CN109704233A - 一种托盘车及其辅助轮总成 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种辅助轮总成，包括上支架、用以与上支架转动连接的下支架以及两端分别与上支架和下支架接触相抵并用以提供弹力的弹簧，还包括设于弹簧的内圈、用以限制弹簧压缩的弹性元件以及与上支架连接、用以调节弹性元件与下支架的间距的调节杆，调节杆配合连接有用以与上支架的外侧端面紧密贴合以防止调节杆松脱的防松部件。本发明还公开了一种包括上述辅助轮总成的托盘车。上述辅助轮总成可以限制辅助轮的摆动幅度，相应地可以限制整个辅助轮总成的压缩量，同时，该辅助轮总成可以进行弹性系统的按需调节，且通过精确调节弹性元件与下支架的间距来增加车辆的稳定性。

Description

一种托盘车及其辅助轮总成

技术领域

本发明涉及叉车装配技术领域，特别涉及一种辅助轮总成。本发明还涉及一种具有该辅助轮总成的托盘车。

背景技术

托盘车是一种叉车类型的统称，包括托盘搬运车和托盘堆垛车。

目前，如图1和图2所示，托盘车的驱动系统(包含驱动轮01)与车架02是刚性连接的，而驱动轮01两侧的辅助轮03与车架02是弹性连接的，即辅助轮03是弹性的(通常是通过弹簧04)，设计时通过设定辅助轮03与驱动轮01之间的高度差，这样使得车辆处于水平路面时，辅助轮03的弹簧04具有一定的预压缩量，弹簧04的弹性作用于辅助轮03，这样相对地辅助轮03就帮助驱动轮01分担了一部分载荷。传统的弹性辅助轮，如图3所示，由安装座07、上支架06、下支架05、弹簧04、辅助轮03组成，他们之间的关系分别是，辅助轮03与下支架05转动连接，下支架05与上支架06转动连接，同时下支架05与弹簧04的一端面接触，弹簧04的另一端面与上支架2接触，这样一来，下支架05可相对于上支架06做旋转运动，但是同时又受到弹簧04的弹力作用，这个传统的弹性辅助轮，其辅助轮03的载荷由弹簧04的弹力转化而来，并取决于弹簧04的压缩量。然而，由于传统车辆的驱动轮01与辅助轮03的载荷分配需求，弹簧04的刚度系数不能太大，即辅助轮03总体是较软的，这样当车辆转弯时，该效果使得辅助轮03的摆动幅度突然增大，即辅助轮总成整体的压缩量突然增大，使得车身倾斜，车辆稳定性差。

因此，如何避免由于弹簧弹力无法按需调节而导致车辆稳定性差是本领域技术人员目前所要解决的技术问题。

发明内容

本发明的目的是提供一种辅助轮总成，该辅助轮总成可以解决由于弹簧弹力无法按需调节而导致车辆稳定性差的问题，该辅助轮总成可以在限制整个辅助轮总成压缩量的基础上进行弹性系统的按需调节，从而可以增加车辆的稳定性。本发明的另一目的是提供一种包括上述辅助轮总成的托盘车。

为实现上述目的，本发明提供一种辅助轮总成，包括上支架、用以与所述上支架转动连接的下支架以及两端分别与所述上支架和所述下支架接触相抵并用以提供弹力的弹簧，还包括设于所述弹簧的内圈、用以限制所述弹簧压缩的弹性元件以及与所述上支架连接、用以调节所述弹性元件与所述下支架的间距的调节杆，所述调节杆配合连接有用以与所述上支架的外侧端面紧密贴合以防止所述调节杆松脱的防松部件。

优选地，所述弹性元件设有沿轴向开设、用以与所述调节杆配合连接的通孔，所述调节杆包括沿轴向分布、用以伸入所述通孔以供所述弹性元件固接的第一圆柱段以及与所述第一圆柱段同轴设置、用以与所述弹性元件的端面接触相抵的第二圆柱段，且所述第一圆柱段的直径小于所述第二圆柱段的直径。

优选地，所述调节杆与所述上支架通过螺纹连接。

优选地，所述调节杆包括用以与所述第二圆柱段相连的螺纹连接段，所述上支架设有用以与所述螺纹连接段配合连接的螺纹孔。

优选地，所述防松部件具体为螺母，所述螺母用以与所述螺纹连接段配合连接。

优选地，所述弹性元件具体为聚氨酯材质的弹性元件。

优选地，所述下支架包括与所述弹性元件以预设间距设置、用以伸入所述弹簧的内圈以供所述弹簧定位导向的导向柱。

优选地，还包括设于所述调节杆、用以供扳手塞入以转动所述调节杆的沉槽。

优选地，所述沉槽具体为六角形沉槽。

本发明还提供一种托盘车，包括上述任一项所述的辅助轮总成。

相对于上述背景技术，本发明针对托盘车的不同要求，设计了一种辅助轮总成。为了保证驱动轮有足够的附着力从而可以驱动车辆，辅助轮所分担的载荷不宜过大，这样就限制了弹簧的刚度系数不能太大，这样一来，车辆在转弯时，由于惯性作用，辅助轮受力会突然增大，因此，弹簧的压缩量很容易就突然增大甚至压缩到底，以致车身倾斜，车辆稳定性差。因此，使用一种能够实现弹簧弹力按需调节以提高车辆稳定性的辅助轮总成很有必要。

具体来说，上述辅助轮总成包括上支架、下支架以及弹簧，其中，下支架与上支架转动连接，弹簧的两侧端面分别与上支架和下支架接触相抵并用来向辅助轮提供弹力；进一步的，该辅助轮总成还包括弹性元件、调节杆以及防松部件，其中，弹性元件设于弹簧的内圈，弹性元件用来限制弹簧的压缩，从而可以限制辅助轮的摆动幅度；调节杆与上支架连接，调节杆用来调节弹性元件与下支架的间距，以根据实际需要调整辅助轮总成的弹性系统，防松部件与调节杆配合连接，防松部件与上支架的外侧端面紧密贴合，从而可以防止调节杆松脱。与传统的弹性辅助轮系统相比，一方面，这样的设置方式可以限制辅助轮的摆动幅度，相应地可以限制整个辅助轮总成的压缩量，另一方面，该辅助轮总成可以进行弹性系统的按需调节，以通过精确调节弹性元件与下支架的间距来增加车辆的稳定性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为驱动轮与辅助轮初始安装状态的示意图；

图2为驱动轮与辅助轮着地状态的示意图；

图3为现有技术中弹性辅助轮的结构示意图；

图4为本发明实施例公开的一种辅助轮总成的结构示意图；

图5为图4中上支架的结构示意图；

图6为图4中调节杆的结构示意图。

其中：

1-安装座、2-上支架、21-螺纹孔、3-下支架、31-导向柱、4-辅助轮、5-弹簧、6-弹性元件、7-调节杆、71-第一圆柱段、72-第二圆柱段、73-螺纹连接段、74-沉槽、8-防松部件。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明的核心是提供一种辅助轮总成，该辅助轮总成可以解决由于弹簧弹力无法按需调节而导致车辆稳定性差的问题，该辅助轮总成可以在限制整个辅助轮总成压缩量的基础上进行弹性系统的按需调节，从而可以增加车辆的稳定性。本发明的另一核心是提供一种包括上述辅助轮总成的托盘车。

为了使本技术领域的技术人员更好地理解本发明方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明。

需要说明的是，下文所述的“上方、下方、左侧、右侧”等方位词都是基于说明书附图所定义的。

请参考图4、图5和图6，图4为本发明实施例公开的一种辅助轮总成的结构示意图；图5为图4中上支架的结构示意图；图6为图4中调节杆的结构示意图。

本发明实施例所提供的辅助轮总成，包括上支架2、下支架3、辅助轮4以及弹簧5，其中，下支架3与上支架2转动连接，辅助轮4与下支架3转动连接，同时，弹簧5的左侧端面与上支架2接触相抵，相应地，弹簧5的右侧端面与下支架3接触相抵，在车辆的运行过程中，弹簧5作为辅助轮总成的主要组成部分，且弹簧5用来向辅助轮4提供弹力，以实现辅助轮4对地面的载荷作用。

这样一来，下支架3可相对于上支架2做旋转运动，下支架3又受到弹簧5的弹力作用，即下支架3可以在弹簧5对应的压缩行程内进行摆动，弹簧5的弹力即可转化为辅助轮4对地面的载荷；此外，根据实际的应用需要，上述弹簧5可以选取圆柱螺旋弹簧，且圆柱螺旋弹簧的初始安装状态设置为水平设置。

此外，辅助轮总成还设有安装座1，该安装座1设于上支架2的上方位置，且上支架2与安装座1转动连接，安装座1固定连接于辅助轮总成的车架上，上支架2可相对于安装座1在一个平面内做360°旋转。

进一步的，该辅助轮总成还包括弹性元件6，其中，弹性元件6安装于弹簧5的内圈内，并且弹性元件6与下支架3的接触面设置有一段预设距离。当车辆转弯时，由于惯性，辅助轮4受力突然剧增，此时，弹性元件6能够参与压缩，即弹性元件6与弹簧5同时参与压缩，由于弹性元件6刚度系数很大，压缩较困难，因此，可以限制弹簧5的压缩，从而可以限制辅助轮4的摆动幅度。

需要说明的是，上述弹性元件6具体可以设置为聚氨酯材质的弹性圈，这样一来，弹性元件6的刚度系数较大，且大于原来的弹簧5的刚度系数，相应地，环状的弹性元件6也便于其固定安装。当然，根据实际需要，弹性元件6也可以有其他不同的设置方式，前提是能够满足上述功能，本文并不局限于上述的设置方式。

此外，辅助轮总成还包括调节杆7与防松部件8，其中，调节杆7与上支架2连接，调节杆7用来调节弹性元件6与下支架3的间距，以根据实际需要调整辅助轮总成的弹性系统，防松部件8与调节杆7配合连接，防松部件8与上支架2的外侧端面紧密贴合，从而可以防止调节杆7松脱。这样的设置方式，一方面，可以限制辅助轮4的摆动幅度，相应地可以限制整个辅助轮总成的压缩量，另一方面，该辅助轮总成可以进行弹性系统的按需调节，以通过精确调节弹性元件6与下支架3的间距来增加车辆的稳定性。

上述设置方式通过调整辅助轮总成的弹性系统的刚度，即通过从弹簧5单独作用，到弹簧5+弹性元件6组合作用的方式来减小生产、装配过程的制造误差所带来的影响，从而可以避免因制造误差大而导致零部件报废，进而可以节约资源、降低生产成本；同时，上述该辅助轮总成可以应用于更多车型，即使不同的车型理论设计的初始状况不同，该总成的可调节特点也可适用于各种车型，实现真正的模块化设计。

在本发明实施例中，弹性元件6设有沿轴向开设的通孔，该通孔用来与调节杆7配合连接以实现弹性元件6的固接；相应地，调节杆7包括第一圆柱段71与第二圆柱段72，其中，第一圆柱段71与第二圆柱段72同轴设置，第一圆柱段71用来伸入弹性元件6的通孔，从而完成与弹性元件6的嵌套配合连接，第二圆柱段72与第一圆柱段71相连接，且第二圆柱段72设于第一圆柱段71的左侧，第二圆柱段72的右侧端面能够与弹性元件6的左侧端面接触相抵。

需要说明的是，为了实现上述功能，第一圆柱段71的直径应当设置为小于第二圆柱段72的直径，其中，第一圆柱段71的直径可以设置为与弹性元件6的通孔直径相同，第二圆柱段72的直径则小于或等于弹簧5的内圈直径。

具体地说，调节杆7与上支架2的连接方式可以采用可拆卸的连接，且前提是能够满足调节杆7能够相对上支架2发生运动，从而可以满足调节杆7对于弹性元件6与下支架3之间距离的调节功能。优选地，调节杆7与上支架2通过螺纹连接来实现上述功能。

其中，调节杆7还包括螺纹连接段73，螺纹连接段73设于第二圆柱段72的左侧并与第二圆柱段72相连，螺纹连接段73以预设尺寸设置，例如，根据实际需要，该螺纹连接段73的长度设置为L，且L足以满足调节杆7对于弹性元件6与下支架3之间距离的调节作用，螺纹连接段73的螺纹设置为外螺纹，大径设置为M，螺距设置为P；相应地，上支架2上的预设位置开设有螺纹孔21，该螺纹孔21沿水平方向开设，即该螺纹孔21的轴线为水平直线，螺纹孔21能够与调节杆7的螺纹连接段73配合连接，这样即可实现调节杆7对于弹性元件6与下支架3之间距离的调节功能。

在上述基础上，上述防松部件8具体可以设置为螺母，螺母可以与调节杆7的螺纹连接段73配合连接，同时，通过螺母与上支架2左侧端面的紧密贴合可以对调节杆7起到螺纹防松的作用，且该螺母为标准件，它的内螺纹规格与上支架2的螺纹孔21的规格相同，即大径为M，螺距为P。

当然，螺母的内螺纹规格、上支架2的螺纹孔21的规格以及调节杆7的螺纹连接段73的外螺纹规格均可以根据实际需要进行调整，本文并不作具体限制，上述大径为M，螺距为P只是视为一般情形而言。

为了优化上述实施例，下支架3与弹簧5接触相抵的端面上设有导向柱31，该导向柱31能够伸入弹簧5的内圈，从而可以对弹簧5起到定位导向的作用，且导向柱31与弹性元件6以预设间距设置，弹性元件6的右侧端面至导向柱31左侧端面的初始间距可以设置为X，弹性元件6与导向柱31间的间隙X为弹簧5的独立工作行程段，这一段行程用来满足驱动轮与辅助轮4的载荷分配，该X段行程内辅助轮4承受设定好的载荷。

这样一来，当车辆转弯时，由于惯性，辅助轮4受力突然剧增，弹簧5的X段压缩行程结束，此时，弹性元件6能够参与压缩，即弹性元件6与弹簧5同时参与压缩，由于弹性元件6刚度系数很大，压缩较困难，因此，弹性元件6可以限制弹簧5的压缩，从而可以限制辅助轮4的摆动幅度。

为了优化上述实施例，辅助轮总成还包括设于调节杆7左侧端面的沉槽74，该沉槽74用于塞入扳手，从而可以实现转动调节杆7的目的，其中，沉槽74的形状可以有不同的选择，例如，根据市场普遍的应用需要，沉槽74可以设置为六角形沉槽，该六角形沉槽可以与内六角扳手配合使用，前提是二者的规格相匹配即可。

综上所述，该辅助轮总成的上支架2与安装座1转动连接，下支架3与上支架2转动连接，调节杆7与上支架2通过螺纹连接，弹簧5的左端与上支架2接触相抵，弹簧5右端与下支架3接触相抵，且弹簧5的左侧内圈套在调节杆7与弹性元件6的外周，弹簧5的右侧内圈套在下支架3的导向柱31上，螺母与调节杆7螺纹连接，且螺母一端面与上支架2的外侧端面紧密贴合，从而可以对调节杆7起到螺纹防松的作用。

该辅助轮总成初始安装好后，调节杆7和弹性元件6两侧分别留有Y和X的空间用于调节，也就是说，如图4所示，调节杆7的第二圆柱段72的左侧端面至上支架2与弹簧5接触面的初始间距设置为Y，弹性元件6的右侧端面至下支架3的导向柱31左侧端面的初始间距设置为X。

在辅助轮总成的压缩过程中，即弹簧5压缩过程中，X的值越来越小，当X＞0时，此时只有弹簧5参与压缩，该处的压缩弹性刚度系数就是弹簧5的刚度系数K，当X＝0以后，此时是弹性元件6和弹簧5一起参与压缩，他们的组合弹性刚度系数：K合＝K+Q，K是弹簧5的刚度系数，之前已经定义，Q为首次定义，是弹性元件6的刚度系数，也是常量。

调节杆7的设置可以调整X的值，即调整整个辅助轮总成的弹性系统，从单个弹簧5作用到弹簧5+弹性元件6组合作用的这一段距离，目的是为了克服辅助轮总成的制造误差；其中，X是理论设计好的，但是由于安装、车架制造等各方面的误差，使得整车实际落地时，这个X值未能达到理论要求，因此，通过精确调整这个X值，可以使整车达到理想状态。

例如，当整车下线落地后，发现这个X值偏大，偏大的量可以用一个具体的数值A表示，这个A就是由装配、制造误差等引起的，通过旋转调节杆7可以在一定程度上克服A，此处，将调节方向设置为向内侧压紧方向，应满足公式：

A＝n×P，其中，n是调节杆7旋转的圈数，P为调节杆7螺纹连接段73的螺距，则有，

n＝A/P，计算出了需要旋转的圈数，那么只要按照这个圈数去向压紧方向调节调节杆7，就可以消除误差A，完成调节。

相反，当发现X值偏小，同样偏小的量为一个具体数值，用字母B表示，则应该将调节杆7向放松的方向调节，在图4上是向外调节，应满足公式：

B＝n×P，则n＝B/P，计算出了需要旋转的圈数，那么只要按照这个圈数去向外调节调节杆7，就可以消除误差B，完成调节。

本发明所提供的一种托盘车，包括上述具体实施例所描述的辅助轮总成；托盘车的其他部分可以参照现有技术，本文不再展开。

需要说明的是，在本说明书中，诸如第一和第二之类的关系术语仅仅用来将一个实体与另外几个实体区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体之间存在任何这种实际的关系或者顺序。

以上对本发明所提供的托盘车及其辅助轮总成进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。

Claims (10)

1.一种辅助轮总成，其特征在于，包括上支架(2)、用以与所述上支架(2)转动连接的下支架(3)以及两端分别与所述上支架(2)和所述下支架(3)接触相抵并用以提供弹力的弹簧(5)，还包括设于所述弹簧(5)的内圈、用以限制所述弹簧(5)压缩的弹性元件(6)以及与所述上支架(2)连接、用以调节所述弹性元件(6)与所述下支架(3)的间距的调节杆(7)，所述调节杆(7)配合连接有用以与所述上支架(2)的外侧端面紧密贴合以防止所述调节杆(7)松脱的防松部件(8)。

2.根据权利要求1所述的辅助轮总成，其特征在于，所述弹性元件(6)设有沿轴向开设、用以与所述调节杆(7)配合连接的通孔，所述调节杆(7)包括沿轴向分布、用以伸入所述通孔以供所述弹性元件(6)固接的第一圆柱段(71)以及与所述第一圆柱段(71)同轴设置、用以与所述弹性元件(6)的端面接触相抵的第二圆柱段(72)，且所述第一圆柱段(71)的直径小于所述第二圆柱段(72)的直径。

3.根据权利要求2所述的辅助轮总成，其特征在于，所述调节杆(7)与所述上支架(2)通过螺纹连接。

4.根据权利要求3所述的辅助轮总成，其特征在于，所述调节杆(7)包括用以与所述第二圆柱段(72)相连的螺纹连接段(73)，所述上支架(2)设有用以与所述螺纹连接段(73)配合连接的螺纹孔(21)。

5.根据权利要求4所述的辅助轮总成，其特征在于，所述防松部件(8)具体为螺母，所述螺母用以与所述螺纹连接段(73)配合连接。

6.根据权利要求5所述的辅助轮总成，其特征在于，所述弹性元件(6)具体为聚氨酯材质的弹性元件。

7.根据权利要求1至6任一项所述的辅助轮总成，其特征在于，所述下支架(3)包括与所述弹性元件(6)以预设间距设置、用以伸入所述弹簧(5)的内圈以供所述弹簧(5)定位导向的导向柱(31)。

8.根据权利要求7所述的辅助轮总成，其特征在于，还包括设于所述调节杆(7)、用以供扳手塞入以转动所述调节杆(7)的沉槽(74)。

9.根据权利要求8所述的辅助轮总成，其特征在于，所述沉槽(74)具体为六角形沉槽。

10.一种托盘车，其特征在于，包括如权利要求1至9任一项所述的辅助轮总成。