CN103887855A - 一种汽车发电机的控制方法和装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种汽车发电机的控制方法和装置，属于汽车电源系统领域。所述方法包括：采集蓄电池的电压；根据蓄电池的电压和预先确定的蓄电池荷电状态特性曲线，确定蓄电池的荷电状态SOC；判断荷电状态SOC与第一设定值S1和第二设定值S2的大小关系，S1的取值范围为蓄电池的额定电量的90%～95%，S2的取值范围为蓄电池的额定电量的65%～70%；根据荷电状态SOC与S1、S2的大小关系，控制发电机的励磁电流和电压。本发明通过控制模块采集蓄电池的电压并确定荷电状态SOC后，根据SOC与S1、S2的大小关系来调整发电机的励磁电流和电压，进而控制发电机的输出能力，开发周期比较短，且无需额外添加蓄电池电量传感器，避免了增加整车生产成本的问题。

Description

一种汽车发电机的控制方法和装置

技术领域

本发明涉及汽车电源系统领域，特别涉及一种汽车发电机的控制方法。

背景技术

在节能减排技术要求的大环境下，越来越多的车辆开始采用节能减排的系统或者控制策略，目前主要采用控制发动机本身的排放、降低法定及负荷等技术手段实现节能减排的目的。

现有的通过主流优化发电机输出实现节能减排的策略是，在汽车的蓄电池上增加一个检测蓄电池状态信息的蓄电池电量传感器，由该传感器将检测结果传输给发动机控制单元，再由发动机控制单元向发电机发出控制指令，进而调节发电机的输出电压和电量以实现节能减排的目的。

在实现本发明的过程中，发明人发现现有技术至少存在以下问题：

上述控制策略需要额外增加一个独立的蓄电池电量传感器，增加了整车的成本，并且蓄电池与蓄电池电量传感器之间需要进行匹配标定，开发周期长，在一定程度上增加了生产成本。

发明内容

为了解决现有技术中增加了整车的成本，并且蓄电池与蓄电池电量传感器之间需要进行匹配标定，开发周期长的问题，本发明实施例提供了一种汽车发电机的控制方法。所述技术方案如下：

一方面，本发明实施例提供了一种汽车发电机的控制方法，所述方法包括：

采集蓄电池的电压；

根据所述蓄电池的电压和预先确定的蓄电池荷电状态特性曲线，确定所述蓄电池的荷电状态SOC；

判断所述荷电状态SOC与第一设定值S1和第二设定值S2的大小关系，所述第一设定值S1的取值范围为所述蓄电池的额定电量的90%～95%，所述第二设定值S2的取值范围为所述蓄电池的额定电量的65%～70%；

根据所述荷电状态SOC与所述第一设定值S1和所述第二设定值S2的大小关系，控制所述汽车发电机的励磁电流和电压。

优选地，所述根据所述荷电状态SOC与所述第一设定值和所述第二设定值的大小关系，控制所述汽车发电机的励磁电流和电压，包括：

当所述荷电状态SOC≥S1时，控制所述汽车发电机的励磁电流为1～3A、所述汽车发电机的电压为12.5～13V；

当所述荷电状态S2≤SOC＜S1时，控制所述汽车发电机的励磁电流为3～5A、所述汽车发电机的电压为13.5～14V；

当所述荷电状态SOC＜S2时，控制所述汽车发电机的励磁电流为5～7A、所述汽车发电机的电压为14～15V。

进一步地，所述根据所述荷电状态SOC与所述第一设定值S1和所述第二设定值S2的大小关系，控制所述汽车发电机的励磁电流和电压，还包括：

在所述当所述荷电状态SOC≥S1时，控制所述汽车发电机的励磁电流为1～3A、所述汽车发电机的电压为12.5～13V之后，获取检测周期T1内的所述蓄电池的荷电状态SOC1，所述荷电状态SOC1为检测周期T1内的多个所述蓄电池的荷电状态SOC的平均值；

判断所述荷电状态SOC1与第一设定值S1的大小关系，当所述荷电状态SOC1＜S1时，控制所述汽车发电机的励磁电流为3～5A、所述汽车发电机的电压为13.5～14V。

进一步地，所述根据所述荷电状态SOC与所述第一设定值S1和所述第二设定值S2的大小关系，控制所述汽车发电机的励磁电流和电压，还包括：

在所述当所述荷电状态S2≤SOC＜S1时，控制所述汽车发电机的励磁电流为3～5A、所述汽车发电机的电压为13.5～14V之后，获取检测周期T2内的所述蓄电池的荷电状态SOC2，所述荷电状态SOC2为检测周期T2内的多个所述蓄电池的荷电状态SOC的平均值；

判断所述荷电状态SOC2与第一设定值S1和第二设定值S2的大小关系，当所述荷电状态SOC2≥S1时，控制所述汽车发电机的励磁电流为1～3A、所述汽车发电机的电压为12.5～13V，当所述荷电状态SOC2＜S2时，控制所述汽车发电机的励磁电流为5～7A、所述汽车发电机的电压为14～15V。

进一步地，所述根据所述荷电状态SOC与所述第一设定值S1和所述第二设定值S2的大小关系，控制所述汽车发电机的励磁电流和电压，还包括：

在所述当所述荷电状态SOC＜S2时，控制所述汽车发电机的励磁电流为5～7A、所述汽车发电机的电压为14～15V之后，获取检测周期T3内的所述蓄电池的荷电状态SOC3，所述荷电状态SOC3为检测周期T3内的多个所述蓄电池的荷电状态SOC的平均值；

判断所述荷电状态SOC3与第二设定值S2的大小关系，当所述荷电状态SOC3≥S2时，控制所述汽车发电机的励磁电流为3～5A、所述汽车发电机的电压为13.5～14V。

另一方面，本发明实施例提供了一种汽车发电机的控制装置，所述装置包括：

采集模块，用于采集蓄电池的电压；

确定模块，用于根据所述蓄电池的电压和预先确定的蓄电池荷电状态特性曲线，确定所述蓄电池的荷电状态SOC；

判断模块，用于判断所述荷电状态SOC与第一设定值S1和第二设定值S2的大小关系，所述第一设定值S1的取值范围为所述蓄电池的额定电量的90%～95%，所述第二设定值S2的取值范围为所述蓄电池的额定电量的65%～70%；

控制模块，用于根据所述荷电状态SOC与所述第一设定值S1和所述第二设定值S2的大小关系，控制所述汽车发电机的励磁电流和电压。

优选地，所述控制模块，包括：

第一控制单元，用于当所述荷电状态SOC≥S1时，控制所述汽车发电机的励磁电流为1～3A、所述汽车发电机的电压为12.5～13V；

第二控制单元，用于当所述荷电状态S2≤SOC＜S1时，控制所述汽车发电机的励磁电流为3～5A、所述汽车发电机的电压为13.5～14V；

第三控制单元，用于当所述荷电状态SOC＜S2时，控制所述汽车发电机的励磁电流为5～7A、所述汽车发电机的电压为14～15V。

进一步地，所述装置还包括：

第一获取模块，用于获取检测周期T1内的所述蓄电池的荷电状态SOC1，所述荷电状态SOC1为检测周期T1内的多个所述蓄电池的荷电状态SOC的平均值；

所述控制模块还包括：

第一处理单元，用于判断所述荷电状态SOC1与第一设定值S1的大小关系，当所述荷电状态SOC1＜S1时，控制所述汽车发电机的励磁电流为3～5A、所述汽车发电机的电压为13.5～14V。

进一步地，所述装置还包括：

第二获取模块，用于获取检测周期T2内的所述蓄电池的荷电状态SOC2，所述荷电状态SOC2为检测周期T2内的多个所述蓄电池的荷电状态SOC的平均值；

所述控制模块还包括：

第二处理单元，用于判断所述荷电状态SOC2与第一设定值S1和第二设定值S2的大小关系，当所述荷电状态SOC2≥S1时，控制所述汽车发电机的励磁电流为1～3A、所述汽车发电机的电压为12.5～13V，当所述荷电状态SOC2＜S2时，控制所述汽车发电机的励磁电流为5～7A、所述汽车发电机的电压为14～15V。

进一步地，所述装置还包括：

第三获取模块，用于获取检测周期T3内的所述蓄电池的荷电状态SOC3，所述荷电状态SOC3为检测周期T3内生成的多个所述蓄电池的荷电状态SOC的平均值；

所述控制模块还包括：

第三处理单元，用于判断所述荷电状态SOC3与第二设定值S2的大小关系，当所述荷电状态SOC3≥S2时，控制所述汽车发电机的励磁电流为3～5A、所述汽车发电机的电压为13.5～14V。

本发明实施例提供的技术方案带来的有益效果是：

通过控制模块采集蓄电池的实时电压并确定蓄电池的荷电状态SOC后，根据SOC与S1、S2的大小关系来调整发电机的励磁电流和电压，进而控制发电机的输出能力，从而优化整车供电系统的稳定性和经济性，更好的实现整车电量平衡，实现节能减排的目的，控制方法简便易行，开发周期比较短，且无需额外添加蓄电池电量传感器，避免了增加整车生产成本的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的汽车电源管理系统的结构示意图；

图2是本发明实施例二提供的一种汽车发电机的控制方法的流程图；

图3是本发明实施例二提供的一种汽车发电机的控制方法的流程图；

图4是本发明实施例三提供的一种汽车发电机的控制装置的结构示意图；

图5是本发明实施例四提供的一种汽车发电机的控制装置的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明实施方式作进一步地详细描述。

为了便于理解本发明实施，下面首先结合图1说明本发明实施例中的汽车电源管理系统，该系统的结构仅为举例，并不作为对本发明的限制。如图1所示，该系统包括发动机的控制模块1、蓄电池2、发电机3，蓄电池2用于向发动机的控制模块1供电，控制模块1可以向发电机3发出控制指令，该指令用于控制发电机3发电，以对蓄电池2进行充电。

该管理系统的工作过程为：汽车在启动过程中，蓄电池2向汽车的各负载（包括控制模块）供电，同时控制模块1实时检测蓄电池2的荷电状态，并向发电机3发出控制指令，控制发电机3工作对蓄电池2进行充电。

实施例一

本发明实施例提供了一种汽车发电机的控制方法，参见图2，该方法包括：

步骤101：采集蓄电池的电压。

步骤102：根据蓄电池的电压和预先确定的蓄电池荷电状态特性曲线，确定蓄电池的荷电状态SOC。

在本实施例中，蓄电池荷电状态特性曲线为蓄电池的电压与蓄电池的荷电状态SOC的关系曲线，可以通过实验进行采集，如在25℃环境下，用放电率为I20（例如采用额定电流为60毫安的蓄电池进行实验时，放电率I20=60/20=3毫安）进行放电，至蓄电池电压到10.5V时截止，采集实验过程中的蓄电池电压即可绘制出蓄电池荷电状态特性曲线。

步骤103：判断荷电状态SOC与第一设定值S1和第二设定值S2的大小关系，第一设定值S1的取值范围为蓄电池的额定电量的90%～95%，第二设定值S2的取值范围为蓄电池的额定电量的65%～70%；

步骤104：根据荷电状态SOC与第一设定值S1和第二设定值S2的大小关系，控制汽车发电机的励磁电流和电压。

其中，荷电状态SOC（state of charge）也可以称为剩余容量。

本发明实施例通过控制模块采集蓄电池的实时电压并确定蓄电池的荷电状态SOC后，根据SOC与S1、S2的大小关系来调整发电机的励磁电流和电压，进而控制发电机的输出能力，从而优化整车供电系统的稳定性和经济性，更好的实现整车电量平衡，实现节能减排的目的，控制方法简便易行，开发周期比较短，且无需额外添加蓄电池电量传感器，避免了增加整车生产成本的问题。

实施例二

本发明实施例提供了一种汽车发电机的控制方法，参见图3，该方法包括：

步骤201：采集蓄电池的电压。

实现时，可以是发动机的控制模块不断的读取自身的电压值作为蓄电池的实时电压以采集蓄电池的电压。

步骤202：根据蓄电池的电压和预先确定的蓄电池荷电状态特性曲线，确定蓄电池的荷电状态SOC。

在本实施例中，蓄电池荷电状态特性曲线为蓄电池的电压与蓄电池的荷电状态SOC的关系曲线，可以通过实验进行采集，如在25℃环境下，用放电率为I20（例如采用额定电流为60毫安的蓄电池进行实验时，放电率I20=60/20=3毫安）进行放电，至蓄电池电压到10.5V时截止，采集实验过程中的蓄电池电压即可绘制出蓄电池荷电状态特性曲线。

具体地，采集的蓄电池荷电状态特性曲线受温度的影响。在进行本发明的方法之前，需要在不同的温度下完成不同的蓄电池荷电状态特性曲线的采集工作，并将温度与蓄电池荷电状态特性曲线对应的建立一个列表，再采集一个蓄电池的电压后，根据当前环境的温度选择对应的蓄电池荷电状态特性曲线，然后对应的确定蓄电池的荷电状态SOC。

容易理解地，可以在蓄电池上安装温度传感器以检测其温度。

步骤203：判断荷电状态SOC与第一设定值S1、第二设定值S2的大小关系，当荷电状态SOC≥S1时，执行步骤204；当荷电状态S2≤SOC＜S1时，执行步骤207；当荷电状态SOC＜S2时，执行步骤210。

其中，第一设定值S1为蓄电池的额定电量的90%～95%，第二设定值S2为蓄电池的额定电量的65%～70%，优选的S1蓄电池的额定电量的90%，S2为蓄电池的额定电量的70%。对于确定的一个荷电状态SOC而言，第一设定值S1和第二设定值S2均为取值范围内的一个固定值，例如都取优选的值等。

步骤204：控制汽车发电机的励磁电流为1～3A、汽车发电机的电压为12.5～13V。

荷电状态SOC≥S1时，蓄电池的剩余电量比较的充足近似于饱和状态，此时降低发电机的励磁电流，同时控制发电机的电压在一个比较低的范围内，降低了发电机的输出功率，从而减轻了发动机的负担，进而实现了节能减排的目的。

步骤205：获取检测周期T1内的蓄电池的荷电状态SOC1。

其中，荷电状态SOC1为检测周期T1内生成的多个蓄电池的荷电状态SOC的平均值，检测周期T1选取于荷电状态SOC≥S1时，即蓄电池的放电状态。

步骤206：判断荷电状态SOC1与第一设定值S1的大小关系，当荷电状态SOC1≥S1时，执行步骤204；当荷电状态SOC1＜S1时，执行步骤207。

其中，检测周期T1可以为2～10分钟。由于此时的蓄电池是处于放电状态，比较的不稳定，采用较短的检测周期，便于对发电机的控制及时进行调整，保证了整车的安全。

步骤207：控制汽车发电机的励磁电流为3～5A、汽车发电机的电压为13.5～14V。

荷电状态S2≤SOC＜S1时，蓄电池基本处于不充电不放电的状态，控制发电机的励磁电流和电压在一个比较中间的值，保证了发电机、蓄电池以及发动机的正常工作。

步骤208：获取检测周期T2内的蓄电池的荷电状态SOC2。

其中，荷电状态SOC2为检测周期T2内生成的多个蓄电池的荷电状态SOC的平均值，检测周期T2选取于荷电状态S2≤SOC＜S1时，即蓄电池的不充电不放电状态。检测周期T2可以为10～20分钟。由于此时的蓄电池为不充电不放电的稳定状态，可以持续比较长的时间，在这种状态下，采用较长的检测周期，可以减少发动机控制模块的工作量，设计比较的合理，且在一定程度上节约了能量。

步骤209：判断荷电状态SOC2与第一设定值S1和第二设定值S2的大小关系，当荷电状态SOC2≥S1时，执行步骤204；当荷电状态SOC2＜S2时，执行步骤210，当荷电状态S2≤SOC2＜S1时，执行步骤207。

步骤210：控制汽车发电机的励磁电流为5～7A、汽车发电机的电压为14～15V。

这种状态下，使发电机的励磁电流和电压均为比较高的值，可以有效地保证快速完成蓄电池的充电。

步骤211：获取检测周期T3内的蓄电池的荷电状态SOC3。

其中，荷电状态SOC3为检测周期T3内采集的多个蓄电池的荷电状态SOC的平均值，检测周期T3选取于荷电状态SOC＜S2时，即蓄电池的充电状态。检测周期T3可以为3～5分钟。由于此时的蓄电池是处于充电状态，蓄电池的状态改变比较的快，采用较短的检测周期，便于对发电机的控制及时进行调整，保证了整车的安全。

步骤212：判断荷电状态SOC3与第二设定值S2的大小关系，当荷电状态SOC3≥S2时，执行步骤207；当荷电状态SOC3＜S2时，执行步骤210。

通过上述步骤203-212即可实现，根据荷电状态SOC与第一设定值S1和第二设定值S2的大小关系，控制汽车发电机的励磁电流和电压。

可选地，该方法还可以包括：当荷电状态SOC≥S1时，控制显示设备显示蓄电池电量饱和符号。

在显示设备（例如仪表）蓄电池电量饱和符号（例如用蓄电池符号指示灯亮来表示），以方便用户和维修人员了解汽车蓄电池的电量状态。

本发明实施例通过控制模块采集蓄电池的实时电压并确定蓄电池的荷电状态SOC后，根据SOC与S1、S2的大小关系来调整发电机的励磁电流和电压，进而控制发电机的输出能力，从而优化整车供电系统的稳定性和经济性，更好的实现整车电量平衡，实现节能减排的目的，控制方法简便易行，开发周期比较短，且无需额外添加蓄电池电量传感器，避免了增加整车生产成本的问题。

实施例三

本发明实施例提供了一种汽车发电机的控制装置，该装置可以实现实施例二或三提供的汽车发电机的控制方法，参见图4，该装置包括：

采集模块41用于采集蓄电池的电压；

确定模块42用于根据蓄电池的电压和预先确定的蓄电池荷电状态特性曲线，确定蓄电池的荷电状态SOC；

判断模块43用于判断荷电状态SOC与第一设定值S1和第二设定值S2的大小关系，第一设定值S1的取值范围为蓄电池的额定电量的90%～95%，第二设定值S2的取值范围为蓄电池的额定电量的65%～70%；

控制模块44用于根据荷电状态SOC与第一设定值S1和第二设定值S2的大小关系，控制汽车发电机的励磁电流和电压。

本发明实施例通过控制模块采集蓄电池的实时电压并确定蓄电池的荷电状态SOC后，根据SOC与S1、S2的大小关系来调整发电机的励磁电流和电压，进而控制发电机的输出能力，从而优化整车供电系统的稳定性和经济性，更好的实现整车电量平衡，实现节能减排的目的，控制方法简便易行，开发周期比较短，且无需额外添加蓄电池电量传感器，避免了增加整车生产成本的问题。

实施例四

本发明实施例提供了一种汽车发电机的控制装置，该装置可以实现实施例二或三提供的汽车发电机的控制方法，参见图5，该装置包括：

采集模块51用于采集蓄电池的电压；

确定模块52用于根据蓄电池的电压和预先确定的蓄电池荷电状态特性曲线，确定蓄电池的荷电状态SOC；

判断模块53用于判断荷电状态SOC与第一设定值S1和第二设定值S2的大小关系，第一设定值S1的取值范围为蓄电池的额定电量的90%～95%，第二设定值S2的取值范围为蓄电池的额定电量的65%～70%；

控制模块54用于根据荷电状态SOC与第一设定值S1和第二设定值S2的大小关系，控制汽车发电机的励磁电流和电压。

具体地，控制模块54包括：第一控制单元541用于当荷电状态SOC≥S1时，控制汽车发电机的励磁电流为1～3A、汽车发电机的电压为12.5～13V；

第二控制单元542用于当荷电状态S2≤SOC＜S1时，控制汽车发电机的励磁电流为3～5A、汽车发电机的电压为13.5～14V；

第三控制单元543用于当荷电状态SOC＜S2时，控制汽车发电机的励磁电流为5～7A、汽车发电机的电压为14～15V。

进一步地，在本实施中，该装置还包括：

第一获取模块55用于获取检测周期T1内的蓄电池的荷电状态SOC1，荷电状态SOC1为检测周期T1内的多个蓄电池的荷电状态SOC的平均值；

控制模块54还包括：第一处理单元544用于判断荷电状态SOC1与第一设定值S1的大小关系，当荷电状态SOC1＜S1时，控制汽车发电机的励磁电流为3～5A、汽车发电机的电压为13.5～14V。

该装置还包括：第二获取模块56用于获取检测周期T2内的蓄电池的荷电状态SOC2，荷电状态SOC2为检测周期T2内生成的多个蓄电池的荷电状态SOC的平均值；

控制模块54还包括：第二处理单元545用于判断荷电状态SOC2与第一设定值S1和第二设定值S2的大小关系，当荷电状态SOC2≥S1时，控制汽车发电机的励磁电流为1～3A、汽车发电机的电压为12.5～13V，当荷电状态SOC2＜S2时，控制汽车发电机的励磁电流为5～7A、汽车发电机的电压为14～15V。

该装置还包括：第三获取模块57用于获取检测周期T3内的蓄电池的荷电状态SOC3，荷电状态SOC3为检测周期T3内生成的多个蓄电池的荷电状态SOC的平均值；

控制模块54还包括：第三处理单元546用于判断荷电状态SOC3与第二设定值S2的大小关系，当荷电状态SOC3≥S2时，控制汽车发电机的励磁电流为3～5A、汽车发电机的电压为13.5～14V。

可选地，该装置还包括：显示模块58用于当荷电状态SOC≥S1时，控制显示设备显示蓄电池电量饱和符号。

本发明实施例通过控制模块采集蓄电池的实时电压并确定蓄电池的荷电状态SOC后，根据SOC与S1、S2的大小关系来调整发电机的励磁电流和电压，进而控制发电机的输出能力，从而优化整车供电系统的稳定性和经济性，更好的实现整车电量平衡，实现节能减排的目的，控制方法简便易行，开发周期比较短，且无需额外添加蓄电池电量传感器，避免了增加整车生产成本的问题。

需要说明的是：上述实施例提供的汽车发电机的控制装置在进行汽车发电机的控制时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将设备的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的汽车发电机的控制方法和汽车发电机的控制装置实施例属于同一构思，其具体实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种汽车发电机的控制方法，其特征在于，所述方法包括：

采集蓄电池的电压；

根据所述蓄电池的电压和预先确定的蓄电池荷电状态特性曲线，确定所述蓄电池的荷电状态SOC；

判断所述荷电状态SOC与第一设定值S1和第二设定值S2的大小关系，所述第一设定值S1的取值范围为所述蓄电池的额定电量的90%～95%，所述第二设定值S2的取值范围为所述蓄电池的额定电量的65%～70%；

根据所述荷电状态SOC与所述第一设定值S1和所述第二设定值S2的大小关系，控制所述汽车发电机的励磁电流和电压。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述荷电状态SOC与所述第一设定值和所述第二设定值的大小关系，控制所述汽车发电机的励磁电流和电压，包括：

当所述荷电状态SOC≥S1时，控制所述汽车发电机的励磁电流为1～3A、所述汽车发电机的电压为12.5～13V；

当所述荷电状态S2≤SOC＜S1时，控制所述汽车发电机的励磁电流为3～5A、所述汽车发电机的电压为13.5～14V；

当所述荷电状态SOC＜S2时，控制所述汽车发电机的励磁电流为5～7A、所述汽车发电机的电压为14～15V。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述荷电状态SOC与所述第一设定值S1和所述第二设定值S2的大小关系，控制所述汽车发电机的励磁电流和电压，还包括：

在所述当所述荷电状态SOC≥S1时，控制所述汽车发电机的励磁电流为1～3A、所述汽车发电机的电压为12.5～13V之后，获取检测周期T1内的所述蓄电池的荷电状态SOC1，所述荷电状态SOC1为检测周期T1内的多个所述蓄电池的荷电状态SOC的平均值；

判断所述荷电状态SOC1与第一设定值S1的大小关系，当所述荷电状态SOC1＜S1时，控制所述汽车发电机的励磁电流为3～5A、所述汽车发电机的电压为13.5～14V。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述荷电状态SOC与所述第一设定值S1和所述第二设定值S2的大小关系，控制所述汽车发电机的励磁电流和电压，还包括：

在所述当所述荷电状态S2≤SOC＜S1时，控制所述汽车发电机的励磁电流为3～5A、所述汽车发电机的电压为13.5～14V之后，获取检测周期T2内的所述蓄电池的荷电状态SOC2，所述荷电状态SOC2为检测周期T2内的多个所述蓄电池的荷电状态SOC的平均值；

判断所述荷电状态SOC2与第一设定值S1和第二设定值S2的大小关系，当所述荷电状态SOC2≥S1时，控制所述汽车发电机的励磁电流为1～3A、所述汽车发电机的电压为12.5～13V，当所述荷电状态SOC2＜S2时，控制所述汽车发电机的励磁电流为5～7A、所述汽车发电机的电压为14～15V。

5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述荷电状态SOC与所述第一设定值S1和所述第二设定值S2的大小关系，控制所述汽车发电机的励磁电流和电压，还包括：

在所述当所述荷电状态SOC＜S2时，控制所述汽车发电机的励磁电流为5～7A、所述汽车发电机的电压为14～15V之后，获取检测周期T3内的所述蓄电池的荷电状态SOC3，所述荷电状态SOC3为检测周期T3内的多个所述蓄电池的荷电状态SOC的平均值；

判断所述荷电状态SOC3与第二设定值S2的大小关系，当所述荷电状态SOC3≥S2时，控制所述汽车发电机的励磁电流为3～5A、所述汽车发电机的电压为13.5～14V。

6.一种汽车发电机的控制装置，其特征在于，所述装置包括：

采集模块，用于采集蓄电池的电压；

确定模块，用于根据所述蓄电池的电压和预先确定的蓄电池荷电状态特性曲线，确定所述蓄电池的荷电状态SOC；

判断模块，用于判断所述荷电状态SOC与第一设定值S1和第二设定值S2的大小关系，所述第一设定值S1的取值范围为所述蓄电池的额定电量的90%～95%，所述第二设定值S2的取值范围为所述蓄电池的额定电量的65%～70%；

控制模块，用于根据所述荷电状态SOC与所述第一设定值S1和所述第二设定值S2的大小关系，控制所述汽车发电机的励磁电流和电压。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述控制模块，包括：

第一控制单元，用于当所述荷电状态SOC≥S1时，控制所述汽车发电机的励磁电流为1～3A、所述汽车发电机的电压为12.5～13V；

第二控制单元，用于当所述荷电状态S2≤SOC＜S1时，控制所述汽车发电机的励磁电流为3～5A、所述汽车发电机的电压为13.5～14V；

第三控制单元，用于当所述荷电状态SOC＜S2时，控制所述汽车发电机的励磁电流为5～7A、所述汽车发电机的电压为14～15V。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第一获取模块，用于获取检测周期T1内的所述蓄电池的荷电状态SOC1，所述荷电状态SOC1为检测周期T1内的多个所述蓄电池的荷电状态SOC的平均值；

所述控制模块还包括：

第一处理单元，用于判断所述荷电状态SOC1与第一设定值S1的大小关系，当所述荷电状态SOC1＜S1时，控制所述汽车发电机的励磁电流为3～5A、所述汽车发电机的电压为13.5～14V。

9.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第二获取模块，用于获取检测周期T2内的所述蓄电池的荷电状态SOC2，所述荷电状态SOC2为检测周期T2内的多个所述蓄电池的荷电状态SOC的平均值；

所述控制模块还包括：

第二处理单元，用于判断所述荷电状态SOC2与第一设定值S1和第二设定值S2的大小关系，当所述荷电状态SOC2≥S1时，控制所述汽车发电机的励磁电流为1～3A、所述汽车发电机的电压为12.5～13V，当所述荷电状态SOC2＜S2时，控制所述汽车发电机的励磁电流为5～7A、所述汽车发电机的电压为14～15V。

10.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第三获取模块，用于获取检测周期T3内的所述蓄电池的荷电状态SOC3，所述荷电状态SOC3为检测周期T3内生成的多个所述蓄电池的荷电状态SOC的平均值；

所述控制模块还包括：

第三处理单元，用于判断所述荷电状态SOC3与第二设定值S2的大小关系，当所述荷电状态SOC3≥S2时，控制所述汽车发电机的励磁电流为3～5A、所述汽车发电机的电压为13.5～14V。

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