CN109795506A - 一种驾驶控制方法、装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明实施例提出一种驾驶控制方法、装置及车辆，所述方法包括：建立表征目标车辆的历史踏板量、历史驾驶速度以及历史加速度之间映射关系的驾驶模型；基于所述驾驶模型，建立所述目标车辆的驾驶控制表；基于所述驾驶控制表，对所述目标车辆的行驶进行控制。避免人为的设置不同目标行驶速度以及加速度所对应的目标踏板量，减少人为工作量，并提升处理效率以及减少操作误差。

Description

一种驾驶控制方法、装置及车辆

技术领域

本发明涉及无人驾驶控制技术领域，尤其涉及一种驾驶控制方法、装置及车辆。

背景技术

由于车辆的不一致性，导致了每辆车的油门/刹车踏板量对车辆加/减速的效果产生了不一致，每辆车都均有各自的踏板量-加减速的映射关系，需要在自动驾驶车辆使用前，对该映射关系进行标定。目前，通常采用人工标定踏板量以及加速度、速度之间的映射关系，由于每辆车都要人工标定，车辆上线之前都需要做，所以工作量较大，并且人工标定可能会有误差的问题。

发明内容

本发明实施例提供一种驾驶控制方法、装置及车辆，以解决现有技术中的人工标定踏板量以及加速度、速度之间的映射关系，所带来的工作量较大，以及人工标定可能会有误差的问题。

第一方面，本发明实施例提供了一种驾驶控制方法，包括：

建立表征目标车辆的历史踏板量、历史驾驶速度以及历史加速度之间映射关系的驾驶模型；

基于所述驾驶模型，建立所述目标车辆的驾驶控制表；其中，所述驾驶控制表中的输入信息为目标驾驶速度以及目标加速度，所述驾驶控制表中的输出信息为目标踏板量；

基于所述驾驶控制表，对所述目标车辆的行驶进行控制。

在一种实施方式中，所述方法还包括：

获取所述目标车辆在行驶过程中，至少一个时刻中每一个时刻的历史踏板量、历史行驶速度以及历史加速度。

在一种实施方式中，建立表征目标车辆的历史踏板量、历史驾驶速度以及历史加速度之间映射关系的驾驶模型，包括：

将所述目标车辆在至少一个时刻中每一个时刻的历史踏板量以及历史行驶速度作为所述驾驶模型的输入信息，将所述目标车辆在在至少一个时刻中每一个时刻与历史踏板量以及历史行驶速度所对应的历史加速度作为所述驾驶模型的输出信息；

基于所述驾驶模型的输入信息以及所述驾驶模型的输出信息，对所述目标车辆的驾驶模型进行训练，得到针对目标车辆的训练后的驾驶模型。

在一种实施方式中，所述基于所述驾驶模型，建立所述目标车辆的驾驶控制表，包括：

将目标行驶速度以及目标加速度输入所述驾驶模型，获取所述驾驶模型输出的与目标行驶速度以及目标加速度所对应的目标踏板量；

基于所述目标车辆的目标行驶速度以及目标加速度，与目标踏板量之间的对应关系，建立所述目标车辆的驾驶控制表。

在一种实施方式中，所述基于所述驾驶控制表，对所述目标车辆的行驶进行控制，包括：

基于所述驾驶控制表，生成针对目标车辆在预设路段的至少一个位置处所采用的预设踏板量；其中，所述预设踏板量为预设油门踏板量或预设刹车踏板量；

基于所述至少一个位置处所采用的预设踏板量，对所述目标车辆在预设路段中的行驶进行控制。

第二方面，本发明实施例提供了一种驾驶控制装置，包括：

模型训练单元，用于建立表征目标车辆的历史踏板量、历史驾驶速度以及历史加速度之间映射关系的驾驶模型；

驾驶控制表建立单元，用于基于所述驾驶模型，建立所述目标车辆的驾驶控制表；其中，所述驾驶控制表中的输入信息为目标驾驶速度以及目标加速度，所述驾驶控制表中的输出信息为目标踏板量；

控制单元，用于基于所述驾驶控制表，对所述目标车辆的行驶进行控制。

在一种实施方式中，所述模型训练单元，用于获取所述目标车辆在行驶过程中，至少一个时刻中每一个时刻的历史踏板量、历史行驶速度以及历史加速度。

在一种实施方式中，所述模型训练单元，用于将所述目标车辆在至少一个时刻中每一个时刻的历史踏板量以及历史行驶速度作为所述驾驶模型的输入信息，将所述目标车辆在在至少一个时刻中每一个时刻与历史踏板量以及历史行驶速度所对应的历史加速度作为所述驾驶模型的输出信息；基于所述驾驶模型的输入信息以及所述驾驶模型的输出信息，对所述目标车辆的驾驶模型进行训练，得到针对目标车辆的训练后的驾驶模型。

在一种实施方式中，所述驾驶控制表建立单元，用于将目标行驶速度以及目标加速度输入所述驾驶模型，获取所述驾驶模型输出的与目标行驶速度以及目标加速度所对应的目标踏板量；基于所述目标车辆的目标行驶速度以及目标加速度，与目标踏板量之间的对应关系，建立所述目标车辆的驾驶控制表。

第三方面，本发明实施例提供了一种车辆，所述车辆的功能可以通过硬件实现，也可以通过硬件执行相应的软件实现。所述硬件或软件包括一个或多个与上述功能相对应的模块。

在一个可能的设计中，所述车辆的结构中包括处理器和存储器，所述存储器用于存储支持所述装置执行上述驾驶控制方法的程序，所述处理器被配置为用于执行所述存储器中存储的程序。所述装置还可以包括通信接口，用于与其他设备或通信网络通信。

第四方面，本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，用于存储驾驶控制装置所用的计算机软件指令，其包括用于执行上述驾驶控制方法所涉及的程序。

上述技术方案中的一个技术方案具有如下优点或有益效果：能够建立表征历史加速度、历史踏板量以及历史行驶速度之间映射关系的驾驶模型，进而根据驾驶模型，建立目标加速度、目标行驶速度以及最终所要得到的目标踏板量之间的驾驶控制表，基于驾驶控制表对目标车辆进行控制。如此，就能够避免人为的设置不同目标行驶速度以及加速度所对应的踏板量，减少了人为工作量，并提升了处理效率以及减少了操作误差。

上述概述仅仅是为了说明书的目的，并不意图以任何方式进行限制。除上述描述的示意性的方面、实施方式和特征之外，通过参考附图和以下的详细描述，本发明进一步的方面、实施方式和特征将会是容易明白的。

附图说明

在附图中，除非另外规定，否则贯穿多个附图相同的附图标记表示相同或相似的部件或元素。这些附图不一定是按照比例绘制的。应该理解，这些附图仅描绘了根据本发明公开的一些实施方式，而不应将其视为是对本发明范围的限制。

图1示出根据本发明实施例的驾驶控制方法的流程图一。

图2示出根据本发明实施例的建立驾驶模型的示意图。

图3示出根据本发明实施例的驾驶控制方法的流程图二。

图4示出根据本发明实施例的使用驾驶模型获取目标踏板量的示意图。

图5示出根据本发明实施例的驾驶控制表示意图。

图6示出根据本发明实施例的一种场景示意图。

图7示出根据本发明实施例的一种驾驶控制装置组成结构示意图。

图8示出根据本发明实施例的车辆结构框图。

具体实施方式

在下文中，仅简单地描述了某些示例性实施例。正如本领域技术人员可认识到的那样，在不脱离本发明的精神或范围的情况下，可通过各种不同方式修改所描述的实施例。因此，附图和描述被认为本质上是示例性的而非限制性的。

本发明实施例提供一种驾驶控制方法，建立表征目标车辆的历史踏板量、历史驾驶速度以及历史加速度之间的映射关系的驾驶模型；进而根据驾驶模型确定目标车辆的驾驶控制表，最终基于驾驶控制表控制目标车辆的行驶。

在一种实施方式中，如图1所示，提供一种驾驶控制方法，所述方法包括：

步骤101：建立表征目标车辆的历史踏板量、历史驾驶速度以及历史加速度之间映射关系的驾驶模型；

步骤102：基于所述驾驶模型，建立所述目标车辆的驾驶控制表；其中，所述驾驶控制表中的输入信息为目标驾驶速度以及目标加速度，所述驾驶控制表中的输出信息为目标踏板量；

步骤103：基于所述驾驶控制表，对所述目标车辆的行驶进行控制。

本实施例应用于能够进行自动驾驶的车辆中。

前述步骤101之前，本实施例还会获取目标车辆行驶过程中的历史踏板量、历史行驶速度以及历史加速度。也就是还可以包括：获取所述目标车辆在历史的行驶过程中，至少一个时刻中每一个时刻的历史踏板量、历史行驶速度以及历史加速度。

所述历史踏板量，可以包括有历史油门踏板量，历史刹车踏板量。也就是可以理解为，获取目标车辆在直线行驶过程中，加速的时候历史油门踏板量、历史行驶速度以及历史加速度；以及获取所述目标车辆在直线行驶过程中，减速的时候历史刹车踏板量、历史行驶速度以及历史加速度。

具体的获取方式可以为：获取至少一种传感器采集得到的历史踏板距离，历史行驶速度以及历史加速度；然后可以基于踏板初始距离以及历史踏板距离之间的距离差确定历史踏板量。

其中，所述历史加速度的采集方式，可以为通过IMU惯性测量单元，其中，IMU即用于反馈加速度情况的传感器。

采集目标车辆行驶过程中的历史踏板量可以为通过设置在目标车辆的油门踏板、以及刹车踏板处的传感器来获取，比如，可以有压力传感器和/或红外传感器，也就是说，通过在踏板下方的车辆地板上设置红外传感器，来检测踏板底部与车辆的地板之间的距离；另外，压力传感器可以设置在踏板上方，与用户脚部接触的位置上，压力传感器的作用可以用于识别踏板是否受到踩踏，比如，当检测到车速为0、加速度为0的状态下，若压力传感器检测到的压力值也为0，说明当前车辆停止，且不是通过踩踏踏板使得车辆停止的状态，此时可以认为踏板处于初始状态，通过红外传感器获取到踏板当前的初始距离；当检测到车速为0、加速度为0的状态下，若压力传感器检测到的压力值不为0，说明当前车辆停止，且通过踩踏踏板使得车辆停止的状态，此时获得的刹车踏板与车辆地板之间的距离与初始距离之间的差值，作为历史刹车踏板量；然后，当车速不为0或加速度不为0的情况下，通过红外传感器获取到刹车踏板或油门踏板与车辆地板之间的第一距离，通过初始距离与第一距离之间的差值，确定该加速度以及行驶速度所对应的历史刹车踏板量、或历史油门踏板量。

需要理解的是，历史刹车踏板量以及历史油门踏板量可以与对应的加速度相关，比如，当加速度大于0的时候，通常对应了历史油门踏板量，当加速度小于0的时候，通常对应了历史刹车踏板量，当加速度等于0的时候，可能对应历史刹车踏板量，或者也可能对应的历史刹车踏板量以及历史油门踏板量均为零。

采集车辆行驶过程中的历史行驶速度的方式可以采用速度传感器，该传感器可以设置在车辆的任意位置，只要能够检测到行驶速度即可，这里不再进行限定。

还需要指出的是，上述踏板量、行驶速度以及加速度均需要与采集的时刻相对应。其中，采集的时间间隔以及采集的时长可以根据实际情况进行设置，比如，可以采集10分钟之内以30秒的间隔进行采集，或者，还可以为采集30分钟之内以1分钟的间隔进行采集，当然，还可以有其他的时间间隔以及采集的时长，本实施例中不再穷举。

其中，历史踏板量、历史行驶速度以及历史加速度，需要以时间来匹配，也就是说，采集目标车辆在直线行驶过程中至少一个时刻的每一个时刻中的油门踏板量或刹车踏板量、行驶速度以及加速度，作为该时刻的历史踏板量、历史行驶速度以及历史加速度。

上述实施例所述驾驶模型，可以为三层的全连接网络即神经网络；上述步骤101，所述建立表征目标车辆的历史踏板量、历史驾驶速度以及历史加速度之间映射关系的驾驶模型，包括：

将所述目标车辆在至少一个时刻中每一个时刻的历史踏板量以及历史行驶速度作为所述驾驶模型的输入信息，将所述目标车辆在在至少一个时刻中每一个时刻与历史踏板量以及历史行驶速度所对应的历史加速度作所述驾驶模型的为输出信息；

基于所述驾驶模型的输入信息以及所述驾驶模型的输出信息，对所述目标车辆的驾驶模型进行训练，得到针对目标车辆的训练后的驾驶模型。

比如可以参见图2，将历史踏板量以及历史行驶速度作为输入信息，将历史加速度作为输入信息，对驾驶模型进行训练。

具体来说，在预设时长内至少一个时刻中，将每一个时刻的历史油门踏板量、历史行驶速度，与该时刻的历史加速度进行对应；然后将全部时刻的历史油门踏板量、历史行驶速度设置为驾驶模型的输入信息，将与每一个时刻中历史油门踏板量、历史行驶速度所对应的历史加速度设置为驾驶模型的输出信息；

以及将预设时长内至少一个时刻中，将每一个时刻的历史刹车踏板量、历史行驶速度，与该时刻的历史加速度进行对应；然后将全部时刻的历史刹车踏板量、历史行驶速度设置为驾驶模型的输入信息，将与每一个时刻中历史刹车踏板量、历史行驶速度所对应的历史加速度设置为驾驶模型的输出信息。

基于上述所述驾驶模型的输入信息以及所述驾驶模型的输出信息对驾驶模型进行训练。

举例来说，预设时长可以为M分钟，至少一个时刻可以包括有时刻1-3；输入信息一为时刻1的历史油门踏板量1、历史行驶速度1，输出信息一为时刻1的历史加速度1；输入信息二为时刻2的历史刹车踏板量2、历史行驶速度2，输出信息二为时刻2的历史加速度2；输入信息三为时刻3的历史油门踏板量3、历史行驶速度3，输出信息三为历史加速度3。进而，基于上述三个所述驾驶模型的输入信息以及所述驾驶模型的输出信息，以及所述驾驶模型的输入信息以及所述驾驶模型的输出信息之间的对应关系，对驾驶模型进行训练，最终得到训练后的驾驶模型。

可见，通过采用上述方案，就能够建立表征历史加速度、历史踏板量以及历史行驶速度之间映射关系的驾驶模型，进而根据驾驶模型，建立目标加速度、目标行驶速度以及最终所要得到的目标踏板量之间的驾驶控制表，基于驾驶控制表对目标车辆进行控制。如此，就能够避免人为的设置不同目标行驶速度以及加速度所对应的踏板量，减少了人为工作量，并提升了处理效率以及减少了操作误差。

在一种实施方式中，图3示出本发明实施例的一种驾驶控制方法流程图，包括：

步骤301：建立表征目标车辆的历史踏板量、历史驾驶速度以及历史加速度之间映射关系的驾驶模型；

步骤302：将目标行驶速度以及目标加速度输入所述驾驶模型，获取所述驾驶模型输出的与目标行驶速度以及目标加速度所对应的目标踏板量；

步骤303：基于所述目标车辆的目标行驶速度以及目标加速度，与目标踏板量之间的对应关系，建立所述目标车辆的驾驶控制表；其中，所述驾驶控制表中的输入信息为目标驾驶速度以及目标加速度，所述驾驶控制表中的输出信息为目标踏板量；

步骤304：基于所述驾驶控制表，对所述目标车辆的行驶进行控制。

本实施例应用于能够进行自动驾驶的车辆中。

步骤301与前述步骤101的处理相同，本实施例中不再进行赘述。

步骤302中，将目标行驶速度以及目标加速度输入所述驾驶模型，获取所述驾驶模型输出的与目标行驶速度以及目标加速度所对应的目标踏板量，具体可以为：

响应于用户输入/选择的至少一个目标行驶速度以及至少一个目标加速度，或者驾驶控制装置基于预设路段的道路信息和/或历史行驶信息确定的至少一个目标行驶速度以及至少一个目标加速度，将所要得到的至少一个目标行驶速度以及至少一个目标加速度分别输入至驾驶模型，然后通过驾驶模型输出与输入的目标行驶速度以及目标加速度所对应的目标踏板量。

比如，参见图4，当前输入了目标行驶速度以及目标加速度，通过驾驶模型的计算得到目标踏板量。具体来说，输出的目标踏板量可以包括有目标油门踏板量或目标刹车踏板量，比如，当目标加速度小于0的时候，输出的为目标刹车踏板量，当目标加速度大于0的时候，输出的为目标油门踏板量，当目标加速度等于0的时候，输出的为目标刹车踏板量，或者输出的为目标刹车踏板量为0并且目标油门踏板量也为0。

需要理解的是，通过上述步骤302，可以分别输入多组目标行驶速度以及目标加速度，然后分别将每一组目标行驶速度以及目标加速度输入训练后的驾驶模型，分别得到每一组目标行驶速度以及目标加速度所对应的目标油门踏板量或目标刹车踏板量。还需要说明的是，最终得到目标踏板量中，仅包含有目标油门踏板量或目标刹车踏板量中的一种，也就是说，当得到的目标踏板量为目标油门踏板量时，默认目标刹车踏板量为0，也就是刹车踏板量不做变化，反之亦然。

进而执行步骤303，基于所述目标车辆的目标行驶速度以及目标加速度，与目标踏板量之间的对应关系，建立所述目标车辆的驾驶控制表，也就是说，可以将每一组目标行驶速度以及目标加速度，所对应的目标油门踏板量或目标刹车踏板量之间的对应关系，建立目标车辆的驾驶控制表。

如此，实现了将训练出来的驾驶模型逆向映射并离散化，得到驾驶控制表，也就是纵向标定表，将驾驶控制表用于最终的自动驾驶纵向控制。其中，还需要说明的是，自动驾驶一般有三个控制量：方向盘、油门、刹车，横向控制指的是方向盘控制，纵向控制指的是油门刹车控制，也就是说，本实施例提供的方案最终需要得到的为针对油门、刹车踏板的控制，即纵向控制。

所述驾驶控制表可以参见图5，目标行驶速度1以及目标加速度1对应目标刹车踏板量1，目标行驶速度2、目标加速度2对应目标油门踏板量2，目标行驶速度3、目标加速度3对应目标油门踏板量3，目标行驶速度4、目标加速度4对应目标刹车踏板量4。

最后执行步骤304时，所述基于所述驾驶控制表，对所述目标车辆的行驶进行控制，包括：

基于所述驾驶控制表，生成针对目标车辆在预设路段的至少一个位置处所采用的预设踏板量；其中，所述预设踏板量为预设油门踏板量或预设刹车踏板量；

基于所述至少一个位置处所采用的预设踏板量，对所述目标车辆在预设路段中的行驶进行控制。

所述预设路线可以为预设的驾驶参考线，其中不同位置可以理解为需要改变踏板量的位置，比如首先确定在目标车辆起始的时候所要达到的加速度，根据驾驶控制表确定对应的目标油门踏板量，作为目标车辆在起始时刻的预设油门踏板量，基于预设油门踏板量控制所述目标车辆开始行驶；在预设路段中的某一个位置或多个位置处，可以基于所要达到的行驶速度，或者基于所要达到的行驶速度以及加速度，从驾驶控制表中查找到对应的目标油门踏板量或目标刹车踏板量，将查找到的目标油门踏板量或目标刹车踏板量作为预设油门踏板量或预设刹车踏板量控制所述目标车辆保持行驶。

还需要指出的是，当确定至少一个位置处所采用的预设踏板量的时候，还可以进一步确定保持预设踏板量的时长，或者，进一步确定保持某一个预设踏板量的起始位置以及终止位置。

比如，参见图6，预计在车辆行驶时，起点位置所要达到的加速度，并基于驾驶控制表确定预设油门踏板量1；进一步地，可以确定保持该预设油门踏板量1的时长，比如，可以为保持5秒钟；然后再确定预设路线中位置一处所要达到的加速度和/或速度，确定在位置一处的预设油门踏板量2，还可以确定预设油门踏板量2的保持时长，比如为10s；再路线接近终点的时候，可以从位置二处确定所要达到的加速度以及速度，来确定预设刹车踏板量，进一步还可以再确定预设刹车踏板量的保持时长，比如，可以为8s。

在另一个实施方式中，在步骤303中，基于所述目标车辆的目标行驶速度以及目标加速度，与目标踏板量之间的对应关系，建立所述目标车辆的驾驶控制表，可以包括：在每次车辆行驶之前，可以根据预设的行车路线建立驾驶控制表。也就是说，驾驶控制表可以包括至少一个位置和对应位置处的目标行驶速度、目标加速度、目标踏板量。如此一来，控制装置可以基于驾驶控制表，结合自身定位信息，确定对应的目标油门踏板量或目标刹车踏板量作为车辆行驶中的预设油门踏板量或预设刹车踏板量，以控制车辆的行驶。

比如，基于驾驶控制表对目标车辆从起点到终点的控制时，在驾驶控制表中可以包含以下内容：起点位置1的目标加速度1、目标行驶速度1，以及所需要的目标油门踏板量；路径中的位置2的目标加速度2、目标行驶速度2，以及所需要的目标刹车踏板量。此外，还可以在驾驶控制表中增加关于踏板量保持时长的参数，比如，起点位置1的目标加速度1、目标行驶速度1，以及所需要的目标油门踏板量，保持时长3s；路径中的位置2的目标加速度2、目标行驶速度2，以及所需要的目标刹车踏板量，保持时长2s。

还需要指出的是，本实施例以及前述实施例中，需要针对不同的车辆进行不同的驾驶控制表的设置，也就是说，如果需要对多个车辆均设置驾驶控制表，就要从多个车辆中逐个选取目标车辆，对选取的目标车辆进行前述步骤101-步骤103，或者步骤301-步骤304的处理，最终得到每一个不同的目标车辆的不同的驾驶控制表。

可见，通过采用上述方案，就能够建立表征历史加速度、历史踏板量以及历史行驶速度之间映射关系的驾驶模型，进而根据驾驶模型，建立目标加速度、目标行驶速度以及最终所要得到的目标踏板量之间的驾驶控制表，基于驾驶控制表对目标车辆进行控制。如此，就能够避免人为的设置不同目标行驶速度以及加速度所对应的踏板量，减少了人为工作量，并提升了处理效率以及减少了操作误差。

在一种实施方式中，图7示出一种驾驶控制装置，所述装置包括：

模型训练单元71，用于建立表征目标车辆的历史踏板量、历史驾驶速度以及历史加速度之间映射关系的驾驶模型；

驾驶控制表建立单元72，用于基于所述驾驶模型，建立所述目标车辆的驾驶控制表；其中，所述驾驶控制表中的输入信息为目标驾驶速度以及目标加速度，所述驾驶控制表中的输出信息为目标踏板量；

控制单元73，用于基于所述驾驶控制表，对所述目标车辆的行驶进行控制。

本实施例应用于能够进行自动驾驶的车辆中。

前述模型训练单元71，用于获取所述目标车辆在历史的行驶过程中，至少一个时刻中每一个时刻的历史踏板量、历史行驶速度以及历史加速度。

模型训练单元71，用于获取至少一种传感器采集得到的历史踏板距离，历史行驶速度以及历史加速度；然后可以基于踏板初始距离以及历史踏板距离之间的距离差确定历史踏板量。可以认为模型训练单元中包含有至少一个传感器，通过这至少一个传感器采集得到历史踏板距离、历史行驶速度以及历史加速度。

其中，所述历史加速度的采集方式，可以为通过IMU惯性测量单元，其中，IMU即用于反馈加速度情况的传感器。

采集目标车辆行驶过程中的历史踏板量可以为通过设置在目标车辆的油门踏板、以及刹车踏板处的传感器来获取，比如，可以有压力传感器和/或红外传感器，也就是说，通过在踏板下方的车辆地板上设置红外传感器，来检测踏板底部与车辆的地板之间的距离。

采集车辆行驶过程中的历史行驶速度的方式可以采用速度传感器，该传感器可以设置在车辆的任意位置，只要能够检测到行驶速度即可，这里不再进行限定。

模型训练单元71，用于将所述目标车辆在至少一个时刻中每一个时刻的历史踏板量以及历史行驶速度作为所述驾驶模型的输入信息，将所述目标车辆在在至少一个时刻中每一个时刻与历史踏板量以及历史行驶速度所对应的历史加速度作为所述驾驶模型的输出信息；基于所述驾驶模型的输入信息以及所述驾驶模型的输出信息，对所述目标车辆的驾驶模型进行训练，得到针对目标车辆的训练后的驾驶模型。

驾驶控制表建立单元72，用于将所要得到的至少一个目标行驶速度以及至少一个目标加速度分别输入至驾驶模型，然后通过驾驶模型输出与输入的目标行驶速度以及目标加速度所对应的目标踏板量。

需要理解的是，驾驶控制表建立单元72可以分别输入多组目标行驶速度以及目标加速度，然后分别将每一组目标行驶速度以及目标加速度输入训练后的驾驶模型，分别得到每一组目标行驶速度以及目标加速度所对应的目标油门踏板量或目标刹车踏板量。

进而驾驶控制表建立单元72基于所述目标车辆的目标行驶速度以及目标加速度，与目标踏板量之间的对应关系，建立所述目标车辆的驾驶控制表。

最后控制单元73，用于基于所述驾驶控制表，生成针对目标车辆在预设路段的至少一个位置处所采用的预设踏板量；其中，所述预设踏板量为预设油门踏板量或预设刹车踏板量；基于所述至少一个位置处所采用的预设踏板量，对所述目标车辆在预设路段中的行驶进行控制。

所述预设路线可以为预设的驾驶参考线，其中不同位置可以理解为需要改变踏板量的位置，比如首先确定在目标车辆起始的时候所要达到的加速度，根据驾驶控制表确定对应的预设油门踏板量，基于预设油门踏板量控制所述目标车辆开始行驶；在预设路段中的某一个位置或多个位置处，可以基于所要达到的行驶速度，或者基于所要达到的行驶速度以及加速度，从驾驶控制表中查找到对应的预设油门踏板量或预设刹车踏板量，基于预设油门踏板量或预设刹车踏板量控制所述目标车辆保持行驶。

还需要指出的是，当确定至少一个位置处所采用的预设踏板量的时候，还可以进一步确定保持预设踏板量的时长，或者，进一步确定保持某一个预设踏板量的起始位置以及终止位置。

还需要指出的是，本实施例以及前述实施例中，需要针对不同的车辆进行不同的驾驶控制表的设置。

本发明实施例装置中的各模块的功能具体可以参见上述方法中的对应描述，在此不再赘述。

可见，通过采用上述方案，就能够建立表征历史加速度、历史踏板量以及历史行驶速度之间映射关系的驾驶模型，进而根据驾驶模型，建立目标加速度、目标行驶速度以及最终所要得到的目标踏板量之间的驾驶控制表，基于驾驶控制表对目标车辆进行控制。如此，就能够避免人为的设置不同目标行驶速度以及加速度所对应的踏板量，减少了人为工作量，并提升了处理效率以及减少了操作误差。

图8示出根据本发明实施例的车辆的结构框图。如图8所示，该车辆包括：存储器810和处理器820，存储器810内存储有可在处理器820上运行的计算机程序。所述处理器820执行所述计算机程序时实现上述实施例中的驾驶控制方法。所述存储器810和处理器820的数量可以为一个或多个。

该车辆还包括：

通信接口830，用于与外界设备进行通信，进行数据交互传输。

存储器810可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。

如果存储器810、处理器820和通信接口830独立实现，则存储器810、处理器820和通信接口830可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。所述总线可以是工业标准体系结构(ISA，Industry Standard Architecture)总线、外部设备互连(PCI，PeripheralComponent)总线或扩展工业标准体系结构(EISA，Extended Industry StandardComponent)总线等。所述总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图8中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

可选的，在具体实现上，如果存储器810、处理器820及通信接口830集成在一块芯片上，则存储器810、处理器820及通信接口830可以通过内部接口完成相互间的通信。

本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，其存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述实施例中任一所述的方法。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，“计算机可读介质”可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读存储介质中。所述存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到其各种变化或替换，这些都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种驾驶控制方法，其特征在于，所述方法包括：

建立表征目标车辆的历史踏板量、历史驾驶速度以及历史加速度之间映射关系的驾驶模型；

基于所述驾驶模型，建立所述目标车辆的驾驶控制表；其中，所述驾驶控制表中的输入信息为目标驾驶速度以及目标加速度，所述驾驶控制表中的输出信息为目标踏板量；

基于所述驾驶控制表，对所述目标车辆的行驶进行控制。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取所述目标车辆在行驶过程中，至少一个时刻中每一个时刻的历史踏板量、历史行驶速度以及历史加速度。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，建立表征目标车辆的历史踏板量、历史驾驶速度以及历史加速度之间映射关系的驾驶模型，包括：

将所述目标车辆在至少一个时刻中每一个时刻的历史踏板量以及历史行驶速度作为所述驾驶模型的输入信息，将所述目标车辆在在至少一个时刻中每一个时刻与历史踏板量以及历史行驶速度所对应的历史加速度作为所述驾驶模型的输出信息；

基于所述驾驶模型的输入信息以及所述驾驶模型的输出信息，对所述目标车辆的驾驶模型进行训练，得到针对目标车辆的训练后的驾驶模型。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述驾驶模型，建立所述目标车辆的驾驶控制表，包括：

将目标行驶速度以及目标加速度输入所述驾驶模型，获取所述驾驶模型输出的与目标行驶速度以及目标加速度所对应的目标踏板量；

基于所述目标车辆的目标行驶速度以及目标加速度，与目标踏板量之间的对应关系，建立所述目标车辆的驾驶控制表。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述驾驶控制表，对所述目标车辆的行驶进行控制，包括：

基于所述驾驶控制表，生成针对目标车辆在预设路段的至少一个位置处所采用的预设踏板量；其中，所述预设踏板量为预设油门踏板量或预设刹车踏板量；

基于所述至少一个位置处所采用的预设踏板量，对所述目标车辆在预设路段中的行驶进行控制。

6.一种驾驶控制装置，其特征在于，所述装置包括：

模型训练单元，用于建立表征目标车辆的历史踏板量、历史驾驶速度以及历史加速度之间映射关系的驾驶模型；

驾驶控制表建立单元，用于基于所述驾驶模型，建立所述目标车辆的驾驶控制表；其中，所述驾驶控制表中的输入信息为目标驾驶速度以及目标加速度，所述驾驶控制表中的输出信息为目标踏板量；

控制单元，用于基于所述驾驶控制表，对所述目标车辆的行驶进行控制。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述模型训练单元，用于获取所述目标车辆在行驶过程中，至少一个时刻中每一个时刻的历史踏板量、历史行驶速度以及历史加速度。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述模型训练单元，用于将所述目标车辆在至少一个时刻中每一个时刻的历史踏板量以及历史行驶速度作为所述驾驶模型的输入信息，将所述目标车辆在在至少一个时刻中每一个时刻与历史踏板量以及历史行驶速度所对应的历史加速度作为所述驾驶模型的输出信息；基于所述驾驶模型的输入信息以及所述驾驶模型的输出信息，对所述目标车辆的驾驶模型进行训练，得到针对目标车辆的训练后的驾驶模型。

9.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述驾驶控制表建立单元，用于将目标行驶速度以及目标加速度输入所述驾驶模型，获取所述驾驶模型输出的与目标行驶速度以及目标加速度所对应的目标踏板量；基于所述目标车辆的目标行驶速度以及目标加速度，与目标踏板量之间的对应关系，建立所述目标车辆的驾驶控制表。

10.一种车辆，其特征在于，包括：

一个或多个处理器；

存储装置，用于存储一个或多个程序；

当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求1至5中任一项所述的方法。