CN109624942B - 一种aeb系统高低速切换制动控制方法及控制装置 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种AEB系统高低速切换制动控制方法及控制装置，包括测当前车速；当前车速降低至AEB系统高低速工作状态界定的临界值时，判断AEB系统上一次发送的第一减速度需求信号值是否为0m/s2；若判断出第一减速度需求信号值不为0m/s2，则直接发送一不为0的第二减速度需求信号对本车进行自动制动控制；继续监测当前车速并进行相应的自动制动控制，直至所述AEB系统上一次发送的第一减速度需求信号为0或本车与前车的碰撞危险解除为止；监测到车速静止2s以上，则AEB系统进入待机状态。本发明所述的一种AEB系统高低速切换制动控制方法及控制装置，解决了AEB系统高低速制动工作状态切换时平顺性不好，出现陡然波动变化造成车辆出现碰撞的问题。
Description
技术领域
本发明属于汽车驾驶辅助设备技术领域，尤其是涉及一种AEB系统高低速切换制动控制方法及控制装置。
背景技术
目前，在汽车驾驶辅助设备中，AEB(Autonomous Emergency Braking，自动紧急制动)系统作为一种主动制动避障装置，在汽车安全驾驶中开始得到广泛应用。
现有的AEB系统控制层策略一般分为AEB-LSpd(低速制动控制)和AEB-HSpd(高速制动控制)两种制动工作模式，而在该两种控制层策略中，较为实用的参数是ETTC(当前时刻开始到两车发生碰撞所需时间)和Asafe(实现避撞所需要的本车减速度)，当该两个参数达到一设定阈值时，就会自动制动。
当车速处于高速状态运行需要制动时，进入AEB-HSpd模式，当车速处于低速状态运行需要制动时，进入AEB-LSpd模式，而在高低速制动控制模式进行切换时，车辆制动过程中，车速由高变到低时，若ETTC和Asafe未达到触发阈值，不进行制动，而在与前车碰撞的危险尚未消除时，在AEB-LSpd模式下会出现短暂的制动强度为0m/s2的时间段，即没有进行制动；而后由于满足触发条件，AEB-LSpd状态会发送较大的制动强度，车辆突然制动。这样会造成AEB系统高速和低速制动策略切换时出现陡然波动变化现象，严重时容易发生碰撞的危险。
发明内容
有鉴于此，本发明旨在提出一种AEB系统高低速切换制动控制方法，以解决现有的AEB系统高低速制动工作状态切换时平顺性不好，出现陡然波动变化造成车辆出现碰撞危险的问题。
为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
一种包括AEB系统高低速切换制动控制方法，包括测当前车速；当前车速降低至AEB系统高低速工作状态界定的临界值时，判断AEB系统上一次发送的第一减速度需求信号值是否为0m/s2；若判断出所述第一减速度需求信号值不为0m/s2，则直接发送一不为0的第二减速度需求信号对本车进行自动制动控制；继续监测当前车速并进行相应的自动制动控制，直至所述AEB系统上一次发送的第一减速度需求信号为0或本车与前车的碰撞危险解除为止；监测到车速静止2s以上，则AEB系统进入待机状态。
进一步的，所述当前车速降低至AEB系统高低速工作状态界定的临界值时，判断AEB系统上一次发送的第一减速度需求信号值是否为0m/s2包括：获取本车及前车在当前的行驶动态信息，所述行驶动态信息包括车速、位置及加速度；根据所述行驶动态信息计算ETTC值与Asafe值，所述ETTC为当前时刻开始到两车发生碰撞所需时间，所述Asafe为实现避撞所需要的本车减速度；判断所述ETTC值或Asafe值是否达到自动制动触发阈值；若ETTC值和Asafe值未达到自动制动触发阈值，则判断AEB系统上一次发送的减速度需求信号值是否为0m/s2。
进一步的，所述行驶动态信息还包括：方向盘转角信息或车轮转角信息；所述获取本车及前车在当前的行驶动态信息之后，所述方法还包括，根据方向盘转角信息或车轮转角信息从多辆前车中筛选出本车行驶轨迹内需要避免碰撞的目标前车。
进一步的，所述AEB系统高低速工作状态界定的临界值为30km/h。
进一步的，所述一不为0的减速度需求信号为8m/s2。
相对于现有技术，本发明所述的AEB系统高低速切换制动控制方法具有以下优势：
(1)本发明所述的AEB系统高低速切换制动控制方法，通过实时判断所述第一减速度需求信号值是否为0，在判断出所述第一减速度需求信号值不为0m/s2，则直接发送一不为0的第二减速度需求信号对本车进行自动制动控制，这样可以避免出现在高低速切换时出现的短暂的制动强度为0的不制动状况，能够降低或避免前后车辆碰撞的风险。
(2)本发明所述的AEB系统高低速切换制动控制方法，通过对高低速制动切换控制过程的技术方案进行改进，在监测到车速降低到AEB系统高低速工作状态界定的临界值时，不需要对ETTC值与Asafe值是否达到自动制动触发阈值进行判断，而是直接对上一次发送的第一减速度需求信号是否为0进行判断，若判断第一减速度信号值不为0m/s2，则直接发送一不为0的第二减速度信号对本车进行自动制动控制，这样能够消除现有技术中在高低速制动策略切换时，在对ETTC及Asafe值是否达到自动制动触发阈值判断时，若ETTC和Asafe未达到触发阈值，不对车辆进行自动制动，则在AEB-LSpd状态下会出现短暂的制动强度为0m/s2的时间段，避免了随后发送一个较强制动信号时发生陡然波动现象，使得AEB系统高低速制动工作状态切换时具有较好的平顺性。
本发明的另一目的在于提出一种AEB系统高低速切换制动控制装置，以解决现有的AEB系统高低速制动工作状态切换时平顺性不好，出现陡然波动变化造成车辆出现碰撞危险的问题。
为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
一种AEB系统高低速切换制动控制装置，包括第一监测模块和电子设备，所述第一监测模块包括安装在汽车上的雷达和摄像机，所述电子设备包括壳体、处理器、存储器、电路板和电源电路，所述电路板安置在壳体围成的空间内部，处理器和存储器设置在电路板上；电源电路用于为所述电子设备的各个电路或器件供电；所述处理器接收所述雷达和所述摄像机，并将数据存储到所述存储器所述处理器信号连接至AEB系统。
进一步的，所述电子设备以多种形式存在，包括手机、计算机、PDA、MID和UMPC。
进一步的，所述处理器包括判断模块和制动信号发送模块，所述判断模块包括获取单元、计算单元、第一判断单元和第二判断单元，获取单元，用于获取本车及前车在当前的行驶动态信息；计算单元，根据所述行驶动态信息计算ETTC值与Asafe值，所述ETTC为当前时刻开始到两车发生碰撞所需时间，所述Asafe为实现避撞所需要的本车减速度；第一判断单元，用于判断所述ETTC值或Asafe值是否达到自动制动触发阈值；第二判断单元，用于若ETTC值和Asafe值未达到自动制动触发阈值，则判断AEB系统上一次发送的减速度需求信号值是否为0m/s2。
制动信号发送模块，用于若判断出所述第一减速度需求信号值不为0m/s2，则直接发送一不为0的第二减速度需求信号对本车进行自动制动控制。
进一步的，所述壳体的材质为绝缘材质。
进一步的，所述处理器为STC系列的单片机。
所述AEB系统高低速切换制动控制方法与上述使用一种AEB系统高低速切换制动控制装置相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
附图说明
构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1为本发明实施例一的AEB系统高低速切换制动控制方法的流程示意图；
图2为本发明实施例一的AEB系统高低速切换制动控制方法的数据流传递示意图；
图3为现有技术中AEB系统高低速切换制动控制制动一效果图；
图4为现有技术中AEB系统高低速切换制动控制制动另一效果图；
图5为本发明实施例AEB系统高低速切换制动控制制动效果图；
图6为本发明实施例一的AEB系统高低速切换制动控制方法的另一数据流传递示意图；
图7为本发明实施二的AEB系统高低速切换制动控制装置信号流向图；
图8为本发明实施例所述的电子设备结构示意图。
附图标记说明：
1-壳体；2-处理器；3-存储器；4-电路板；5-电源电路。
具体实施方式
需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”等的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以通过具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。
专业名词解释：
AEB系统高低速切换，是指在安装有AEB系统的车辆由相对于当前时刻车速较高的运行状态减速至某一临界速度值以下，AEB系统在高速及低速制动两种工作状态或模式下进行转换的过程；
本文中所述的加速度是指物理意义上的加速度，减速度是制动状态下的速度变化快慢的量，与加速度的本质一样，只是前者表示更广泛意义上的速度变化快慢，后者则是在具体制动应用场景下，速度降低过程中出现的用语；
本文中的Asafe与asafe是同一术语，其含义相同，只是为了书写方便而在本文中不同的地方采用了相应的写法，不应理解为指代两种不同的概念。
AEB-HSpd，指AEB系统处于高速制动工作模式；
AEB-LSpd，指AEB系统处于低速制动工作模式；
AEB-Standby，指AEB系统处于待机状态制动强度信号为0，既不警报提示也不进行制动。
一种AEB系统高低速切换制动控制方法，如图1、图2、图5至图8所示，包括步骤101：通过监测设备监测当前车速，并实时上传给控制器；
所述车速的监测途径有：可通过安装在车辆上的雷达进行测速，还可以通过在车辆上安装摄像机对车辆进行视频测速，通过雷达或摄像机等设备将上述信息获取之后通过车辆CAN(Controller Area Network,控制局域网的简称)总线发送给AEB系统控制单元，所述进行上述信息采集的所用的设备可以集成于AEB系统，也可以与AEB系统分设，本实施例对此不作限定。
步骤102：当前车速降低至AEB系统高低速工作状态界定的临界值时，判断AEB系统上一次发送的第一减速度需求信号值是否为0m/s2；所述AEB系统高低速工作状态可以根据人为需要自由设置高低速工作状态的临界值，例如可以将40km/h作为高低速工作状态的分界；所述AEB系统在工作状态中可以通过逻辑时钟进行固定时间或不固定时间发送脉冲信号，所述第一减速度需求信号就是脉冲信号的一种具体应用的形式及具体称谓；通过判断AEB系统上一次发送的第一减速需求信号是否为0来确定AEB系统是否需要自动制动控制。
步骤103：若判断出所述第一减速度需求信号值不为0m/s2，则直接发送一不为0的第二减速度需求信号对本车进行自动制动控制；继续监测当前车速并进行相应的自动制动控制，直至所述AEB系统上一次发送的第一减速度需求信号为0或本车与前车的碰撞危险解除为止；监测到车速静止2s以上，则AEB系统进入待机状态。
本发明实施例提供的一种AEB系统高低速切换制动控制方法及装置，通过对高低速制动切换控制过程的技术方案进行改进，在监测到车速降低到AEB系统高低速工作状态界定的临界值时，不需要对ETTC值与Asafe值是否达到自动制动触发阈值进行判断，而是直接对上一次发送的第一减速度需求信号是否为0进行判断，若判断第一减速度信号值不为0m/s2，则直接发送一不为0的第二减速度信号对本车进行自动制动控制，这样能够消除现有技术中在高低速制动策略切换时，在对ETTC及Asafe值是否达到自动制动触发阈值判断时，若ETTC和Asafe未达到触发阈值，不对车辆进行自动制动，则在AEB-LSpd状态下会出现短暂的制动强度为0m/s2的时间段，避免了随后发送一个较强制动信号时发生陡然波动现象，使得AEB系统高低速制动工作状态切换时具有较好的平顺性。
可以理解的是，在现有技术中，当车辆制动时，车速由高变到高低速临界值以下时，即进入低速状态时，AEB系统未达到触发阈值，而与前车碰撞的危险尚未消除，在AEB-LSpd状态下会出现短暂的制动强度为0m/s2的时间段，即不进行制动，而后当满足系统触发条件时，AEB-LSpd状态会发送较大的制动强度。这样会造成AEB高速和低速制动策略切换时的制动强度波动现象，严重时容易发生碰撞的危险。
本实施例中，通过实时判断所述第一减速度需求信号值是否为0，在判断出所述第一减速度需求信号值不为0m/s2，则直接发送一不为0的第二减速度需求信号对本车进行自动制动控制，这样可以避免出现上述在高低速切换时出现的短暂的制动强度为0的不制动状况，能够降低或避免前后车辆碰撞的风险。
本发明实施例提供的一种AEB系统高低速切换制动控制方法及装置，通过对高低速制动切换控制过程的技术方案进行改进，在监测到车速降低到AEB系统高低速工作状态界定的临界值时，不需要对ETTC值与Asafe值是否达到自动制动触发阈值进行判断，而是直接对上一次发送的第一减速度需求信号是否为0进行判断，若判断第一减速度信号值不为0m/s2，则直接发送一不为0的第二减速度信号对本车进行自动制动控制，这样能够消除现有技术中在高低速制动策略切换时，在对ETTC及Asafe值是否达到自动制动触发阈值判断时，若ETTC和Asafe未达到触发阈值，不对车辆进行自动制动，则在AEB-LSpd状态下会出现短暂的制动强度为0m/s2的时间段，避免了随后发送一个较强制动信号时发生陡然波动现象，使得AEB系统高低速制动工作状态切换时具有较好的平顺性。
本实施例中，作为一可选地实施例，步骤102所述当前车速降低至AEB系统高低速工作状态界定的临界值时，判断AEB系统上一次发送的第一减速度需求信号值是否为0m/s2包括：根据所述行驶动态信息计算THW值，判断所述THW值是否达到自动制动触发阈值；若所述THW值未达到所述自动触发阈值，则判断AEB系统上一次发送的减速度需求信号是否为0m/s2。
可以理解的是，由于THW作为一判定AEB系统触发条件，仅使用本车的速度和两车之间的相对距离这两个参数进行判定，适用于两车速度较接近的跟车情况，常用于计算前向碰撞预警系统的触发条件或判断当前跟车距离的危险程度。
另外，也可以根据行驶动态信息计算TTC值，所述TTC为假定假定两车均维持当前速度匀速行驶，其不考虑前后车辆的加速或制动情况，实际车辆车速一般不是恒定不变的，因此，其作为判定是否触发AEB系统的判定条件与实际行车中的情况有所偏差，若将其作为判定条件，根据车辆速度的变化，可能会发生制动误判。
参看图6所示，为了对制动时机的更好把握，本发明实施例引入ETTC作为制动触发阈值的判定条件，所述ETTC是在TTC的基础上考虑两车的速度变化情况，假定两车维持当前的相对速度和相对加速度不变，从当前时刻开始到两车发生碰撞所需时间。因此，ETTC能够更加直观地描述当前工况的危险程度。本实施例中，作为一可选地实施例，步骤102、所述当前车速降低至AEB系统高低速工作状态界定的临界值时，判断AEB系统上一次发送的第一减速度需求信号值是否为0m/s2包括：获取本车及前车在当前的行驶动态信息；根据所述行驶动态信息计算ETTC值与Asafe值，所述ETTC为当前时刻开始到两车发生碰撞所需时间，所述Asafe为实现避撞所需要的本车减速度；判断所述ETTC值或Asafe值是否达到自动制动触发阈值；若ETTC值和Asafe值未达到自动制动触发阈值，则判断AEB系统上一次发送的减速度需求信号值是否为0m/s2。
可以理解的是，本实施例中，所述触发阈值根据情况进行标定，具体标定的阈值大小一般是通过实验或经验值选取。所述行驶动态信息包括但不限定于：车速、位置、车距及加速度。可以根据前后的当前位置确定车距，也可以测出车距。
本实施例中，所述参数ETTC考虑了避撞过程中，前后车辆的速度变化情况，在假定两车维持当前的相对速度和相对加速度不变的情况下，表示当前时刻开始到两车发生碰撞所需时间。由于该参量考虑了实际车辆车速的变化情况，能够较直观且真实的描述在实际行车工况下的危险程度。
所述asafe为安全加速度，是在考虑了两车的车速和前车的减速度的情况下，实现避撞所需要的本车减速度，反映对车辆中本车要实现避撞需要达到减速度大小量化的标准。
本发明实施中，具体获取所述行驶动态信息的方法，可以通过在车上安装雷达或摄像机等测速、测距设备。所述ETTC值和Asafe值作为判断AEB系统是否需要自动制动的关键参数，在现有技术中，一般是若ETTC和Asafe未达到触发阈值，则不进行制动，此时制动强度为0，当之后突然达到触发阈值，则发送一个较强制动信号，使得高低速切换过程出现陡然波动现象，切换过程运行不平稳。本实施例则在ETTC值和Asafe值为达到自动制动触发阈值时，判断AEB上一次发送的减速度需求信号值是否为0，这样通过提前预判上一次的制动强度信号，以避免出现制动强度信号为0的时间段。
本实施例中，作为一可选实施例，所述根据所述行驶动态信息计算ETTC值与asafe值，可以通过如下公式进行计算，ETTC求解过程如下：
若ETTC＜min(ttargetStop,tegostop)
否则，使用如下公式:
其中
上述提及的THW求解过程如下:
式中，vego为本车速度，aego是本车加速度，vtarget是目标车速度，atarget是本车加速度，drel可以是当前时刻两车的相对距离或实际相对距离减去安全裕量，vrel为辆车相对速度，arel是两车相对加速度。
asafe分四种情况进行讨论：
(1)相对速度与目标车加速度均为负值；
当时：
当时：
(2)相对速度为负，目标车加速度为正或零；
(3)相对速度为正，目标车减速度为负；
(4)相对速度与目标车加速度均为正值；
asafe＝0。
可以理解的是，本发明实施例中，通过提供了一种具体的计算ETTC、asafe及THW的计算公式，AEB系统根据该公司计算所述ETTC、asafe及THW，能够准确求得实时具体数值，以准确判定是否达到触发阈值，以实现及时准确制动。
参看图6所示，在本步骤中，作为一可选实施例，所述行驶动态信息还包括：方向盘转角信息或车轮转角信息；所述行驶动态信息还包括：方向盘转角信息或车轮转角信息；所述获取本车及前车在当前的行驶动态信息之后，所述方法还包括，根据方向盘转角信息或车轮转角信息从多辆前车中筛选出本车行驶轨迹内需要避免碰撞的目标前车。
可以理解的是，在本实施例中，所述方向盘转角信息及车轮转角信息包括方向盘及车轮偏转方向及转动角度，通过对方向盘转角或车轮转角信息进行监测，能够有效确定出可能与本车发生碰撞的前车或其他目标物，从而准确锁定需要避撞的目标，仅针对该有效目标进行相关的预测及采取制动措施。
所述当前车速降低至AEB系统高低速工作状态界定的临界值时，判断AEB系统上一次发送的第一减速度需求信号值是否为0m/s2包括：获取本车及前车在当前的行驶动态信息，所述行驶动态信息包括车速、位置及加速度；根据所述行驶动态信息计算ETTC值与Asafe值，所述ETTC为当前时刻开始到两车发生碰撞所需时间，所述Asafe为实现避撞所需要的本车减速度；判断所述ETTC值或Asafe值是否达到自动制动触发阈值；
为了清楚地说明本发明实施例的技术方案及其有益效果，现以一具体公路上的应用场景为例进行详细说明如下：
设本车为A车，A车行驶在公路上，在A车前方依次运行着B车及C车，当行驶至靠近某一路口时，有行人横过该路口，三辆车相应制动减速，这时，通过安装在A车上的AEB系统通过视频拍摄判断出C车方向盘或车轮朝向某一方向偏转，则该车可能要转向离开该运行轨迹，则将其标记为与避撞无关的目标，在进行制动时则仅仅考虑前方B车的相关行驶动态信息B车则为需要避撞的有效目标，则在后续仅获取B车及本车的行驶动态信息即可，减少了AEB系统接收到的不相关目标信息的数量，进一步提高AEB系统判断是否制动依据的准确性。
本实施例中，可以理解的是，所述AEB系统高低速工作状态界定的临界值根据实际情况设置，作为一优选实施例，所述临界值为30km/h。
可以理解的是，当车速大于30km/h时，AEB系统处于AEB-HSpd(高速制动工作)模式，当等于或低于30km/h时，AEB系统则处于AEB-LSpd(低速制动工作)模式；在AEB系统处于AEB-Standby(待机)状态下，制动强度信号为0，既不警报提示也不进行制动。
本实施例中，作为一可选实施例，所述一不为0的减速度需求信号为8m/s2。
可以理解的是，所述减速需求信号的值并不是固定的，根据高低工作状态临界值的设定不同，也可能有所变化。
本实施例中，若判断出本车减速度不为0m/s2，则直接发送8m/s2的减速度信号对本车进行自动制动控制。
本实施例中，可以理解的是，由于现有技术中，在判断出上述参量未达到自动制动触发阈值后，在达到触发阈值之前一段时间内会出现暂时的制动强度为0m/s2的情况，后续达到触发阈值后，突然发送较强的制动信号，会出现一个陡然的速度切换控制过程波动变化现象。
本实施例中，作为一可选实施例，所述方法还包括：监测到车速静止2s以上，则AEB系统进入待机状态。
可以理解的是，本实施例通过上述技术特征，能够实现AEB系统节能省电。
本实施例中，作为一可选实施例，在所述直接发送一不为0的第二减速度需求信号对本车进行自动制动控制之后，所述方法还包括：
继续监测当前车速并进行相应的自动制动控制，直至所述AEB系统上一次发送的第一减速度需求信号为0或本车与前车的碰撞危险解除为止。
可以理解的是，在实际的场景中，车辆在发生碰撞可能时，危险并不可能通过一次制动就解除，可能需要通过多次才能解除，本实施例通过设置多次循环判定，以解除危险为停止监测车速标准，能够保证最大程度的避免车辆碰撞的风险。
本实施例的创新点至少在于，提供了一种技术构思不同的方案，监测当前车速；当前车速降低至AEB系统高低速工作状态界定的临界值时，判断AEB系统上一次发送的第一减速度需求信号值是否为0m/s2；若判断出所述第一减速度需求信号值不为0m/s2，则车辆自身处于减速制动状态，则直接发送一不为0的第二减速度需求信号对本车进行自动制动控制。在制动强度不为0之前，给其一个减速度需求量，使其在触发AEB系统自动制动前保持一定强度的制动量，避免出现制动强度为0m/s2的时间段，从而可避免高低速制动切换控制中制动量陡然变化出现的波动现象，使得高低速切换控制过程具有较好的平顺性。
参看图1至图6所示，为了清楚地说明本发明实施例技术方案及有益效果，现结合现有技术及本发明一具体实施例在静止车辆追尾工况(CCRs)应用场景予以详细说明如下：
在公路上行驶的本车车速为40km/h,通过自身装载的AEB系统通过雷达或摄像机等，获取本车及前方车辆的车速、相对距离及加速度等信息；
参看图3所示，在现有技术中，对本车降速前半段减速度约为0.3g，g为重力加速度值，持续时间大概1s左右，即降速约10km/h，进入30km/h后，在判定ETTC未达到触发阈值前，切换过程出现明显的减速度波动。
参看图4中，第一次减速度波动是ETTC未达到阈值前，造成的AEB制动不稳定现象。
参看图5所示，采用本实施改进的方法，在判定ETTC是否达到阈值之后，又进行对上一时刻本车减速度进行判断是否为0，若不为0，则直接发送一个制动强度信号实现制动控制，以消除制动强度出现0的时间段，使得高低速制动控制切换过程制动平顺性较好，没有出现较大波动现象。
实施例二
一种使用AEB系统高低速切换制动控制方法的控制装置，如图7和图8所示，包括第一监测模块和电子设备，所述第一监测模块包括安装在汽车上的雷达和摄像机，所述电子设备包括壳体1、处理器2、存储器3、电路板4和电源电路5，所述电路板4安置在壳体1围成的空间内部，处理器2和存储器3设置在电路板4上；电源电路5用于为所述电子设备的各个电路或器件供电；所述处理器2接收所述雷达和所述摄像机，并将数据存储到所述存储器3所述处理器2信号连接至AEB系统。
所述处理器2包括判断模块和制动信号发送模块，所述判断模块包括获取单元、计算单元、第一判断单元和第二判断单元，获取单元，用于获取本车及前车在当前的行驶动态信息；计算单元，根据所述行驶动态信息计算ETTC值与Asafe值，所述ETTC为当前时刻开始到两车发生碰撞所需时间，所述Asafe为实现避撞所需要的本车减速度；第一判断单元，用于判断所述ETTC值或Asafe值是否达到自动制动触发阈值；第二判断单元，用于若ETTC值和Asafe值未达到自动制动触发阈值，则判断AEB系统上一次发送的减速度需求信号值是否为0m/s2。
制动信号发送模块，用于若判断出所述第一减速度需求信号值不为0m/s2，则直接发送一不为0的第二减速度需求信号对本车进行自动制动控制。
所述壳体1的材质为绝缘材质。所述处理器2为STC系列的单片机。存储器3用于存储可执行程序代码；处理器2通过读取存储器3中存储的可执行程序代码来运行与可执行程序代码对应的程序，用于执行前述任一实施例所述的控制方法。
处理器2对上述步骤的具体执行过程以及处理器2通过运行可执行程序代码来进一步执行的步骤，可以参见本发明图1-2所示实施例的描述，在此不再赘述。
该电子设备以多种形式存在，包括但不限于：
(1)移动通信设备：这类设备的特点是具备移动通信功能，并且以提供话音、数据通信为主要目标。这类终端包括：智能手机(例如iPhone)、多媒体手机、功能性手机，以及低端手机等。
(2)个人计算机设备：这类设备有计算和处理功能，一般也具备移动上网特性。这类终端包括：PDA、MID和UMPC设备等，例如iPad。
(3)服务器：提供计算服务的设备，服务器的构成包括处理器、硬盘、内存、系统总线等，服务器和通用的计算机架构类似，但是由于需要提供高可靠的服务，因此在处理能力、稳定性、可靠性、安全性、可扩展性、可管理性等方面要求较高。
(4)其他具有数据交互功能的电子设备。
图7为本发明实施例二的AEB系统高低速切换制动控制装置组成结构示意框图，第一监测模块，用于用于监测当前车速；
判断模块，用于当前车速降低至AEB系统高低速工作状态界定的临界值时，判断AEB系统上一次发送的第一减速度需求信号值是否为0m/s2；
制动信号发送模块，用于若判断出所述第一减速度需求信号值不为0m/s2，则直接发送一不为0的第二减速度需求信号对本车进行自动制动控制。
本发明实施例一种AEB系统高低速切换制动控制装置，通过对高低速制动切换控制过程的技术方案进行改进，在监测到车速降低到AEB系统高低速工作状态界定的临界值时，不需要对ETTC值与Asafe值是否达到自动制动触发阈值进行判断，而是直接对上一次发送的第一减速度需求信号是否为0进行判断，若判断第一减速度信号值不为0m/s2，则直接发送一不为0的第二减速度信号对本车进行自动制动控制，这样能够消除现有技术中在高低速制动策略切换时，在对ETTC及Asafe值是否达到自动制动触发阈值判断时，若ETTC和Asafe未达到触发阈值，不对车辆进行自动制动，则在AEB-LSpd状态下会出现短暂的制动强度为0m/s2的时间段，避免了随后发送一个较强制动信号时发生陡然波动现象，使得AEB系统高低速制动工作状态切换时具有较好的平顺性。
本实施例中，所述行驶动态信息还包括：方向盘转角信息或车轮转角信息；
所述装置还包括筛选模块，用于根据方向盘转角信息或车轮转角信息筛选出本车行驶轨迹内需要避免碰撞的目标前车。
所述装置还包括：第二监测模块，用于监测到车速静止2s以上，则AEB系统进入待机状态
本实施例中，作为一可选实施例，所述装置还包括第三监测模块,用于继续监测当前车速并进行相应的自动制动控制，直至所述AEB系统上一次发送的第一减速度需求信号为0或本车与前车的碰撞危险解除为止。
本实施例的装置，可以用于执行图1所示方法实施例的技术方案，其实现原理和技术效果类似，可以相互参照，此处不再赘述。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的程序可存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，所述的存储介质可为磁碟、光盘、只读存储记忆体(Read-Only Memory，ROM)或随机存储记忆体(Random AccessMemory，RAM)等。
以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。
Claims (6)
1.一种AEB系统高低速切换制动控制方法，其特征在于：包括
通过监测设备监测当前车速，并实时上传给控制器；
当前车速降低至AEB系统高低速工作状态界定的临界值时，控制器判断AEB系统上一次发送的第一减速度需求信号值是否为0m/s2；
若控制器判断出所述第一减速度需求信号值不为0m/s2，则直接发送一不为0的第二减速度需求信号对本车进行自动制动控制；
继续监测当前车速并进行自动制动控制，直至所述AEB系统上一次发送的第一减速度需求信号为0或本车与前车的碰撞危险解除为止；当控制器监测到车速静止2s以上，则控制AEB系统进入待机状态；
所述当前车速降低至AEB系统高低速工作状态界定的临界值时，判断AEB系统上一次发送的第一减速度需求信号值是否为0m/s2包括：
获取本车及前车在当前的行驶动态信息，所述行驶动态信息包括车速、位置及加速度；
根据所述行驶动态信息计算ETTC值与Asafe值，所述ETTC为当前时刻开始到两车发生碰撞所需时间，所述Asafe为实现避撞所需要的本车减速度；
判断所述ETTC值或Asafe值是否达到自动制动触发阈值；
若ETTC值和Asafe值未达到自动制动触发阈值，则判断AEB系统上一次发送的减速度需求信号值是否为0m/s2；所述行驶动态信息还包括：方向盘转角信息或车轮转角信息；所述获取本车及前车在当前的行驶动态信息之后，所述方法还包括，根据方向盘转角信息或车轮转角信息从多辆前车中筛选出本车行驶轨迹内需要避免碰撞的目标前车。
2.根据权利要求1所述的一种AEB系统高低速切换制动控制方法，其特征在于：所述AEB系统高低速工作状态界定的临界值为30km/h。
3.根据权利要求1至2任一所述的一种使用AEB系统高低速切换制动控制方法的控制装置，其特征在于：包括第一监测模块和电子设备，所述第一监测模块包括安装在汽车上的雷达和摄像机，所述电子设备包括壳体（1）、处理器（2）、存储器（3）、电路板（4）和电源电路（5），所述电路板（4）安置在壳体（1）围成的空间内部，处理器（2）和存储器（3）设置在电路板（4）上；电源电路（5）用于为所述电子设备的各个电路或器件供电；所述处理器（2）接收所述雷达和所述摄像机，并将数据存储到所述存储器（3）所述处理器（2）信号连接至AEB系统；
还包括处理器（2），所述处理器（2）包括判断模块和制动信号发送模块，所述判断模块包括获取单元、计算单元、第一判断单元和第二判断单元，获取单元，用于获取本车及前车在当前的行驶动态信息；计算单元，根据所述行驶动态信息计算ETTC值与Asafe值，所述ETTC为当前时刻开始到两车发生碰撞所需时间，所述Asafe为实现避撞所需要的本车减速度；第一判断单元，用于判断所述ETTC值或Asafe值是否达到自动制动触发阈值；第二判断单元，用于若ETTC值和Asafe值未达到自动制动触发阈值，则判断AEB系统上一次发送的减速度需求信号值是否为0m/s2，所述制动信号发送模块，用于若判断出所述第一减速度需求信号值不为0m/s2，则直接发送一不为0的第二减速度需求信号对本车进行自动制动控制。
4.根据权利要求3所述的一种使用AEB系统高低速切换制动控制方法的控制装置，其特征在于：所述电子设备以多种形式存在，包括手机、计算机、PDA、MID和UMPC。
5.根据权利要求3所述的一种使用AEB系统高低速切换制动控制方法的控制装置，其特征在于：所述壳体（1）的材质为绝缘材质。
6.根据权利要求3所述的一种使用AEB系统高低速切换制动控制方法的控制装置，其特征在于：所述处理器（2）为STC系列的单片机。
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