CN109774748A - 基于车车通信的列车超速防护方法、车载控制器和列车 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种基于车车通信的列车超速防护方法、车载控制器和列车，所述方法包括：本车进入正线运行后，根据本车的当前位置，确定本车需要建立通信的OC；本车与所述本车需要建立通信的OC通信，获取所述本车需要建立通信的OC的管辖范围内的所有列车的列车标识；本车分别与每一所述列车标识所对应的列车进行通信，获得每一所述列车标识所对应的列车的当前运行信息；根据本车的当前运行信息和获得的所有列车的当前运行信息，识别出本车的前方通信邻车；确定本车与所述前方通信邻车之间不存在隐藏列车；本车根据本车的当前位置信息和所述前方通信邻车的当前位置信息，计算本车的当前移动授权MA。通过本发明的方案，能够有效提高列车运行的安全性。

Description

基于车车通信的列车超速防护方法、车载控制器和列车
技术领域
本发明涉及列车运行控制技术领域，具体涉及一种基于车车通信的列车超速防护方法、车载控制器和列车。
背景技术
基于通信的列车自动控制(Communication Based Train Control，CBTC)系统，是以无线通信方式来实现列车和地面设备的双向通信，摆脱了以地面轨道电路作为媒体来实现列车运行控制的束缚，成为了现今城市轨道交通信号控制系统的设计主流。
传统的基于移动闭塞的车-地通信技术的CBTC系统，主要由列车自动监控系统(Automatic Train Supervision，ATS)、数据通信系统(Data Communication System，DCS)即无线传输骨干网、车载控制器(Vehicle on board Control，VOBC)和地面设备构成。地面安全设备又包括地面区域控制器(Zone Controller，ZC)、计算机联锁(ComputerInterlocking，CI)、轨旁信号机、轨旁记轴、轨旁应答器等。该系统以地面控制为主，列车通过向ZC注册、主动接受ZC的控制，并主动向ZC汇报位置，ZC根据列车位置进行列车排序，计算线路上列车的相邻关系，根据前车车尾为后车计算列车移动授权(MA)，通过连续的车地双向无线通信实现车地信息的交互，进而实现基于目标-距离的移动闭塞制式下的列车追踪运行。由于该系统以地面控制为主，设备较多，系统结构复杂，系统的维护、升级比较困难，且数据交互繁琐，数据的实时性也不高，影响列车运行效率。
基于车车通信的移动闭塞控制系统是对传统CBTC系统的改进和升级，从系统架构上将ZC、CI合并到VOBC中，轨旁设置仅具备对轨旁设备进行控制的对象控制器(ObjectController，OC)，列车通过前后车直接通信的方式，获取前车位置、运行速度等信息，自行计算列车MA、控制列车的运行。该系统在大大降低了轨旁设备的建设和维护成本的同时，提高了对列车的更灵活的控制，提高了列车的运行效率。在基于车车通信的移动闭塞控制系统中，由于列车自主计算本车的MA，因此在基于车车通信的列车追踪运行中，如何保证列车MA计算的准确性，是保障列车高效安全运行不可避免的一个重大问题。
发明内容
本发明提供了一种基于车车通信的列车超速防护方法、车载控制器和列车，能够有效保证列车MA计算的准确性。
根据本发明的一个方面，提供一种基于车车通信的列车超速防护方法，包括：
本车进入正线运行后，根据本车的当前位置确定本车当前所在区域的对象控制器OC，根据本车的当前位置与本车运行前方的下一OC的距离，确定本车需要建立通信的OC，本车需要建立通信的OC包括本车当前所在区域的OC；
本车与本车需要建立通信的OC通信，获取本车需要建立通信的OC的管辖范围内的所有列车的列车标识；
本车分别与每一列车标识所对应的列车进行通信，获得每一列车标识所对应的列车的当前运行信息，当前运行信息包括当前位置信息和当前运行方向；
根据本车的当前运行信息和获得的所有列车的当前运行信息，识别出本车的前方通信邻车；
确定本车与前方通信邻车之间不存在隐藏列车；
本车根据本车的当前位置信息和前方通信邻车的当前位置信息，计算本车的当前移动授权MA。
可选的，根据本车的当前位置与本车运行前方的下一OC的距离，确定本车需要建立通信的OC，包括：
若本车的当前位置与本车运行前方的下一OC的距离大于设定距离，则本车需要建立通信的OC不包括下一OC；
若本车的当前位置与本车运行前方的下一OC的距离不大于设定距离，则本车需要建立通信的OC包括下一OC。
可选的，设定距离为本车的当前位置与本车上一时刻的MA的终点之间的距离。
可选的，本车进入正线运行前，还包括：
本车接受非通信车排查，且排查通过，非通信车排查用于禁止非通信车进入正线运行。
可选的，本车接受非通信车排查，包括：
本车接受非通信车检测装置的非通信车排查，其中，非通信车检测装置包括设置在转换轨和正线入口之间的非通信车检测区域、用于检测检测区域是否被占用的车辆检查设备，以及根据车辆检查设备的检测结果和车辆上报的车辆位置信息确定检测区域是否存在非通信车的OC。
可选的，确定本车与前方通信邻车之间不存在隐藏列车，包括：
本车与本车需要建立通信的OC通信，获知本车运行前方的第一个计轴区间空闲，且本车车头与计轴区间的靠近本车的计轴之间的距离，以及前方通信邻车的车尾与计轴区间的靠近前方通信邻车的计轴之间的距离均小于预设的最小车长，则确定本车与前方通信邻车之间不存在隐藏列车；或者，
本车车头与前方通信邻车的车尾之间的距离小于最小车长，则确定本车与前方通信邻车之间不存在隐藏列车；或者，
本车上的主动识别装置识别出本车运行前方不存在障碍物，且本车车头与前方通信邻车的车尾之间的距离与可识别距离的差值小于第一预设距离，则确定本车与前方通信邻车之间不存在隐藏列车；
主动识别装置用于通过获取本车的运行前方图像，根据运行前方图像和预设的图像识别算法判断本车运行前方是否存在障碍物。
可选的，第一预设距离等于最小车长与预设的定位误差的差值。
可选的，列车超速防护方法还包括：
在线运行的列车在与在线运行的列车运行前方的OC的管辖范围的靠近列车的边界的距离不大于第二预设距离时，在线运行的列车与在线运行的列车运行前方的OC通信，汇报列车进入OC的管辖范围。
可选的，第二预设距离等于列车最高运行速度与预设时间的乘积。
可选的，OC的管辖范围内的所有列车包括：
当前处于OC管辖范围内列车、跨压OC管辖范围边界的列车和在预设条件下可能位于OC管辖范围内的列车。
根据本发明的又一个方面，提供一种车载控制器，车载控制器安装于基于车车通信的列车上，包括：
通信OC确定模块，用于在本车进入正线运行后，根据本车的当前位置确定本车当前所在区域的对象控制器OC，根据本车的当前位置与本车运行前方的下一OC的距离，确定本车需要建立通信的OC，本车需要建立通信的OC包括本车当前所在区域的OC；
列车标识获取模块，用于控制本车与本车需要建立通信的OC通信，获取本车需要建立通信的OC的管辖范围内的所有列车的列车标识；
列车运行信息获取模块，用于控制本车与每一列车标识对应的列车进行通信，获得每一列车标识对应列车的当前运行信息，运行信息包括位置信息和运行方向；
通信前车识别模块，用于根据本车的当前运行信息和获得的所有列车的当前运行信息，识别出本车的前方通信邻车；
隐藏车排除模块，用于确定本车与前方通信邻车之间不存在隐藏列车；
MA计算模块，用于根据本车的当前位置信息和前方通信邻车的位置信息计算本车的当前移动授权MA。
根据本发明的再一个方面，提供一种基于车车通信的列车，包括本发明实施例中的车载控制器。
本发明实施例的基于车车通信的列车超速防护方法、车载控制器和列车，列车可以基于车车间的通信交互列车的当前运行信息，自行计算列车自身的MA信息，保证了计算MA所依据的信息的时效性；列车在基于本车的当前运行信息和本车前方通信邻车的当前位置信息计算本车的MA之前，会首先进行本车与本车前方通信邻车之间的隐藏列车的排除，从而保证了本车计算出的MA的安全性，实现列车运行的安全防护。
附图说明
通过阅读以下参照附图对非限制性实施例所作的详细描述，本发明的其它特征、目的和优点将会变得更明显,其中，相同或相似的附图标记表示相同或相似的特征。
图1为现有传统CBTC系统中列车运行场景示意图；
图2为本发明实施例中一种基于车车通信的列车超速防护方法的流程示意图；
图3为本发明具体实施例中列车确定列车需要建立通信的OC的示意图；
图4为本发明具体实施例中列车进入正线运行前进行非通信车排查的示意图；
图5为本发明具体实施例中基于计轴实现隐藏列车排除的示意图；
图6为本发明具体实施例中基于列车间距离实现隐藏列车排除的示意图；
图7为本发明具体实施例中基于主动识别装置实现隐藏列车排除的示意图；
图8为本发明具体实施例中本车根据列车的当前位置信息和前方通信列车的当前位置信息计算列车MA的示意图；
图9为本发明具体实施例中本车运行前方不存在列车时计算列车MA的示意图；
图10为本发明实施例中一种车载控制器的结构示意图。
具体实施方式
下面将详细描述本发明的各个方面的特征和示例性实施例。在下面的详细描述中，提出了许多具体细节，以便提供对本发明的全面理解。但是，对于本领域技术人员来说很明显的是，本发明可以在不需要这些具体细节中的一些细节的情况下实施。下面对实施例的描述仅仅是为了通过示出本发明的示例来提供对本发明的更好的理解。本发明决不限于下面所提出的任何具体配置和算法，而是在不脱离本发明的精神的前提下覆盖了元素、部件和算法的任何修改、替换和改进。在附图和下面的描述中，没有示出公知的结构和技术，以便避免对本发明造成不必要的模糊。
图1示出了传统CBTC系统的列车运行结构示意图，该系统中，列车防护主要由通过VOBC的车载自动防护(Automatic Train Protection，ATP)设备和地面安全设备配合完成，ATP设备与地面安全设备交互数据办理列车运行进路。地面安全设备根据线路检测设备(计轴器、轨道电路等)状态获取列车所在的位置区段，当运行线路上存在无法与地面安全设备通信的非通信车时，非通信车根据信号机状态人工驾驶运行，非通信车后方的通信车根据区段占用情况(根据计轴的占用状态确定)安全追踪运行。可见，传统CBTC系统的列车运行数据主要由地面安全设备产生，车地之间通信要进行大量的数据交互，数据的实时性也不高，影响列车的运行效率。此外，线路上存在非通信车时，后方列车要根据计轴状态运行，增大了列车追踪间隔，列车在降级后只能由司机自行驾驶，速度较慢，没有安全防护措施。
为了提高列车运行效率和运行安全性，基于车车通信的列车超速自主防护系统应运而生。基于车车通信的列车超速自主防护系统与以往由地面ZC计算列车MA的方式不同，而是由列车自主完成MA计算和列车超速防护。本发明正式基于车车通信的列车超速自主防护系统而提出的一种列车超速防护方法，通过该方法可有效提高列车MA计算的准确性，提高基于车车通信的列车超速自主防护系统中列车运行的安全性。
图2示出了本发明实施例提供的一种基于车车通信的列车超速防护方法的流程示意图。由图中可以看出，本发明实施例的列车超速防护方法主要可以包括以下步骤：
步骤S21：本车进入正线运行后，根据本车的当前位置确定本车当前所在区域的对象控制器OC，根据本车的当前位置与本车运行前方的下一OC的距离，确定本车需要建立通信的OC。
步骤S22：本车与本车需要建立通信的OC通信，获取本车需要建立通信的OC的管辖范围内的所有列车的列车标识。
步骤S23：本车分别与每一列车标识所对应的列车进行通信，获得每一列车标识所对应的列车的当前运行信息。
步骤S24：根据本车的当前运行信息和获得的所有列车的当前运行信息，识别出本车的前方通信邻车。
OC是基于车车通信的列车超速自主防护系统中的线路资源控制管理设备，用于对线路资源进行分配、保存及更新等。OC通过与轨旁设备(道岔转辙机、计轴、紧急停车按钮等)交互，实时获取线路资源的状态信息，如计轴区段占用状态、道岔状态、紧急停车按钮信息和区段信息等。列车在进入OC的管辖范围时，需要与对应的OC建立通信，向OC汇报列车进入OC的管辖范围，将列车的标识(ID)等信息汇报给OC，OC保存其管辖范围内的所有通信列车的列车ID列表。列车在运行时，通过与OC通信来获取其他列车的ID，之后基于列车之间的通信完成列车当前运行信息的交互，从而完成列车MA的计算。
本发明实施例的列车超速防护方法，列车在进入正线运行后，首先基于自身的定位装置完成列车定位后，通过列车运行电子地图确定出列车当前所在的OC，再根据本车的当前位置与本车运行前方的下一OC的距离，确定本车需要建立通信的OC，通过与本车需要建立通信的OC通信，获取到本车需要建立通信的OC的管辖范围内的所有在线列车的列车ID列表，并与列表中每一列车ID对应的列车建立通信，基于车车间通信获取到列表中所有列车的当前运行信息，再根据本车的当前位置信息和列表中所有列车的当前位置信息，完成本车运行前方的前方通信邻车的识别。
需要说明的是，本发明实施例中的前方和后方都是对于列车的运行方向而言的。
本发明实施例中，本车需要建立通信的OC包括本车当前所在区域的OC，可能还包括列车运行前方的下一OC，上述根据本车的当前位置与本车运行前方的下一OC的距离，确定本车需要建立通信的OC，即是确定本车需要建立通信的OC是否包括列车当前所在区域的OC的下一OC，下一OC是相对于列车的运行方向而言的。上述当前运行信息包括当前位置信息和当前运行方向等信息。列车的当前位置信息包括但不限于列车的车头位置和列车的车尾位置。
本发明实施例中，根据本车的当前位置与本车运行前方的下一OC的距离，确定本车需要建立通信的OC，包括：
若本车的当前位置与本车运行前方的下一OC的距离大于设定距离，则本车需要建立通信的OC不包括下一OC。
若本车的当前位置与本车运行前方的下一OC的距离不大于设定距离，则本车需要建立通信的OC包括下一OC。
即通过本车与本车运行前方的下一OC的距离确定出本车需要建立通信的OC除包括本车当前所在区域的OC外，是否还包括列车运行前方的下一OC。
本发明实施例中，上述预设距离优选为本车的当前位置与本车上一时刻的MA的终点之间的距离。
图3示出了本发明一具体实施例中，列车确定列车需要建立通信的OC的示意图。图中示出了三个OC，三个OC的管辖区域的分界线如图中的虚线所示，即OC1(对象控制器1)的管辖区域为区域1，OC2的管辖区域为区域2，OC3的管辖区域为区域3。列车2在运行过程中，通过自身的定位装置确定出列车当前所在的区域为区域1，OC1是列车2需要建立通信的列车，此时，列车2还需要确认OC2是否也是其需要建立通信的OC。本具体实施例中，列车2的上一时刻的MA的终点为P点，由于列车2与OC2的距离L(列车2的车头与区域2靠近列车2一侧的边界之间的距离)小于列车2与P点的距离，因此，OC2也是需要列车2需要建立通信的OC，即列车2需要建立通信的OC包括OC1和OC2。
本发明实施例中，OC管辖范围内的所有列车包括：
当前处于OC管辖范围内列车、跨压OC管辖范围边界的列车和在预设条件下可能位于OC管辖范围内的列车。
在实际应用中，每一个OC的管辖范围都是已经确定好的。本发明实施例，每一个OC管辖范围内的列车包括了所有可能位于该OC管辖范围内的列车。其中，上述预设条件包括但不限于列车发生紧急制动或列车退行，此时，列车则有可能进入到列车运行前方的OC的管辖区域或者退行到列车后方的OC的管辖区域。
本发明实施例中，在线运行的列车在与其运行前方的OC的管辖范围的靠近列车的边界的距离不大于第二预设距离时，与在线运行的列车运行前方的OC通信，汇报列车进入OC的管辖范围。
考虑到通信延时，列车在进入列车运行前方的下一OC的管辖区域内时，列车在与OC管辖范围的边界的距离为第二预设距离或者已经小于第二预设距离时，就需要向OC汇报列车进入了OC管辖范围内，这样其他列车与OC通信时，获取的OC管辖范围内的列车就可以确保包含了OC管线范围内所有可能的列车，避免了由于通信延时造成的可能已经进入OC管辖范围内的列车而未向OC汇报的情况出现。
本发明实施例中，上述第二预设距离可以设置为列车最高运行速度与预设时间的乘积。
本发明一具体实施例中，上述预设时间可以设置为OC判断列车通信故障时间t1与列车判断OC通信故障时间t2之和，第二预设距离可以设置为t1+t2时间内列车能够运行的最远运行距离S，假设列车最高运行速度为Vmax，则S＝Vmax×(t1+t2)，列车在距离OC的管辖范围的边界的距离为S或者已经小于S时，就应当汇报列车已经进入OC管辖范围。
在线运行的通信列车，需要按照预设的时间间隔t向与其建立通信的OC发送一个用于检测列车与OC之间通信正常的通信检测信息，同样OC也会在接收到列车发送的通信检测信息后，向列车返回一个应答信息。OC可以基于列车发送的通信检测信息判断与列车之间是否通信故障，若OC在第一设定时间内未接收到列车发送的通信检测信息，则判定与列车通信故障。列车可以基于OC返回的应答信息判断与OC之间是否通信故障，若列车在第二设定时间内未接收到OC返回的响应信息，则判定与OC通信故障。第一设定时间即为上述t1，第二设定时间即为上述t2。通常，将t1与t2设定为相同值，一般为上述预设的时间间隔t的整数倍，如t为200毫秒，可以将t1与t2均设置为5个设定时间间隔，OC如果连续1秒都没有接收到列车发送的通信检测信息，则说明列车通信故障。
本发明实施例中，本车进入正线运行前，还包括：
本车接受非通信车排查，且排查通过，非通信车排查用于禁止非通信车进入正线运行。
本发明实施例中，非通信车是指无法与其他列车进行车车间通信的列车、或者无法与OC通信的列车，非通信车无法自主完成列车MA的计算。其中，无法与其他列车进行车车间通信的列车包括未完成列车升级的列车(列车未由传统CBTC系统中的列车升级为基于车车通信的列车超速自主防护系统中的列车，即未安装车车通信装置的列车)、和安装了车车通信装置但车车通信装置故障的列车。
本发明实施例的列车超速防护方法，在列车进入正线运行前，只有通过非通信车排查即列车被确定为不是非通信车，才能够进入正线运行，从而保证了线路上运行的列车全部为通信列车，为列车之间相互通信，基于车车间通信计算列车MA，实现列车自主运行防护提供了保障。
本发明实施例中，本车接受非通信车排查，包括：
本车接受非通信车检测装置的非通信车排查，其中，非通信车检测装置包括设置在转换轨和正线入口之间的非通信车检测区域、用于检测非通信车检测区域是否被占用的车辆检查设备，以及根据车辆检查设备的检测结果和车辆上报的车辆位置信息确定非通信车检测区域是否存在非通信车的OC。
图4示出了本发明一具体实施例中列车进入正线运行前进行非通信车排查的示意图。如图4中所示，非通信车检测区域位于转换轨(L1和L2之间的轨道)和正线轨(沿着预设行驶方向L3之后的轨道)之间，车辆检查设备G可以是布置在非通信车检测区域的单计轴、双计轴、超声波、雷达、视频识别等设备，用于检测非通信车检测区域的占用情况，得到检测信息并发送至OC。OC根据车辆检查设备G发送的检测信息和OC管辖范围内的列车上报的列车位置信息(只有通信车会向OC上报自己的位置信息)确定检测区域是否存在非通信车，如果检测信息为检测区域被占用，且根据列车位置信息判断检测区域不存在车辆，则确定检测区域内存在非通信车，此时进入检测区域的列车的非通信车排查不通过，相反的，如果检测信息为检测区域被占用，且OC根据车辆上报的位置信息判断检测区域存在车辆，则此时检测区域的列车为通信车，通过非通信车排查。
本发明实施例中，若本车排查未通过，则非通信车检测区域的OC需要将检测区域被非通信车占用的信息上报至列车管理平台TMC，接收TMC下发的对检测区域对应的正线入口的封锁指令，封锁检测区域对应的正线入口。
在实际应用中，如果OC确定出检测区域被非通信车占用，可以对OC管辖范围内的区域进行封锁，并通知区域之外的其它列车该区域被封锁，以使其它列车及时调整MA，保证行车安全。在具体实现时，OC可以通过向TMC汇报OC所对应的非通信检测区域被非通信车占用的信息，通过TMC实现对OC管辖范围内的区域的封锁。
步骤S25：确定本车与前方通信邻车之间不存在隐藏列车。
完成本车的前方通信邻车的识别后，在进行本车的当前MA计算之前，需要确定本车与前方通信邻车之间不存在隐藏列车，以保证MA计算的正确性，提高列车运行的安全性。
本发明实施例中，隐藏列车包括非通信车和自身定位装置发生故障的列车等。
本发明实施例的列车超速防护方法，提供了三种隐藏列车的排除方案，只要符合三种中的任意一种，则可以确定本车与前方通信邻车之间不存在隐藏列车。下面对三种排除方案进行进一步说明。
本发明实施例中，确定本车与前方通信邻车之间不存在隐藏列车，包括：
本车与本车需要建立通信的OC通信，获知本车运行前方的第一个计轴区间空闲，且本车车头与第一个计轴区间的靠近本车的计轴之间的距离，以及前方通信邻车的车尾与计轴区间的靠近前方通信邻车的计轴之间的距离均小于预设的最小车长，则确定本车与前方通信邻车之间不存在隐藏列车。
该隐藏列车的排除方案为基于计轴的排除方案，适用于列车运行线路上存在计轴的情况，列车通过计轴的占压情况对隐藏列车进行排除，从而保证列车的安全升级和列车追踪运行。
如图5中所示，列车B为列车A的前方通信邻车，列车A通过与地面设备(OC)通信后，得知列车前方计轴区间1(此时列车运行前方的第一个计轴区间)空闲，若列车A的车头与前方计轴(计轴区间1靠近列车A的计轴)的距离S1小于一个最小车长，且列车A根据与列车B通信获知的列车B的当前位置信息，可以确定列车B的车尾与计轴区间1的距离S2也小于一个最小车长时，则可以确定列车A与其前方通信邻车列车B之间不存在隐藏列车，从而可以完成列车A自身的列车升级，成为列车A追踪列车B运行的必要条件。
本发明实施例中，确定本车与前方通信邻车之间不存在隐藏列车，包括：
本车车头与前方通信邻车的车尾之间的距离小于最小车长，则确定本车与前方通信邻车之间不存在隐藏列车。
该方案是基于列车间距离的隐藏列车排除方案。列车相互通信交换位置信息之后，若本车车头与前方通信邻车的车尾之间的距离小于最小车长，则可排除隐藏列车的存在。如图6所示，列车CT1的前方通信邻车为CT2，CT1的车头与CT2的列车车尾之间的距离S小于预设的最小车长Lmin，则CT1与CT2之间不存在隐藏车。
本发明实施例中，若本车上设有主动识别装置，确定本车与前方通信邻车之间不存在隐藏列车，包括：
若主动识别装置识别出本车运行前方不存在障碍物，且本车车头与前方通信邻车的车尾之间的距离与可识别距离的差值小于第一预设距离，则确定本车与前方通信邻车之间不存在隐藏列车。
本发明实施例中，上述第二预设距离等于预设的最小车长与预设的定位误差的差值。
该方案是基于主动识别技术的隐藏列车排除方案。本发明实施例中，主动识别装置用于通过获取本车的运行前方图像，根据运行前方图像和预设的图像识别算法判断本车运行前方是否存在障碍物，在存在障碍物时，计算障碍物与本车车头之间的距离。其中，障碍物包括非通信列车，还可以包括其他妨碍列车正常运行的物体等。
在本发明的一具体实施例中，主动识别装置主要可以包括主动识别部分和通信部分。主动识别部分是基于图像传感器设备获取列车与运行前方的图像，并基于设定的图像识别算法判断列车运行前方是否存在障碍物，在判断存在障碍物时，基于获取的图像确定障碍物与本车车头之间的距离。其中，图像传感器设备可以采用一种或多种图像采集设备，如可以包括摄像机、激光雷达设备、毫米波雷达设备中的一种或多种。通信部分可以包括列车定位单元和通信单元，定位单元用于实现列车的粗略定位及列车运行速度的计算，通信单元用于与其他列车的主动设备装置的通信单元按照预设的通信方式进行点对点通信、互传列车的当前运行信息。在实际应用中，主动识别装置的具体实现形式可以根据实际需要确定。
图7示出了本发明一具体实施例中基于主动识别装置进行隐藏列车排除方案的示意图，图中黑色三角形所示的区域为主动识别装置的前方可识别范围。本具体实施例中，CT1的前方通信邻车为CT2，CT1基于与CT2通信获取的CT2的位置信息计算出的CT1的车头与CT2的车尾之间的距离为Scom，CT1的主动识别装置的可识别距离为Svis，Scom的计算误差和主动识别装置的识别误差之和为Serror，最小车长为Lmin，当Svis≥Scom-Lmin+Serror即Scom-Svis≤Lmin-Serror时，则可以确定CT1与CT2之间不存在隐藏列车。
本发明实施例中，主动识别装置的可识别距离指的是主动识别装置所能够识别到的列车运行前方的最远点与列车车头的距离。
本发明实施例中的隐藏列车排除方案，主要针对基于车车通信的列车超速自主防护系统中列车运行线路上有无计轴两种模式中的隐藏列车进行排除。通过对本车运行前方的隐藏列车进行排除后计算本车的MA，保证了列车安全、高效的运行。本发明实施例中三种隐藏列车排除方案中任何一种隐藏列车的排除方案通过即认为隐藏列车已经排除。
步骤S26：本车根据本车的当前位置信息和前方通信邻车的当前位置信息，计算本车的当前移动授权MA。
完成本车的前方通信邻车的识别，并在确定本车与前方通信邻车之间不存在隐藏列车后，列车即可根据本车的当前位置信息和前方通信邻车的当前位置信息，完成本车的当前MA的计算，为本车对其前方通信邻车的追踪运行提供数据基础。
本发明实施例中，本车在根据本车的当前位置信息和前方通信邻车的当前位置信息计算本车的当前MA时，若本车的车头与前方通信邻车的车尾之间的距离大于预设的MA最大值，则本车按单车区间运行(单车区间运行指的是一个区间只有一辆列车)计算本车的MA，MA最远可延伸至上述MA最大值处。若本车的车头与前方通信邻车的车尾之间的距离小于MA最大值，则本车的MA终点为本车运行前方距离前方通信邻车的车尾预设的安全防护距离(DISTANCE_MABACK)处，如图8所示。
在实际应用中，若本车与本车需要建立通信的OC通信后，得知本车运行前方无其它列车，即在本车的当前运行方向，本车为本车当前所在区域的OC的管辖范围内运行在最前方的列车，或者为本车当前所在区域的OC管辖范围内和下一OC的管辖范围内运行在最前方的列车，此时，本车则可以根据列车运行线路上有无计轴来确定本车的当前MA。
如图9中所示，在有计轴的区段(图中所示的黑色圆点为轨道上设置的计轴)，本车的当前MA为本车当前安全路径上最近的占用计轴间隔一个计轴区段始端(图中M点)，或未申请的道岔计轴起点(图中N点)；如果安全路径范围内无计轴占用，且道岔都已锁闭到相应位置，则MA终点应不大于预设的MA最大值(图中所示的MA的终点)。
在无计轴区段，若安全路径范围内的道岔已锁闭到相应位置，则本车MA终点应不大于MA最大值；若道岔未锁闭到位，列车的MA只延伸到未锁闭的道岔前方。
本发明实施例中，列车超速防护方法还可以包括：
若主动识别装置识别出本车运行前方不存在障碍物，本车根据主动识别装置的可识别距离计算本车的当前MA；或者，
若主动识别装置识别出本车运行前方存在障碍物，本车根据主动识别装置计算出的障碍物与本车车头之间的距离，计算本车的当前MA。
本发明实施例中，若在线运行的列车的定位装置故障或者列车为非通信车时，列车还可以基于列车上安装的主动识别装置的主动识别结果完成列车MA的计算，而无需将列车转换为人工驾驶的限速模式，在保证列车运行安全的基础上，可有效提高列车运行速度。
在完成本车的当前MA的确认后，本车即可根据当前MA和列车运行超速安全防护原则控制列车安全运行。其中，列车超速防护原则的目的是安全检测司机的当前允许速度是否符合列车前方的安全限制，如果不符合则触发列车的常用制动或紧急制动。本车在确定出本车的当前MA后，本车根据当前MA和列车运行超速安全防护原则控制列车安全运行依据现有的列控系统中的列车安全运行控制原则即可，在此不再详细描述。
本发明的基于车车通信的列车超速防护方法，列车可以基于车车间的通信交互列车的当前运行信息，基于交互的信息自行计算自身的MA信息，保证了计算出的MA的时效性。列车在计算自身的MA之前，会进行隐藏列车的排除，保障了计算出的MA的安全性。此外，列车首尾两端还可以安装主动识别装置，列车基于主动识别装置自主识别检测轨道线上的障碍物信息，进一步列车完成自主防护，使列车更安全运行。在列车的定位装置故障、与其他列车无法交互列车当前运行信息或者由于某种原因被迫降级后，列车还可以依赖自身的主动识别装置辅助驾驶，主动识别装置时时对列车运行线的线路状况进行扫面，并将线路障碍物信息返回至列车，辅助列车运行，而不再是传统CBTC中降级列车要完全依赖司机进行人为限速驾驶。
基于本发明实施例中提供的基于车车通信的列车超速防护方法，本发明实施例中提供了一种车载控制器，车载控制器安装于基于车车通信的列车上，如图10所示。由图中可以看出，本发明实施例的车载控制器100主要可以包括通信OC确定模块110、列车标识获取模块120、列车运行信息获取模块130、通信前车识别模块140、隐藏车排除模块150和MA计算模块160。其中：
通信OC确定模块110，用于在本车进入正线运行后，根据本车的当前位置确定本车当前所在区域的对象控制器OC，根据本车的当前位置与本车运行前方的下一OC的距离，确定本车需要建立通信的OC，本车需要建立通信的OC包括本车当前所在区域的OC。
列车标识获取模块120，用于控制本车与本车需要建立通信的OC通信，获取本车需要建立通信的OC的管辖范围内的所有列车的列车标识。
列车运行信息获取模块130，用于控制本车与每一列车标识对应的列车进行通信，获得每一列车标识对应列车的当前运行信息，运行信息包括位置信息和运行方向。
通信前车识别模块140，用于根据本车的当前运行信息和获得的所有列车的当前运行信息，识别出本车的前方通信邻车。
隐藏车排除模块150，用于确定本车与前方通信邻车之间不存在隐藏列车。
MA计算模块160，用于根据本车的当前位置信息和前方通信邻车的位置信息计算本车的当前MA。
本发明实施例中，通信OC确定模块110具体用于：
若本车的当前位置与本车运行前方的下一OC的距离大于设定距离，则本车需要建立通信的OC不包括下一OC。
若本车的当前位置与本车运行前方的下一OC的距离不大于设定距离，则本车需要建立通信的OC包括下一OC。
本发明实施例中，设定距离为本车的当前位置与本车上一时刻的MA的终点之间的距离。
本发明实施例中，本车为通过非通信车排查的列车，非通信车排查用于禁止非通信车进入正线运行。
本发明实施例中，本车具体接受非通信车检测装置的非通信车排查，非通信车检测装置包括设置在转换轨和正线入口之间的非通信车检测区域、用于检测检测区域是否被占用的车辆检查设备，以及根据车辆检查设备的检测结果和车辆上报的车辆位置信息确定检测区域是否存在非通信车的OC。
本发明实施例中，隐藏车排除模块150，具体用于：
控制本车与本车需要建立通信的OC通信，获知本车运行前方的第一个计轴区间空闲，且本车车头与计轴区间的靠近本车的计轴之间的距离，及前方通信邻车的车尾与计轴区间的靠近前方通信邻车的计轴之间的距离均小于预设的最小车长，则确定本车与前方通信邻车之间不存在隐藏列车；或者，
在本车车头与前方通信邻车的车尾之间的距离小于最小车长时，确定本车与前方通信邻车之间不存在隐藏列车；或者，
本车上的主动识别装置识别出本车运行前方不存在障碍物，且本车车头与前方通信邻车的车尾之间的距离与可识别距离的差值小于第一预设距离，则确定本车与前方通信邻车之间不存在隐藏列车。
本发明实施例中，第一预设距离等于预设的最小车长与预设的定位误差的差值。
本发明实施例中，车载控制器还用于：
在线运行的列车在与在线运行的列车运行前方的OC管辖范围的靠近列车的边界的距离不大于第二预设距离时，在线运行的列车的车载控制器与在线运行的列车运行前方的OC通信，汇报列车进入OC的管辖范围。
本发明实施例中，第二预设距离等于列车最高运行速度与预设时间的乘积。
本发明实施例中，OC管辖范围内的所有列车包括：
当前处于OC管辖范围内列车、跨压OC管辖范围边界的列车和在预设条件下可能位于OC管辖范围内的列车。
本发明实施例还提供了一种基于车车通信的列车，该列车包括本发明上述任一实施例中的车载控制器。
本发明可以以其他的具体形式实现，而不脱离其精神和本质特征。因此，当前的实施例在所有方面都被看作是示例性的而非限定性的，本发明的范围由所附权利要求而非上述描述定义，并且，落入权利要求的含义和等同物的范围内的全部改变从而都被包括在本发明的范围之中。

Claims (12)

1.一种基于车车通信的列车超速防护方法，其特征在于，包括：
本车进入正线运行后，根据本车的当前位置确定本车当前所在区域的对象控制器OC，根据本车的当前位置与本车运行前方的下一OC的距离，确定本车需要建立通信的OC，所述本车需要建立通信的OC包括本车当前所在区域的OC；
本车与所述本车需要建立通信的OC通信，获取所述本车需要建立通信的OC的管辖范围内的所有列车的列车标识；
本车分别与每一所述列车标识所对应的列车进行通信，获得每一所述列车标识所对应的列车的当前运行信息，所述当前运行信息包括当前位置信息和当前运行方向；
根据本车的当前运行信息和获得的所有列车的当前运行信息，识别出本车的前方通信邻车；
确定本车与所述前方通信邻车之间不存在隐藏列车；
本车根据本车的当前位置信息和所述前方通信邻车的当前位置信息，计算本车的当前移动授权MA。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据本车的当前位置与本车运行前方的下一OC的距离，确定本车需要建立通信的OC，包括：
若所述本车的当前位置与本车运行前方的下一OC的距离大于设定距离，则所述本车需要建立通信的OC不包括所述下一OC；
若所述本车的当前位置与本车运行前方的下一OC的距离不大于设定距离，则所述本车需要建立通信的OC包括所述下一OC。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述设定距离为所述本车的当前位置与本车上一时刻的MA的终点之间的距离。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述本车进入正线运行前，还包括：
本车接受非通信车排查，且排查通过，所述非通信车排查用于禁止非通信车进入正线运行。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述本车接受非通信车排查，包括：
所述本车接受非通信车检测装置的非通信车排查，其中，所述非通信车检测装置包括设置在转换轨和正线入口之间的非通信车检测区域、用于检测所述检测区域是否被占用的车辆检查设备，以及根据车辆检查设备的检测结果和车辆上报的车辆位置信息确定所述检测区域是否存在非通信车的OC。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定本车与所述前方通信邻车之间不存在隐藏列车，包括：
本车与所述本车需要建立通信的OC通信，获知本车运行前方的第一个计轴区间空闲，且本车车头与所述计轴区间的靠近本车的计轴之间的距离，以及所述前方通信邻车的车尾与所述计轴区间的靠近所述前方通信邻车的计轴之间的距离均小于预设的最小车长，则确定本车与所述前方通信邻车之间不存在隐藏列车；或者，
本车车头与所述前方通信邻车的车尾之间的距离小于所述最小车长，则确定本车与所述前方通信邻车之间不存在隐藏列车；或者，
本车上的主动识别装置识别出本车运行前方不存在障碍物，且本车车头与所述前方通信邻车的车尾之间的距离与所述可识别距离的差值小于第一预设距离，则确定本车与所述前方通信邻车之间不存在隐藏列车；
所述主动识别装置用于通过获取本车的运行前方图像，根据所述运行前方图像和预设的图像识别算法判断本车运行前方是否存在障碍物。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述第一预设距离等于所述最小车长与预设的定位误差的差值。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在线运行的列车在与所述在线运行的列车运行前方的OC的管辖范围的靠近列车的边界的距离不大于第二预设距离时，所述在线运行的列车与所述在线运行的列车运行前方的OC通信，汇报列车进入OC的管辖范围。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述第二预设距离等于列车最高运行速度与预设时间的乘积。
10.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述OC的管辖范围内的所有列车包括：
当前处于所述OC管辖范围内列车、跨压所述OC管辖范围边界的列车和在预设条件下可能位于所述OC管辖范围内的列车。
11.一种车载控制器，其特征在于，所述车载控制器安装于基于车车通信的列车上，包括：
通信OC确定模块，用于在本车进入正线运行后，根据本车的当前位置确定本车当前所在区域的对象控制器OC，根据本车的当前位置与本车运行前方的下一OC的距离，确定本车需要建立通信的OC，所述本车需要建立通信的OC包括本车当前所在区域的OC；
列车标识获取模块，用于控制本车与所述本车需要建立通信的OC通信，获取所述本车需要建立通信的OC的管辖范围内的所有列车的列车标识；
列车运行信息获取模块，用于控制本车与每一所述列车标识对应的列车进行通信，获得每一所述列车标识对应列车的当前运行信息，所述运行信息包括位置信息和运行方向；
通信前车识别模块，用于根据本车的当前运行信息和获得的所有列车的当前运行信息，识别出本车的前方通信邻车；
隐藏车排除模块，用于确定本车与所述前方通信邻车之间不存在隐藏列车；
MA计算模块，用于根据本车的当前位置信息和所述前方通信邻车的位置信息计算本车的当前移动授权MA。
12.一种基于车车通信的列车，其特征在于，所述列车包括权利要求11中所述的车载控制器。
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