CN109591539A - 一种汽车后扭转梁总成及其制造方法 - Google Patents

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杨春艳
邹红军
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Abstract

本发明公开了一种汽车后扭转梁总成，包括横梁、纵臂、衬套套管以及轮毂支座；所述纵臂为对称设置的一对，一对纵臂分别设置在横梁的两端；所述衬套套管和轮毂支座分别设在对应纵臂的两端，所述轮毂支座为板状结构，轮毂支座上设有一组用于装配轮毂的螺纹孔，所述螺纹孔的轴线垂直于轮毂支座的外表面。制造方法，包括以下步骤：左右纵臂分别焊接在横梁对应端部，每侧的纵臂的前端采用机加工方式形成圆弧形状，与衬套套管表面贴合焊接，纵臂的后端焊接轮毂支座；扭梁总成件焊接完成，通过铣削加工轮毂支座的表面，然后钻出一组用于装配轮毂的螺纹孔，保证螺纹孔轴线垂直于铣削端面。提高了车轮中心的相对位置精度，提高车辆行驶稳定性。

Description

一种汽车后扭转梁总成及其制造方法
技术领域
本发明涉及汽车后扭转梁总成技术领域，尤其是涉及一种汽车后扭转梁总成及其制造方法。
背景技术
目前市场上很多车型采用后扭转梁，其必须设计成具有高的耐用性，尤其是需要具备很高的扭转性能，因为左右车轮上下运动产生的扭转载荷被反复地施加到扭转梁上，通常采用冲压件焊接结构，而焊接件由于热变形，导致总成件尺寸精度相对较差，由于后轮倾束角度不可调整，为了保证精度，通常在总成焊接完成后，对左右轮毂轴安装面进行铣削加工；具体加工方式为，预先在制动器安装座单件上加工装配孔，再将制动器安装座与纵臂焊接，待总成件拼焊完成后，对轮毂轴安装面进行铣削加工，从而保证车轮倾束角，但铣削之后导致制动器安装面与其背面(紧固件安装面)不平行，导致紧固件夹紧接触面不均匀，易出现力矩衰退、螺栓受力不均出现滑牙的风险，且车轮相对位置精度不佳。
发明内容
针对现有技术不足，本发明所要解决的技术问题是提供一种汽车后扭转梁总成及其制造方法，以达到能够提高车轮安装精度，降低紧固件力矩衰退的目的。
为了解决上述技术问题，本发明所采用的技术方案为：
一种汽车后扭转梁总成，包括横梁、纵臂、衬套套管以及轮毂支座；所述纵臂为对称设置的一对，一对纵臂分别设置在横梁的两端；所述衬套套管和轮毂支座分别设在对应纵臂的两端，所述轮毂支座为板状结构，轮毂支座上设有一组用于装配轮毂的螺纹孔，所述螺纹孔的轴线垂直于轮毂支座的外表面。
进一步的，所述横梁和纵臂之间设有纵臂加强板，纵臂加强板为弧形板。
还包括弹簧托盘，所述横梁和纵臂之间弧形过渡相连，所述弹簧托盘设在横梁和纵臂之间弧形过渡处。
所述轮毂支座上设有减重孔，减重孔位于一组螺纹孔之间。
所述衬套套管的轴线与横梁之间呈25°夹角。
所述轮毂支座为铸造件，轮毂支座的内侧焊接在纵臂的端部。
所述纵臂为弧形结构，横梁的端部设有与纵臂弧形外缘相连的凹弧结构。
一种汽车后扭转梁总成的制造方法，包括以下步骤：
1)左右纵臂分别焊接在横梁对应端部，每侧的纵臂的前端采用机加工方式形成圆弧形状，与衬套套管表面贴合焊接，纵臂的后端焊接轮毂支座；
2)扭梁总成件焊接完成，通过铣削加工轮毂支座的表面，然后钻出一组用于装配轮毂的螺纹孔，保证螺纹孔轴线垂直于铣削端面。
本发明与现有技术相比，具有以下优点：
1、有效提高了车轮中心的相对位置精度，提高车辆行驶稳定性；
2、螺纹孔轴线垂直于铣削端面，装配轮毂轴时，避免螺纹因受力不均导致的螺纹滑牙、变形、断裂风险；
3、避免螺栓不垂直与铣削端面拧入螺纹内，造成螺栓法兰面局部面贴合，摩擦力降低，车辆运动中易出现力矩衰退现象；
4、在轮毂支座上攻螺纹可以节省四个锁紧螺母，减少焊接工序，降低管理成本，避免了螺母焊接的质量风险。
附图说明
下面对本说明书各幅附图所表达的内容及图中的标记作简要说明：
图1为本发明后扭转梁总成结构示意图。
图2为图1的左视示意图。
图3为本发明轮毂支座结构示意图。
图中：
1.衬套、2.衬套套管、3.左纵臂、4.右纵臂、5.左管路前支架、6.右管路前支架、7.线束支架、8.左纵臂加强板、9.右纵臂加强板、10.管路后支架、11.左弹簧托盘、12.右弹簧托盘、13.左减振器支架、14.右减振器支架、15.左轮毂支座、16.右轮毂支座、17.横梁、18.减重孔、19.螺纹孔。
具体实施方式
下面对照附图，通过对实施例的描述，对本发明的具体实施方式作进一步详细的说明。
如图1至图3所示，该汽车后扭转梁总成，包括横梁17、纵臂、衬套套管2以及轮毂支座；纵臂为对称设置的一对，分别为左纵臂3和右纵臂4，左纵臂和右纵臂分别焊接在横梁17的两端；两个纵臂的前端设有衬套套管2，衬套套管设有衬套1，后端焊接固定有轮毂支座；纵臂的前端采用机加工方式形成圆弧形状，与衬套套管2表面贴合；衬套套管2的轴线与横梁17之间存在25°夹角，这样布置可以有效传递侧向力，提高稳定性。
衬套套管和轮毂支座分别设在对应纵臂的两端，轮毂支座为板状结构，轮毂支座上设有一组用于装配轮毂的螺纹孔19，螺纹孔的轴线垂直于轮毂支座的外表面。螺纹孔轴线垂直于铣削端面，装配轮毂轴时，避免螺纹因受力不均导致的螺纹滑牙、变形、断裂风险；避免螺栓不垂直与铣削端面拧入螺纹内，造成螺栓法兰面局部面贴合，摩擦力降低，车辆运动中易出现力矩衰退现象。
左轮毂支座15和右轮毂支座16对称布置，横梁和纵臂之间设有纵臂加强板，纵臂加强板为弧形板，两者搭接处设置加强板用以增强横梁与纵臂间的侧向支撑力，避免此处出现开裂。
横梁和纵臂之间弧形过渡相连，弹簧托盘焊接在横梁和纵臂之间弧形过渡处，左弹簧托盘11和右弹簧托盘12对称设置。左减振器支架13焊接在左纵臂和左弹簧托盘连接处，右减振器支架14焊接在右纵臂和右弹簧托盘连接处。
横梁17上设有左管路前支架5、右管路前支架6以及线束支架7，左右纵臂上设有线束支架，左纵臂加强板8和右纵臂加强板9上均设有管路后支架10，以方便轮速传感器、制动管路的装配。
纵臂为弧形结构，横梁的端部设有与纵臂弧形外缘相连的凹弧结构。轮毂支座为铸造件，轮毂支座上设有减重孔18，减重孔位于一组螺纹孔之间，轮毂支座的内侧焊接在纵臂的端部。
汽车后扭转梁总成的制造方法，包括以下步骤：
左右纵臂分别焊接在横梁对应端部，每侧的纵臂的前端采用机加工方式形成圆弧形状，与衬套套管表面贴合焊接，纵臂的后端焊接轮毂支座；
扭梁总成件焊接完成，通过铣削加工轮毂支座的表面，然后钻出一组用于装配轮毂的螺纹孔，保证螺纹孔轴线垂直于铣削端面。
减重孔设置在中间位置处，轮毂支座四个拐角圆角过渡，厚度17mm，待扭梁总成件焊接完成，通过铣削端面，保证倾束角，保证厚度不小于14mm，然后，钻孔后攻螺纹孔19；即铣端面后，再加工螺纹孔，保证螺纹垂直于铣削端面，保证装配性。
采用在轮毂支座上钻孔之后攻螺纹孔，保证车轮相对位置精度，提高产品一致性，保证车辆行驶稳定性，避免螺栓不垂直于安装面导致螺栓滑牙，松脱等风险，减少焊接螺母使用量，降低焊接质量问题；可以通过调整轮毂支座的厚度，实现不同车型匹配不同轮距的布置方案，在一定范围内实现通用化，平台化。
上述仅为对本发明较佳的实施例说明，上述技术特征可以任意组合形成多个本发明的实施例方案。
上面结合附图对本发明进行了示例性描述，显然本发明具体实现并不受上述方式的限制，只要采用了本发明的构思和技术方案进行的各种非实质性的改进，或未经改进将本发明的构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种汽车后扭转梁总成，包括横梁、纵臂、衬套套管以及轮毂支座；所述纵臂为对称设置的一对，一对纵臂分别设置在横梁的两端；所述衬套套管和轮毂支座分别设在对应纵臂的两端，其特征在于：所述轮毂支座为板状结构，轮毂支座上设有一组用于装配轮毂的螺纹孔，所述螺纹孔的轴线垂直于轮毂支座的外表面。
2.如权利要求1所述汽车后扭转梁总成，其特征在于：所述横梁和纵臂之间设有纵臂加强板，纵臂加强板为弧形板。
3.如权利要求1所述汽车后扭转梁总成，其特征在于：还包括弹簧托盘，所述横梁和纵臂之间弧形过渡相连，所述弹簧托盘设在横梁和纵臂之间弧形过渡处。
4.如权利要求1所述汽车后扭转梁总成，其特征在于：所述轮毂支座上设有减重孔，减重孔位于一组螺纹孔之间。
5.如权利要求1所述汽车后扭转梁总成，其特征在于：所述衬套套管的轴线与横梁之间呈25°夹角。
6.如权利要求1所述汽车后扭转梁总成，其特征在于：所述轮毂支座为铸造件，轮毂支座的内侧焊接在纵臂的端部。
7.如权利要求1所述汽车后扭转梁总成，其特征在于：所述纵臂为弧形结构，横梁的端部设有与纵臂弧形外缘相连的凹弧结构。
8.一种汽车后扭转梁总成的制造方法，其特征在于：所述制造方法包括以下步骤：
1)左右纵臂分别焊接在横梁对应端部，每侧的纵臂的前端采用机加工方式形成圆弧形状，与衬套套管表面贴合焊接，纵臂的后端焊接轮毂支座；
2)扭梁总成件焊接完成，通过铣削加工轮毂支座的表面，然后钻出一组用于装配轮毂的螺纹孔，保证螺纹孔轴线垂直于铣削端面。
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