CN109808667B - 电动制动器控制装置及车辆用制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供电动制动器控制装置及车辆用制动系统，抑制防抱死控制中的欠调量。在防抱死控制中使按压力减少的情况下，在向电动马达供给了预先确定的反向旋转电流供给时间的使电动马达向反方向旋转的电流即反向旋转电流之后，供给使电动马达向正方向旋转的电流即正向旋转电流。这样，供给反向旋转电流的时间预先确定，因此能够避免反向旋转电流供给时间变得过长。另外，在供给了反向旋转电流之后供给正向旋转电流，因此能够使电动马达的反方向的旋转快速地停止。根据以上，在防抱死控制中，能够良好地抑制按压力的欠调量。

Description

电动制动器控制装置及车辆用制动系统

技术领域

本发明涉及对通过电动马达而工作的电动制动器进行控制的电动制动器控制装置及包含该电动制动器控制装置的车辆用制动系统。

背景技术

专利文献1记载有对电动制动器进行控制的电动制动器控制装置。在专利文献1记载的电动制动器中，通过电动马达的正向的旋转而使按压部件前进，将一对摩擦块向转子按压，由此抑制车轮的旋转。另外，在电动制动器中设有对按压部件施加后退方向上的弹力的复位弹簧。

另外，在专利文献1记载的电动制动器控制装置中，在进行防抱死控制的情况下，在从目标滑移率减去实际滑移率而得到的偏差小于-e1的情况下设定为急减模式，在偏差大于-e2(-e1<-e2)的情况下设定为缓减模式，在偏差大于-e3(-e3>-e2)的情况下设定为急增模式。并且，在设定为急减模式、缓减模式的情况下，向电动马达供给使电动马达反向旋转的电流，在设定为急增模式的情况下，供给使电动马达正向旋转的电流。

在先技术文献

专利文献1：日本特开2005-247306号公报

发明内容

发明要解决的课题

本发明的课题在于抑制防抱死控制中的欠调量。

用于解决课题的方案、作用及效果

在本发明的电动制动器控制装置中，在防抱死控制中使按压力减少的情况下，在向电动马达供给预先确定的反向旋转电流供给时间的使电动马达向反方向旋转的电流即反向旋转电流之后，供给使电动马达向正方向旋转的电流即正向旋转电流。

通过向电动马达供给反向旋转电流，能够使按压力以较大的梯度减少，能够使滑移状态快速地恢复。然而，关于电动马达的反向旋转电流，在进行了反馈控制的情况下，有可能产生按压力的欠调量，而产生制动力不足。与此相对，在本电动制动器控制装置中，在向电动马达供给了预先确定的反向旋转电流供给时间的反向旋转电流之后，供给正向旋转电流。这样，供给反向旋转电流的时间预先确定，因此能够避免反向旋转电流供给时间变得过长。另外，在供给了反向旋转电流之后供给正向旋转电流，因此能够使电动马达的反方向的旋转快速地停止。根据以上，在防抱死控制中，能够良好地抑制按压力的欠调量。

附图说明

图1是概念性地表示包含本发明的实施例1的电动制动器控制装置的车辆用制动系统的图。

图2是作为上述车辆用制动系统的构成要素的电动制动器的剖视图。

图3是上述电动制动器的主要部分的剖视图。

图4是上述电动制动器的复位弹簧的主视图。图4(a)是表示非作用状态的图。图4(b)是表示作用状态的图。

图5是表示在上述车辆用制动系统的制动器ECU的存储部中存储的制动控制程序的流程图。

图6是表示在上述车辆用制动系统的马达ECU的存储部中存储的马达控制程序的流程图。

图7是概念性地表示向上述电动制动器的电动马达供给的供给电流的控制范围的图。

图8是表示上述电动制动器的载荷的变化的图。

图9是表示向上述电动制动器的电动马达供给的供给电流的变化的图。

图10是表示在上述马达ECU的存储部中存储的正向旋转电流与目标载荷之间的关系的图。

图11是表示在上述马达ECU的存储部中存储的反向旋转电流及反向旋转电流供给时间与实际载荷及偏差之间的关系的图。

图12是表示关于上述电动制动器进行了防抱死控制的情况下向电动马达供给的供给电流的变化的图。

图13是表示关于上述电动制动器进行了防抱死控制的情况下的载荷的变化的图。

图14是表示在本发明的实施例2的电动制动器控制装置的马达ECU的存储部中存储的反向旋转电流及反向旋转电流供给时间与实际载荷及偏差之间的关系的图。

图15是表示在上述马达ECU的存储部中存储的马达控制程序的流程图。

图16是表示关于上述电动制动器进行了防抱死控制的情况下向电动马达供给的供给电流的变化的图。

图17是表示关于上述电动制动器进行了防抱死控制的情况下的载荷的变化的图。

具体实施方式

以下，说明具备作为本发明的一实施方式的电动制动器控制装置的车辆用制动系统。

【实施例1】

如图1示意性所示，本车辆用制动系统包含在左右前轮2FL、2FR分别设置的液压制动器4FL、4FR及在左右后轮6RL、6RR分别设置的电动制动器8RL、8RR。液压制动器4FL、4FR分别通过车轮制动缸的液压而工作，电动制动器8RL、8RR分别通过电动马达的驱动力而工作。

液压制动器4FL、4FR的车轮制动缸分别经由液压控制单元10而与制动主缸12的液压室14、16连接。在制动主缸12的液压室14、16中，以作为制动器操作部件的制动踏板20的踩下操作为起因而产生液压。在制动主缸12与液压控制单元10之间设有常开的电磁开闭阀即主截止阀24、26。在该车辆用制动系统的电气系统正常的情况下，主截止阀24、26关闭，液压控制单元10被控制。向液压制动器4L、4R的车轮制动缸分别供给由液压控制单元10控制后的液压。由此，使液压制动器4L、4R工作，对左右前轮2FL、2FR分别施加与车轮制动缸的液压对应的制动力即液压制动力。

以下，FL、FR、RL、RR，R、L等表示车轮的位置的附图标记在不需要确定车轮的位置的情况下、进行总称的情况下等有时省略地记载。

如图2所示，电动制动器8是盘式制动器，包括(a)能够与后轮6一体地旋转的转子30、(b)保持于未图示的安装支架并位于转子30的两侧的一对作为摩擦部件的摩擦块32、34及(c)按压装置36等。按压装置36包括：(i)横跨转子30并以能够沿着与转子30的旋转轴线平行的方向移动的方式保持于安装支架的制动钳40及(ii)保持于制动钳40的电动促动器42等。

如图3所示，电动促动器42包括：(a)壳体44、(b)以能够沿着电动促动器42的轴线方向(附图标记L表示轴线。轴线L与转子10的旋转轴线平行)移动且不能旋转的方式保持于壳体44的按压部件46、(c)具有电动马达48及减速器50的驱动源及(d)将驱动源的输出向按压部件46传递的运动传递机构52等。

按压部件46是沿着轴线方向延伸的结构，前端部位于与摩擦块32相向的位置。另外，在按压部件46的后部的中央部形成有沿着轴线方向延伸的卡合孔，在卡合孔的内周面形成有内螺纹部46s。

电动马达48包含构成定子的多个线圈60、呈大致中空的圆筒状的旋转驱动轴62等。旋转驱动轴62经由轴承63以能够绕轴线L旋转且不能沿着轴线方向移动的方式保持于壳体44。另外，按压部件46的后部以能够沿着轴线方向相对移动且能够相对旋转的方式嵌合于旋转驱动轴62的内周侧。

在向线圈60供给了电流的情况下，旋转驱动轴62旋转(按压部件46不旋转)。在本实施例中，将以使旋转驱动轴62向正方向旋转(以下，有时将正方向的旋转称为正向旋转)的方式向线圈60供给的电流称为正向旋转电流，将以使旋转驱动轴62向反方向旋转(以下，有时将反方向的旋转称为反向旋转)的方式向线圈60供给的电流称为反向旋转电流。例如，在直流马达为DC无刷马达的情况下，能够通过改变向多个线圈60供给的电流的顺序来变更旋转驱动轴62的旋转方向。

另外，在向线圈60供给了正向旋转电流的情况下，向旋转驱动轴62输出正向旋转的驱动力，由此减速器50的输入轴70向前进旋转方向旋转，按压部件46向前进方向移动。在向线圈60供给了反向旋转电流的情况下，向按压部件46输出反向旋转的驱动力，由此输入轴70向后退旋转方向旋转，按压部件46向后退方向移动。旋转驱动轴62连接于减速器50。

减速器50是行星齿轮式的结构，包括能够与旋转驱动轴62一体地旋转的太阳轮64、固定于壳体44的齿圈66、与上述太阳轮64和齿圈66这两方啮合而绕着太阳轮64公转的多个行星齿轮68(在图3中，示出多个行星齿轮68中的一个)。多个行星齿轮68分别连接于减速器50的输出轴70。具体而言，在输出轴70上设有能够一体地旋转的凸缘72，在凸缘72上以能够自转的方式安装有行星齿轮68，伴随着行星齿轮68的公转而输出轴70绕着轴线L旋转。通过减速器50，将旋转驱动轴62的旋转速度减速而向输出轴70输出，并将旋转驱动轴62的旋转驱动力增力而向输出轴70输出。另外，减速器50(驱动源)的输出轴70是运动传递机构52的输入轴。因此，以下，称为输入轴70。

输入轴70沿着轴线方向延伸，以能够旋转且不能沿着轴线方向移动的方式保持于壳体44。在输入轴70的后部形成有上述凸缘72，在前部的外周部形成有外螺纹部70s。输入轴70的前部插入于按压部件46的后部的卡合孔，外螺纹部70s与内螺纹部46s螺合。在本实施例中，通过输入轴70的外螺纹部70s及按压部件46的内螺纹部46s等构成作为螺纹机构的运动传递机构52。运动传递机构52也具备作为运动转换机构的功能。另外，外螺纹部46s、内螺纹部70s设为梯形螺纹部。

输入轴70的旋转被转换成直线运动并向按压部件46传递，由此按压部件46沿着轴线方向移动。通过电动马达48的正向旋转，而输入轴70向前进旋转方向旋转，按压部件46前进。通过按压部件46、制动钳40将一对摩擦块32、34按压于转子30，而抑制车轮6的旋转。电动制动器8工作，向车轮6施加与施加于转子30的按压力对应的制动力即电动制动力。另外，通过电动马达48的反向旋转，而输入轴70向后退旋转方向旋转，按压部件46后退。

另外，在输入轴70的后部与壳体44之间设有复位弹簧90。复位弹簧90向输入轴70施加使输入轴70向按压部件46的后退方向旋转的方向的弹力(以下，称为后退旋转方向的弹力)。

复位弹簧90能够设为例如盘簧，如图4(a)、图4(b)所示，以外周侧的端部固定地保持于以不能相对旋转的方式设于壳体44的外周侧保持器92且内周侧的端部固定地保持于以不能相对旋转的方式设于输入轴70的内周侧保持器94的状态设置。如图4(a)所示，在按压部件46处于后退端位置的情况下复位弹簧90处于非作用状态，但是如图4(b)所示，伴随着输入轴70的前进旋转方向的旋转，即伴随着按压部件46的前进而复位弹簧90卷紧。后退旋转方向上的弹力伴随着按压部件46的前进而变大。

如上所述，本运动传递机构52包含梯形螺纹部，因此反效率(通过按压部件46的后退而使输入轴70旋转时的效率)比正效率(通过输入轴70的旋转而使按压部件46进退时的效率)小。因此，即使向按压部件46施加后退方向上的力，也难以使输入轴70向后退旋转方向旋转，可能会产生拖曳。与此相对，能够通过设置复位弹簧90来向输入轴70施加后退旋转方向的弹力，因此在电动制动器8被解除的情况下，能够使输入轴70向后退旋转方向旋转，能够使按压部件46良好地返回到后退端位置。

另外，本电动制动器8也具有作为电动驻车制动器的功能。电动驻车制动器包含(a)形成于凸缘72的外周部的棘齿96、(b)棘爪98、(c)固定地设于壳体44并使棘爪98向工作位置和退避位置移动的螺线管100。棘爪98通过螺线管100的励磁而向工作位置移动，能够与棘齿96卡合。通过棘齿96与棘爪98之间的卡合，阻止输入轴70的后退旋转方向的旋转，阻止电动马达48的反向旋转，阻止按压部件46的后退。在该状态下，即便使螺线管100消磁，也能保持卡合状态。

如图1所示，本车辆用制动系统包含对本车辆用制动系统整体进行控制的制动器ECU110、对电动马达48L、48R的工作进行控制的马达ECU112L、112R等。制动器ECU110、马达ECU112L、112R分别以计算机为主体，包括省略图示的执行部、存储部、输入输出部等。另外，制动器ECU110与马达ECU112L、112R之间能够进行通信。

在制动器ECU110的输入输出部与检测制动踏板20的行程的行程传感器130、分别检测制动主缸12的两个加压室14、16的液压的制动主缸压传感器132、134、分别设于前后左右的各车轮2FL、2FR、6RL、6RR并检测车轮的旋转速度的车轮速度传感器136～139等连接，并且与液压控制单元10、主截止阀24、26等连接。

在马达ECU112L、112R的输入输出部分别与检测电动马达48的旋转角的马达旋转角传感器(旋转变压器)144、检测向按压部件46施加的轴线方向的力即载荷的载荷传感器146、检测流向电动马达48的线圈60的电流的电流传感器148等连接，并且与电动马达48的驱动电路连接。

在本实施例中，基于车轮速度传感器136～139的输出值，取得各车轮2FL、2FR、6RL、6RR各自的作为滑移状态的一形态的滑移率。另外，基于旋转角传感器144的检测值，即电动马达48的旋转角，取得按压部件46的轴线方向上的位置、移动量。在本实施例中，载荷传感器146检测按压部件46经由摩擦部件32、34按压转子30的力即按压力的反作用力。载荷传感器146检测设于输入轴70与壳体44的支撑板152之间的推力轴承150向支撑板152施加的轴线方向上的力。因此，由载荷传感器146检测出的载荷与按压力对应。

说明如以上那样构成的车辆用制动系统的工作。

在进行了制动踏板20的踩下操作的情况下，在制动器ECU110中，基于行程传感器130的检测值和制动主缸压传感器132、134的检测值中的至少一个检测值，取得制动踏板20的操作状态(以下，有时简称为制动操作状态)，基于制动操作状态来求出驾驶者要求的总要求按压力。另外，基于总要求按压力，求出电动制动器8L、8R各自的目标按压力即目标载荷、液压制动器4L、4R各自的目标按压力即目标液压。

例如，在车辆为电动汽车等包含作为驱动源发挥作用的电动马达并向驱动轮施加再生制动力的情况下，根据再生制动力、电动制动力、液压制动力以满足与总要求按压力对应的总要求制动力的方式求出目标载荷Ft、目标液压。与此相对，在不对驱动轮施加再生制动力的情况下(车辆不包含作为驱动源发挥作用的电动马达的情况下或者虽然包含作为驱动源发挥作用的电动马达但是不施加再生制动力的情况下等)，根据电动制动力、液压制动力以满足总要求制动力的方式求出目标载荷Ft、目标液压。

制动器ECU110将主截止阀24、26关闭，对液压控制单元10进行控制，并向马达ECU112L、112R输出目标载荷Ft。分别在液压制动器4FL、4FR中，通过液压控制单元10的控制而使实际的车轮制动缸的液压接近目标液压。马达ECU112L、112R分别以使通过载荷传感器146检测出的实际的载荷即实际载荷接近于目标载荷Ft的方式控制电动制动器8RL、8RR。

在制动器工作中，在车轮的滑移变得过大等防抱死控制的开始条件成立的情况下，开始进行防抱死控制。

另外，防抱死控制多按照各车轮进行，即使车辆为电动汽车等，在进行防抱死控制的情况下，一般将再生制动力设为0。因此，在防抱死控制中不需要考虑再生制动力的情况较多。

以下，关于防抱死控制中的液压控制单元10的控制，由于与本发明的关联性低，因此省略说明，对电动制动器8R、8L的控制进行说明。

在防抱死控制中，在制动器ECU110中，基于实际的滑移率、防抱死控制开始时的载荷等中的一个以上来取得目标载荷Ft，并决定保持模式、急减模式、急增模式、缓增模式等控制模式。控制模式可以认为是对载荷的变化梯度进行指示的信息。

防抱死控制基本上以使车轮的滑移率处于理想滑移范围内的方式控制载荷。理想滑移范围是指可得到最大制动力的滑移率的范围，但是已知最大制动力大约通过防抱死控制的开始条件即将成立之前的载荷来实现。另一方面，在防抱死控制开始之后，即使载荷减少至防抱死控制的开始条件即将成立之前的值，也难以良好地使滑移率恢复。另外，滑移率是否进行了恢复等基于实际的滑移率来取得。

基于以上的情况来决定防抱死控制中的目标载荷Ft，以抑制滑移并得到最佳的制动力的方式决定目标载荷Ft、控制模式。

以下，能够将基于根据驾驶者的制动操作状态而求出的总要求按压力来决定目标载荷Ft并以使实际载荷F接近目标载荷Ft的方式进行的控制相对于滑移抑制控制(防抱死控制)而称为操作依据制动控制、非防抱死时制动控制、通常时(通常时是指未进行滑移抑制控制、自动制动等时)制动控制。在本说明书中，操作依据制动控制有时一并指制动器ECU110中的控制与马达ECU112中的控制，有时分别指制动器ECU110中的控制和马达ECU112中的控制。关于防抱死控制也相同，将制动器ECU110中的控制和马达ECU112中的控制中的至少一个控制称为防抱死控制。

在制动器ECU110中，图5的流程图表示的制动控制程序每隔预先确定的设定时间Ts地执行。在步骤1(以下，简称为S1。关于其他步骤也相同)中，通过行程传感器130检测制动踏板20的行程，并通过制动主缸压传感器132、134检测液压室14、16的液压。基于上述检测值中的至少一个检测值来取得制动操作状态，取得总要求按压力。在S2中，通过车轮速度传感器136～139来检测各车轮2FR、2FL、6RR、6RL的旋转速度，并推定车身速度，取得各车轮的滑移率。在S3中，取得由载荷传感器146检测到的实际的载荷即实际载荷。在S4中，判定是否为防抱死控制中，在不是防抱死控制中的情况下，在S5中，判定防抱死控制的开始条件是否成立。例如，在滑移率为开始阈值以上时等判定为开始条件成立。在防抱死控制的开始条件不成立的情况下，在S6中，基于总要求按压力来取得目标载荷Ft，生成包含目标载荷Ft的控制指令(信息或信号)，并向马达ECU112输出。

在防抱死控制的开始条件成立的情况下，S5中的判定为“是”，在S7中，基于实际的滑移率、防抱死控制开始时的载荷等，决定目标载荷Ft、控制模式。生成包含防抱死控制指令、目标载荷Ft、控制模式的控制指令，并向马达ECU112输出。

接下来，在执行本程序的情况下，由于为防抱死控制中，因此S4中的判定成为“是”，在S8中，判定防抱死控制的结束条件是否成立。例如，在滑移率为结束阈值以下的情况下，车辆停止的情况下等，判定为结束条件成立。在结束条件成立之前，反复执行S1～4、8、7，但是在结束条件成立的情况下，使防抱死控制结束。然后，也有时基于结束条件的内容而进行操作依据制动控制。

例如，能够在防抱死控制的开始条件成立的情况下设定保持模式，然后设定急减模式。急减模式持续至滑移率成为恢复阈值以下为止。能够在滑移率成为了恢复阈值以下的情况下，设定为急增模式，然后设定为缓增模式。

这样，在制动器ECU110中，通过制动控制程序的执行，生成包含目标载荷Ft的控制指令或者包含防抱死控制指令、目标载荷Ft、控制模式的控制指令，并向马达ECU112输出，但是制动控制程序每隔设定时间Ts(设定时间Ts是计算机的程序的执行周期时间)地执行。因此，每设定时间Ts地生成上述控制指令，并向马达ECU112输出，不会在设定时间Ts经过的中途输出。

在马达ECU112中，执行图6的流程图表示的马达控制程序。每当供给了来自制动器ECU110的控制指令时执行马达控制程序，换言之每隔设定时间Ts地执行马达控制程序。

在S20中，读入载荷传感器146的检测值即实际载荷F，在S21中，读入从制动器ECU110供给的控制指令所包含的目标载荷Ft。在S22中，判定从制动器ECU110供给的控制指令中是否包含防抱死控制指令。在不包含防抱死控制指令的情况下，在S23中，进行操作依据制动控制。根据在S21中取得的目标载荷Ft与在S20中取得的实际载荷F之差进行反馈控制。例如，能够设为进行PID控制，供给对目标载荷Ft与实际载荷F之差乘以增益而得到的大小的电流。在本实施例中，向线圈60供给图7中的区域RA的范围的电流，换言之，即使在减小实际载荷F的情况下也供给正向旋转电流。

在电动制动器8中，在向线圈60供给正向旋转电流的状态下，向旋转驱动轴62施加正向旋转的驱动力，即，以使输入轴70向前进旋转方向旋转并使按压部件46前进的方式使旋转驱动轴62旋转的驱动力，即，施加通过电动马达48而向按压部件46施加的前进方向的力，另一方面，通过复位弹簧90而向输入轴70施加后退旋转方向的弹力。通过这些正方向的驱动力，即，根据通过电动马达48而施加于按压部件46的前进方向的力和后退旋转方向的弹力来决定载荷。因此，通过减小向线圈60供给的正向旋转电流，来减小由电动马达48施加的正向旋转的驱动力，而减小载荷。在本实施例中，在向电动马达42供给的供给电流为0的情况下，以使载荷也成为0的方式设计复位弹簧90、电动马达48、减速器50等各要素。

另外，在操作依据制动控制中，载荷的减少梯度基于制动踏板20的返回速度来决定，返回速度基于制动踏板20的复位弹簧的弹力、驾驶者的解除操作速度等来决定。该情况下的载荷的减少梯度在大多数的情况下，能够通过控制电动马达48的正向旋转电流来实现。

根据以上的情况，在操作依据制动控制中，通过将正向旋转电流控制在图7中的区域RA的范围内来控制载荷。

在图8、9的期间TA1中，实际载荷F小于目标载荷Ft，因此设定为增加模式。使向电动马达48供给的正向旋转电流增加，使实际载荷F增加。

在图8、9的期间TA2中，目标载荷Ft与实际载荷F之差较小，因此设定为保持模式。在本实施例中，向线圈60施加与目标载荷Ft对应的电流，将实际载荷保持为目标载荷Ft。在电动制动器8中，在按压部件46距后退端位置的移动量(前进量)较大的情况下，与较小的情况相比，复位弹簧90的向输入轴70施加的后退旋转方向上的弹力增大。因此，在将载荷保持为目标载荷Ft的情况下，在复位弹簧90的后退旋转方向上的弹力较大的情况下，与较小的情况相比，需要更大的正向旋转电流(通过电动马达48向旋转驱动轴62施加的正向旋转的驱动力。例如从电动马达48向按压部件46施加的前进方向的驱动力)。在本实施例中，如图10所示，预先取得目标载荷Ft与将实际载荷F保持为目标载荷Ft的情况下向电动马达48供给的正向旋转电流之间的关系，并存储于马达ECU112的存储部。因此，在设定为保持模式的情况下，基于目标载荷Ft和图10中的关系来决定正向旋转电流的值，而向线圈60供给。

在图8、9的期间TA3中，实际载荷F大于目标载荷Ft，因此设定为减少模式。使向电动马达48供给的正向旋转电流减少，使实际载荷F减少。

与此相对，在从制动器ECU110供给的控制指令包含防抱死控制指令的情况下，在S24中，判定控制指令是否包含急减模式。在判定为“否”的情况下，在S25、26、27中，分别判定是否包含急增模式、缓增模式、保持模式。在控制指令包含保持模式的情况下，S27中的判为“是”，在S28中，将实际载荷F保持为目标载荷Ft。基于控制指令包含的目标载荷Ft和图10中的关系来决定并供给向电动马达48的线圈60供给的正向旋转电流。

在控制指令包含急减模式的情况下，S24中的判定为“是”，在S29～33中，使载荷急减。

在急减模式中，为了使滑移率快速地恢复，希望快速地减小载荷。因此，在本实施例中，向线圈60供给图7中的区域RB的电流(反向旋转电流)。在向线圈60供给了反向旋转电流的情况下，向旋转驱动轴62输出反向旋转的驱动力。向旋转驱动轴62输出的反向旋转的驱动力和通过复位弹簧90向输入轴70施加的弹力这两方都是按压部件46的后退方向，通过电动马达48来辅助按压部件46的后退。由此，能够以较大的梯度使载荷减少。

然而，由于惯性而无法使电动马达48的反方向的旋转立即停止，可能会产生欠调量。

因此，在本实施例中，将设定时间Ts分割成供给反向旋转电流的时间即反向旋转电流供给时间和供给正向旋转电流的时间即正向旋转电流供给时间，在反向旋转电流供给时间的期间供给了反向旋转电流之后，在剩余的时间(设定时间Ts经过之前的时间，正向旋转电流供给时间)中供给正向旋转电流。

反向旋转电流ad的大小、反向旋转电流供给时间td基于目标载荷Ft及实际载荷F和图11表示的映射来决定。在从实际载荷F减去目标载荷Ft而得到的值即偏差较大的情况下，与较小的情况相比，反向旋转电流供给时间td存在变长的倾向，在实际载荷较大的情况下，与较小的情况相比，反向旋转电流ad的大小具有减小的倾向。在离散地生成映射的情况下，也可以通过插补法来取得关于任意的目标载荷Ft、实际载荷F的反向旋转电流ad、反向旋转电流供给时间td。

与上述情况相同地，基于目标载荷Ft和图10中的关系来取得正向旋转电流ah。正向旋转电流供给时间th设为从设定时间Ts减去反向旋转电流供给时间td而得到的时间th(＝Ts-td)。

另外，正向旋转电流供给时间th设为通过向线圈60供给的正向旋转电流而旋转驱动轴62不向正方向旋转的长度。在旋转驱动轴62向反方向旋转的状态下，通过向线圈60供给正向旋转方向的电流而旋转驱动轴62的旋转停止之后，使其向正方向旋转。因此，在本实施例中，正向旋转电流供给时间th设为旋转驱动轴62不向正方向旋转的长度。

如图6的流程图所示，在S29中，决定急减模式下的样式，即，反向旋转电流供给时间td、反向旋转电流ad、正向旋转电流供给时间th、正向旋转电流ah。例如，在急减模式下，在图12、13的时点t1，实际载荷F为Fi，控制指令包含的目标载荷Ft为Fj，在偏差x(＝Fi-Fj)的情况下，基于图11中的映射来决定反向旋转电流供给时间tdix、反向旋转电流adix。另外，基于目标载荷Fj和图10中的关系来决定正向旋转电流ahj，如上所述，决定正向旋转电流供给时间thj(Ts-tdix)。

在S30中，供给反向旋转电流adix。在S31中，判定是否从执行了S30的时点起经过了反向旋转电流供给时间tdix。在反向旋转电流供给时间tdix经过之前，反复执行S30、31，但是在经过了反向旋转电流供给时间tdix的情况下，在S32中，供给正向旋转电流ahj。在S33中，判定是否从执行了S32的时点起经过了正向旋转电流供给时间thj。在正向旋转电流供给时间thj经过之前，反复执行S32、33，但是在经过了正向旋转电流供给时间thj的情况下，S33的判定为“是”，一次的马达控制程序的执行结束。从马达控制程序的开始起经过设定时间Ts，供给下一控制指令。

这样，在设定为急减模式的情况下，在一个周期时间中，在供给了反向旋转电流之后，供给正向旋转电流。另外，在预先确定的时间即反向旋转电流供给时间tdix的期间，供给反向旋转电流，进行前馈控制。

接下来，在执行了马达控制程序的情况下，在控制指令包含急减模式的情况下，S22、24中的判定为“是”。相同地执行S29～33，在供给了反向旋转电流之后，供给正向旋转电流。在从制动器ECU110供给的控制指令包含防抱死控制指令、急减模式的期间，反复供给反向旋转电流、正向旋转电流。例如，在图12、13中的时点t2，实际载荷F为Fj，控制指令包含的目标载荷Ft为Fk，偏差y(＝Fj-Fk)，在关于偏差y而存在与图11的映射对应的值，但是关于实际载荷Fj不存在对应的值的情况下，通过插补法来求出反向旋转电流。例如，在实际载荷Fj小于Fi且大于Fp的情况下，按照下式adjy＝adpy+(adiy-adpy)*(Fj-Fp)/(Fi-Fp)来取得反向旋转电流adjy。反向旋转电流供给时间tdjy很多时候与偏差为y的情况下的时间tdiy、tdpy相同。例如，很多时候是<tdjy＝tdiy＝tdpy>。

在来自制动器ECU110的控制指令包含防抱死控制指令、急增模式的情况下，S25中的判定为“是”，在S34中，使向线圈60供给的正向旋转电流增加，使实际载荷F以较大的梯度增加。在急增模式下，以使实际载荷F接近目标载荷Ft的方式进行反馈控制。但是，在急增模式下，如果车轮2、6的滑移率不处于过大的范围内，则即使实际载荷F大于目标载荷Ft，只要处于比与总要求按压力对应的载荷即总载荷小的范围内，就没有问题。因此，与操作依据制动控制下的情况相比，能够增大反馈的增益。另外，与操作依据制动控制下的情况相比，能够将减少开始阈值设为更大的值。例如，在实际载荷F比目标载荷Ft大减少开始阈值的情况下，设定为减少模式，但是在防抱死控制的急增模式下，实际载荷F也可以比目标载荷Ft大。因此，能够增大减少开始阈值，而不易于设定为减少模式。

在来自制动器ECU110的控制指令包含防抱死控制指令、缓增模式的情况下，S26中的判定为“是”，在S35中，进行缓增控制。在缓增控制中，使实际载荷F以接近基于总要求按压力而决定的目标载荷Ft的方式渐增，随之实际载荷F渐增。在设定为缓增模式的情况下，也能够进行与操作依据制动控制相同的控制，反馈的增益等能够设为与操作依据制动控制下的情况相同的值。

如以上那样，在本实施例中，在设定为急减模式的情况下，如图12所示，向多个线圈60供给了反向旋转电流之后，供给正向旋转电流，因此如图13所示，实际载荷F急剧地变化之后进行保持。这样，在急减模式下，能够使电动马达48的反向旋转快速地停止，能够抑制欠调量。

另外，在图12、13中的时点t3，在急减模式之后设定为急增模式，但是在设定为急增模式的情况下，能够快速地使实际载荷F增加。

另一方面，在专利文献1记载的电动制动器控制装置中，依次设定为急减模式、缓减模式、急增模式，在设定为急减模式、缓减模式的情况下使电动马达反向旋转。因此，即使设定为急增模式，载荷也不会立即增加而存在延迟增加的情况。

与此相对，在本实施例中，在急减模式结束时，换言之，在设定为急增模式的时点，电动马达48的旋转处于大致停止的状态。因此，在急增模式中，能够立即使实际载荷F增加，能够良好地抑制制动力不足。

另外，通过图13的单点划线表示设定为急减模式的情况下的实际载荷F的平均性的减少梯度，单点划线的实际载荷F的减少梯度比在操作依据制动控制中实现的最大的减少梯度大。因此，与通过正向旋转电流的减少而使实际载荷F减少的情况相比，能够以较大的梯度减小实际载荷F，在急减模式下，能够使滑移率快速地恢复。

此外，在各一个周期时间Ts内，分别向多个线圈60依次供给反向旋转电流、正向旋转电流。因此，能够良好地抑制经过了一个周期时间Ts的时点的欠调量，能够使实际载荷F良好地接近目标载荷Ft。能够提高防抱死控制下的实际载荷F对于目标载荷Ft的追随性，能够提高控制精度。

另外，关于设定为急增模式、缓增模式等的情况下的载荷的控制，不限定于上述实施例的情况。另外，关于反馈控制的内容也不限定于上述实施例的情况。例如，可以设为以使实际载荷F接近目标载荷Ft的方式，在将电动马达48的旋转速度保持为恒定的状态下使实际载荷F变化(增加、减少)，或者在将向电动马达48供给的供给电流的变化梯度保持为恒定的状态下使实际载荷F变化，或者以预先确定的设定梯度使实际载荷F变化等。

在本实施例中，通过制动器ECU110、马达ECU112L、112R、车轮速度传感器136～139、载荷传感器146等构成防抱死控制装置。通过其中的存储S7、S29～33的部分、执行S7、S29～33的部分等构成按压力减少部。另外，通过按压力减少部中的存储S30、31的部分、执行S30、31的部分等构成反向旋转电流供给部，通过存储S32、33的部分、执行S32、33的部分等构成正向旋转电流供给部，通过存储S29的部分、执行S29的部分等构成样式决定部、正向旋转电流决定部，通过存储S7的部分、执行S7的部分等构成主控制部、目标按压力决定部。另一方面，通过制动器ECU110、马达ECU112L、112R中的存储S1～3、6、S23的部分、执行S1～3、6、S23的部分、载荷传感器146等构成操作依据按压力控制部，通过其中的存储S23的部分、执行S23的部分等构成正向旋转电流减少部。

另外，在图12、13中，虽然示出了急减模式下的两个周期量的电流变化、载荷的变化，但不是急减模式以两个周期结束的意思。

【实施例2】

在本实施例中，在防抱死控制下的急减模式中，关于向多个线圈60供给的供给电流进行占空比控制。占空比控制中的占空比例如如图14所示，基于实际载荷F和目标载荷Ft来决定反向旋转电流供给时间tc相对于基准时间Tall的比率γ、反向旋转电流bd。基准时间Tall是一次供给反向旋转电流的时间即反向旋转电流供给时间tc与一次供给正向旋转电流的时间即正向旋转电流供给时间tg相加的时间。

例如，在从实际载荷F减去目标载荷Ft而得到的值即偏差较大的情况下，与小的情况相比，比率γ成为较大的值，在实际载荷F较大的情况下，与小的情况相比，反向旋转电流bd具有成为较小的值的倾向。

例如，在基于实际载荷Fi和目标载荷Fj，按照图14中的映射来决定反向旋转电流bdix、比率γix的情况下，根据基准时间Tall和比率γix，按照下式来取得反向旋转电流供给时间tcix、正向旋转电流供给时间tgix。

tcix＝Tall*γix

tgix＝Tall*(1-γix)

另外，与上述情况相同地，基于图10中的关系和目标载荷Fj来求出正向旋转电流bhj。

图15的流程图表示的马达控制程序每当从制动器ECU110供给控制指令时执行，每隔设定时间Ts地执行。在图15的流程图中，与图6的流程图相同地执行的步骤标注相同的附图标记而省略说明。

在本实施例中，在从制动器ECU110供给的控制指令包含急减模式的情况下，在S29′中，取得基于图14的映射而设定为急减模式的情况下的样式。并且，在S41中，进行占空比控制。如图17所示，在基准时间Tall的期间，交替地供给反向旋转电流供给时间tc、正向旋转电流供给时间tg的反向旋转电流ad、正向旋转电流ah。

在本实施例中，如图17所示，载荷发生变化，能够良好地抑制欠调量。

在本实施例中，通过马达ECU112L、112R的存储S41的部分、执行S41的部分等构成反向旋转电流供给部、正向旋转电流供给部等。

此外，本发明能够以基于本领域技术人员的知识而实施了各种变更、改良的各种方式实施。例如，复位弹簧只要是向按压部件46施加后退方向的力即可，没有限定于使输入轴70旋转。

【可进行专利申请的发明】

以下，说明可进行专利申请的发明。

(1)一种电动制动器控制装置，包含防抱死控制装置，电动制动器通过电动马达的正方向的旋转驱动而使按压部件前进，由此将摩擦部件按压于与车轮一起旋转的制动器旋转体，而抑制上述车轮的旋转，上述防抱死控制装置通过控制上述电动制动器中的、上述按压部件将上述摩擦部件按压于上述制动器旋转体的力即按压力，来抑制上述车轮的制动滑移，上述电动制动器控制装置的特征在于，

上述电动制动器包含复位弹簧，上述复位弹簧向使上述按压部件离开上述制动器旋转体的方向即后退方向施加弹力，

上述防抱死控制装置包含使上述按压力减少的按压力减少部，

上述按压力减少部包含：

反向旋转电流供给部，向上述电动马达供给反向旋转电流供给时间的使上述电动马达向与上述正方向相反的反方向旋转的电流即反向旋转电流；及

正向旋转电流供给部，在通过上述反向旋转电流供给部供给了上述反向旋转电流供给时间的上述反向旋转电流之后，向上述电动马达供给使上述电动马达向上述正方向旋转的电流即正向旋转电流。

(2)根据(1)项记载的电动制动器控制装置，其中，上述按压力减少部包含反向旋转电流供给样式决定部，上述反向旋转电流供给样式决定部基于上述按压力的目标值即目标按压力和当前时点的实际的按压力即实际按压力，来决定上述反向旋转电流供给时间和上述反向旋转电流的大小中的至少一个。

例如，在从实际按压力减去目标按压力而得到的值较大的情况下，与较小的情况相比，能够将反向旋转电流供给时间设为较长的时间，在上述实际按压力较大的情况下，与较小的情况相比，能够将反向旋转电流的大小设为较大的值。由此，能够良好地使实际按压力接近目标按压力。

(3)根据(1)项或(2)项记载的电动制动器控制装置，其中，上述按压力减少部包含正向旋转电流决定部，上述正向旋转电流决定部基于上述按压力的目标值即目标按压力和实际的按压力即实际按压力中的至少一个来决定上述正向旋转电流的大小。

例如，在保持按压力时，希望供给能输出与复位弹簧的后退方向的力对应的前进方向的力的正向旋转电流。换言之，希望施加与通过复位弹簧施加的使按压部件向后退方向移动的力对应的大小的使按压部件向前进方向移动的力。保持按压力的情况下的正向旋转电流可以是与目标按压力对应的值，也可以是与实际按压力对应的值。

(4)根据(1)项至(3)项中任一记载的电动制动器控制装置，其中，上述按压力减少部包含目标按压力决定部，上述目标按压力决定部基于(a)实际的上述车轮的制动滑移状态、(b)上述防抱死控制装置开始进行控制的情况下的上述按压力、(c)可得到由理想滑移范围决定的最大制动力的上述按压力中的一个以上来决定作为上述按压力的目标值的目标按压力。

例如，已知在制动滑移(例如，滑移率)处于理想滑移范围(例如，10～20％)内的情况下可得到最大的制动力。

另外，也已知防抱死控制的开始时的按压力是接近于可得到最大制动力的按压力的值。

此外，基于防抱死控制中的实际的制动滑移状态，可知制动滑移的恢复的状态。

考虑到以上的情况，在防抱死控制中，目标按压力被决定为该时点的能得到最佳的制动力的值，希望基于实际的制动滑移状态、防抱死控制的开始时的按压力、能得到最大制动力的按压力中的一个以上来决定。

另外，制动滑移状态能够通过与车身速度和车轮的旋转速度之差相关联的值表示。例如，能够通过滑移量或滑移率表示。

(5)根据(1)项至(4)项中任一记载的电动制动器控制装置，其中，上述防抱死控制装置包含取得作为上述车轮的制动滑移状态的滑移率的滑移率取得部和检测上述电动制动器的上述按压力的按压力检测部中的至少一个。

滑移率取得部能够包含设于前后左右的各车轮的车轮速度传感器等。基于前后左右的各车轮的车轮速度来取得车身速度，基于车身速度和各车轮的车轮速度来取得滑移率。

(6)根据(1)项至(5)项中任一记载的电动制动器控制装置，其中，上述防抱死控制装置包含主控制部，上述主控制部每隔预先确定的设定时间生成上述按压力的控制指令，

在由上述主控制部生成了使上述按压力减少的减少指令的情况下，上述按压力减少部使上述按压力减少，

上述反向旋转电流供给部向上述电动马达供给上述反向旋转电流供给时间的上述反向旋转电流，

在通过上述反向旋转电流供给部供给了上述反向旋转电流供给时间的上述反向旋转电流之后，上述正向旋转电流供给部供给上述正向旋转电流直至经过上述设定时间为止。

设定时间能够设为在主控制部中执行制动器力控制程序的周期。在设定时间的期间进行按压力的减少和保持，能够良好地抑制设定时间经过的时点下的按压力的欠调量。在制动器力控制程序的执行中，生成控制指令(信息或信号)。控制指令包含目标按压力、减少指令等。

另外，主控制部与反向旋转电流供给部、正向旋转电流供给部可以由相同的计算机构成，也可以由不同的计算机构成。如后者那样主控制部与反向旋转电流供给部及正向旋转电流供给部为不同的计算机的情况下，将在主控制部生成的控制指令信息向反向旋转电流供给部及正向旋转电流供给部供给。

(7)根据(1)至(5)项中的任一记载的电动制动器控制装置，其中，上述防抱死控制装置包含主控制部，上述主控制部每隔预先确定的设定时间生成上述按压力的控制指令，

在上述设定时间的期间交替地分别执行多次基于上述反向电流供给部的上述反向旋转电流的供给和基于上述正向旋转电流供给部的上述正向旋转电流的供给。

比设定时间短的基准时间被分割成反向旋转电流供给时间和正向旋转电流供给时间，在基准时间的期间，交替地进行反向旋转电流的供给与正向旋转电流的供给。在设定时间的期间，每隔基准时间，将反向旋转电流和正向旋转电流交替地反复供给多次，而进行所谓占空比控制。

(8)根据(1)项至(7)项中任一记载的电动制动器控制装置，其中，该电动制动器控制装置包含操作依据按压力控制部，上述操作依据按压力控制部将上述按压力控制成与驾驶者操作制动器操作部件的操作状态对应的大小，

上述按压力减少部以比基于上述操作依据按压力控制部的上述按压力的减少梯度的最大值大的梯度使上述按压力减少。

(9)根据(8)项记载的电动制动器控制装置，其中，上述操作依据按压力控制部包含正向旋转电流减少部，在使上述按压力减少的情况下，上述正向旋转电流减少部使向上述电动马达供给的正向旋转电流减少。

缓和驾驶者以最大的速度向制动器操作部件施加的操作力时的按压力的减少梯度能够通过正电流的减少来实现。

(10)根据(1)项至(9)项中任一记载的电动制动器控制装置，其中，上述防抱死控制装置每隔上述设定时间决定上述反向旋转电流供给时间，在该反向旋转电流供给时间的期间，进行使上述按压力减少的前馈控制。

例如在从实际按压力减去目标按压力而得到的值较大的情况下，与较小的情况相比，反向旋转电流供给时间能够设为较长的时间。

在本电动制动器控制装置中，在反向旋转电流供给时间经过的情况下，与反向旋转电流供给时间经过的时点下的按压力的大小无关地使反向旋转电流的供给停止。

(11)一种电动制动器控制装置，包含防抱死控制装置，电动制动器通过电动马达的正方向的旋转驱动而使按压部件前进，由此将摩擦部件按压于与车轮一起旋转的制动器旋转体，而抑制上述车轮的旋转，上述防抱死控制装置通过控制上述电动制动器中的、上述按压部件将上述摩擦部件按压于上述制动器旋转体的力即按压力，来抑制上述车轮的制动滑移，上述电动制动器控制装置的特征在于，

上述电动制动器包含复位弹簧，上述复位弹簧向使上述按压部件离开上述制动器旋转体的方向即后退方向施加弹力，

上述防抱死控制装置包含使上述按压力减少的按压力减少部和保持上述按压力的按压力保持部，

上述按压力减少部包含反向旋转电流供给部，上述反向旋转电流供给部向上述电动马达供给使上述电动马达向与上述正方向相反的反方向旋转的电流即反向旋转电流，

上述按压力保持部包含正向旋转电流供给部，在通过上述反向旋转电流供给部供给了上述反向旋转电流之后，上述正向旋转电流供给部在上述按压部件不前进的范围内，向上述电动马达供给使上述电动马达向上述正方向旋转的方向的电流即正向旋转电流。

本电动制动器控制装置可以采用(1)项至(10)项中任一记载的技术特征。

(12)一种车辆用制动系统，包含：

电动制动器，通过电动马达的正方向的旋转驱动使按压部件前进，由此将摩擦部件按压于与车轮一起旋转的制动器旋转体，而抑制上述车轮的旋转；及

电动制动器控制装置，具备防抱死控制装置，上述防抱死控制装置通过控制上述按压部件将上述摩擦部件按压于上述制动器旋转体的力即按压力，来抑制上述车轮的制动滑移，

上述车辆用制动系统的特征在于，

上述电动制动器包含复位弹簧，上述复位弹簧向使上述按压部件离开上述制动器旋转体的方向即后退方向施加弹力，

上述防抱死控制装置包含使上述按压力减少的按压力减少部，

上述按压力减少部包含：

反向旋转电流供给部，向上述电动马达供给反向旋转电流供给时间的使上述电动马达向与上述正方向相反的反方向旋转的电流即反向旋转电流；及

正向旋转电流供给部，在通过上述反向旋转电流供给部供给了上述反向旋转电流供给时间的上述反向旋转电流之后，向上述电动马达供给使上述电动马达向上述正方向旋转的电流即正向旋转电流。

本车辆用制动系统可以采用(1)项至(11)项中任一记载的技术特征。

Claims (8)

1.一种电动制动器控制装置，包含防抱死控制装置，电动制动器通过电动马达的正方向的旋转驱动而使按压部件前进，由此将摩擦部件按压于与车轮一起旋转的制动器旋转体，而抑制所述车轮的旋转，所述防抱死控制装置通过控制所述电动制动器中的、所述按压部件将所述摩擦部件按压于所述制动器旋转体的力即按压力，来抑制所述车轮的制动滑移，所述电动制动器控制装置的特征在于，

所述电动制动器包含复位弹簧，所述复位弹簧向使所述按压部件离开所述制动器旋转体的方向即后退方向施加弹力，

所述防抱死控制装置包含使所述按压力减少的按压力减少部，

所述按压力减少部包含：

反向旋转电流供给部，向所述电动马达供给反向旋转电流供给时间的使所述电动马达向与所述正方向相反的反方向旋转的电流即反向旋转电流；及

正向旋转电流供给部，在通过所述反向旋转电流供给部供给了所述反向旋转电流供给时间的所述反向旋转电流之后，向所述电动马达供给使所述电动马达向所述正方向旋转的电流即正向旋转电流，

所述防抱死控制装置包含主控制部，所述主控制部每隔预先确定的设定时间生成所述按压力的控制指令，所述防抱死控制装置每隔所述设定时间决定所述反向旋转电流供给时间，在该反向旋转电流供给时间的期间，进行使所述按压力减少的前馈控制。

2.根据权利要求1所述的电动制动器控制装置，其中，

所述按压力减少部包含反向旋转电流供给样式决定部，所述反向旋转电流供给样式决定部基于所述按压力的目标值即目标按压力和当前时点的实际的按压力即实际按压力，来决定所述反向旋转电流供给时间和所述反向旋转电流的大小中的至少一个。

3.根据权利要求1或2所述的电动制动器控制装置，其中，

所述按压力减少部包含正向旋转电流决定部，所述正向旋转电流决定部基于所述按压力的目标值即目标按压力和实际的按压力即实际按压力中的至少一个来决定所述正向旋转电流的大小。

4.根据权利要求1或2所述的电动制动器控制装置，其中，

所述按压力减少部包含目标按压力决定部，所述目标按压力决定部基于(a)实际的所述车轮的制动滑移状态、(b)所述防抱死控制装置开始进行控制的情况下的所述按压力、(c)可得到由理想滑移范围决定的最大制动力的所述按压力中的一个以上来决定作为所述按压力的目标值的目标按压力。

5.根据权利要求1或2所述的电动制动器控制装置，其中，

在由所述主控制部生成了使所述按压力减少的减少指令的情况下，所述按压力减少部使所述按压力减少，

所述反向旋转电流供给部向所述电动马达供给所述反向旋转电流供给时间的所述反向旋转电流，

在通过所述反向旋转电流供给部供给了所述反向旋转电流供给时间的所述反向旋转电流之后，所述正向旋转电流供给部供给所述正向旋转电流直至经过所述设定时间为止。

6.根据权利要求1或2所述的电动制动器控制装置，其中，

在由所述主控制部生成了使所述按压力减少的减少指令的情况下，所述按压力减少部使所述按压力减少，

在所述设定时间的期间交替地分别执行多次基于所述反向旋转电流供给部的所述反向旋转电流的供给和基于所述正向旋转电流供给部的所述正向旋转电流的供给。

7.根据权利要求1或2所述的电动制动器控制装置，其中，

该电动制动器控制装置包含操作依据按压力控制部，所述操作依据按压力控制部将所述按压力控制成与驾驶者操作制动器操作部件的操作状态对应的大小，

所述按压力减少部以比基于所述操作依据按压力控制部的所述按压力的减少梯度的最大值大的梯度使所述按压力减少。

8.一种车辆用制动系统，包含：

电动制动器，通过电动马达的正方向的旋转驱动使按压部件前进，由此将摩擦部件按压于与车轮一起旋转的制动器旋转体，而抑制所述车轮的旋转；及

电动制动器控制装置，具备防抱死控制装置，所述防抱死控制装置通过控制所述按压部件将所述摩擦部件按压于所述制动器旋转体的力即按压力，来抑制所述车轮的制动滑移，

所述车辆用制动系统的特征在于，

所述电动制动器包含复位弹簧，所述复位弹簧向使所述按压部件离开所述制动器旋转体的方向即后退方向施加弹力，

所述防抱死控制装置包含使所述按压力减少的按压力减少部，

所述按压力减少部包含：

反向旋转电流供给部，向所述电动马达供给反向旋转电流供给时间的使所述电动马达向与所述正方向相反的反方向旋转的电流即反向旋转电流；及

正向旋转电流供给部，在通过所述反向旋转电流供给部供给了所述反向旋转电流供给时间的所述反向旋转电流之后，向所述电动马达供给使所述电动马达向所述正方向旋转的电流即正向旋转电流，

所述防抱死控制装置包含主控制部，所述主控制部每隔预先确定的设定时间生成所述按压力的控制指令，所述防抱死控制装置每隔所述设定时间决定所述反向旋转电流供给时间，在该反向旋转电流供给时间的期间，进行使所述按压力减少的前馈控制。

Images