CN109778665A - 一种韧性钢混组合桥面及其施工方法 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种韧性钢混组合桥面及其施工方法，韧性钢混组合桥面，包括：钢箱梁，用于承重，其顶板构成桥面的支撑平面，支撑平面的相反侧设置有若干横隔板和若干板式加劲肋，横隔板之间相互平行，且均垂直于顶板；板式加劲肋为板状结构，板式加劲肋之间相互平行，且与横隔板和顶板垂直；韧性混凝土层，包括混凝土层和埋于混凝土层中的钢筋网层，混凝土层与钢箱梁顶板之间通过预焊接在顶板上的栓钉组件连接；沥青混凝土磨耗层，平铺于韧性混凝土层上。该种组合桥面是正交异性钢桥面板与韧性混凝土形成的组合结构共同承担外部荷载，可以大大提高钢桥面板的刚度，减小钢桥面板自身的受力，提高钢桥面板的抗疲劳性能。
Description
技术领域
本发明属于桥梁钢桥面板技术领域，具体涉及一种韧性钢混组合桥面及其施工方法。
背景技术
公开该背景技术部分的信息仅仅旨在增加对本发明的总体背景的理解，而不必然被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已经成为本领域一般技术人员所公知的现有技术。
20世纪50年代，二战后的德国急需修复在战争中损坏的桥梁，因为钢材短缺而率先采用了一种新型的桥面结构形式—正交异性钢桥面。这种桥面结构的桥面板支撑在由横隔板和纵向加劲肋上形成的桥面支撑体系上(见图1)。桥面板、纵向加劲助、横隔板三者相互垂直，通过焊缝连接在一起共同工作。我国规范规定钢桥面板厚度不得小于14mm，为提高其刚度，钢桥面板一般采用U型加劲肋。近些年钢桥采用正交异性钢桥面时，为了提高桥面结构的疲劳性能，钢桥面板的厚度常常在16-20mm，U型加劲肋的厚度在6-10mm，高度在260-300mm。然而，近70年的工程实践表明，国内外常规型式的钢桥面和铺装结构在使用一段时间后(国内桥梁因为超载车辆较多，一般3-8年；国外车辆超载相对较少，一般15～25年)很容易出现钢桥面疲劳开裂(现有病害表明，重车车道处的钢桥面更早出现开裂)和铺装层开裂、车辙、拥包、推挤等病害，在运营周期内不得不频繁维修，不仅维护成本极大且交通中断也造成了巨大的社会成本。发明人发现，正交异性钢桥面铺装层易损坏的原因主要包括钢桥面板的刚度不足，沥青铺装层的高温性能、疲劳特性和粘结强度不佳，桥梁超负荷运营等原因。解决办法可以是加大钢桥面板厚度(国家规范规定钢桥面板的厚度不小于14mm)、改进构造细节和改善加工工艺等，但这些方法都没有能彻底解决正交异性钢桥面的病害问题。
目前，常规的钢桥面铺装一般采用5cm-8cm厚的环氧沥青混凝土或者浇筑式沥青混凝土，造价在1000-1500元/平米，使用年限为15年，桥梁寿命期内需要更换6次，且现有的技术对施工工艺要求较高，施工时要求拌合料的温度在100℃以上，对环境的污染较大，且需要封闭交通。
近几年开始应用的超高性能组合钢桥面结构是一种新的钢桥面结构。其构造是在钢桥面板上铺设高强度的活性粉末混凝土，该混凝土结构的强度可到达120MPa以上，是常规混凝土材料的3-5倍，因而较脆，需要掺入体积含量不少于3％的优质钢纤维并采用密集配筋来提高结构的延性，钢筋间距一般在4cm左右，钢筋直径一般为10mm。此外，因该混凝土采用的是直径小于1.25mm细集料，混凝土干缩应变较大，是常规混凝土的2-3倍，施工时需采用高温蒸汽养护的方法，对施工设备要求较高，一般由专业的厂家来完成施工。目前，该钢混组合桥面结构的造价较高，单价约1600-1800元/平米。
发明内容
针对上述现有技术中存在的技术问题，本发明的目的是提供一种韧性钢混组合桥面及其施工方法，该种组合桥面是正交异性钢桥面板与韧性混凝土形成的组合结构共同承担外部荷载，可以大大提高钢桥面板的刚度，减小钢桥面板自身的受力，提高钢桥面板的抗疲劳性能，钢桥面板与韧性混凝土形成组合结构后，其刚度将远远大于钢板，钢桥面板则只需采用更为简单的板式加劲肋即可，钢结构的加工将更为便捷。此外，常规沥青磨耗层铺在水泥基的韧性混凝土上表面，不仅自身稳定性更好，且后期的养护与常规混凝土桥桥面铺装一致，桥梁寿命期内养护更为便捷，成本更为低廉。
为了解决以上问题，本发明的技术方案为：
一种韧性钢混组合桥面，包括：
钢箱梁，用于承重，其顶板构成桥面的支撑平面，支撑平面的相反侧设置有若干横隔板和若干板式加劲肋，横隔板之间相互平行，且均垂直于顶板；板式加劲肋为板状结构，板式加劲肋之间相互平行，且与横隔板和顶板垂直；
韧性混凝土层，包括混凝土层和埋于混凝土层中的钢筋网层，混凝土层与钢箱梁顶板之间通过预焊接在顶板上的栓钉组件连接；
沥青混凝土磨耗层，平铺于韧性混凝土层上。
钢箱梁的顶板底部的横隔板和板式加劲肋相互垂直，呈网状分布，可以对钢箱梁的顶板起到良好的支撑作用，进而对组合桥面起到良好的支撑作用，以保证组合桥面的稳定性。板式加劲肋在钢桥面板未与韧性混凝土层形成组合结构前，增加钢桥面板的刚度，与钢桥面板一起形成正交异性钢桥面板，来承担韧性混凝土荷载。
1)韧性混凝土层与钢箱梁顶板之间通过预焊接的栓钉连接，可以显著增强韧性混凝土层与钢箱梁顶板之间的连接强度。韧性混凝土层与钢箱梁顶板形成的组合结构共同承担外部荷载，可以大大提高桥面板的刚度，大幅度降低钢桥面板关键部位的疲劳应力，从而解决了钢桥面在未达到使用年限便出现的疲劳开裂问题；2)因钢混组合结构刚度大大提高，钢桥面板厚度可以减少，钢桥面板也无需采用U型加劲肋，采用板式加劲肋即可，钢结构加工更为方便。3)钢筋网对混凝土层进行加劲，使其具有较好的韧性，且与高强混凝土组合结构相比，具有更好的延性，有利于降低工程造价，简化钢筋加工工艺。4)与环氧沥青或者浇筑式沥青混凝土桥面铺装方案相比，桥面铺装大修时，本发明只需更换沥青混凝土磨耗层，施工时无需封闭交通，分车道更换即可，对于交通压力大的地区社会效应显著。
沥青混凝土磨耗层，可以传递和扩散车轮荷载，增加车轮与路面结构层的摩擦力，降低行车噪音，提高行车舒适性，保护韧性混凝土层免受车轮直接作用。
一种韧性钢混组合桥面的施工方法，包括如下步骤：
对钢结构进行加工、焊接、防腐涂装、在钢箱梁顶板表面焊接栓钉组件；
将钢结构运送至现场，吊装到位，完成节段间的连接；
对韧性混凝土层外边缘向内设定距离区域内的桥面板喷砂除锈，涂刷防锈漆；
绑扎钢筋网，浇注韧性混凝土，浇注完成后，铺设养生膜进行保湿养护；
养护完成后，对韧性混凝土层表面进行抛丸糙化处理，进行沥青磨耗层的施工，得到组合桥面。
韧性混凝土是一种水泥基材料，主要以水泥、水泥加填料或者粒径不大于5mm的细集料组合成，使用纤维掺量不超过复合材料总体积2.5％的非金属纤维编织网增强，硬化后的复合材料具有显著的应变硬化特征，在拉伸荷载作用下可产生多条细密裂缝，极限裂缝宽度小于0.05mm，极限拉应变可稳定地达到3％以上。该材料的极限拉应变是混凝土拉应变(0.01％)的300倍以上，钢筋屈服应变(0.15％)的20倍以上。将其与正交异性钢桥面板叠合形成韧性组合结构可显著改善钢桥面板的受力性能，在韧性混凝土上设置沥青磨耗层可大大提高其使用性能。
韧性混凝土一般有很好的泌水系能，使用时可以认为不透水，即与钢桥面的结合部位不会发生钢板腐蚀，但是韧性混凝土边缘部位受施工、温度的影响会稍有滑移，因此，为提高钢桥面板的耐久性能，需要将韧性混凝土层外缘向内一定距离区域内的桥面板喷砂除锈并进行防腐涂装。
养生膜为不透水薄膜，用于混凝土在养护过程中的保湿，以保证韧性混凝土的养护效果。
对韧性混凝土层表面进行抛丸糙化处理，可以增强韧性混凝土层与表面沥青磨耗层的粘结作用，以提高表面沥青磨耗层的施工质量。
本发明有益效果为：
钢箱梁的顶板底部的横隔板和板式加劲肋相互垂直，呈网状分布，可以对钢箱梁的顶板起到良好的支撑作用，进而对组合桥面起到良好的支撑作用，以保证组合桥面的稳定性。板式加劲肋在钢桥面板未与韧性混凝土层形成组合结构前，增加钢桥面板的刚度，与钢桥面板一起形成正交异性钢桥面板，来承担韧性混凝土荷载。
1)韧性混凝土层与钢箱梁顶板之间通过预焊接的栓钉连接，可以显著增强韧性混凝土层与钢箱梁顶板之间的连接强度。韧性混凝土层与钢箱梁顶板形成的组合结构共同承担外部荷载，可以大大提高桥面板的刚度，大幅度降低钢桥面板关键部位的疲劳应力，从而解决了钢桥面在未达到使用年限便出现的疲劳开裂问题；2)因钢混组合结构刚度大大提高，钢桥面板厚度可以减少，钢桥面板也无需采用U型加劲肋，采用板式加劲肋即可，钢结构加工更为方便。3)钢筋网对混凝土层进行加固，使其具有较好的韧性，且与高强混凝土组合结构相比，具有更好的延性，有利于降低工程造价，简化钢筋加工工艺。4)与环氧沥青或者浇筑式沥青混凝土桥面铺装方案相比，桥面铺装大修时，本发明只需更换沥青混凝土磨耗层，施工时无需封闭交通，分车道更换即可，对于交通压力大的地区社会效应显著。
沥青混凝土磨耗层，可以传递和扩散车轮荷载，增加车轮与路面结构层的摩擦力，降低行车噪音，提高行车舒适性，保护韧性混凝土层免受车轮直接作用。
附图说明
构成本发明的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。
图1为正交异性钢桥面的结构示意图；
图2为桥梁标准横断面图；
图3为韧性钢混组合结构桥面横断面图；
图4为韧性钢混组合结构桥面纵断面图；
图5为钢桥面板防锈漆涂刷区平面图；
图6为圆柱头栓钉的结构示意图。
图中：1、桥面，2、钢箱梁，3、沥青混凝土磨耗层，4、韧性混凝土层，5、钢箱梁顶板，6、横向钢筋，7、栓钉，8、纵向钢筋，9、板式加劲肋，10、钢箱梁横隔板。
具体实施方式
应该指出，以下详细说明都是示例性的，旨在对本发明提供进一步的说明。除非另有指明，本文使用的所有技术和科学术语具有与本发明所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。
需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本发明的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。
如图1和图2所示，一种韧性钢混组合桥面，包括：
钢箱梁，用于承重，其顶板构成桥面的支撑平面，支撑平面的相反侧设置有若干横隔板和若干板式加劲肋，横隔板之间相互平行，且均垂直于顶板；板式加劲肋为板状结构，板式加劲肋之间相互平行，且与横隔板和顶板垂直；
韧性混凝土层，包括混凝土层和埋于混凝土层中的钢筋网层，混凝土层与钢箱梁顶板之间通过预焊接在顶板上的栓钉组件连接；
沥青混凝土磨耗层，平铺于韧性混凝土层上。
钢箱梁的顶板底部的横隔板和板式加劲肋相互垂直，呈网状分布，可以对钢箱梁的顶板起到良好的支撑作用，进而对组合桥面起到良好的支撑作用，以保证组合桥面的稳定性。板式加劲肋在钢桥面板未与韧性混凝土层形成组合结构前，增加钢桥面板的刚度，与钢桥面板一起形成正交异性钢桥面板，来承担韧性混凝土荷载。
韧性混凝土层与钢箱梁顶板之间通过预焊接的栓钉连接，可以显著增强韧性混凝土层与钢箱梁顶板之间的连接强度。韧性混凝土层与钢箱梁顶板的组合结构共同承担外部荷载，可以大大提高桥面板的刚度，大幅度降低钢桥面板关键部位的疲劳应力，从而解决了钢桥面在未达到使用年限便出现的疲劳开裂问题；2)因钢混组合结构刚度大大提高，钢桥面板厚度可以减少，钢桥面板也无需采用U型加劲肋，采用板式加劲肋即可，钢结构加工更为方便。3)钢筋网对混凝土层进行加固，使其具有较好的韧性，且与高强混凝土组合结构相比，具有更好的延性，有利于降低工程造价，简化钢筋加工工艺。
沥青混凝土磨耗层，可以传递和扩散车轮荷载，增加车轮与路面结构层的摩擦力，降低行车噪音，保护韧性混凝土层免受车轮直接作用。
在一些实施例中，所述钢箱梁的顶板的厚度为10-12mm。钢箱梁的顶板是桥梁截面上顶面的组成部分，与韧性混凝土形成组合结构后共同参与受力，也是现浇韧性混凝土时的模板，该顶板具有足够的厚度时，可以提供足够的支撑力，与国家规范规定钢桥面板厚度应不小于14mm的标准相比，本发明中对钢箱梁的顶板的厚度要求为10-12mm，可以节省成本。
在一些实施例中，所述韧性混凝土层的厚度为5-8cm。韧性混凝土层提高钢桥面板的刚度，与钢桥面板形成组合结构共同参与受力来传递二期恒载、车轮轮载等。
在一些实施例中，钢筋网由并排设置的若干横向钢筋和并排设置的若干纵向钢筋组成，横向钢筋和纵向钢筋的直径为8-12mm，相邻两个横向钢筋或相邻两个纵向钢筋之间的距离为120-130mm。横向钢筋和纵向钢筋组成的钢筋网可以进一步增加混凝土结构的韧性及其抗拉强度。
所述横向钢筋为平行于桥面宽度方向的钢筋，纵向钢筋为平行于桥面长度方向的钢筋。
进一步的，所述横向钢筋和纵向钢筋均为HRB400级钢筋。
进一步的，所述横向钢筋位于纵向钢筋的上方。形成的组合桥面结构为横桥向受力，横向钢筋布置在上方受力上更有利。
进一步的，所有横向钢筋和所有纵向钢筋的净保护层厚度为10-20mm。净保护层是钢筋外缘到混凝土表面的距离，用于保护钢筋不受空气、水的腐蚀，或者说腐蚀速度在寿命期内可以接受。
在一些实施例中，所述栓钉组件包括若干个栓钉，若干个栓钉均布于顶板上。
进一步的，相邻栓钉之间的距离为100-200mm。
进一步的，所述栓钉的直径为栓钉垂直焊接在钢箱梁的顶板上，栓钉的高度比韧性混凝土层的厚度小5-10mm。栓钉的目的是连接钢板与韧性混凝土层，起到抗剪切及抗掀起的作用，因此高度肯定要低于混凝土层的厚度，但是也不能太短，考虑到韧性混凝土层较薄，因此规定钉的高度比韧性混凝土层的厚度小5-10mm。
在一些实施例中，所述沥青混凝土磨耗层的厚度为3-5cm。传递和扩散车轮荷载，增加车轮与路面结构层的摩擦力，降低行车噪音，保护韧性混凝土层免受车轮直接作用。
在一些实施例中，所述板状加劲肋包括板体、第一加强体和第二加强体，第一加强体连接于板体与钢箱梁顶板交接的位置，第二加强体连接于板体的远离钢箱梁顶板的一端与钢箱梁顶板之间。
第一加强体和第二加强体可以分别对板体的根部和远离钢箱梁顶板的一端进行加固，以提高板状加劲肋的加强效果。
进一步的，所述第一加强体为四分之一圆柱形，第一加强体的两个相互垂直的面分别与所述板体和钢箱梁顶板焊接。
该韧性钢混组合桥面结构具有以下特点：1)大大提高了桥面板的刚度，大幅降低了钢桥面板关键部位的疲劳应力，从而解决了钢桥面在未达到使用年限便出现的疲劳开裂问题；2)因钢混组合结构刚度大大提高，钢桥面板无需采用U型加劲肋，采用板式加劲肋即可，钢结构加工更为方便；3)高韧性的混凝土具有与钢材可比的延性，与钢桥面板形成组合结构后，只需常规配筋便具有良好的延性，从而降低了工程造价，简化了钢筋加工工艺；4)高韧性混凝土具有裂缝无害化分散的特点，无需高温蒸汽养护便可实现混凝土裂缝可控的要求，大大地简化了施工工艺，工程应用更为便捷；5)磨耗层的施工与常规沥青混凝土施工相同，无需高温施工，对环境的污染小；6)该结构混凝土材料价格要明显低于活性粉末混凝土，含磨耗层价格在800～1000元/平米，桥梁寿命期内，只需更换沥青磨耗层即可，与环氧沥青或者浇筑式沥青混凝土方案相比较，可大幅降低桥梁寿命期的工程造价。
一种韧性钢混组合桥面的施工方法，包括如下步骤：
对钢结构进行加工、焊接、防腐涂装、在钢箱梁顶板表面焊接栓钉组件；
将钢结构运送至现场，吊装到位，完成节段间的连接；
对韧性混凝土层边缘向内设定距离区域内的桥面板喷砂除锈，涂刷防锈漆；
绑扎钢筋网，浇注韧性混凝土，浇注完成后，铺设养生膜进行保湿养护；
养护完成后，对韧性混凝土层表面进行抛丸糙化处理，进行沥青磨耗层的施工，得到组合桥面。
在一些实施例中，所述韧性混凝土包括非金属纤维编织网和水泥基基体组成，水泥基基体中掺杂有非金属短纤维，水泥基基体的组成成分按质量百分数包括：水9％-31％，水泥5％-60％，活性矿物细掺料5％-70％，精细沙20-40％，减水剂0-2％。
活性矿物细掺料是粉煤灰、硅粉、粒化高炉矿渣等具有火山灰活性的材料中的至少一种，精细沙的粒径小于0.6mm。
非金属纤维编织网包括碳纤维编织网、芳纶纤维编织网、耐碱玻璃纤维编织网、聚乙烯醇纤维编织网、聚乙烯纤维编织网或由以上纤维混编织成的混杂纤维编织网。
非金属短纤维为聚乙烯醇纤维、聚乙烯纤维、碳纤维、芳纶纤维中的一种或几种。
在一些实施例中，韧性混凝土的浇注温度大于10℃，出料温度大于26℃。主要是为了保证韧性混凝土浇筑质量，气温太低不利于混凝土的养护。
在一些实施例中，钢箱梁机动车道桥面部分均不进行喷砂除锈，钢桥面清理后，在钢桥面四周涂刷防锈漆，随后进行钢筋网施工，并在浇注韧性混凝土层前彻底清洁桥面。
在一些实施例中，所述设定距离为45-55cm。
进一步的，喷砂除锈后的清洁度为Sa2.5级，粗糙度达到Rz50μm～80μm。
进一步的，所述防锈漆为环氧富锌防锈漆，涂刷的防锈漆的厚度为80μm，界面拉拔强度不低于5MPa。防锈漆厚度是国家规范的规定值，界面强度太低则连接性能不好。
在一些实施例中，韧性混凝土浇筑完成后，应采用养生膜进行保湿养护，时间不得少于5天；养护过程中，应严格控制桥面振动，养护施工块附近不宜施工，施工车辆应慢速、匀速通行。
在一些实施例中，沥青磨耗层施工时温度不低于5℃。
具体案例：
一种韧性钢混组合桥面的施工方法，包括如下步骤：
对钢结构进行加工、焊接、防腐涂装、在钢箱梁顶板表面焊接栓钉组件；
将钢结构运送至现场，吊装到位，完成节段间的连接；
对韧性混凝土层边缘向内50cm区域内的桥面板喷砂除锈，喷砂除锈后的清洁度为Sa2.5级，粗糙度达到Rz50μm～80μm，然后涂刷环氧富锌防锈漆，防锈漆的厚度为80μm，界面拉拔强度为5MPa；
绑扎钢筋网，浇注韧性混凝土，韧性混凝土的浇注温度为12℃，出料温度为28℃，韧性混凝土的厚度为7cm，浇注完成后，铺设养生膜进行保湿养护，养护的时间为5天养护过程中，应严格控制桥面振动，养护施工块附近不宜施工，施工车辆应慢速、匀速通行；
养护完成后，对韧性混凝土层表面进行抛丸糙化处理，进行沥青磨耗层的施工，沥青磨耗层的厚度为4cm，得到组合桥面。
以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种韧性钢混组合桥面，其特征在于：包括：
钢箱梁，用于承重，其顶板构成桥面的支撑平面，支撑平面的相反侧设置有若干横隔板和若干板式加劲肋，横隔板之间相互平行，且均垂直于顶板；板式加劲肋为板状结构，板式加劲肋之间相互平行，且与横隔板和顶板垂直；
韧性混凝土层，包括混凝土层和埋于混凝土层中的钢筋网层，混凝土层与钢箱梁顶板之间通过预焊接在顶板上的栓钉组件连接；
沥青混凝土磨耗层，平铺于韧性混凝土层上。
2.根据权利要求1所述的韧性钢混组合桥面，其特征在于：所述钢箱梁的顶板的厚度为10-12mm；所述韧性混凝土层的厚度为5-8cm；所述沥青混凝土磨耗层的厚度为3-5cm。
3.根据权利要求1所述的韧性钢混组合桥面，其特征在于：钢筋网由并排设置的若干横向钢筋和并排设置的若干纵向钢筋组成，横向钢筋和纵向钢筋的直径为8-12mm，相邻两个横向钢筋或相邻两个纵向钢筋之间的距离为120-130mm。
4.根据权利要求1所述的韧性钢混组合桥面，其特征在于：所述横向钢筋位于纵向钢筋的上方，所有横向钢筋和所有纵向钢筋的净保护层厚度为10-20mm。
5.根据权利要求1所述的韧性钢混组合桥面，其特征在于：所述栓钉的直径为栓钉垂直焊接在钢箱梁的顶板上，栓钉的高度比韧性混凝土层的厚度小5-10mm。
6.根据权利要求1所述的韧性钢混组合桥面，其特征在于：所述板状加劲肋包括板体、第一加强体和第二加强体，第一加强体连接于板体与钢箱梁顶板交接的位置，第二加强体连接于板体的远离钢箱梁顶板的一端与钢箱梁顶板之间。
7.一种韧性钢混组合桥面的施工方法，其特征在于：包括如下步骤：
对钢结构进行加工、焊接、防腐涂装、在钢箱梁顶板表面焊接栓钉组件；
将钢结构运送至现场，吊装到位，完成节段间的连接；
对韧性混凝土层边缘向内设定距离区域内的桥面板喷砂除锈，涂刷防锈漆；
绑扎钢筋网，浇注韧性混凝土，浇注完成后，铺设养生膜进行保湿养护；
养护完成后，对韧性混凝土层表面进行抛丸糙化处理，进行沥青磨耗层的施工，得到组合桥面。
8.根据权利要求7所述的施工方法，其特征在于：韧性混凝土的浇注温度大于10℃，出料温度大于26℃。
9.根据权利要求7所述的施工方法，其特征在于：钢箱梁机动车道桥面部分均不进行喷砂除锈，钢桥面清理后，在钢桥面四周涂刷防锈漆，随后进行钢筋网施工，并在浇注韧性混凝土层前彻底清洁桥面；
优选的，喷砂除锈后的清洁度为Sa2.5级，粗糙度达到Rz50μm～80μm；
进一步的，所述防锈漆为环氧富锌防锈漆，涂刷的防锈漆的厚度为80μm，界面拉拔强度不低于5MPa。
10.根据权利要求7所述的施工方法，其特征在于：沥青磨耗层施工时温度不低于5℃。
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