CN109723310B - 用于相对于车辆的固定部段对调节元件进行调节的组件 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于相对于车辆的固定部段对调节元件进行调节，尤其相对于车身调节车门的组件，具有：用于以电动方式对调节元件进行调节的驱动马达；能电操作的联接装置；用于在对调节元件进行调节时测量调节元件的加速度值的传感器装置；和用于控制驱动马达和联接装置的控制装置。在此提出，控制装置构成用于，根据在调节所述调节元件时在联接装置的滑移状态中经由传感器装置获得的加速度值计算在联接装置上起作用的力值或扭矩值。以这种方式提供一种相对于车辆的固定部段对调节元件进行调节的组件，其实现了在投入运行之前对功能性的诊断，但也实现了在随后的运行中对功能性的诊断。

Description

用于相对于车辆的固定部段对调节元件进行调节的组件
技术领域
本发明涉及一种用于相对于车辆的固定部段对调节元件进行调节的组件以及一种用于相对于车辆的固定部段对调节元件进行调节的方法，所述组件尤其是相对于车身调节车门的组件，具有：驱动马达，用于以电动方式调节所述调节元件，能电操作的联接装置，所述联接装置具有联接元件，所述联接元件用于将所述驱动马达与传输元件联接以调节所述调节元件，其中在所述联接装置的滑移状态中在所述联接元件和另一联接元件或所述传输元件之间产生滑移，传感器装置，用于测量在调节所述调节元件时所述调节元件的加速度值，和控制装置，用于控制所述驱动马达和所述联接装置。
背景技术
这种调节元件例如能够通过车门，例如车辆的车辆侧门或者行李舱盖来实现。这种车门能够相对于车身运动，以便释放车辆开口。车门在这种情况下例如能够可枢转地设置在车身上。但是同样可以考虑且可行的是，车门可移动地设置在车身上。
这种组件包括用于以电动方式对调节元件进行调节的驱动马达和可电操作的联接装置，所述联接装置具有联接元件，所述联接元件用于将驱动马达与传输元件联接，以对调节元件进行调节。联接元件尤其能够切换到联接状态中，在所述切换状态中产生驱动马达和传输元件之间的联接，以对调节元件进行调节。但是联接元件也能够切换到摩擦的(schleifenden)滑移状态中，在所述滑移状态中，联接元件与另一联接元件或者传输元件共同作用，使得在这些联接元件之间或者在一个联接元件和传输元件之间产生滑移，由此驱动马达的旋转运动不完全地转换为调节元件的调节运动。
此外，传感器装置用于测量加速度值，所述加速度值显示在调节时所述调节元件的加速度。设有控制装置，以便控制驱动马达和锁定装置。
经由这种组件能够以电动方式对调节元件进行调节，所述调节元件例如是车门。此外，经由所述组件也能够制动调节元件，例如用于限制在手动移动调节元件时的移动速度或者用于提供所谓的端部止挡阻尼装置，其方式是：联接装置切换到其摩擦的滑移状态中，从而在联接元件发生摩擦的情况下对调节元件的运动进行制动。
制动作用在这种情况下与联接装置的控制相关，但是对此也与系统中的公差和例如在联接元件上的磨损相关。
在例如是车辆侧门的调节系统中，在运行时引起大的应力。车辆侧门例如经历大量打开和闭合周期，例如高达100000个打开和闭合周期，在所述打开和闭合周期期间，调节系统应当可靠地起作用。
所期望的是，识别、显示并且必要时(如果可能)补偿在运行时例如由于系统老化而引起的磨损。此外，在系统中能够存在公差，所述公差必要时应当在联接装置的控制方面被考虑到。
发明内容
本发明的目的是，提供一种用于相对于车辆的固定部段对调节元件进行调节的组件和方法，所述组件和方法实现在投入运行之前对功能性的诊断，但是也实现在随后的运行中对功能性的诊断。
该目的通过一种用于相对于车辆的固定部段对调节元件进行调节的组件实现。
据此，控制装置构成为，根据在对调节元件进行调节时在联接装置的滑移状态中经由传感器装置获得的加速度值，计算在联接装置上起作用的力值或者扭矩值。
根据对力值或者扭矩值的计算，能够诊断联接装置的滑移状态。特别地，从力值或扭矩值得知：哪个力(welche Kraft)在当前在滑移状态中进行操控时在联接装置上起作用。
出于诊断的目的，联接装置尤其在调节元件的调节运动开始时或者在对调节元件的运动进行制动时切换到滑移状态中。根据对联接装置的操控，在联接装置上如下力值或扭矩值起作用，所述力值或扭矩值对应于被传输用于对调节元件进行调节的力值或者扭矩值(在以电动方式对调节元件进行调节时)，或者对应于在联接装置上起作用以制动调节元件的力值或扭矩值(在制动例如手动调节的调节元件时)。该力值或扭矩值能够根据调节元件的(正或负)加速度来确定，基于如下知识：调节元件的正加速度通过经由联接装置传输的调节力引起，并且相反调节元件的对应于制动的负加速度通过由联接装置引起的制动力引起。根据所测量的调节元件的加速度，由此能够推测经由联接装置传输以进行调节的力或者施加在联接装置上以进行制动的力。
联接装置在一个设计方案中能够具有不同的状态。因此，在联接状态中，联接元件能够将驱动马达与传输元件联接，以便将用于对调节元件进行调节的调节力从驱动马达传输到传输元件上并且经由其传输到调节元件上。在脱接状态中，与此相对，联接元件脱接，使得驱动马达也与传输元件脱接，并因此联接装置位于空转状态中。联接装置处于联接状态中，尤其是为了通过驱动马达驱动以电动方式对调节元件进行调节。而联接装置处于脱接状态中是为了例如实现通过用户对调节元件例如车门进行手动调节。
力值或者扭矩值尤其能够根据加速度值和表明调节元件的质量的质量值计算。如果调节元件的质量是已知的并且(当前的，通常随时间可变的)加速度值通过传感器装置测量，那么从加速度和质量的乘积中得出(当前)在调节元件上起作用的力或者(在可枢转的调节元件例如车辆侧门中)作用在调节元件上的(当前的)扭矩(加速度在这种情况下对应于角加速度)。如果联接装置处于其摩擦的滑移状态中，那么由此能够根据所测量的加速度推测经由联接装置为了调节而传输的力(在通过正加速度以电动方式调节时)或者在联接装置上起作用的制动力(在以负加速度制动调节元件时)。
操控联接装置以占据滑移状态通常经由控制装置进行，所述控制装置为此例如以预定的力(根据例如保存在控制装置中的力值)彼此(摩擦地)靠置。在滑移状态中获得的滑移在这种情况下也能够被测量，尤其根据驱动马达的转速和调节元件在调节时的速度。驱动马达的转速例如能够通过适当的转速传感器、例如霍尔传感器等在驱动马达的驱动轴处测量。驱动马达的转速在驱动马达与传输元件联接时对应于调节元件例如车门的期望速度。调节元件的当前的速度，例如可枢转的车门的角速度，与此相对地能够经由调节元件处的适当的传感器装置(例如用于确定车门的绝对角位置或者车门的角速度的传感器)确定，使得能够从期望速度(所述期望速度在完全建立联接时已经根据驱动马达的转速得出)和当前测量的速度的差中推测调节元件和驱动马达之间的滑移。
根据所计算的力值或者扭矩值，控制装置能够校准对联接装置的控制。因此，为了特定的操控，例如为了以预定的电流操控联接装置，能够在控制装置中存储：产生何种力值或者何种扭矩值，其中附加地能够存储所产生的滑移。如果这针对不同的操控参数，例如针对用于操控联接装置的不同的电流值来进行，那么能够在控制装置中例如保存这样的表格：在所述表格中操控参数与所产生的力值或扭矩值相关联，使得在继续运行时能够根据所保存的校正表格进行对联接装置的操控，以获得特定的力值或扭矩值(以便以电动方式对调节元件进行调节或者制动调节元件)。
所述系统能够是自学习的。对此，诊断程序能够在投入运行之前和/或有规律地在运行时执行，以便(持续地)重新校正控制装置，进而识别系统中例如由磨损引起的改变，并且相应地调整对联接装置的操控。
在诊断时也能够连带考虑其它测量或特征值。因此，传感器信号能够由位于车辆中或车辆上的传感器，例如倾斜传感器、温度传感器、加速度传感器或者力传感器评估并且一起包括到诊断中，以便例如在校正时连带地考虑这样的传感器信号。例如能够以这种方式连带地考虑车辆倾斜或者在外部例如由于风压而作用到车门上的力或者车辆中或车辆处的温度，以进行校正。
诊断程序在这种情况下能够在调节元件启动时执行或者也能够在调节元件制动时执行。
因此，第一诊断程序能够有规律地在调节元件例如车门的调节运动开始时执行。对此，控制装置能够在调节运动开始时将联接装置切换到其滑移状态中，使得在调节运动开始时在滑移情况下将调节力传输到调节元件上。滑移在这种情况下能够是可变的，尤其通过如下方式：联接装置越来越闭合，并因此滑移连续地从最大滑移值降低为零(其中最大滑移值对应于在进行空转的联接时的脱接状态，而为零的滑移值对应于在联接元件完全联接时的联接状态)。在这种情况下在调节元件处所产生的(变化的)加速度值能够被测量，以便确定在联接装置处所产生的变化的力值或扭矩值。由此，在滑移改变时确定：何种力或扭矩当前经由联接装置传输，这能够相应地与联接装置的所属的操控参数一起存储在控制装置中并且用于校正。
附加地或者替选地，第二诊断程序能够有规律地在制动调节元件的调节运动时执行。为了制动调节元件的调节运动，例如在手动地对调节元件进行调节以限制调节速度或者提供端部止挡阻尼以免到达完全打开的位置时，将联接装置切换到滑移状态中，使得联接装置的联接元件以摩擦的方式共同作用并且在调节元件上引起制动力(在驱动马达例如停止时)。然后，根据经由调节元件处的传感器装置测量的加速度能够推测在联接装置上起作用的制动力。
再次能够改变对联接装置的操控，以便在联接装置处获得可变的滑移。在第二诊断程序的过程中，滑移例如能够连续地从最大滑移值降低到0(其中最大滑移值再次对应于在进行空转的联接时的脱接状态，而为零的滑移值对应于在联接元件完全联接时的联接状态)。所测量的力值或者扭矩值能够与操控参数一起存储在控制装置中并且用于校正。
所述目的还通过一种相对于车辆的固定部段对调节元件进行调节的方法，尤其相对于车身调节车门的方法来实现，所述方法包括：
-利用驱动马达对调节元件进行调节，其中可电操作的联接装置经由联接元件将驱动马达与传输元件联接，以对调节元件进行调节，其中所述联接元件在联接装置的滑移状态中与另一联接元件或者传输元件共同作用，使得在联接元件和另一联接元件或者传输元件之间产生滑移，
-利用传感器装置在对调节元件进行调节时测量调节元件的加速度值，以及
-通过控制装置，根据在对调节元件进行调节时在联接装置的滑移状态中经由传感器装置获得的加速度值，计算在联接装置上起作用的力值或扭矩值。
之前所描述的类型的诊断程序能够在制造或者安装调节元件例如车门时，即在生产时执行(例如作为所谓的生产线末端测试，作为制造后的功能就绪测试)。但是，这种诊断程序也能够在将车辆交付给顾客之后在运行期间执行。诊断程序在这种情况下能够完全自动地以通过控制装置控制的方式实施，其中能够自动地通过控制装置调整系统参数并且进行系统的校正，并且也能够自动地生成和显示故障通知。通过使用这种诊断和控制程序能够补偿和再标准化调节元件的整个系统中的老化效应，使得能够获得调节系统的功能就绪，补偿可能的故障和/或生成故障通知，以便实现维护。
附图说明
本发明所基于的基本思想接下来要根据在附图中示出的实施例详细阐述。附图示出：
图1示出在呈车身形式的固定部段上的呈车门形式的调节元件的示意图；
图2示出如下组件的示意图，所述组件具有驱动马达、联接装置、控制装置和用于传输力的传输元件以对调节元件进行调节；
图3示出驱动马达和联接装置的示意图；
图4A至4D示出直至第一时间点的联接操控、车门位置、所产生的滑移和门加速度的曲线图表视图；
图4E示出在第一时间点车门的相应的位置的示意图；
图5A至5D示出直至第二时间点的联接操控、车门位置、所产生的滑移和门加速度的曲线图表视图；
图5E示出在第二时间点车门的相应的位置的示意图；
图6A至6D示出直至第三时间点的联接操控、车门位置、所产生的滑移和门加速度的曲线图表视图；
图6E示出在第三时间点车门的相应的位置的示意图；
图7A至7D示出直至第四时间点的联接操控、车门位置、所产生的滑移和门加速度的曲线图表视图；以及
图7E示出在第四时间点车门的相应的位置的示意图。
具体实施方式
图1在示意性视图中示出车辆1，所述车辆具有车身10和在车身10上可围绕枢转轴线沿着打开方向O枢转的调节元件，所述调节元件呈车门的形式。
调节元件11例如能够通过车门或者也能通过行李舱盖实现。调节元件11在闭合位置中覆盖车身10中的车辆开口，例如车身10中的横向开口或者行李舱盖开口。
应注意的是，调节元件11例如也能够可移动地设置在车身10上，例如作为滑动门。接下来进行的阐述可类似地应用于不同的调节元件。
调节元件11可经由驱动装置2以电动方式从其闭合位置中运动到打开位置中，使得呈车门形式的调节元件11能够自动地以电动方式运动。在图1中示意性图解说明并且在一个实施例中示意性地在图2中示出的驱动装置2具有驱动马达22，所述驱动马达经由联接装置21与传输元件20联接，经由所述联接元件能够在调节元件11和车身10之间传输调节力。驱动马达22在这种情况下例如能够位置固定地设置在调节元件11上，而传输元件20例如根据所谓的限制带(Fangbands)的形式在端部200处铰接地、从而可枢转地固定在车身10上。
在一个具体的设计方案中，驱动装置2例如能够如在DE 10 2015 215627A1中那样构成，所述文献的内容通过参引并入本文。
在图2中示出的驱动装置2的实施例中，驱动马达22用于驱动呈绳鼓轮形式的驱动元件23，所述绳鼓轮经由耦联元件24与传输元件20耦联，所述耦联元件呈柔性的、构成用于(仅)传输牵引力的、柔软的牵拉元件形式，尤其呈牵拉绳(例如钢丝绳)的形式。绳鼓轮在这种情况下例如能够支撑在纵向延伸的传输元件20上并且在传输元件20上展开。耦联元件24经由位于传输元件20的端部200的区域中的第一端部240并且经由位于第二端部201的区域中的第二端部241与传输元件20连接，并且耦联元件在此围绕呈绳鼓轮形式的驱动元件23缠绕。如果驱动元件23以通过驱动马达22驱动的方式进入旋转运动，那么呈牵拉元件(牵拉绳)形式的耦联元件24在驱动元件23处展开，使得驱动元件23相对于传输元件20运动从而沿着传输元件20的纵向方向相对于传输元件20运动，这引起相对于车身10对调节元件11进行调节。
应注意如下这一点：驱动装置的其它构型也是可以考虑并且可行的。驱动马达22例如也能够驱动小齿轮，所述小齿轮与传输元件20齿接合。此外可以考虑并且可行的是，驱动装置构成为具有例如可旋转的螺杆的螺杆驱动器，所述螺杆与螺杆螺母接合。
联接装置21用于使驱动马达22与驱动元件23联接或者与驱动元件23脱接。在联接状态中，联接装置21建立驱动马达22和驱动元件23之间的力流，使得驱动马达22的马达轴的旋转运动传输到驱动元件23上从而使得驱动元件23进入旋转运动，以便以这种方式将调节力导入传输元件20中。与此相对，在脱接状态中，驱动马达22与驱动元件23脱接，使得驱动马达22能够与驱动元件23不相关地运动，并且反之驱动元件23能够与驱动马达22不相关地运动。在这种脱接状态中，手动地对调节元件11进行调节例如能够是可行的，而在这种情况下驱动马达22不被加载力。
联接装置21此外具有滑移状态，对应于摩擦的状态，在所述状态中，示意性地在图3中示出的联接元件210、211摩擦地彼此接触。第一联接元件210在这种情况下与驱动马达22的马达轴220有效连接，而第二联接元件211与驱动元件23有效连接。在这种摩擦的滑移状态中，联接装置21例如能够在手动地对调节元件11进行调节期间提供制动力，所述制动力因联接元件210、211彼此间摩擦的接触引起。
控制装置4用于控制驱动装置2，尤其用于操控驱动马达22和联接装置21。借助于控制装置4能够操控联接装置21，以便将所述联接装置21在其不同状态之间切换并且为此使联接元件210、211相对于彼此运动。特别地，在脱接状态中，联接元件210、211彼此脱接从而能够彼此不相关地运动，使得联接装置21处于空转状态中。在联接状态中，联接元件210、211被挤压成彼此压靠，从而彼此力配合地连接，使得调节力能够从驱动马达22在没有滑移的情况下传输到驱动元件23上，并且经由此传输到传输元件20上。在滑移状态中，在联接元件210、211之间产生滑移，使得联接元件210、211彼此摩擦，并且驱动马达22的旋转运动随着滑移传输到(呈绳鼓轮形式的)驱动元件23上。
用户例如能够经由呈遥控钥匙形式的操作单元5启动打开过程，其方式例如为：用户按压操作单元5的操作按钮50从而生成打开信号，所述打开信号被传送给控制装置4。如果控制装置4确定调节元件11应当被打开，那么控制装置4控制驱动马达22和联接装置21，以便建立驱动马达22和驱动元件23之间的联接，从而将调节力导入调节元件11中并且以这种方式打开呈车门形式的调节元件11。
呈车门形式的调节元件11如从根据图1的示意性视图中所看到的那样具有传感器装置3，所述传感器装置构成用于测量调节元件11处的(角)加速度值，并且此外必要时用于测量调节元件11的绝对的角位置和角速度。
此外，能够测量驱动马达42的参数，例如经由呈霍尔传感器形式的转速传感器221，如示意性地在图3中所示出的那样。经由这种转速传感器221能够确定在运行时马达轴220的转速。
经由传感器装置3获得的测量值能够与对联接装置21的适当的控制共同作用地用于执行诊断程序，以诊断联接装置21在滑移状态中的滑移特性，以便校正对联接装置21的控制，并且补偿系统中例如由老化效应或磨损引起的可能的改变，或者确定故障。
控制装置4因此能够出于诊断目的构造成：将联接装置21切换到滑移状态中，使得呈车门形式的调节元件11例如在摩擦联接中加速离开静止位置。那么，根据所测量的加速度并且根据调节元件11的已知的质量值，能够推测在摩擦联接中所传输的调节力，从而能够推断联接装置21的状态。
诊断程序例如能够在正常的运行中在调节元件11打开时执行，如在从图4A至图4E到图7A至7E的顺序中所图解说明的那样。
因此，为了打开呈车门形式的调节元件11，控制装置4能够控制联接装置21，使得联接装置21在第一时间点t1部分地闭合，从而占据对应于部分通电的联接的滑移状态(参见图4A)。调节元件11首先闭合(参见图4B和4E)，并且在操控驱动马达22时在联接元件210、211之间产生最大滑移值(100％)，对应的是与驱动元件23相关联的联接元件211相对于与驱动马达22相关联的、转动的联接元件210的静止状态(参见图4C)。在调节元件11处的加速在这种情况下首先尚未进行(图4D)。
联接装置21从现在起连续地进一步闭合，其方式是：联接元件210、211被挤压成进一步彼此靠置，如从图5A至5E和图6A至6E中所看到的那样。自第二时间点t2起，经由联接装置21从驱动马达22朝向调节元件11传输力，使得调节元件11沿着打开方向O运动(参见图6B和6E)，并且滑移连续地从100减小到0％(参见图6C)。在这种情况下产生的(角)加速度(图6D)首先升高，但是随后再次下降并且在接下来的具有恒定的调节速度的调节运动中为零(如至根据图7A至7E的第四时间点14)。
在调节元件11加速的阶段中，对应于在第二时间点t2和第三时间点t3之间的时间段，能够根据调节元件11的加速度推测出调节力，所述加速度经由调节元件11处的传感器装置3测量，所述调节力经由联接装置21导入调节元件11中。此外，能够根据驱动马达22的转速和调节元件11的调节速度确定联接装置21的滑移，所述转速经由转速传感器221测量，所述调节速度经由传感器装置3测量。这些值能够与联接装置21的操控参数、例如用于给联接装置21通电的电流一起存储在控制装置4中，其中根据联接装置21的变化的操控(对应于连续地从100％减少到0％的滑移)获得变化的调节力。相应地，能够在控制装置4中存储如下表格，所述表格依据操控地表征联接装置21的滑移特性，并且联接装置21的操控参数与所产生的滑移值和所产生的调节力一起保存在所述表格中。
在操控呈车门形式的调节元件11打开时，在调节元件11处进行正加速。另一诊断程序也能够在借助于负加速制动调节元件11时执行，其方式是：在制动时操控联接装置21以占据滑移状态，以便确定所产生的制动力并且与相应的滑移值一起存储。这种诊断程序例如能够在端部止挡阻尼的过程中在手动地对调节元件11进行调节时执行，其中联接装置21被接合在到达与最大打开位置相关联的端部止挡时被接合，以便制动调节元件11。
如果在调节元件11处产生加速度，那么这种诊断程序总是能够在打开和闭合呈车门形式的调节元件11时执行。
根据这种诊断程序，能够校正调节系统，以便补偿公差和考虑针对运行的老化效应，所述诊断程序能够在投入运行之前执行并且此外也能够有规律地在运行时执行。所述系统在这种情况下也能够是自学习的，其方式是：自动地学习联接装置21的功能性和经由联接装置21的力传输。然后在正常运行时，根据所学习的校正数据操控联接装置21。
本发明所基于的基本思想不限于上述实施例，而是原则上也能以完全不同的方式实现。
特别地，在此所描述的类型的调节装置能够用于调节车辆侧门、行李舱盖或者车辆中的另一调节元件。这种调节元件能够原则上可枢转地或者也可移动地设置在车辆上。
调节系统能够以完全不同的方式设计，并且不限于在此所描述的实施例。因此例如能够使用螺杆驱动器或者也能够使用齿条-小齿轮-驱动器，以便对调节元件进行调节，其中也能够使用完全不同类型的实施方式，例如绳索传动机构等。
附图标记列表
1 车辆
10 固定部段(车身)
100 车辆开口
11 调节元件(车门)
2 驱动装置
20 传输元件(限制带)
200、201 端部
21 联接装置
210、211 联接元件
22 驱动马达
220 马达轴
221 转速传感器(霍尔传感器)
23 驱动元件
24 耦联元件(牵引绳)
240、241 端部
3 传感器装置(加速度传感器)
4 控制装置
5 操作单元
50 操作按钮
O 打开方向

Claims (14)

1.一种用于相对于车辆(1)的固定部段(10)对调节元件(11)进行调节的组件，具有：
-驱动马达(22)，用于以电动方式调节所述调节元件(11)，
-能电操作的联接装置(21)，所述联接装置具有联接元件(210)，所述联接元件用于将所述驱动马达(22)与传输元件(20)联接以调节所述调节元件(11)，其中在所述联接装置(21)的滑移状态中在所述联接元件(210)和另一联接元件(211)或所述传输元件(20)之间产生滑移，
-传感器装置(3)，用于测量在调节所述调节元件(11)时所述调节元件(11)的加速度值，和
-控制装置(4)，用于控制所述驱动马达(22)和所述联接装置(21)，
其特征在于，
所述控制装置(4)构成用于，根据在调节所述调节元件(11)时在所述联接装置(21)的滑移状态下经由所述传感器装置(3)获得的加速度值，计算在所述联接装置(21)上起作用的力值或扭矩值，并且
所述控制装置(4)构成用于，根据所计算的力值或扭矩值校正对所述联接装置的操控。
2.根据权利要求1所述的组件，其特征在于，所述组件相对于车身调节车门。
3.根据权利要求1所述的组件，其特征在于，所述联接装置(21)具有联接状态和脱接状态，在所述联接状态中，所述驱动马达(22)与所述传输元件(20)联接，以便将用于调节所述调节元件(11)的调节力施加到所述传输元件(20)上，在所述脱接状态中，所述驱动马达(22)与所述传输元件(20)脱接。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的组件，其特征在于，所述控制装置(4)构成用于，根据所述加速度值和表明所述调节元件(11)的质量的质量值，计算所述力值或扭矩值。
5.根据权利要求1至3中任一项所述的组件，其特征在于，所述控制装置(4)构成用于，根据在调节时所述驱动马达(22)的转速和所述调节元件(11)的速度确定表明所述滑移的滑移值。
6.根据权利要求1至3中任一项所述的组件，其特征在于，所述控制装置(4)构成为，为了执行诊断程序而操控所述联接装置(21)以占据所述滑移状态。
7.根据权利要求1至3中任一项所述的组件，其特征在于，所述控制装置(4)构成为，在所述调节元件(11)的调节运动开始时执行第一诊断程序。
8.根据权利要求7所述的组件，其特征在于，所述控制装置(4)构成为，在所述第一诊断程序的过程中，针对所述联接装置(21)的变化的滑移改变对所述联接装置(21)的操控。
9.根据权利要求7所述的组件，其特征在于，所述控制装置(4)构成为，在所述第一诊断程序的过程中将所述滑移连续地从最大滑移值减少到0。
10.根据权利要求1至3中任一项所述的组件，其特征在于，所述控制装置(4)构成为，在制动所述调节元件(11)的调节运动时，执行第二诊断程序。
11.根据权利要求10所述的组件，其特征在于，所述控制装置(4)构成为，在所述第二诊断程序的过程中，针对所述联接装置(21)的变化的滑移改变对所述联接装置(21)的操控。
12.根据权利要求10所述的组件，其特征在于，所述控制装置(4)构成为，在所述第二诊断程序的过程中，将所述滑移连续地从最大滑移值减少到0。
13.一种用于相对于车辆(1)的固定部段(10)对调节元件(11)进行调节的方法，所述方法包括：
-利用驱动马达(22)调节所述调节元件(11)，其中能电操作的联接装置(21)经由联接元件(210)将所述驱动马达(22)与传输元件(20)联接以调节所述调节元件(11)，所述联接元件在所述联接装置(21)的滑移状态中与另一联接元件(211)或传输元件(20)共同作用，使得在所述联接元件(210)和所述另一联接元件(211)或者所述传输元件(20)之间产生滑移，
-在调节所述调节元件(11)时利用传感器装置(3)测量所述调节元件(11)的加速度值，
-通过控制装置(4)，根据在调节所述调节元件(11)时在所述联接装置(21)的滑移状态中经由所述传感器装置(3)获得的加速度值，计算在所述联接装置(21)上起作用的力值或扭矩值，以及
-通过控制装置(4)，根据所计算的力值或扭矩值校正对所述联接装置的操控。
14.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，相对于车身调节车门。
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