CN108944747B - 一种汽车电平衡控制方法及系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及汽车电平衡领域，具体地涉及一种汽车电平衡控制方法及系统，所述方法包括：获取点火开关信号；根据所述点火开关信号检测车辆是否处于启动状态；如果是，获取发动机转速以及档位开关信号检测车辆是否处于怠速状态；如果是，获取蓄电池SOC；根据所述蓄电池SOC控制发电机输出电压和发动机转速，以维持整车的电平衡。通过本发明，维持了整车的电平衡。

Description

一种汽车电平衡控制方法及系统
技术领域
本发明涉及汽车电平衡领域，具体地涉及一种汽车电平衡控制方法及系统。
背景技术
汽车在运行过程中，发动机控制器无法通过控制发电机的励磁控制发电机的输出，只能根据车辆用电设备的状态输入，提高发动机的转速，增加发电机的输出。由于无法精确补充增加的电量，该方法无法维持蓄电池电量的动态平衡，容易导致蓄电池馈电，或转速补偿过高，或增加发动机油耗等影响车辆燃油经济性等因素。
发明内容
针对现有技术中的缺陷与不足，本发明提供了一种汽车电平衡控制方法及系统，以使蓄电池保持在合理电量区间范围内，从而维持整车的电平衡。
为了实现上述目的，本发明提供了如下技术方案：
一种汽车电平衡控制方法，所述方法包括：
获取点火开关信号；
根据所述点火开关信号检测车辆是否处于启动状态；
如果是，获取发动机转速以及档位开关信号；并检测车辆是否处于怠速状态；
如果是，获取蓄电池SOC；
根据所述蓄电池SOC控制发电机输出电压和发动机转速，以维持整车的电平衡。
优选地，所述根据所述蓄电池SOC控制发电机输出电压和发动机转速包括：
当所述蓄电池SOC小于或等于第一SOC值时，控制所述发电机输出电压为第一电压值；
当所述蓄电池SOC大于所述第一SOC值并且小于或等于第二SOC值时，控制所述发电机输出电压为第二电压值，所述第二SOC值大于所述第一SOC值，所述第二电压值小于所述第一电压值；
当所述蓄电池SOC大于所述第二SOC值时，控制所述发电机输出电压为第三电压值，所述第三电压值小于所述第二电压值；
当所述蓄电池SOC小于或等于第三SOC值时，将当前所述发动机转速提高设定转速，所述第三SOC值小于所述第一SOC值。
优选地，所述方法还包括：
当车辆未处于怠速状态时，获取油门踏板开度；
根据所述油门踏板开度检测车辆是否处于大油门急加速状态；
如果是，根据所述蓄电池SOC控制发电机输出电压，以维持整车的电平衡。
优选地，所述方法还包括：
当车辆未处于怠速状态并且未处于大油门急加速状态时，检测车辆是否处于在档减速状态；
如果是，控制所述发电机输出电压为第一电压值，以进行制动能量回收。
优选地，所述方法还包括：
当车辆未处于怠速状态、大油门急加速状态以及在档减速状态时，检测所述蓄电池SOC是否小于或等于所述第一SOC值；
如果是，控制所述发电机输出电压为第一电压值。
优选地，所述方法还包括：
当车辆未处于怠速状态、大油门急加速状态以及在档减速状态并且所述蓄电池SOC大于所述第一SOC值时，检测所述蓄电池SOC是否小于或等于所述第二SOC值；
如果是，控制所述发电机输出电压为第二电压值。
优选地，所述方法还包括：
当车辆未处于怠速状态、大油门急加速状态以及在档减速状态并且所述蓄电池SOC大于所述第二SOC值时，控制所述发电机输出电压为第三电压值，所述第三电压值小于所述第二电压值。
优选地，所述根据所述蓄电池SOC控制发电机输出电压包括：
检测所述蓄电池SOC是否大于第四SOC值，所述第四SOC值大于所述第三SOC值且小于所述第一SOC值；
如果是，关断发电机励磁。
一种汽车电平衡控制系统，包括：点火开关、蓄电池、发电机；所述系统还包括：发动机控制器以及分别与所述发动机控制器连接的蓄电池传感器、档位开关、发动机转速传感器、发动机；所述蓄电池传感器用于检测所述蓄电池的SOC；所述发动机控制器通过所述点火开关获取点火开关信号，根据所述点火开关信号检测车辆是否处于启动状态；如果是，通过所述发动机转速传感器获取所述发动机转速，通过所述档位开关获取档位开关信号，并根据发动机转速以及档位开关信息检测车辆是否处于怠速状态；如果是，通过所述蓄电池传感器获取蓄电池SOC；根据所述蓄电池SOC控制发电机输出电压和发动机转速，以维持整车的电平衡。
优选地，所述系统还包括：
与所述发动机控制器电连接的制动踏板传感器、离合器踏板传感器、车速传感器；所述制动踏板传感器用于检测制动踏板是否踩下，所述离合器踏板传感器用于检测离合器踏板是否踩下；当车辆为手动档车辆并且车辆未处于怠速状态时，如果所述发动机控制器根据所述制动踏板传感器、所述车速传感器、所述离合器踏板传感器以及所述档位开关确定车辆处于在档减速状态，则控制所述发电机输出电压为第一电压值。
本发明的有益效果在于：
本发明提供了一种汽车电平衡控制方法及系统，发动机控制器获取点火开关信号；根据所述点火开关信号检测车辆是否处于启动状态；如果是，获取车速、发动机转速以及档位开关信号，并检测车辆是否处于怠速状态；如果是，获取蓄电池SOC；根据所述蓄电池SOC控制发电机输出电压和发动机转速，以维持整车的电平衡。通过本发明，维持了整车的电平衡。
附图说明
图1是本发明实施例汽车电平衡控制方法的一种流程图。
图2是本发明实施例汽车电平衡控制系统的一种结构示意图。
具体实施方式
为了使本领域技术人员能更进一步了解本发明的特征及技术内容，下面结合附图和实施方式对本发明实施例作详细说明。
本发明实施例提供的汽车电平衡控制方法，可由发动机控制器实现，当然本申请可以不限定与发动机控制器。具体地，发动机控制器获取点火开关信号；根据所述点火开关信号检测车辆是否处于启动状态；如果是，获取车速、发动机转速以及档位开关信号检测车辆是否处于怠速状态；如果是，获取蓄电池SOC，根据所述蓄电池SOC控制发电机输出电压和发动机转速，以维持整车的电平衡。需要说明的是，本发明实施例中发电机为励磁可调的发电机，通过关断励磁可以使发电机的输出为0V。
具体地，所述根据所述蓄电池SOC控制发电机输出电压和发动机转速包括：
1)当所述蓄电池SOC小于或等于第一SOC值时，控制所述发电机输出电压为第一电压值。需要说明的是，第一电压值为发电机最大输出电压，根据不同型号的发电机的第一电压值不同，比如，第一电压值为14.8V。
2)当所述蓄电池SOC大于所述第一SOC值并且小于或等于第二SOC值时，控制所述发电机输出电压为第二电压值，所述第二SOC值大于所述第一SOC值，所述第二电压值小于所述第一电压值。
3)当所述蓄电池SOC大于所述第二SOC值时，控制所述发电机输出电压为第三电压值，所述第三电压值小于所述第二电压值。
4)当所述蓄电池SOC小于或等于第三SOC值时，将当前所述发动机转速提高设定转速，所述第三SOC值小于所述第一SOC值。
需要说明的是，第二电压值、第三电压值、第一SOC值、第二SOC值以及第三SOC值可以根据蓄电池、发电机的型号通过标定确定，比如，第一SOC值为87％，第一SOC值为92％，第三SOC值为65％；第二电压值为14.4V、第三电压值为13.8V。需要说明的是，设定转速可以根据发动机的型号标定确定，比如，设定转速为200rpm。
如图1所示是本发明实施例汽车电平衡控制方法的一种流程图，包括以下步骤：
步骤100：开始。
步骤101：获取点火开关信号。
步骤102：根据所述点火开关信号检测车辆是否处于启动状态；如果是，执行步骤103；否则，执行步骤107。
具体地，本发明实施例中，点火开关信号为OFF档时说明车辆未处于启动状态，而点火开关处于非OFF档时说明车辆处于启动状态；进一步，点火开关达到START档，并成功启动后，车辆处于运行或怠速状态。
步骤103：获取发动机转速以及档位开关信号，并检测车辆是否处于怠速状态；如果是，执行步骤104；否则，执行步骤108。
需要说明的是，本申请中获取车速、发动机转速以及档位开关信号的目的是为了判断车辆是否处于怠速状态。
具体地，车辆的怠速状态为：发动机转速为700rpm并且档位开关信号为N档。进一步，本发明的另一实施例中，车辆的怠速状态还可以是：发动机转速为700rpm并且离合器踏板处于踩下状态。
步骤104：获取蓄电池SOC。
步骤105：根据所述蓄电池SOC控制发电机输出电压和发动机转速，以维持整车的电平衡。
步骤106：结束。
步骤107：关断发电机励磁，执行步骤106。
步骤108：获取油门踏板开度。
步骤109：根据所述油门踏板开度检测车辆是否处于大油门急加速状态；如果是，执行步骤110；否则，执行步骤111。
具体地，大油门急加速状态是指：车辆车速大于0km/h并且油门踏板开度大于等于70％时的状态。
步骤110：根据所述蓄电池SOC控制发电机输出电压，以维持整车的电平衡，执行步骤106。
具体地，所述根据所述蓄电池SOC控制发电机输出电压包括：
检测所述蓄电池SOC是否大于第四SOC值；如果是，关断发电机励磁，所述第四SOC值大于所述第三SOC值且小于所述第一SOC值。需要说明的是，第四SOC值根据蓄电池、发电机型号通过标定确定，比如，第四SOC值为80％。
步骤111：检测车辆是否处于在档减速状态；如果是，执行步骤112；否则，执行步骤113。
具体地，在档减速状态是指：手动档车辆或自动档车辆车速大于0km/h，手动档车辆上制动踏板被踩下、档位开关信号为前进档并且离合器踏板处于松开状态；或自动档车辆上制动踏板被踩下、变速箱传动链处于结合状态。
步骤112：控制所述发电机输出电压为第一电压值，以进行制动能量回收，执行步骤106。
步骤113：检测所述蓄电池SOC是否小于或等于所述第一SOC值；如果是，执行步骤114；否则，执行步骤115。
步骤114：控制所述发电机输出电压为第一电压值，执行步骤106。
步骤115：检测所述蓄电池SOC是否小于或等于所述第二SOC值；如果是，执行步骤116；否则，执行步骤117。
步骤116：控制所述发电机输出电压为第二电压值，所述第二SOC值大于所述第一SOC值，所述第二电压值小于所述第一电压值，执行步骤106。
步骤117：控制所述发电机输出电压为第三电压值，所述第三电压值小于所述第二电压值，执行步骤106。
下面结合图1对本申请的控制流程进行详细介绍：
1.在车辆启动过程中，通过关断发电机励磁使发电电压为0V，从而关闭了发电机输出，此时可以降低发动机的启动阻力矩。
2.在车辆运行过程中，根据车辆启动状态以及蓄电池的电量，通过调节励磁电流，调节发电机的输出，使蓄电池SOC(电量)维持在一定的区间，比如此区间为78％(下限值)～92％(上限值)：
1)车辆处于怠速状态，在励磁可调节的范围内，优先通过调节发电机输出电压，可以维持发电机的发电功率＝车载设备的用功率+蓄电池充电功率，从而可以达到车辆电平衡，具体如下：
I.当蓄电池SOC在87％～92％时，通过交替设置发电电压使蓄电池SOC保持87％～92％之间，例如在SOC大于87％时，设置发电电压为14.4V，SOC大于92％时，设置发电电压为13.8V。
II.当蓄电池SOC在0％～87％时，设置较高的发电电压使蓄电池快速充电，例如设置发电机发电电压为14.8V。
III.在II情况下，当在提高发电机的发电电压仍无法保证蓄电池充电，且蓄电池持续馈电至SOC低于65％，将同时提高发动机转速设定转速，例如，怠速状态时发动机转速为800rpm，此时可将发动机转速从800rpm提高至1000rpm。
2)行驶过程
I.当车辆处于大油门急加速(发动机控制器通过油门踏板的开度判断)当SOC大于80％时，通过将发电电压设置为0，关闭发电机输出。
II.当车辆处于在档减速过程(发动机控制器通过制动踏板和档位开关的状态来判断)，通过将发电电压设置为14.8V，尽可能回收制动能量。
III.针对上面(1)和(2)之外的情况：
I.当蓄电池SOC在87％～92％时，通过交替设置发电电压使蓄电池SOC保持87％～92％之间，例如在SOC小于87％时，设置发电电压为14.4V，SOC小于92％时，设置发电电压为13.8V。
II.当蓄电池SOC在0％～87％时，设置较高的发电电压使蓄电池快速充电，例如设置发电机发电电压为14.8V。
本发明实施例提供的汽车电平衡控制方法，获取车辆启动状态，根据车辆启动状态，使蓄电池电量保持在合理区间，消除蓄电池亏电的风险；在发动机急需扭矩输出的启动、急加速工况下，可以关闭发电机输出，增加启动成功率和车辆的动力性，并能在带档制动时，回收制动能量；在发电机励磁可调节的范围内，改变发电机是输出，消除了被动转速补偿控制可能出现的转速不稳问题，总之，本发明实现了车辆电平衡，保证了车辆运行的安全性。
针对上述方法，本发明实施例还提供了一种汽车电平衡控制系统，如图2所示是本发明实施例汽车电平衡控制系统的一种结构示意图，所述系统包括：点火开关、蓄电池、发电机；所述系统还包括：发动机控制器以及分别与所述发动机控制器连接的蓄电池传感器、档位开关、发动机转速传感器、发动机；所述蓄电池传感器用于检测所述蓄电池的SOC；所述发动机控制器通过所述点火开关获取点火开关信号，根据所述点火开关信号检测车辆是否处于启动状态；如果是，通过所述发动机转速传感器获取所述发动机转速，通过所述档位开关获取档位开关信号，并根据所述发动机转速以及档位开关信息检测车辆是否处于怠速状态；如果是，通过所述蓄电池传感器获取蓄电池SOC；根据所述蓄电池SOC控制发电机输出电压和发动机转速，以维持整车的电平衡。需要说明的是，本发明实施例中发电机为励磁可调的发电机，通过关断励磁可以使发电机的输出为0V。
具体地，本发明实施例中，点火开关信号为OFF档时说明车辆未处于启动状态，而点火开关处于非OFF档时说明车辆处于启动状态。
具体地，车辆的怠速状态：发动机转速为700rpm并且档位开关信号为N档。进一步，本发明的另一实施例中，车辆的怠速状态还可以是：发动机转速为700rpm并且离合器踏板处于踩下状态。
进一步，本发明的一个实施例中，当车辆处于怠速状态时，所述发动机控制器根据所述蓄电池SOC按以下方式控制发电机输出电压和发动机转速：
所述发动机控制器在所述蓄电池SOC小于或等于第一SOC值时，控制所述发电机输出电压为第一电压值；所述发动机控制器在所述蓄电池SOC大于所述第一SOC值并且小于或等于第二SOC值时，控制所述发电机输出电压为第二电压值，所述第二SOC值大于所述第一SOC值，所述第二电压值小于所述第一电压值；所述发动机控制器在所述蓄电池SOC大于所述第二SOC值时，控制所述发电机输出电压为第三电压值，所述第三电压值小于所述第二电压值；所述发动机控制器在所述蓄电池SOC小于或等于第三SOC值时，将当前所述发动机转速提高设定转速，所述第三SOC值小于所述第一SOC值。
需要说明的是，第一电压值为发电机最大输出电压，根据不同型号的发电机的第一电压值不同，比如，第一电压值为14.8V。需要说明的是，第二电压值、第三电压值、第一SOC值、第二SOC值以及第三SOC值可以根据蓄电池、发电机的型号通过标定确定，比如，第一SOC值为87％，第一SOC值为92％，第三SOC值为65％；第二电压值为14.4V、第三电压值为13.8V。需要说明的是，设定转速可以根据发动机的型号标定确定，比如，设定转速为200rpm。
进一步，本发明实施例中，所述电机控制器在车辆未处于启动状态时，关断发电机励磁。
本发明的另一个实施例中，所述系统还可以包括：与所述发动机控制器电连接的油门踏板传感器、车速传感器，车速传感器用于获取车辆车速，所述油门踏板传感器用于检测油门踏板的开度；所述电机控制器通过所述油门踏板传感器获取油门踏板开度，根据所述油门踏板开度检测车辆是否处于大油门急加速状态；如果是，根据所述蓄电池SOC控制发电机输出电压，以维持整车的电平衡。具体地，大油门急加速状态是指：车辆车速大于0km/h并且油门踏板开度大于等于70％时的状态。
具体地，发动机控制器可以按照以下方式，根据所述蓄电池SOC控制发电机输出电压：
发动机控制器检测所述蓄电池SOC是否大于第四SOC值；如果是，关断发电机励磁，所述第四SOC值大于所述第三SOC值且小于所述第一SOC值。需要说明的是，第四SOC值根据蓄电池、发电机型号通过标定确定，比如，第四SOC值为80％。
本发明的另一个实施例中，所述系统还可以包括：与所述发动机控制器电连接的制动踏板传感器、离合器踏板传感器或变速箱控制器；所述制动踏板传感器用于检测制动踏板是否踩下，所述离合器踏板传感器用于检测离合器踏板是否踩下，所述变速箱控制器用于向发动机控制器发送传动链是否结合；当车辆为手动档车辆并且车辆未处于怠速状态时，如果所述发动机控制器根据所述车速传感器、所述制动踏板传感器、所述离合器踏板传感器以及档位开关确定车辆处于在档减速状态，则控制所述发电机输出电压为第一电压值。当车辆为自动档车辆并且车辆未处于怠速状态时，如果所述发动机控制器根据所述制动踏板传感器、所述变速箱控制器确定车辆处于在档减速状态，则控制所述发电机输出电压为第一电压值。具体地，在档减速状态是指：在档减速状态是指：手动档车辆或自动档车辆车速大于0km/h，手动档车辆上制动踏板被踩下、档位开关信号为前进档并且离合器踏板处于松开状态；或自动档车辆上制动踏板被踩下、通过变速箱控制器获取到变速箱传动链处于结合状态。
本发明另一个实施例中，所述发动机控制器在车辆未处于怠速状态、大油门急加速状态以及在档减速状态时，检测所述蓄电池SOC是否小于或等于所述第一SOC值；如果是，控制所述发电机输出电压为第一电压值。
本发明另一个实施例中，所述发动机控制器在车辆未处于怠速状态、大油门急加速状态、在档减速状态以及所述蓄电池SOC大于所述第一SOC值时，检测所述蓄电池SOC是否小于或等于第二SOC值；如果是，控制所述发电机输出电压为第二电压值，所述第二SOC值大于所述第一SOC值，所述第二电压值小于所述第一电压值。
本发明另一个实施例中，所述发动机控制器在车辆未处于怠速状态、大油门急加速状态以及在档减速状态并且所述蓄电池SOC大于所述第二SOC值时，控制所述发电机输出电压为第三电压值，所述第三电压值小于所述第二电压值。
综上所述，本发明实施例提供的汽车电平衡控制方法及系统采用励磁可调的发电机和可采集蓄电池状态信息(电流、电压和电量等信息)蓄电池传感器，发动机控制器通过读取蓄电池传感器信息和整车用电器的状态信息，根据整车用电器的用电量和蓄电池的状态，通过调节发电机的励磁电流，动态调节发电机的输出，维持整车的电平衡。进一步，本发明可以实现：使蓄电池电量保持在合理区间，消除蓄电池亏电的风险；在发动机急需扭矩输出的启动、急加速工况下，可以关闭发电机输出，增加启动成功率和车辆的动力性，并能在带档制动时，回收制动能量；在发电机励磁可调节的范围内，改变发电机是输出，消除了被动转速补偿控制可能出现的转速不稳问题。
以上对本发明实施例进行了详细介绍，本文中应用了具体实施方式对本发明进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的系统及方法；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims (9)

1.一种汽车电平衡控制方法，其特征在于，所述方法包括：
获取点火开关信号；
根据所述点火开关信号检测车辆是否处于启动状态；
如果是，获取发动机转速以及档位开关信号；并检测车辆是否处于怠速状态；
如果是，获取蓄电池SOC；
根据所述蓄电池SOC控制发电机输出电压和发动机转速，以维持整车的电平衡；
在发动机急需扭矩输出的启动、急加速工况下，关闭发电机输出，并在带档制动时，回收制动能量；在车辆运行过程中，根据车辆启动状态以及蓄电池的电量，通过调节励磁电流，调节发电机的输出，使蓄电池SOC维持在78％～92％的区间；
在车辆处于怠速状态，在励磁可调节的范围内，优先通过调节发电机输出电压，以维持发电机的发电功率＝车载设备的用功率+蓄电池充电功率，从而可以达到车辆电平衡；
所述根据所述蓄电池SOC控制发电机输出电压和发动机转速包括：
当所述蓄电池SOC小于或等于第一SOC值时，控制所述发电机输出电压为第一电压值，所述第一电压值为发电机最大输出电压；
当所述蓄电池SOC大于所述第一SOC值并且小于或等于第二SOC值时，控制所述发电机输出电压为第二电压值，所述第二SOC值大于所述第一SOC值，所述第二电压值小于所述第一电压值；
当所述蓄电池SOC大于所述第二SOC值时，控制所述发电机输出电压为第三电压值，所述第三电压值小于所述第二电压值；
当所述蓄电池SOC小于或等于第三SOC值时，将当前所述发动机转速提高设定转速，所述第三SOC值小于所述第一SOC值；
其中，第一SOC值为87％，第二SOC值为92％，第三SOC值为65％。
2.根据权利要求1所述的汽车电平衡控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
当车辆未处于怠速状态时，获取油门踏板开度；
根据所述油门踏板开度检测车辆是否处于大油门急加速状态；
如果是，根据所述蓄电池SOC控制发电机输出电压，以维持整车的电平衡。
3.根据权利要求2所述的汽车电平衡控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
当车辆未处于怠速状态并且未处于大油门急加速状态时，检测车辆是否处于在档减速状态；
如果是，控制所述发电机输出电压为第一电压值，以进行制动能量回收。
4.根据权利要求3所述的汽车电平衡控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
当车辆未处于怠速状态、大油门急加速状态以及在档减速状态时，检测所述蓄电池SOC是否小于或等于所述第一SOC值；
如果是，控制所述发电机输出电压为第一电压值。
5.根据权利要求4所述的汽车电平衡控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
当车辆未处于怠速状态、大油门急加速状态以及在档减速状态并且所述蓄电池SOC大于所述第一SOC值时，检测所述蓄电池SOC是否小于或等于所述第二SOC值；
如果是，控制所述发电机输出电压为第二电压值。
6.根据权利要求5所述的汽车电平衡控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
当车辆未处于怠速状态、大油门急加速状态以及在档减速状态并且所述蓄电池SOC大于所述第二SOC值时，控制所述发电机输出电压为第三电压值，所述第三电压值小于所述第二电压值。
7.根据权利要求2所述的汽车电平衡控制方法，其特征在于，所述根据所述蓄电池SOC控制发电机输出电压包括：
检测所述蓄电池SOC是否大于第四SOC值，所述第四SOC值大于所述第三SOC值且小于所述第一SOC值；
如果是，关断发电机励磁。
8.一种汽车电平衡控制系统，包括：点火开关、蓄电池、发电机；其特征在于，所述系统还包括：发动机控制器以及分别与所述发动机控制器连接的蓄电池传感器、档位开关、发动机转速传感器、发动机；所述蓄电池传感器用于检测所述蓄电池的SOC；所述发动机控制器通过所述点火开关获取点火开关信号，根据所述点火开关信号检测车辆是否处于启动状态；如果是，通过所述发动机转速传感器获取所述发动机转速，通过所述档位开关获取档位开关信号，并根据所述发动机转速以及档位开关信息检测车辆是否处于怠速状态；如果是，通过所述蓄电池传感器获取蓄电池SOC；根据所述蓄电池SOC控制发电机输出电压和发动机转速，以维持整车的电平衡；在发动机急需扭矩输出的启动、急加速工况下，关闭发电机输出，并在带档制动时，回收制动能量；
在车辆运行过程中，根据车辆启动状态以及蓄电池的电量，通过调节励磁电流，调节发电机的输出，使蓄电池SOC维持在78％～92％的区间；
在车辆处于怠速状态，在励磁可调节的范围内，优先通过调节发电机输出电压，以维持发电机的发电功率＝车载设备的用功率+蓄电池充电功率，从而可以达到车辆电平衡；
所述根据所述蓄电池SOC控制发电机输出电压和发动机转速包括：
当所述蓄电池SOC小于或等于第一SOC值时，控制所述发电机输出电压为第一电压值，所述第一电压值为发电机最大输出电压；
当所述蓄电池SOC大于所述第一SOC值并且小于或等于第二SOC值时，控制所述发电机输出电压为第二电压值，所述第二SOC值大于所述第一SOC值，所述第二电压值小于所述第一电压值；
当所述蓄电池SOC大于所述第二SOC值时，控制所述发电机输出电压为第三电压值，所述第三电压值小于所述第二电压值；
当所述蓄电池SOC小于或等于第三SOC值时，将当前所述发动机转速提高设定转速，所述第三SOC值小于所述第一SOC值；
其中，第一SOC值为87％，第二SOC值为92％，第三SOC值为65％。
9.根据权利要求8所述的汽车电平衡控制系统，其特征在于，所述系统还包括：
与所述发动机控制器电连接的制动踏板传感器、离合器踏板传感器、车速传感器；所述制动踏板传感器用于检测制动踏板是否踩下，所述离合器踏板传感器用于检测离合器踏板是否踩下；当车辆为手动档车辆并且车辆未处于怠速状态时，如果所述发动机控制器根据所述制动踏板传感器、所述车速传感器、所述离合器踏板传感器以及所述档位开关确定车辆处于在档减速状态，则控制所述发电机输出电压为第一电压值。
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