CN109835323B - 一种电动车辆减速器动力系统 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种应用于新能源车辆领域的电动车辆减速器动力系统，包括发电/电动机；液压泵单元；液控离合器；减速器；检测传感单元、整车电控装置等，整车电控装置被配置用于切换行驶运行模式，其获取车辆的当前行驶运行模式，并根据车辆行驶状态和驾驶员操作状态预测即将应用的行驶运行模式，进而切换行驶运行模式，当车辆进行切换驱动运行模式时，通过同时调节发动机、发电/电动机和液控离合器以及精细化控制，以及减速器传动系统的特殊设计，这有利于减少驾驶者和乘客感官的冲击不适的感觉，并且减少部件由此可能造成的损坏和寿命减少问题。
Description
技术领域
本发明涉及新能源汽车技术领域，尤其涉及一种电动车辆减速器动力系统。
背景技术
当下新能源汽车被广泛推广，电动车辆的具有减速器动力系统，在运行过程中，在纯电动驱动方式和混合动力驱动方式之间相互切换时，由于发动机输出扭矩和液控离合器传递扭矩以及发电/电动机输出扭矩的波动变化，出现扭矩和传递转速波动冲击，造成扭矩切换和转速过度不平滑，给驾驶员和乘客人员带来不舒服感觉，同时容易造成车辆部件损坏，寿命较短。本发明正是基于该问题而提出改进，旨在提供一种用于新能源车的减速器动力系统，解决上述问题。
发明内容
本发明的目的在于：克服现有技术中上述不足，提供一种电动车辆减速器动力系统，其具有动力系统和减速器特殊结构设计合理、运行可靠稳定、且进行控制精细化、能够有效解决混合动力驱动运行模式与纯电动驱动运行模式之间切换运行方式以及减速比切换时的冲击不平顺问题，减少不舒服感觉和避免部件损坏、寿命短等优点。
为了达到上述目的，本发明采用如下技术方案实现：
一种电动车辆减速器动力系统，所述电动车辆减速器动力系统包括：发电/电动机、液压泵单元、发动机、液控离合器、减速器、电储能装置、整车电控装置、检测传感单元；
所述减速器，其设置于发电/电动机下游；所述减速器包括主动输入轴、第一齿轮、第二齿轮、输入轴离合器、从动输出轴、第三齿轮、第四齿轮、输出轴离合器、单向离合器；所述发电/电动机的输出轴与所述主动输入轴的左端联接；所述主动输入轴的右端联接液压泵单元；所述第一齿轮固定设置在主动输入轴上且位于液压泵单元左侧，所述第二齿轮可转动地设置于主动输入轴上且位于第一齿轮的左侧；所述输入轴离合器位于第二齿轮的左侧，所述输入轴离合器的外圈离合部件与第二齿轮的齿圈固定连接，所述输入轴离合器的内圈离合部件与主动输入轴固定连接，所述输入轴离合器的所述内、外圈离合部件可相互结合或分离的连接；所述第三齿轮可转动地设置于从动输出轴上并与第一齿轮相啮合；所述第四齿轮17位于第三齿轮的左侧、固定设置在从动输出轴上并与第二齿轮相啮合；所述输出轴离合器位于第三齿轮的右侧，所述输出轴离合器的外圈离合部件与第三齿轮的齿圈固定连接，所述输出轴离合器的内圈离合部件与从动输出轴固定连接，所述输出轴离合器的所述内、外圈离合部件可相互结合或分离的连接；所述从动输出轴的动力通过差速器、动力传动轴连接到车轮；所述单向离合器的外圈与第二齿轮的内齿毂固定联接，所述单向离合器的内圈与主动输入轴固定联接；电储能装置与发电/电动机电连接；还具有检测传感单元，其用于检测车辆行驶状态、驾驶员操作状态；
所述液控离合器，其用于根据需要选择性的断开或结合发动机与发电/电动机，并且被设置成能够通过调节液控压力的大小来改变液控离合器传递的扭矩传递值；
所述整车电控装置分别电连接并控制发动机、液控离合器、发电/电动机、减速器、电储能装置、液压泵单元、检测传感单元；
所述电动车辆减速器动力系统可以根据车辆行驶状态和驾驶员的操作状态预测即将应用的行驶运行模式，并进行行驶运行模式的切换；
所述行驶运行模式包括发电/电动机单独驱动的纯电动驱动运行模式、发动机和发电/电动机共同驱动的混合动力驱动运行模式；当液控离合器断开时，使用纯电动驱动运行模式，当液控离合器结合时，使用混合动力驱动运行模式；
整车电控装置获取车辆的当前行驶运行模式，根据车辆行驶状态和操作状态预测即将应用的行驶运行模式，并进行行驶运行模式的切换；其中，进行行驶运行模式切换按如下方式进行控制:当车辆预测即将由纯电动驱动运行模式切换为混合动力驱动运行模式时，增加发电/电动机的输出扭矩，同时增加液控离合器压力至第一设定压力值，使液控离合器产生滑移，从而启动发动机；发动机启动后逐渐增加发动机扭矩，同时继续逐渐增加液控离合器的压力，直至使液控离合器完全结合的第二设定压力值，增加发动机扭矩和增加液控离合器压力的同时，所述整车电控装置基于发动机扭矩和液控离合器压力实时调节发电/电动机输出扭矩，以维持车轮需求扭矩保持恒定。这有利于减少驾驶者和乘客感官的冲击不适的感觉，并且减少部件由此可能造成的损坏和寿命减少问题。
当车辆预测即将由混合动力驱动运行模式切换为纯电动驱动运行模式时，逐渐减小发动机扭矩，同时减小液控离合器压力，使液控离合器产生滑移，直至液控离合器完全断开；在减小发动机扭矩和液控离合器压力的同时，所述整车电控装置基于发动机扭矩和液控离合器压力实时调节发电/电动机输出扭矩，以维持车轮需求扭矩保持恒定；这有利于减少驾驶者和乘客感官的冲击不适的感觉，并且减少部件由此可能造成的损坏和寿命减少问题。所述液控离合器的压力从第一设定压力值升至第二设定压力值的时间变化率比从零点升至第一设定压力值的时间变化率大。
作为上述方案的进一步优化，其中，所述的第一设定压力值设置成当液控离合器压力达到所述第一设定压力值时所传递的扭矩传递值小于发电/电动机可提供的最大扭矩与车轮需求扭矩之差。作为上述方案的进一步优化，所述行驶运行模式还包括行车发电、再生制动、驻车发电运行模式。作为上述方案的进一步优化，所述车辆行驶状态包括行驶速度、发动机扭矩、发电/电动机扭矩、电储能装置的荷电状态。作为上述方案的进一步优化，当输入轴离合器和输出轴离合器同时分离时，单向离合器的内外圈处于同步状态，减速器的传动比不变，车辆保持当前第一个减速比档位前行，此时，当减速器需要由第一个减速比档位升到第二个减速比档位时，输出轴离合器可以在输入轴离合器完全断开后执行结合；输入轴离合器完全断开后，输出轴离合器逐步的结合使得减速器平缓的提高到第二个减速比档位；而当减速器需要由第二个减速比档位降到第一个减速比档位时，只需输出轴离合器逐步断开同时输入轴离合器逐步结合，减速器平缓的切换到第一个减速比档位。
作为上述方案的进一步优化，所述驾驶员操作状态包括加速踏板操作量、制动踏板操作量。所述整车电控装置包括中央电子控制单元、液控离合器控制单元、电机控制单元；液控离合器控制单元、电机控制单元均与中央电子控制单元连接并受控于中央电子控制单元；所述中央电子控制单元与发动机信号连接，可用于调节发动机扭矩和转速；液控离合器控制单元与液控离合器信号连接，可用于调节液控离合器结合压力进而调节液控离合器传递的扭矩传递值大小；电机控制单元与发电/电动机信号连接，可用于控制发电/电动机输出扭矩和转速；所述中央电子控制单元与减速器信号连接用于控制减速器；所述中央电子控制单元与电储能装置信号连接，可用于控制电储能装置的充放电；所述检测传感单元与中央电子控制单元电连接。
本发明行驶过程中，可根据需要，优先或者主要利用发电/电动机为车辆行驶提供动力，发电/电动机动力通过减速器传递到车轮，当特殊情况下，如需要大扭矩或者车辆电量不足时，或者在低速高扭矩需求或者高速大扭矩需求时，或者对尾气排放要求不高的场合时，利用液控离合器的结合操作，接入发动机动力联合发电/电动机一同为车辆提供动力。
采用本发明的机电动力系统具有如下有益效果：
(1)本发明中，车辆在进行纯电动驱动运行模式到混合动力驱动运行模式和/或混合动力驱动运行模式到纯电动驱动运行模式之间切换时，通过本发明的优化控制策略，这有利于减少驾驶者和乘客感官的冲击不适的感觉，并且减少部件由此可能造成的损坏和寿命减少问题。本发明中，发电/电动机动力通过减速器传递到车轮，当需要额外动力或者特殊需求时，启动发动机并提供动力，控制简单有效，并不需要额外的特殊控制机构和控制设备即可实现优化控制，有效降低生产制造成本，增加使用寿命和驾驶舒适度。
(2)此外，本发明减速器结构设计合理，尤其是采用两个离合器和结合单向离合器的应用，当输入轴离合器和输出轴离合器同时分离时，单向离合器的内外圈处于同步状态，减速器的传动比不变，车辆保持当前第一个减速比档位前行，此时，当减速器需要由第一个减速比档位升到第二个减速比档位时，输出轴离合器可以在输入轴离合器完全断开后执行结合；输入轴离合器完全断开后，输出轴离合器逐步的结合使得减速器平缓的提高到第二个减速比档位；而当减速器需要由第二个减速比档位降到第一个减速比档位时，只需输出轴离合器逐步断开同时输入轴离合器逐步结合，减速器平缓的切换到第一个减速比档位。整个减速比切换过程中始终保持动力较小波动，减少冲击和不适感。
附图说明
附图1为本发明电动车辆减速器动力系统的结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图1对本发明电动车辆的具有减速器的动力系统作以详细说明。
一种电动车辆减速器动力系统，其应用于新能源车辆，所述电动车辆减速器动力系统包括：发动机1、发电/电动机2、液控离合器3、减速器4、整车电控装置、检测传感单元6、电储能装置5、液压泵单元10；
液控离合器3，其用于根据需要选择性的断开或结合发动机1与发电/电动机2，并且被设置成能够通过调节液控压力的大小来改变液控离合器3传递的扭矩传递值；
减速器4，其设置于发电/电动机3下游；所述减速器4包括主动输入轴11、第一齿轮16、第二齿轮13、输入轴离合器14、从动输出轴12、第三齿轮18、第四齿轮17、输出轴离合器19、单向离合器15；所述发电/电动机2的输出轴与所述主动输入轴11的左端联接；所述主动输入轴11的右端联接液压泵单元10；所述第一齿轮16固定设置在主动输入轴11上且位于液压泵单元10左侧，所述第二齿轮13可转动地设置于主动输入轴11上且位于第一齿轮16的左侧；所述输入轴离合器14位于第二齿轮13的左侧，所述输入轴离合器14的外圈离合部件与第二齿轮13的齿圈固定连接，所述输入轴离合器14的内圈离合部件与主动输入轴11固定连接，所述输入轴离合器14的所述内、外圈离合部件可相互结合或分离的连接；所述第三齿轮18可转动地设置于从动输出轴12的右端并与第一齿轮16相啮合；所述第四齿轮17位于第三齿轮18的左侧、固定设置在从动输出轴12上并与第二齿轮13相啮合；所述输出轴离合器19位于第三齿轮18的右侧，所述输出轴离合器19的外圈离合部件与第三齿轮18的齿圈固定连接，所述输出轴离合器19的内圈离合部件与从动输出轴12固定连接，所述输出轴离合器19的所述内、外圈离合部件可相互结合或分离的连接；所述从动输出轴12的动力通过差速器、动力传动轴直接连接到车轮7；所述单向离合器15的外圈与第二齿轮13的内齿毂固定联接，所述单向离合器15的内圈与主动输入轴11固定联接；
电储能装置5与发电/电动机电连接；
所述检测传感单元6，其用于检测车辆行驶状态、驾驶员操作状态；所述车辆行驶状态包括行驶速度、发动机扭矩、发电/电动机扭矩、电储能装置的荷电状态，所述驾驶员操作状态包括加速踏板操作量、制动踏板操作量。
本发明的电动车辆减速器动力系统还包括整车电控装置，所述整车电控装置分别电连接并控制发动机、液控离合器、发电/电动机、减速器、电储能装置、液压泵单元、检测传感单元；所述整车电控装置包括中央电子控制单元ECU、液控离合器控制单元8、电机控制单元9，液控离合器控制单元3、电机控制单元9均与中央电子控制单元ECU连接并受控于中央电子控制单元ECU；所述中央电子控制单元ECU与发动机1信号连接，可用于调节发动机扭矩和转速；液控离合器控制单元8与液控离合器3信号连接，可用于调节液控离合器结合压力进而调节液控离合器传递的扭矩传递值大小；电机控制单元9与发电/电动机信号连接，可用于控制发电/电动机2输出扭矩和转速；中央电子控制单元ECU与减速器4信号连接，可用于控制减速器4；中央电子控制单元ECU与电储能装置5信号连接，可用于控制电储能装置5的充放电。
检测传感单元6与中央电子控制单元ECU电连接，机电动力系统可以根据车辆行驶状态和驾驶员的操作状态预测即将应用的行驶运行模式，并进行行驶运行模式的切换。
所述行驶运行模式包括发电/电动机2单独驱动的纯电动驱动运行模式、发动机1和发电/电动机2共同驱动的混合动力驱动运行模式；当液控离合器3断开时，使用纯电动驱动运行模式，当液控离合器3结合时，使用混合动力驱动运行模式。行驶运行模式还包括本领域熟知的行车发电、再生制动、驻车发电等运行模式。
本发明行驶过程中，可以优先和/或者主要利用发电/电动机为车辆行驶提供动力，发电/电动机动力通过减速器传递到车轮，当特殊情况下，如需要大扭矩或者车辆电量不足时，或者在低速高扭矩需求或者高速大扭矩需求时，或者对尾气排放要求不高的场合时，利用液控离合器的结合操作，接入发动机动力联合发电/电动机一同为车辆提供动力。当然，减速器传动比优选固定，特殊要求可设置成受到控制单元控制的可切换传动比的方式。
当行驶运行模式切换过程中存在液控离合器的结合状态发生改变时，例如由纯电动驱动运行模式切换为混合动力驱动运行模式时，或者，由混合动力驱动运行模式切换为纯电动驱动运行模式时，通常会发生结合或分离的较大的扭矩波动冲击和驾驶者和乘客感官的冲击不适感觉。为解决上述问题，现结合图1对模式的切换时的控制过程的逻辑简图进行详细说明。
中央电子控制单元ECU检测车辆的当前行驶运行模式，根据车辆行驶状态和操作状态预测即将应用的行驶运行模式，并进行行驶运行模式的切换。
S1)当车辆预测即将由纯电动驱动运行模式切换为混合动力驱动运行模式时，增加发电/电动机的输出扭矩，同时增加液控离合器压力至第一设定压力值，使液控离合器产生滑移，从而启动发动机；发动机启动后逐渐增加发动机扭矩，同时继续逐渐增加液控离合器的压力，直至使液控离合器完全结合的第二设定压力值，增加发动机扭矩和增加液控离合器压力的同时，所述中央电子控制单元基于发动机扭矩和液控离合器压力实时调节发电/电动机输出扭矩，以维持车轮需求扭矩保持恒定或较小波动。这有利于减少驾驶者和乘客感官的冲击不适的感觉，并且减少部件由此可能造成的损坏和寿命减少问题。
其中，为了保证能够提供足够的车轮需求扭矩维持车辆正常运行，防止发动机的启动消耗太多发电/电动机输出的扭矩，所述的第一设定压力值设置成当液控离合器压力达到所述第一设定压力值时所传递的扭矩传递值小于发电/电动机可提供的最大扭矩与车轮需求扭矩之差。
此外，为了尽可能减少发动机突然加入产生的动力传递波动，液控离合器压力从零点(即，液控离合器不产生传递扭矩的初始压力)升至第一设定压力值的时间理论上尽可能的长，而时间过长会造成运行模式切换时间过长，容易造成驾驶者感官上车辆加减速或者操控性的灵敏度降低，造成驾驶者不适或者频繁踩踏踏板，因此，所述液控离合器的压力从第一设定压力值升至第二设定压力值的时间变化率比从零点升至第一设定压力值的时间变化率大，优选大2～5倍，再优选大3.5倍。
S2)当车辆预测即将由混合动力驱动运行模式切换为纯电动驱动运行模式时，逐渐减小发动机扭矩，同时减小液控离合器压力，使液控离合器产生滑移，直至液控离合器完全断开；在减小发动机扭矩和液控离合器压力的同时，所述中央电子控制单元基于发动机扭矩和液控离合器压力实时调节发电/电动机输出扭矩，以维持车轮需求扭矩保持恒定或较小波动。这有利于减少驾驶者和乘客感官的冲击不适的感觉，并且减少部件由此可能造成的损坏和寿命减少问题。
此外，优选所述第四齿轮17与第二齿轮13的齿数比是第三齿轮18与第一齿轮16的齿数比的1.6-1.9倍。这有利于比较合适的档位级别差，有利于切换过程中，换档位不会引起较大的动力中断不适感觉。此外本发明采用单向离合器，当输入轴离合器和输出轴离合器同时分离时，单向离合器的内外圈处于同步状态，减速器的传动比不变(相当于输入轴离合器结合且输出轴离合器分离状态时的减速比)，车辆保持当前第一个减速比档位前行，此时，当减速器需要由第一个减速比档位升到第二个减速比档位时，输出轴离合器可以在输入轴离合器完全断开后执行结合；输入轴离合器完全断开后，输出轴离合器逐步的结合使得减速器平缓的提高到第二个减速比档位；而当减速器需要由第二个减速比档位降到第一个减速比档位时，只需输出轴离合器逐步断开同时输入轴离合器逐步结合，减速器平缓的切换到第一个减速比档位。整个减速比切换过程中始终保持动力较小波动，减少冲击和不适感。
需要说明的是，上述行驶运行模式的切换和减速比档位的切换可根据车辆驾驶意图和车速状态进行灵活切换和控制，比如根据车速、驾驶意图或路况(如山区、泥泞道路、城市道路等等)、驾驶经济性选定一减速比档位，然后在该固定档位基础上，实施行驶运行模式切换控制；当然，也可以根据车速、驾驶意图或路况(如山区、泥泞道路、城市道路等等)、驾驶经济性选定一行驶运行模式，然后根据情况变化需要，进行减速比档位切换控制。亦或者根据特殊情况，进行行驶运行模式和减速比档位切换二者的先后同时变换控制。
上述的对实施例的描述是为便于该技术领域的普通技术人员能理解和应用本发明。熟悉本领域技术的人员显然可以容易地对这些实施例做出各种修改，并把在此说明的一般原理应用到其他实施例中而不必经过创造性的劳动。因此，本发明不限于这里的实施例，本领域技术人员根据本发明的揭示，不脱离本发明范畴所做出的改进和修改都应该在本发明的保护范围之内。
Claims (5)
1.一种电动车辆变速器动力系统，所述电动车辆变速器动力系统包括：发电/电动机、液压泵单元、发动机、液控离合器、变速器、电储能装置、整车电控装置、检测传感单元；
所述变速器，其设置于发电/电动机下游；所述变速器包括主动输入轴、第一齿轮、第二齿轮、输入轴离合器、从动输出轴、第三齿轮、第四齿轮、输出轴离合器、单向离合器；所述发电/电动机的输出轴与所述主动输入轴的左端联接；所述主动输入轴的右端联接液压泵单元；所述第一齿轮固定设置在主动输入轴上且位于液压泵单元左侧，所述第二齿轮可转动地设置于主动输入轴上且位于第一齿轮的左侧；所述输入轴离合器位于第二齿轮的左侧，所述输入轴离合器的外圈离合部件与第二齿轮的齿圈固定连接，所述输入轴离合器的内圈离合部件与主动输入轴固定连接，所述输入轴离合器的所述内、外圈离合部件可相互结合或分离的连接；所述第三齿轮可转动地设置于从动输出轴上并与第一齿轮相啮合；所述第四齿轮位于第三齿轮的左侧、固定设置在从动输出轴上并与第二齿轮相啮合；所述输出轴离合器位于第三齿轮的右侧，所述输出轴离合器的外圈离合部件与第三齿轮的齿圈固定连接，所述输出轴离合器的内圈离合部件与从动输出轴固定连接，所述输出轴离合器的所述内、外圈离合部件可相互结合或分离的连接；所述从动输出轴的动力通过差速器、动力传动轴连接到车轮；所述单向离合器的外圈与第二齿轮的内齿毂固定联接，所述单向离合器的内圈与主动输入轴固定联接；电储能装置与发电/电动机电连接；还具有检测传感单元，其用于检测车辆行驶状态、驾驶员操作状态；
所述液控离合器，其用于根据需要选择性的断开或结合发动机与发电/电动机，并且被设置成能够通过调节液控压力的大小来改变液控离合器传递的扭矩传递值；
所述整车电控装置分别电连接并控制发动机、液控离合器、发电/电动机、变速器、电储能装置、液压泵单元、检测传感单元；
所述电动车辆变速器动力系统可以根据车辆行驶状态和驾驶员的操作状态预测即将应用的行驶运行模式，并进行行驶运行模式的切换；
所述行驶运行模式包括发电/电动机单独驱动的纯电动驱动运行模式、发动机和发电/电动机共同驱动的混合动力驱动运行模式；当液控离合器断开时，使用纯电动驱动运行模式，当液控离合器结合时，使用混合动力驱动运行模式；
整车电控装置获取车辆的当前行驶运行模式，根据车辆行驶状态和操作状态预测即将应用的行驶运行模式，并进行行驶运行模式的切换；其中，进行行驶运行模式切换按如下方式进行控制:当车辆预测即将由纯电动驱动运行模式切换为混合动力驱动运行模式时，增加发电/电动机的输出扭矩，同时增加液控离合器压力至第一设定压力值，使液控离合器产生滑移，从而启动发动机；发动机启动后逐渐增加发动机扭矩，同时继续逐渐增加液控离合器的压力，直至使液控离合器完全结合的第二设定压力值，增加发动机扭矩和增加液控离合器压力的同时，所述整车电控装置基于发动机扭矩和液控离合器压力实时调节发电/电动机输出扭矩，以维持车轮需求扭矩保持恒定；
当车辆预测即将由混合动力驱动运行模式切换为纯电动驱动运行模式时，逐渐减小发动机扭矩，同时减小液控离合器压力，使液控离合器产生滑移，直至液控离合器完全断开；在减小发动机扭矩和液控离合器压力的同时，所述整车电控装置基于发动机扭矩和液控离合器压力实时调节发电/电动机输出扭矩，以维持车轮需求扭矩保持恒定；所述液控离合器的压力从第一设定压力值升至第二设定压力值的时间变化率比从零点升至第一设定压力值的时间变化率大；
其中，所述液控离合器的压力从第一设定压力值升至第二设定压力值的时间变化率比从零点升至第一设定压力值的时间变化率大2至5倍；
其中，所述第四齿轮与第二齿轮的齿数比是第三齿轮与第一齿轮的齿数比的1.5-1.8倍；
其中，变速器为两档变速器；其中，变速器中的各个齿轮对均采用双曲面斜齿轮对。
2.根据权利要求1所述的电动车辆变速器动力系统，其特征在于，其中，所述第四齿轮与第二齿轮的齿数比是第三齿轮与第一齿轮的齿数比的1.6-1.9倍。
3.根据权利要求2所述的电动车辆变速器动力系统，其特征在于，其中，所述的第一设定压力值设置成当液控离合器压力达到所述第一设定压力值时所传递的扭矩传递值小于发电/电动机可提供的最大扭矩与车轮需求扭矩之差。
4.根据权利要求2所述的电动车辆变速器动力系统，其特征在于，其中，所述液控离合装置的压力从第一设定压力值升至第二设定压力值的时间变化率比从零点升至第一设定压力值的时间变化率大3.5倍。
5.根据权利要求1所述的电动车辆变速器动力系统，其特征在于，所述整车电控装置包括中央电子控制单元、液控离合器控制单元、电机控制单元；液控离合器控制单元、电机控制单元均与中央电子控制单元连接并受控于中央电子控制单元；所述中央电子控制单元与发动机信号连接，可用于调节发动机扭矩和转速；液控离合器控制单元与液控离合器信号连接，可用于调节液控离合器结合压力进而调节液控离合器传递的扭矩传递值大小；电机控制单元与发电/电动机信号连接，可用于控制发电/电动机输出扭矩和转速；所述中央电子控制单元与变速器信号连接用于控制变速器；所述中央电子控制单元与电储能装置信号连接，可用于控制电储能装置的充放电；所述检测传感单元与中央电子控制单元电连接。
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