CN109630288A - 双燃料发动机车辆的发电方法、装置及系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种双燃料发动机车辆的发电方法、装置及系统，涉及发动机的技术领域，包括获取燃料状态信号、电池电量信号和速度状态信号；根据燃料状态信号判断当前燃料是否为甲醇；当燃料不是甲醇时，根据电池电量信号向发电机发送发电指令或不发电指令；当燃料是甲醇时，根据速度状态信号向发电机发送发电指令、部分发电指令或不发电指令。通过判断当前燃料是否为甲醇，当燃料不是甲醇时，根据电池电量信号向发电机发送指令；当燃料是甲醇时，根据速度状态信号向发电机发送指令。可以适应双燃料发动机车辆，优化发电控制并提高车辆的燃料经济性。

Description

双燃料发动机车辆的发电方法、装置及系统
技术领域
本发明涉及发动机技术领域，尤其是涉及一种双燃料发动机车辆的发电方法、装置及系统。
背景技术
目前，车辆发电机采用的策略一般是根据发电机端电压的高低来决定发电机发电量多少，也就是说发电机负荷只与发电机端电压的高低有关，没有对发电机进行经济性智能控制。对于有启停功能的单一燃料车辆而言，可以通过电池传感器检测电池的状态及其它车辆控制器发出车辆状态信息，发动机ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)根据这些信息进行综合分析、判断决策，确定发电机工作状态及其发电负荷的大小，对发电机进行智能控制，提高车辆的燃料经济性。
对于甲醇、汽油双燃料发动机车辆，汽油燃烧状态及其汽油向甲醇过渡期间不是发动机的主工作状态，在汽油燃烧状态及其汽油向甲醇过渡期间主要以起动和预热为主，甲醇燃烧状态才是发动机的主工作状态。因此，现有的发电机发电方法主要为单一燃料车辆发电机发电方法，不能完全适应双燃料发动机车辆，对发电控制优化不足，车辆的燃料经济性也较差。
针对上述现有技术中现有的发电机发电方法不能完全适应双燃料发动机车辆，对发电控制优化不足，车辆的燃料经济性较差的问题，目前尚未提出有效解决方案。
发明内容
有鉴于此，本发明的目的在于提供一种双燃料发动机车辆的发电方法、装置及系统，以适应双燃料发动机车辆，优化发电控制并提高车辆的燃料经济性。
第一方面，本发明实施例提供了一种双燃料发动机车辆的发电方法，应用于发动机电子控制单元，包括：获取燃料状态信号、电池电量信号和速度状态信号；根据燃料状态信号判断当前燃料是否为甲醇；当燃料不是甲醇时，根据电池电量信号向发电机发送发电指令或不发电指令；当燃料是甲醇时，根据速度状态信号向发电机发送发电指令、部分发电指令或不发电指令。
结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第一种可能的实施方式，其中，根据电池电量信号向发电机发送发电指令或不发电指令，包括：根据电池电量信号判断电池的荷电状态是否小于最低阈值；当荷电状态小于最低阈值时，向发电机发送发电指令；当荷电状态不小于最低阈值时，向发电机发送不发电指令。
结合第一方面的第一种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第二种可能的实施方式，其中，在当荷电状态小于最低阈值时，向发电机发送发电指令之后，还包括：如果荷电状态达到最低阈值，向发电机发送不发电指令。
结合第一方面及其第一到第二种可能的实施方式之一，本发明实施例提供了第一方面的第三种可能的实施方式，其中，根据速度状态信号选择向发电机发送发电指令、部分发电指令或不发电指令，包括：根据速度状态信号判断车辆是否处于怠速状态；当车辆处于怠速状态时，根据电池电量信号判断荷电状态是否小于标准下限阈值；当荷电状态小于标准下限阈值时，向发电机发送发电指令；当荷电状态不小于标准下限阈值时，向发电机发送不发电指令。
结合第一方面的第三种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第四种可能的实施方式，其中，根据速度状态信号向发电机发送发电指令、部分发电指令或不发电指令，还包括：根据速度状态信号判断车辆是否处于匀速状态；当车辆处于匀速状态时，向发电机发送部分发电指令。
结合第一方面的第四种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第五种可能的实施方式，其中，根据速度状态信号向发电机发送发电指令、部分发电指令或不发电指令，还包括：根据速度状态信号判断车辆处于加速状态或减速状态；当车辆处于加速状态时，向发电机发送不发电指令；当车辆处于减速状态时，向发电机发送发电指令。
结合第一方面的第三种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第六种可能的实施方式，其中，在当荷电状态小于标准下限阈值时，向发电机发送发电指令之后，还包括：如果荷电状态达到标准阈值，向发电机发送不发电指令。
结合第一方面的第四种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第七种可能的实施方式，其中，在当车辆处于匀速状态时，向发电机发送部分发电指令之后，还包括：保持荷电状态为标准阈值。
第二方面，本发明实施例还提供一种双燃料发动机车辆的发电装置，应用于发动机电子控制单元，包括：获取模块，用于获取燃料状态信号、电池电量信号和速度状态信号；判断模块，用于根据燃料状态信号判断当前燃料是否为甲醇；第一发电模块，用于当燃料不是甲醇时，根据电池电量信号向发电机发送发电指令或不发电指令；第二发电模块，用于当燃料是甲醇时，根据速度状态信号向发电机发送发电指令、部分发电指令或不发电指令。
第三方面，本发明实施例还提供一种双燃料发动机车辆的发电系统，包括：电池传感器、发动机电子控制单元、车身电子稳定性控制系统和发电机；发动机电子控制单元包括发电机控制模块和燃料喷射模块；发电机控制模块，用于执行第一方面及其各可能的实施方式之一提供的方法；燃料喷射模块，用于检测燃料状态，得到燃料状态信号，并将燃料状态信号发送到发电机控制模块；电池传感器，用于检测电池的电压、电流和温度，并计算电池的荷电状态，得到电池电量信号并将电池电量信号发送到发电机控制模块；车身电子稳定性控制系统，用于获取车辆的速度、加速度信息，得到速度状态信号，并将速度状态信号发送到发电机控制模块；发电机，用于接收发电机控制模块发送的发电指令、部分发电指令或不发电指令。
本发明实施例带来了以下有益效果：
本发明实施例提供的双燃料发动机车辆的发电方法、装置及系统，通过判断当前燃料是否为甲醇，当燃料不是甲醇时，根据电池电量信号向发电机发送指令；当燃料是甲醇时，根据速度状态信号向发电机发送指令。可以适应双燃料发动机车辆，优化发电控制并提高车辆的燃料经济性。
本公开的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，或者，部分特征和优点可以从说明书推知或毫无疑义地确定，或者通过实施本公开的上述技术即可得知。
为使本公开的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。
附图说明
为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的一种双燃料发动机车辆的发电方法的流程图；
图2为本发明实施例提供的一种双燃料发动机发电控制的过程图；
图3为本发明实施例提供的另一种双燃料发动机车辆的发电方法的流程图；
图4为本发明实施例提供的一种双燃料发动机车辆的发电装置的结构示意图；
图5为本发明实施例提供的一种双燃料发动机车辆的发电系统的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
目前，对于单一燃料车辆而言，可以通过电池传感器检测电池的状态及其它车辆控制器发出车辆状态信息，发动机ECU根据这些信息进行综合分析、判断决策，确定发电机工作状态及其发电负荷的大小，对发电机进行智能控制，提高车辆的燃料经济性。然而，对于甲醇、汽油双燃料发动机车辆，汽油燃烧状态及其汽油向甲醇过渡期间不是发动机的主工作状态，在汽油燃烧状态及其汽油向甲醇过渡期间主要以起动和预热为主，甲醇燃烧状态才是发动机的主工作状态。因此，现有的单一燃料车辆发电机发电方法，不能完全适应双燃料发动机车辆，对发电控制优化不足，车辆的燃料经济性也较差。基于此，本发明实施例提供的一种双燃料发动机车辆的发电方法、装置及系统，可以适应双燃料发动机车辆，优化发电控制并提高车辆的燃料经济性。
为便于对本实施例进行理解，首先对本发明实施例所公开的一种双燃料发动机车辆的发电方法进行详细介绍。
实施例1
本发明实施例1提供了一种双燃料发动机车辆的发电方法，应用于发动机电子控制单元，参见图1所示的一种双燃料发动机车辆的发电方法的流程图，包括如下步骤：
步骤S102，获取燃料状态信号、电池电量信号和速度状态信号。
燃料状态信号由车辆发动机ECU的燃料喷射模块发送，燃料喷射模块可以获取燃料状态并判断当前燃烧的燃料类型；电池电量信号由车辆的电池传感器发送，电池传感器可以检测电池的电压、电流及其温度，然后对电池的SOC进行计算推理；速度状态信号由车辆的ESC(Electronic Stability Controller，车身电子稳定性控制系统)发送，ESC控制器可以获取车速、汽车加速度等速度状态信息。
步骤S104，根据燃料状态信号判断当前燃料是否为甲醇。
燃料状态信号包含当前燃烧的燃料类型，接收到燃料状态信号后，可以判断判断当前燃料是否为甲醇。如果是甲醇，说明当前发动机处于主工作状态，车辆可能处于怠速、加速、减速或匀速状态；如果不是甲醇，说明当前发动机不处于主工作状态，车辆处于怠速预热状态。
步骤S106，当燃料不是甲醇时，根据电池电量信号向发电机发送发电指令或不发电指令。
当燃料不是甲醇时，车辆处于怠速预热状态。根据接收到的电池电量信号包含的SOC(State of Charge，荷电状态)值的大小，向发电机发送发电指令或不发电指令。
步骤S108，当燃料是甲醇时，根据速度状态信号向发电机发送发电指令、部分发电指令或不发电指令。
当燃料是甲醇时，发动机处于主工作状态。根据接收到的速度状态信号，确定车辆处于怠速、加速、减速或匀速状态，向发电机发送发电指令、部分发电指令或不发电指令。
本发明实施例提供的上述方法，通过判断当前燃料是否为甲醇，当燃料不是甲醇时，根据电池电量信号向发电机发送指令；当燃料是甲醇时，根据速度状态信号向发电机发送指令。可以适应双燃料发动机车辆，优化发电控制并提高车辆的燃料经济性。
当发动机燃料不是甲醇时，车辆处于怠速预热状态，根据接收到的电池电量信号包含的SOC值的大小，向发电机发送发电指令或不发电指令，上述方法还包括：
(1)根据电池电量信号判断电池的荷电状态是否小于最低阈值。
电池电量信号包含电池的SOC信息，最低阈值可以手动设置，一般为16％-18％，如果SOC值不小于最低阈值，则不需要发电机发电；如果SOC值小于最低阈值，则需要发电机发电。
(2)当荷电状态小于最低阈值时，向发电机发送发电指令。
SOC值小于最低阈值，说明电池严重亏电，发电机的发电负荷使发动机在较高的经济区工作，必须对电池充电，否则发电机不工作。因此向发电机发送发电指令，发电机发电。但是当接收到的电池电量信号表明SOC值已经到达最低阈值，则停止发电，以提高燃料经济性。上述方法还包括：如果荷电状态达到最低阈值，向发电机发送不发电指令。当发动机接收到不发电指令后停止发电。
(3)当荷电状态不小于最低阈值时，向发电机发送不发电指令。
SOC值不小于最低阈值，说明电池不亏电，为了提高燃料经济性，向发电机发送不发电指令，发电机不发电。
本发明实施例提供的上述方法，当发动机燃料不是甲醇时，车辆处于怠速预热状态，根据接收到的电池电量信号包含的SOC值的大小，向发电机发送发电指令或不发电指令，可以提高车辆的燃料经济性。
当发动机燃料是甲醇时，车辆处于怠速、匀速、加速或减速状态，根据速度状态信息，确定车辆状态并向发电机发送发电指令、部分发电指令或不发电指令。当车辆处于怠速状态，参见图2所示的一种双燃料发动机发电控制的过程图，上述方法还包括：
(1)根据速度状态信号判断车辆是否处于怠速状态。
速度状态信号包含车辆的速度、加速度等与速度相关的信息，用速度状态信号可以判断车辆的状态。如果车速为0，说明车辆处于怠速状态。
(2)当车辆处于怠速状态时，根据电池电量信号判断荷电状态是否小于标准下限阈值。
当车辆处于怠速状态时，根据电池电量信号判断SOC值与标准下限阈值的大小关系。标准下限阈值可以手动设置，一般为19％-21％。
(3)当荷电状态小于标准下限阈值时，向发电机发送发电指令。
SOC值小于标准下限阈值，说明电池严重亏电，发电机的发电负荷使发动机在较高的经济区工作，必须对电池充电，否则发电机不工作。因此向发电机发送发电指令，发电机发电。但是当接收到的电池电量信号表明SOC值已经到达标准阈值，则停止发电，以提高燃料经济性，标准阈值可以手动设置，一般为24-26％。上述方法还包括：如果荷电状态达到标准阈值，向发电机发送不发电指令。当发动机接收到不发电指令后停止发电。
(4)当荷电状态不小于标准下限阈值时，向发电机发送不发电指令。
SOC值不小于标准下限阈值，说明电池不亏电，为了提高燃料经济性，向发电机发送不发电指令，发电机不发电。
本发明实施例提供的上述方法，当车辆处于怠速状态，根据接收到的电池电量信号包含的SOC值的大小，向发电机发送发电指令或不发电指令，提高车辆的燃料经济性。
当车辆处于匀速状态，参见图2所示的一种双燃料发动机发电控制的过程图，上述方法还包括：
(1)根据速度状态信号判断车辆是否处于匀速状态。
速度状态信号包含车辆的速度、加速度等与速度相关的信息，用速度状态信号可以判断车辆的状态。如果车速基本不变，加速度基本为0，说明车辆处于匀速状态。
(2)当车辆处于匀速状态时，向发电机发送部分发电指令。
当车辆处于匀速状态时，向发电机发送部分发电指令。部分发电指令是指根据SOC值大小自动平衡发电机发电量，保证电池电量基本不变。因此，上述方法在当车辆处于匀速状态时，向发电机发送部分发电指令之后，还包括：保持荷电状态为标准阈值。可以保证匀速状态下车辆的电池电量维持在标准阈值。
本发明实施例提供的上述方法，当车辆处于匀速状态，向发电机发送部分发电指令，保持荷电状态为标准阈值，提高车辆的燃料经济性。
当车辆处于加速状态或减速状态，参见图2所示的一种双燃料发动机发电控制的过程图，上述方法还包括：
(1)根据速度状态信号判断车辆处于加速状态或减速状态。
速度状态信号包含车辆的速度、加速度等与速度相关的信息，用速度状态信号可以判断车辆的状态。如果车速增加，加速度大于0，说明车辆处于加速状态；如果车速减少，加速度小于0，说明车辆处于减速状态。
(2)当车辆处于加速状态时，向发电机发送不发电指令。
为了提高车辆的燃料经济性，如果车辆处于加速状态，发电机发送不发电指令，发动机不发电。一般来说，车辆的加速时间很短，不会因为车辆处于加速状态不发电而导致电池亏电。
(3)当车辆处于减速状态时，向发电机发送发电指令。
为了提高车辆的燃料经济性，如果车辆处于减速状态，发电机发送发电指令，发动机发电。一般来说，车辆的减速时间也很短，也不会因为车辆处于减速状态发电而导致电池充电过度。
本发明实施例提供的上述方法，根据速度状态信号判断车辆处于加速状态或减速状态，并向发动机发送不充电指令或充电指令。
本实施例提供的一种双燃料发动机车辆的发电方法，通过判断当前燃料是否为甲醇，当燃料不是甲醇时，根据电池电量信号向发电机发送指令；当燃料是甲醇时，根据速度状态信号向发电机发送指令。当发动机燃料不是甲醇时，车辆处于怠速预热状态，根据接收到的电池电量信号包含的SOC值的大小，向发电机发送发电指令或不发电指令；当车辆处于怠速状态，根据接收到的电池电量信号包含的SOC值的大小，向发电机发送发电指令或不发电指令；当车辆处于匀速状态，向发电机发送部分发电指令，保持荷电状态为标准阈值；根据速度状态信号判断车辆处于加速状态或减速状态，并向发动机发送不充电指令或充电指令。可以适应双燃料发动机车辆，优化发电控制并提高车辆的燃料经济性。
实施例2
本发明实施例2提供一种双燃料发动机车辆的发电方法，参见图3所示的另一种双燃料发动机车辆的发电方法的流程图，包括如下步骤：
步骤S302，获取燃料状态信号、电池电量信号和速度状态信号。
燃料状态信号由车辆发动机ECU的燃料喷射模块发送，电池电量信号由车辆的电池传感器发送，速度状态信号由车辆的ESC发送。
步骤S304，根据燃料状态信号判断当前燃料是否为甲醇。如果是，执行步骤S312；如果否，执行步骤S306。
如果是甲醇，说明当前发动机处于主工作状态，车辆可能处于怠速、加速、减速或匀速状态；如果不是甲醇，说明当前发动机不处于主工作状态，车辆处于怠速预热状态。
步骤S306，根据电池电量信号判断电池的SOC值是否小于最低阈值，如果是，执行步骤S308；如果否，执行步骤S310。
车辆处于怠速预热状态，根据接收到的电池电量信号包含的SOC值的大小，向发电机发送发电指令或不发电指令。
步骤S308，向发电机发送发电指令。
如果SOC值小于最低阈值，则需要发电机发电。
步骤S310，当荷电状态达到最低阈值，向发电机发送不发电指令。
但是当接收到的电池电量信号表明SOC值已经到达最低阈值，则停止发电，以提高燃料经济性。
步骤S312，向发电机发送不发电指令。
如果SOC值不小于最低阈值，则不需要发电机发电。
步骤S314，根据速度状态信号判断车辆是否处于怠速状态，如果是，执行步骤S316；如果否，执行步骤S322。
发动机处于主工作状态。根据接收到的速度状态信号，确定车辆处于怠速、加速、减速或匀速状态。速度状态信号包含车辆的速度、加速度等与速度相关的信息，用速度状态信号可以判断车辆的状态。如果车速为0，说明车辆处于怠速状态。
步骤S316，根据电池电量信号判断荷电状态是否小于标准下限阈值，如果是，执行步骤S312；如果否，执行步骤S312。
当车辆处于怠速状态时，根据电池电量信号判断SOC值与标准下限阈值的大小关系。SOC值不小于标准下限阈值，说明电池不亏电，为了提高燃料经济性，向发电机发送不发电指令，发电机不发电。
步骤S318，向发电机发送发电指令。
SOC值小于标准下限阈值，说明电池严重亏电，发电机的发电负荷使发动机在较高的经济区工作，必须对电池充电，否则发电机不工作。因此向发电机发送发电指令，发电机发电。
步骤S320，当荷电状态达到标准阈值，向发电机发送不发电指令。
当接收到的电池电量信号表明SOC值已经到达标准阈值，则停止发电，以提高燃料经济性。
步骤S322，根据速度状态信号判断车辆是否处于匀速状态，如果是，执行步骤S324；如果否，执行步骤S326。
速度状态信号包含车辆的速度、加速度等与速度相关的信息，用速度状态信号可以判断车辆的状态。如果车速基本不变，加速度基本为0，说明车辆处于匀速状态。
步骤S324，向发电机发送部分发电指令，保持荷电状态为标准阈值。
当车辆处于匀速状态时，向发电机发送部分发电指令。部分发电指令是指根据SOC值大小自动平衡发电机发电量，保证电池电量基本不变。
步骤S326，根据速度状态信号判断车辆是否处于加速状态，如果是，执行步骤S312；如果否，执行步骤S328。
速度状态信号包含车辆的速度、加速度等与速度相关的信息，用速度状态信号可以判断车辆的状态。如果车速增加，加速度大于0，说明车辆处于加速状态，其余的车辆状态均已被排除，如果不是加速状态，则车辆处于减速状态。
步骤S328，向发电机发送发电指令。
为了提高车辆的燃料经济性，如果车辆处于减速状态，发电机发送发电指令，发动机发电。一般来说，车辆的减速时间也很短，也不会因为车辆处于减速状态发电而导致电池充电过度。
本实施例提供的一种双燃料发动机车辆的发电方法，通过判断当前燃料是否为甲醇，当燃料不是甲醇时，根据电池电量信号向发电机发送指令；当燃料是甲醇时，根据速度状态信号向发电机发送指令。当发动机燃料不是甲醇时，车辆处于怠速预热状态，根据接收到的电池电量信号包含的SOC值的大小，向发电机发送发电指令或不发电指令；当车辆处于怠速状态，根据接收到的电池电量信号包含的SOC值的大小，向发电机发送发电指令或不发电指令；当车辆处于匀速状态，向发电机发送部分发电指令，保持荷电状态为标准阈值；根据速度状态信号判断车辆处于加速状态或减速状态，并向发动机发送不充电指令或充电指令。可以适应双燃料发动机车辆，优化发电控制并提高车辆的燃料经济性。
实施例3
本发明实施例3提供一种双燃料发动机车辆的发电装置，应用于发动机电子控制单元，参见图4所示的一种双燃料发动机车辆的发电装置的结构示意图，包括获取模块41、判断模块42、第一发电模块43、第二发电模块44，上述各模块的功能如下：
获取模块41，用于获取燃料状态信号、电池电量信号和速度状态信号；
判断模块42，用于根据燃料状态信号判断当前燃料是否为甲醇；
第一发电模块43，用于当燃料不是甲醇时，根据电池电量信号向发电机发送发电指令或不发电指令；
第二发电模块44，用于当燃料是甲醇时，根据速度状态信号向发电机发送发电指令、部分发电指令或不发电指令。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的双燃料发动机车辆的发电装置的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
本发明实施例提供的双燃料发动机车辆的发电装置，与上述实施例提供的双燃料发动机车辆的发电方法具有相同的技术特征，所以也能解决相同的技术问题，达到相同的技术效果。
实施例4
本发明实施例4提供一种双燃料发动机车辆的发电系统，参见图5所示的一种双燃料发动机车辆的发电系统的结构示意图，包括电池传感器51、发动机电子控制单元52、车身电子稳定性控制系统53和发电机54，上述各模块的功能如下：
发动机电子控制单元52包括发电机控制模块521和燃料喷射模块522；
发电机控制模块521，用于执行上述实施例提供的方法；
燃料喷射模块522，用于检测燃料状态，得到燃料状态信号，并将燃料状态信号发送到发电机控制模块521；
电池传感器51，用于检测电池的电压、电流和温度，并计算电池的荷电状态，得到电池电量信号并将电池电量信号发送到发电机控制模块521；
车身电子稳定性控制系统53，用于获取车辆的速度、加速度信息，得到速度状态信号，并将速度状态信号发送到发电机控制模块521；
发电机54，用于接收发电机控制模块521发送的发电指令、部分发电指令或不发电指令。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的双燃料发动机车辆的发电系统的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
本发明实施例提供的双燃料发动机车辆的发电系统，与上述实施例提供的双燃料发动机车辆的发电方法具有相同的技术特征，所以也能解决相同的技术问题，达到相同的技术效果。
最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本发明的具体实施方式，用以说明本发明的技术方案，而非对其限制，本发明的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种双燃料发动机车辆的发电方法，其特征在于，应用于发动机电子控制单元，包括：
获取燃料状态信号、电池电量信号和速度状态信号；
根据所述燃料状态信号判断当前燃料是否为甲醇；
当所述燃料不是甲醇时，根据所述电池电量信号向发电机发送发电指令或不发电指令；
当所述燃料是甲醇时，根据所述速度状态信号向所述发电机发送所述发电指令、部分发电指令或所述不发电指令。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述电池电量信号向发电机发送发电指令或不发电指令，包括：
根据所述电池电量信号判断电池的荷电状态是否小于最低阈值；
当所述荷电状态小于所述最低阈值时，向所述发电机发送发电指令；
当所述荷电状态不小于所述最低阈值时，向所述发电机发送不发电指令。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在当所述荷电状态小于所述最低阈值时，向所述发电机发送发电指令之后，还包括：如果所述荷电状态达到所述最低阈值，向所述发电机发送所述不发电指令。
4.根据权利要求1-3任一项所述的方法，其特征在于，根据所述速度状态信号选择向所述发电机发送所述发电指令、部分发电指令或所述不发电指令，包括：
根据所述速度状态信号判断车辆是否处于怠速状态；
当所述车辆处于所述怠速状态时，根据所述电池电量信号判断荷电状态是否小于标准下限阈值；
当所述荷电状态小于所述标准下限阈值时，向所述发电机发送所述发电指令；
当所述荷电状态不小于所述标准下限阈值时，向所述发电机发送所述不发电指令。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，根据所述速度状态信号向所述发电机发送所述发电指令、部分发电指令或所述不发电指令，还包括：
根据所述速度状态信号判断所述车辆是否处于匀速状态；
当所述车辆处于所述匀速状态时，向所述发电机发送所述部分发电指令。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，根据所述速度状态信号向所述发电机发送所述发电指令、部分发电指令或所述不发电指令，还包括：
根据所述速度状态信号判断所述车辆处于加速状态或减速状态；
当所述车辆处于所述加速状态时，向所述发电机发送所述不发电指令；
当所述车辆处于所述减速状态时，向所述发电机发送所述发电指令。
7.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在当所述荷电状态小于所述标准下限阈值时，向所述发电机发送所述发电指令之后，还包括：如果所述荷电状态达到标准阈值，向所述发电机发送不发电指令。
8.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，在当所述车辆处于所述匀速状态时，向所述发电机发送所述部分发电指令之后，还包括：保持所述荷电状态为标准阈值。
9.一种双燃料发动机车辆的发电装置，其特征在于，应用于发动机电子控制单元，包括：
获取模块，用于获取燃料状态信号、电池电量信号和速度状态信号；
判断模块，用于根据所述燃料状态信号判断当前燃料是否为甲醇；
第一发电模块，用于当所述燃料不是甲醇时，根据所述电池电量信号向发电机发送发电指令或不发电指令；
第二发电模块，用于当所述燃料是甲醇时，根据所述速度状态信号向所述发电机发送所述发电指令、部分发电指令或所述不发电指令。
10.一种双燃料发动机车辆的发电系统，其特征在于，包括：电池传感器、发动机电子控制单元、车身电子稳定性控制系统和发电机；
所述发动机电子控制单元包括发电机控制模块和燃料喷射模块；
所述发电机控制模块，用于执行所述权利要求1-8任一项所述方法；
所述燃料喷射模块，用于检测燃料状态，得到燃料状态信号，并将所述燃料状态信号发送到所述发电机控制模块；
所述电池传感器，用于检测电池的电压、电流和温度，并计算所述电池的荷电状态，得到电池电量信号并将所述电池电量信号发送到所述发电机控制模块；
所述车身电子稳定性控制系统，用于获取车辆的速度、加速度信息，得到速度状态信号，并将所述速度状态信号发送到所述发电机控制模块；
所述发电机，用于接收所述发电机控制模块发送的发电指令、部分发电指令或不发电指令。
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