块29建立的无线链路来完成的。
由此获得的位置使得逻辑控制器12能够查询电车上的数据库，以确定当前站间的任务特征。
该任务特征尤其涉及站间的端点站分开的距离D、对站间进行细分的各个路段中的每个路段(以整数i进行索引)上的参考速度Vref-i以及高度剖线。高度剖线例如是高度Z根据位置X的离散化图，优选地仅包括梯度变化的开始点和梯度变化的结束点。
这些特征还包括预计的储备能量Eres，以便在到达站的充电系统出现故障的情况下，使得电车能够到达下一个充电站。
该系统传送下述多个输出数据作为输出，例如并且优选地：
-当电车处于位置X时的总预期能量Emis-prev(X)，该总预期能量对应于电车从位置X开始完成任务所预计消耗的能量的估计；
-可用的存储能量Eemb-dis(X)，由存储的能量Eemb(X)与储备能量Eres之间的差值产生；
-基于总预期能量Emis-prev(X)与可用的存储能量Eemb-dis(X)之间的比较，对完成任务的能力进行的实时诊断；
-辅助功率输入Paux*；
-速度输入V*。
全部或一些输出数据被显示在位于座舱内的屏幕30上，以便通知电车驾驶员3并帮助他执行适当的动作。优选地，所有或一些输出数据被发送到牵引马达6的控制模块36和/或转换器8的控制模块38。
现在将参照图2描述用于自动管理存储的能量的方法100。
在步骤110中，当电车2停在出发站时，该电车收集站间的任务特征。站间的特性经由地上链路和无线电通信模块29传送到逻辑控制器12。
然后，当电车2在出发站和到达站之间的站间移动时，周期性地重复后续的步骤。
在步骤120中，逻辑控制器12确定相对于出发站的位置X，并测量从离开出发站起经过的时间t。
在步骤130中，逻辑控制器12估计辅助功率Paux、站间端点上的每个路段i的巡航速度Vcrois-i以及完成任务并到达该到达站的时间T。
例如，如上文所述的，在步骤132中，逻辑控制器12根据传感器28传送的测量值确定辅助功率Paux。
在步骤134中，如上文所述的，计算机12根据由系统22传送的测量值确定速度V。
在步骤135中，该计算机将在当前时刻确定的速度V与电车所行驶的十字路口的路段的参考速度Vref进行比较。
该计算机将当前路段i上的速度V与参考速度Vref-i之间的小的偏差解释为小的中断，并且预期从速度V到参考速度Vref-i的立即返回。因此，不仅在当前路段i上，而且在随后的路段i+1、i+2等上，巡航速度Vcrois-i被认为等于速度Vref-i。
该计算机将速度V与参考速度Vref之间的大的偏差解释为被危险扰乱的交通标志，并预计电车在该路段结束时继续以该降低的速度V行驶。巡航速度Vc因此被认为等于速度V。
最后，如果速度V为零，则有利地规定，在停车后重新启动电车期间，使用等于停车前巡航速度的巡航速度。
更具体地，逻辑控制器12可以有利地管理未预见的停车(例如，在人行横道或十字路口)。为此，逻辑控制器12于是存储停车前的巡航速度，并预期以所述巡航速度重新启动。因此，当电车重新启动时，在预定的持续时间内考虑存储的巡航速度来实施该方法，这可能取决于达到所述巡航速度所需的加速时间。一旦完成重新启动，系统10自身再次基于测量的速度V来提供新的巡航速度。这样，在加速阶段，能够获得完成任务所需的动能的合理估计，使用的巡航速度先验地是参考速度，而不是电车离开车站时的低速。
在步骤136中，逻辑控制器12自身基于步骤135的结果来提供在站间的随后路段上的巡航速度Vcrois-i，直到到达站。
如果在步骤135中观察到小的偏差，则逻辑控制器12认为，在随后的i个路段中，电车的输入速度Vci将是与每个所述路段相关联的参考速度Vrefi。
相反，如果在步骤135中观察到大的偏差，则逻辑控制器12认为，在随后的i个路段中，最初提供的巡航速度Vcrois-i将相对于与每个所述随后的路段相关联的参考速度Vref-i减小。
在步骤138中，计算机12使用当前路段和随后路段上的巡航速度Vci以及所述路段的长度来提供任务的持续时间T。
然后，在步骤140中，逻辑控制器12估计总预期能量Emis-prev(X0)，该总预期能量是电车处于位置X0时预期完成任务所必须消耗的能量。
计算总预期能量Emis-prev，该总预期能量为牵引能量Etrac和辅助能量Eaux的总和。
牵引能量包括动能分量Ecin(对应于待供应以使车辆达到某一速度的牵引能量)、势能分量Epot(对应于待供应以使车辆达到某一高度的能量)和摩擦分量Efrot(对应于待供应以克服向前运动的阻力的能量)。
辅助能量对应于待供应给乘客舒适辅助装置的能量。
对于这些估计，计算机12使用步骤130的结果(Paux、Vcrois-1、Vcrois-2、Vcrois-3、...和T)和步骤120的结果(X、t)以及站间特性(站间长度、高度剖线)。
例如，预期的动能是根据车辆的质量和预期完成任务的巡航速度Vcrois-i来计算的。此外，该计算包括各个路段之间、在加速期间的牵引阶段之间或者在减速期间的制动(有利地，利用制动能量进行恢复)之间的速度偏差。对预期动能进行的这种计算通过负号或正号来区分这些阶段的贡献，并考虑牵引的产出和在电动制动的情况下制动的产出。有利的是，在低于阈值速度的情况下，考虑没有制动恢复，该阈值速度例如等于13km/h，低于该阈值，制动必然是机械的，而不再是电气的。
例如，预期完成任务的持续时间T乘以辅助功率Paux能够获得为了完成任务而提供的预期辅助能量。
同样，例如，摩擦能量在每个站间被考虑为固定量，并根据向前的运动在按比例分配的基础上被分配。这种简化与电车的必要精度兼容。可以使用任何利用存储的能量的运输系统利用更具体的用于向前运动的阻力的模型来计算摩擦分量。
在X0点计算的总预期能量Emis-prev是结束任务所必需的能够。该总预期能量被周期性地更新，以考虑车辆的向前运动。每次更新时，该总预期能量都被直接与可用的存储能量Eemb-dis进行比较，该可用的存储能量也被周期性地更新，以说明到达当前点实际消耗的能量。这种计算和比较机制自然地重新校准任务所需的总能量，作为已经消耗的能量和为了完成任务待提供的剩余能量的总量。
替代地，在启动后的最初5至10秒内禁止步骤140，禁止的时间为使得电车能够加速以达到可被用作巡航速度的稳定速度所需的时间。这使得能够限制过度估计总预期能量Emis-prev(X)的风险。
有利的是，逻辑控制器12将适当的能量产出结合到每个能量估计中。例如，为了提供1kWh的有用动能，在电池4的能量产出为0.95的情况下，考虑到为0.82的牵引性能，马达6必须消耗1.08kWh的能量，该能量对应于1.13kWh的存储的能量。
如果以这种方式考虑电损耗，则通过摩擦能量来考虑机械损耗，摩擦能量包括对电车的向前运动的所有形式的机械阻力和空气动力学阻力。
对每种类型的能量转换都考虑固定的产出，这与为结束任务而建立预测所需的能量的必要预期精度兼容。
方法100包括用于确定可用的存储能量Eemb-dis(X)的步骤144。该能量是存储的能量Eemb(X)与储备能量Eres之间的差值。
存储的能量Eemb(X)优选地被周期性地更新。该存储的能量来自由传感器24在当前时刻传送的测量值。替代地，可以通过基于沿站间向前运动的计算来重构该存储的能量。
通常在两个接续的站间定义电车的自主状态，储备能量Eres被保留以使得能够从到达站重新启动，并使得电车能够在到达站不充电而例外地继续移动，直到下一个充电站。因此，在到达站处的充电完全失效的情况下，电车2将能够连接两个站间而无需充电。这意味着电车必须在没有消耗该储备能量的情况下到达该到达站。
在步骤146中，在座舱中在屏幕30上显示刚刚计算出的信息。例如，如图3所示，屏幕显示仪表200通过第一移动符号210指示总预期能量Emis-prev(X)，并通过第二符号220指示相对于储备能量Eres的水平230的存储的可用能量Eemb-dis(X)。
在步骤150中，逻辑控制器12通过比较总预期能量Emis-prev(X)与存储的可用能量Eemb-dis(X)来建立能量诊断。
如果存储的可用能量Eemb-dis(X)大于结束任务所需的能量Emis-prev(X)，这意味着电池4存储了足够的能量来以巡航速度和辅助功率的当前状态完成任务。
重复步骤120至146(环路101)，导致对Emis-prev(X)和Eemb-dis(X)的值进行更新。
如果可用的总存储能量Emis-prev(X)小于或等于完成总预期任务所需的能量Emis-prev(X)，这意味着电池4存储的能量不足以在当前状态下完成任务。
因此，在诊断表明缺乏自主性的情况下，方法100继续步骤160，用以确定使得能够完成任务的速度-辅助功率对。
在步骤160期间，逻辑控制器12执行优化算法，使得能够实时确定速度-辅助功率最优值。
因此，最优值是一种折衷。事实上，较高的巡航速度需要更多的牵引能量来实现这一速度，但是通过缩短站间端点的持续时间，因此缩短了辅助装置的使用时间，从而节省了舒适能量。相反，较低的巡航速度需要较少的牵引能量，但是会增加到达该到达站的持续时间，从而需要更多的舒适能量，除非辅助功率降低。
在当前考虑的实施例中，接续地实现以下约束：
第一约束是使电车通过到达该到达站来执行其客运任务。因此，总预期能量需要小于可用能量。
第二约束是例如根据电车交通时间表在分配的时间内执行任务。因此，只有在强制要求时，才会控制降低巡航速度。换言之，如果减少辅助能量无法完成任务，则规定减少辅助能量，并且仅减少牵引能量。
第三约束是以一种寻求限制对乘客体验到的热舒适性和视觉舒适性的影响的方式减少辅助能量。因此，只有当变为强制节约存储的能量以便自主地到达该到达站时，才控制辅助装置减载。
对使得能够尽可能快地到达该到达站并且具有可能的最好的舒适度的最佳工作点进行选择。
在一个可能的实施例中，首先计算不同的参考曲线，例如图4所示的参考曲线。对于辅助功率Paux的给定值，每条曲线根据输入速度Vc提供总预期能量Emis-prev(X)。通过类似于上述计算的计算，获得这些曲线以估计总预期能量。
然后，迭代地，利用具有低于当前水平的水平的辅助功率来计算总预期能量。为此，逻辑控制器具有减载表，该减载表指示标称功率与最小功率之间的不同辅助功率离散水平。
如果这种降低辅助功率使得能够进行新的正能量诊断，则逻辑控制器12离开步骤160。
然而，如果不是这种情况，则在巡航速度降低例如5km/h增量的情况下，进行总预期能量计算的后续迭代。
如果这种降低巡航速度使得能够进行新的正能量诊断，则逻辑控制器离开步骤160。
然而，如果情况并非如此，则重复计算。
根据前面描述的约束的权重，可以通过在开始巡航速度的减小步长之前通过减小辅助功率水平来连接计算的两个或三个步长。
因此，在图4中，为了到达下一站，最优值必须使得总预期能量低于可用能量(第一约束)。如果能量Eemb-disp为10MJ，则无论速度如何，该能量都无法在最大辅助功率为112kW的情况下到达下一站；对于35km/h至13km/h之间的速度范围，在辅助功率降低到65kW的情况下能够到达下一站，或者对于43km/h至10km/h之间的速度范围，在辅助功率降低到30kW的情况下能够到达下一站。如果到达该到达站的时间需要37km/h的最佳巡航速度(第二约束)，则需要将辅助功率建立在30kW(第三约束)。
因此，最佳点C(Vc*，Paux*)被确定为步骤160的输出。
该最佳点对应于速度Vc*和辅助功率Paux*输入。
在步骤170中，这些输入作为建议值被显示在屏幕30上，以通知驾驶员3。如果驾驶员愿意，就执行建议的操作，特别是考虑到该驾驶员的车辆的其他运行参数。
替代地，这些输入被发送到电车的适当系统，以被自动考虑。
因此，控制模块36可以过滤来自驾驶员的加速命令，并将其速度限制在速度输入，或者如果其速度太慢，则建议驾驶员加速。替代地，控制模块36直接根据速度输入Vc*调节马达，以修改电车的即时速度。用于管理辅助装置的控制模块将根据辅助功率输入Paux*调节所述装置的即时功率供应，特别是通过向各种辅助装置发送功率限制输入，该功率限制输入可以持续至停车输入。
这些输入基于列车的前进情况被实时更新。为此，重复该方法的步骤120至170(环路102)。
在步骤180中，逻辑控制器12有利地检测到达车站，这是由于对车辆沿站间的前进进行追踪并对零速度进行检测。
计算机12验证在到达站提供的充电是有效的，这例如是由于对电池4存储的能量进行测量的演化。
如果这样，逻辑控制器12停止对辅助装置的减载(如果这种减载已经开始)，并且重新初始化速度输入。
在后续的站间再次执行步骤110至180(环路103)。
相反，如果逻辑控制器12检测到在车站停止和没有有效的充电，则根据新的站间的需要更新总的临时能量，并改变对存储的可用能量的计算，包括该可用能量中的预期用于这种情况的储备能量。
在一个替代实施例中，并非测量存储的能量，而是考虑使用与总预期能量的计算原理相同的计算原理来计算该存储的能量。这种替代方案可以有利地抵消对能量存储系统存储的能量进行的测量中的不精确性。
在第二实施例中，对速度-辅助功率最优值进行的计算可以根据操作者的偏好(例如，舒适第一，行驶时间第二)以特定的优先级来进行。
在电车能够在制动期间回收能量的替代方案中，该回收的能量可被存储在电池中，并且在确定可用的存储能量时考虑回收的能量。
这种回收的能量可被直接用于给辅助装置供电。于是，在估计总预期能量Emis-prev(X)时考虑回收的能量。
应考虑该制动能量的恢复性能、牵引部件的性能和存储部件的性能，以及考虑不存在低于阈值速度(例如，等于13km/h)的恢复来进行这些计算。

Claims (10)

1.一种用于自动管理由电动车辆(2)存储的用于出发充电站与到达充电站之间的站间运输任务的能量的方法(100)，包括以下步骤：
提供(110)与任务相关的预定特性，所述预定特性包括参考速度曲线；
估计(132、134)所述电动车辆的当前位置和当前速度；
基于所述参考速度曲线、所述当前速度和所述当前位置估计(135、136)所述电动车辆在剩余待行驶的路段上的巡航速度；
基于所述当前位置、所述估计的巡航速度和提供给所述电动车辆的辅助乘客舒适装置的辅助功率(Paux)计算(140)总预期能量(Emis-prev)，所述总预期能量为对到达所述到达充电站待消耗的能量进行的估计；
将可用的存储能量(Eemb-dis)确定(144)为由所述电动车辆的能量存储系统(4)在所述当前位置存储的能量；以及
在屏幕(30)上显示(150)所述总预期能量和所述可用的存储能量。
2.根据权利要求1所述的方法，包括用于比较所述可用的存储能量(Eemb-dis)和所述总预期能量(Emis-prev)的步骤(160)，并且当所述总预期能量大于所述可用的存储能量时，包括用于确定使得能够到达到达站的速度-辅助功率最优值的步骤(170)。
3.根据权利要求2所述的方法，其中，对所述速度-辅助功率最优值进行确定，以便首先使得能够到达所述到达站，然后能够在预定的到达时间到达所述到达站，最后能够以预定的舒适度到达所述到达站。
4.根据权利要求2至3中任一项所述的方法，其中，将所述速度-辅助功率最优值应用为对用于调节速度的系统和/或用于调节所述辅助功率的系统的输入。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其中，所述站间由多个路段组成，并且通过提供剩余待行驶的站间的每个路段(i)上的巡航速度，通过提供剩余待行驶的站间的路段上的作为辅助功率被供应给所述辅助乘客舒适装置的当前辅助功率(Paux)，以及通过提供剩余待行驶的站间的路段的行驶时间，来进行对所述总预期能量(Emis-prev)的计算。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其中，进一步通过使用剩余待行驶的站间的路段上的高度剖线来进行对所述总预期能量(Emis-prev)的计算。
7.根据权利要求5所述的方法，其中，通过使用所述行驶时间和所述辅助功率的平均测量值来进行对所述辅助功率的预测。
8.根据权利要求5或7所述的方法，其中，进一步通过使用预期的巡航速度和速度偏差，通过区分所述电动车辆的加速和减速之间的差别，来进行对所述总预期能量(Emis-prev)的计算。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的方法，其中，根据所述存储系统在当前时刻存储的能量来进行对所述可用的存储能量(Eemb-disp)的计算，储备能量被从该在当前时刻存储的能量中减除，所述储备能量被定义为跨越后续的十字路口所需的能量。
10.一种用于自动管理由电动车辆(2)存储的能量的系统(10)，所述系统被保存在所述电动车辆上，其特征在于，所述系统能够执行根据权利要求1至9中任一项所述的方法。
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