CN109562770B - 用于影响有轨车辆的方法和系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种成本特别低的用于影响有轨车辆的方法，其提供及时、全面地对改变的框架条件做出反应的可能性。为此，根据本发明的方法如下进行：线路侧的设备(6；106)在考虑车辆中的相应的车辆(Fi)的当前位置(Oia)并且考虑表征相应的车辆(Fi)的状态的至少一个当前参量(via，Iia)的情况下，确定关于相应的车辆(Fi)要行驶的速度的预给定参数(vio；Δvi)，线路侧的设备(6；106)将至少包含关于要行驶的速度的预给定参数(vio；Δvi)的用于控制相应的车辆(Fi)的信号(Sio)传输到相应的车辆(Fi)，并且相应的车辆(Fi)与通过信号(Sio)接收到的预给定参数(vio；Δvi)对应地设置其速度(vi)。本发明还涉及一种用于影响有轨车辆的系统(2；102)。

Description

用于影响有轨车辆的方法和系统
技术领域
本发明涉及影响线路网络上的有轨车辆的领域。
背景技术
在术语“ATO over ETCS(通过ETCS的ATO)”下已知的用于区域和长途交通中的列车形式的车辆的解决方案中，对车辆(列车)中的每个分别设置高质量、但是也昂贵的ETCS和ATO装备形式的智能设备，其包括自动列车安全设备(ETCS)形式的用于保护车辆运动的安全的设备以及自动列车控制设备(ATO)形式的用于控制车辆运动的设备。在此，自动列车控制设备(ATO)与自动列车安全设备(ETCS)叠加，使得车辆-线路通信、特别是线路侧的运行控制技术设备(TMS)和自动列车控制设备(ATO)之间的通信通过自动列车安全设备(ETCS)来实现，其中，自动列车控制设备(ATO)优化车辆的运动，同时自动列车安全设备(ETCS)通过监视列车运动、特别是监视对列车的局部允许的速度以及允许的最高速度的遵守来保证安全的列车运动。自动列车控制设备(ATO)用于相应的车辆的自动加速和制动，并且将计算的能量优化的行驶曲线(Fahrtverlauf)自动转换为对相应的车辆的驱动和制动系统的准确的控制命令(背景信息“Automated driving by rail”,Innotrans 2016-tradefair preview,Siemens AG,Munich,Juni 27,2016,http://www.siemens.com/press/ pool/de/events/2016/mobility/2016-09-innotrans/background-automated-driving- e.pdf)。
也就是说，在这种已知的解决方案中，在车辆侧通过相应的车辆的自动列车控制设备(ATO)进行关于要行驶的速度的预先给定。为此，ETCS和ATO装备使用应答器(Balisen)来获取信息和准确的位置数据。
发明内容
从这种解决方案出发，本发明要解决的技术问题是，给出一种用于影响有轨车辆的方法和系统，其与所提到的已知解决方案相比成本更低，并且提供及时、全面地对改变的框架条件做出反应的可能性。
在方法方面，上述技术问题通过如下来解决：线路侧的设备考虑车辆中的相应的车辆的当前位置并且考虑表征相应的车辆的状态的至少一个当前参量，确定关于相应的车辆要行驶的速度的预给定参数，线路侧的设备将用于控制相应的车辆的、至少包含关于要行驶的速度的预给定参数的信号传输到相应的车辆，并且相应的车辆与通过信号接收到的预给定参数对应地设置其速度。
相应地，在系统方面，上述技术问题通过如下来解决：线路侧的设备被适当地设计为，考虑车辆中的相应的车辆的当前位置并且考虑表征相应的车辆的状态的至少一个当前参量，确定关于相应的车辆要行驶的速度的预给定参数，线路侧的设备被适当地设计为，将用于控制相应的车辆的、至少包含关于要行驶的速度的预给定参数的信号传输到相应的车辆，并且相应的车辆被适当地设计为，与通过信号接收到的预给定参数对应地设置其速度。
不同于前面提到的要在所有车辆上安装分别接收、存储信息和数据并且将相应的控制命令输出到相应的车辆的驱动和制动系统中的昂贵的智能设备的已知解决方案，在根据本发明的解决方案中设置为，线路侧的设备针对每个车辆确定关于要行驶的速度的相应的预给定参数，然后将其传输到相应的车辆。
由此可以及时、全面地对改变的框架条件、特别是对改变的车辆的位置(地点)和状态以及对线路条件、运行条件和环境条件的变化或者对障碍物和危险的出现做出反应。
此外，根据本发明的解决方案使得能够进行简单、及时的数据一致性检查，因为所有对应于框架条件的数据(其中，至少大部分在线路侧确定或者提供)在线路侧存在于一个位置，即存在于线路侧的设备中，用于控制所有车辆的运动。
由此，线路侧的设备对改变的框架条件的实时考虑结合对车辆的装备的最小化要求提高了系统的性能，并且同时节省了成本。
也就是说，通过根据本发明的解决方案，通过将用于控制车辆的运动的数据及时地直接输出到线路侧的设备，或者通过一些数据已经存在在那里，并且通过线路侧的设备同时针对所有车辆对数据进行所需的处理，可以保证数据的一致性、相关性和有效性。取消了针对相关车辆的数据准备以及数据到相关车辆的选择性的传输。向车辆传输用于控制车辆的运动的预给定参数，即对所使用的数据的处理结果。
在方法方面，下面提及的设计方案被视为是特别有利的。
在根据本发明的方法的优选设计方案中的一个中，在确定预给定参数时，作为至少一个当前参量，考虑相应的车辆的当前速度。
但是也可以设置为，在确定预给定参数时，作为表征相应的车辆状态的至少一个当前参量或作为另一个当前参量，考虑表征相应的车辆关于其完整性的当前状态的参量。
此外，被视为有利的是，借助用于控制相应的车辆的信号，作为预给定参数预先给定要行驶的速度的至少一个最佳值或者表示该最佳值的行驶命令，其中，相应的车辆将其速度设置为最佳值。
作为其替换，可以设置为，借助用于控制相应的车辆的信号，作为预给定参数预先给定至少一个变化值或者表示该变化值的行驶命令，其中，相应的车辆将其当前速度改变该变化值。
特别是被视为有利的是，线路侧的传感器装置采集用于确定相应的车辆的当前位置和至少一个当前参量的数据，并且输出到线路侧的设备。
此外，可以有利地设置为，作为线路侧的传感器装置的冗余，车辆侧的传感器装置采集用于确定相应的车辆的当前位置和至少一个当前参量的数据，并且输出到线路侧的设备，并且线路侧的设备依据通过在车辆侧采集的数据对在线路侧采集的数据的验证，输出用于控制相应的车辆的信号。
在此，优选在通过在车辆侧采集的数据验证在线路侧采集的数据时，依据在线路侧采集的数据确定用于控制相应的车辆的信号。
被视为有利的是，依据当前的运行数据确定用于控制相应的车辆的信号。在此，可以设置为，由上级控制技术设备向线路侧的设备输出当前的运行数据。
此外，被视为有利的是，依据当前的线路数据确定用于控制相应的车辆的信号。可以设置为，由存储在线路侧的线路地图集和/或由存储在车辆侧的线路地图集向线路侧的设备提供当前的线路数据。
此外，被视为有利的是，依据当前的障碍物识别数据确定用于控制相应的车辆的信号。障碍物识别数据可以由线路侧的障碍物识别设备和/或车辆侧的障碍物识别设备提供。
此外，被视为有利的是，依据当前的环境数据确定用于控制相应的车辆的信号。当前的环境数据可以由线路侧的环境识别设备和/或车辆侧的环境识别设备提供。
在根据本发明的方法的优选设计方案中设置为，线路侧的设备向相应的车辆输出用于保护相应的车辆的安全的另一个信号。
在此，优选借助用于保护相应的车辆的安全的该另一个信号，预先给定相应的车辆要监视的至少一个速度或者表示该速度的安全命令。也就是说，优选设置为，要监视的速度的确定已经由线路侧的设备进行，从而相应的车辆仅在其当前速度超过要监视的速度时，触发定义的反应。这明显不同于已知的解决方案“ATO over ETCS”，在这种已知的解决方案中，相应的车辆的自动列车安全设备的计算机(European Vital Computer，欧洲重要计算机)计算不同的监视曲线，并且在车辆的当前速度超过通过该监视曲线监视的速度时，触发与相应的监视曲线相关联的定义的反应。
在根据本发明的系统中，被视为有利的是，线路侧的传感器装置被适当地设计为，采集用于确定相应的车辆的当前位置和至少一个当前参量的数据，并且输出到线路侧的设备。
此外，被视为有利的是，车辆侧的传感器装置被适当地设计为，作为线路侧的传感器装置的冗余，采集用于确定相应的车辆的当前位置和至少一个当前参量的数据，并且输出到线路侧的设备，并且线路侧的设备被适当地设计为，依据通过在车辆侧采集的数据对在线路侧采集的数据的验证，输出用于控制相应的车辆的信号。优选线路侧的传感器装置被设计为光纤传感器装置。
附图说明
下面，借助附图更详细地说明本发明。在此，
图1和2示出了根据本发明的用于影响有轨车辆的系统的两个实施方式。
具体实施方式
图1示出了有轨车辆的线路1和第一实施例中的根据本发明的用于影响有轨车辆的系统2。此外，图1示出了受系统2影响的有轨车辆中的车辆Fi，有轨车辆在此示例性地是在没有列车驾驶员的情况下自动行驶的轨道车辆(火车)。车辆Fi具有车厢3、4、5，其中的引导车厢3(在此示例性地是机车形式的)形成车辆Fi的尖端(列车尖端(Zugspitze))，并且其中的末尾车辆5形成车辆Fi的末端(列车末尾)。
系统2特别是一方面用于保证车辆中的每个车辆Fi的最佳运动(最佳列车运动)，另一方面用于保证车辆中的每个车辆Fi的安全运动(安全列车运动)。
系统2在线路1侧具有用于影响有轨车辆的线路侧的设备6，设备6设置有用于进行无线电传输的天线形式的通信单元7。此外，系统2在线路1侧具有用于进行无线电传输的通信设备8、上级控制技术设备9和线路侧的传感器装置10。
在优选设计方案中，传感器装置10被设计为光纤传感器装置，并且在此示例性地包括波导11、耦合设备12、脉冲发生设备13、检测设备14和分析设备15。
在车辆中的相应的车辆Fi侧，系统2具有车辆侧的设备16，设备16设置有用于进行无线电传输的天线形式的通信单元17。车辆侧的设备16借助通信单元17经由通信设备8与线路侧的设备6的通信单元7连接。
此外，系统2在车辆中的相应的车辆Fi侧具有驱动设备18、制动设备19、车辆侧的传感器装置20、用于识别障碍物22、23的车辆侧的障碍物识别设备21和车辆侧的环境识别设备24。例如可以对环境识别设备24装备光传感器和温度传感器。传感器装置20在此示例性地包括应答器天线25、路程脉冲传感器(Wegimpulsgeber)26、用于确定设置有通信单元28的末尾车厢5的速度的本身已知的速度传感器27以及作为车辆侧的设备16一部分的分析设备29。应答器天线25被适当地设计为，在驶过线路侧的应答器30、31时接收数据、尤其是位置数据，然后将接收到的数据输出到分析设备29。
用于影响有轨车辆的线路侧的设备6包括线路地图集32、比较设备33、自动列车保护设备(列车保护计算机)形式的用于保护车辆中的相应的车辆Fi的运动的安全的设备34以及自动列车控制设备(行驶控制器)形式的用于控制车辆中的相应的车辆Fi的运动的设备35。
线路侧的设备6确定关于相应的车辆Fi要行驶的速度的预给定参数，并且将至少包含该预给定参数的信号Sio输出到相应的车辆Fi。作为预给定参数，预先给定要行驶的速度的至少一个最佳值vio、优选针对当前行驶的线路段的最佳速度曲线。相应的车辆Fi与通过信号Sio接收到的预给定参数对应地设置其速度vi，即在此设置为最佳值vio。然而，代替最佳值vio，也可以预先给定表示该最佳值vio的行驶命令。
作为最佳值vio的替换，可以借助用于控制相应的车辆Fi的信号Sio，作为预给定参数预先给定至少一个变化值Δvi或者表示该变化值Δvi的行驶命令，其中，相应的车辆Fi于是将其当前速度via改变该变化值Δvi。
也就是说，线路侧的设备6将至少包含关于要行驶的速度的预给定参数的用于控制相应的车辆Fi的信号Sio传输到相应的车辆Fi。
预给定参数的确定(在此是最佳值vio的确定)至少在考虑车辆中的相应的车辆Fi的当前位置Oia并且考虑表征相应的车辆Fi的状态的至少一个当前参量的情况下进行。
在此，在确定预给定参数时，一方面作为至少一个当前参量考虑车辆中的相应的车辆Fi的当前速度via。
此外，在确定预给定参数时，作为表征相应的车辆Fi的状态的另一个当前参量考虑表征相应的车辆Fi关于其完整性的当前状态Iia的参量。
此外，在确定预给定参数时，可以考虑其它数据，在此是最佳值vio。
在根据本发明的系统2中，线路侧的设备6依据当前的运行数据BDia、当前的线路数据SDia、当前的障碍物识别数据HDia和当前的环境数据UDia确定用于控制相应的车辆Fi的信号Sio。
当前的运行数据BDia由上级控制技术设备9输出到线路侧的设备6。
由存储在线路侧的线路地图集32向线路侧的设备6提供当前的线路数据SDia。但是，作为其替换，也可以由存储在车辆侧的线路地图集提供当前的线路数据。
当前的障碍物识别数据HDia由车辆侧的障碍物识别设备21提供。但是，作为其替换，当前的障碍物识别数据也可以由线路侧的障碍物识别设备提供。
当前的环境数据UDia由车辆侧的环境识别设备24提供。但是，作为其替换，当前的环境数据也可以由线路侧的环境识别设备提供。
分析设备15根据检测设备14的输出提供用于确定当前位置Oia、当前速度via和表征相应的车辆Fi关于其完整性的当前状态Iia的参量的数据。由此，线路侧的传感器装置10在线路侧采集用于确定当前位置Oia、当前速度via和表征相应的车辆Fi关于其完整性的当前状态Iia的参量的数据Ds.Oia、Ds.via、Ds.Iia。线路侧的传感器装置10将所采集的数据Ds.Oia、Ds.via、Ds.Iia输出到线路侧的设备6。
作为其冗余和多样化，车辆侧的传感器装置20采集用于确定当前位置Oia、当前速度via和表征相应的车辆Fi关于其完整性的当前状态Iia的参量的数据Df.Oia、Df.via、Df.Iia。为此，分析设备29根据应答器天线25、路程脉冲传感器26和速度传感器27的输出提供这些数据。车辆侧的传感器装置20将所采集的数据Ds.Oia、Ds.via、Ds.Iia输出到线路侧的设备6。
线路侧的设备6依据通过在车辆侧采集的数据Df.Oia、Df.via、Df.Iia对在线路侧采集的数据Ds.Oia、Ds.via、Ds.Iia的验证，输出用于控制相应的车辆Fi的信号Sio。
为此，在比较设备33中，根据在线路侧采集的数据Ds.Oia、Ds.via、Ds.Iia，确定关于当前位置Oia、当前速度via和表征相应的车辆Fi关于其完整性的当前状态Iia的参量的第一值。此外，在比较设备33中，根据在车辆侧采集的数据Df.Oia、Df.via、Df.Iia，确定关于当前位置Oia、当前速度via和表征相应的车辆Fi关于其完整性的当前状态Iia的参量的第二值。随后，在比较设备33中对第一值与第二值进行比较。如果第一值处于关于第二值预先给定的容限范围内，则第一值通过第二值得到验证，由此在线路侧采集的数据Ds.Oia、Ds.via、Ds.Iia通过在车辆侧采集的数据Df.Oia、Df.via、Df.Iia得到验证。
在通过在车辆侧采集的数据Df.Oia、Df.via、Df.Iia验证了在线路侧采集的数据Ds.Oia、Ds.via、Ds.Iia时，依据在线路侧采集的数据Ds.Oia、Ds.via、Ds.Iia确定用于控制相应的车辆Fi的信号Sio。
此外，线路侧的设备6向相应的车辆Fi输出用于保护相应的车辆Fi的安全的另一个信号Sis，其中，该用于保护相应的车辆Fi的安全的另一个信号Sis包含至少一个关于相应的车辆要监视的速度的预给定参数vis。
借助该用于保护相应的车辆Fi的安全的另一个信号Sis，作为预给定参数预先给定针对要监视的速度、优选一个或多个不同的速度监视曲线的至少一个监视值vis。然而，替换地，也可以预先给定表示该监视值vis的安全命令或者表示这些速度监视曲线的安全命令。
就在根据图2的实施方式中与在图1中所示相同的部分而言，对这些部分设置相同的附图标记。
在图2中示出的根据本发明的系统的实施方式102与在图1中示出的实施方式2的区别在于，不对线路侧的设备106、而对车辆侧的设备116装备自动列车保护设备形式的用于保护车辆中的相应的车辆Fi的运动的安全的设备135。因此，在此，车辆侧的设备116的设备135预先给定针对要监视的速度、优选一个或多个不同的监视曲线的至少一个监视值vis。

Claims (17)

1.一种用于影响有轨车辆的方法，
-其中，线路侧的设备(6；106)在考虑车辆中的相应的车辆(Fi)的当前位置(Oia)并且考虑表征相应的车辆(Fi)的状态的至少一个当前参量(via，Iia)的情况下，确定关于相应的车辆(Fi)要行驶的速度的预给定参数(vio；Δvi)，
-其中，线路侧的设备(6；106)将至少包含关于要行驶的速度的预给定参数(vio；Δvi)的用于控制相应的车辆(Fi)的信号(Sio)传输到相应的车辆(Fi)，以及
-其中，相应的车辆(Fi)与通过所述信号(Sio)接收到的预给定参数(vio；Δvi)对应地设置其速度(vi)，
其特征在于，
-线路侧的传感器装置(10)采集用于确定相应的车辆的当前位置(Oia)和至少一个当前参量(via，Iia)的数据(Ds.Oia，Ds.via，Ds.Iia)，并且输出到线路侧的设备(6；106)，
-作为线路侧的传感器装置(10)的冗余，车辆侧的传感器装置(20)采集用于确定相应的车辆(Fi)的当前位置(Oia)和至少一个当前参量(via，Iia)的数据(Df.Oia，Df.via，Df.Iia，Ds.Oia，Ds.via，Ds.Iia)，并且输出到线路侧的设备(6；106)，以及
-线路侧的设备(6；106)依据通过在车辆侧采集的数据(Df.Oia，Df.via，Df.Iia)对在线路侧采集的数据(Ds.Oia，Ds.via，Ds.Iia)的验证，输出用于控制相应的车辆(Fi)的信号(Sio)，
-其中在通过在车辆侧采集的数据(Df.Oia，Df.via，Df.Iia)验证了在线路侧采集的数据(Ds.Oia，Ds.via，Ds.Iia)时，依据在线路侧采集的数据(Ds.Oia，Ds.via，Ds.Iia)确定用于控制相应的车辆(Fi)的信号(Sio)。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，
在确定预给定参数(vio；Δvi)时，作为至少一个当前参量考虑相应的车辆(Fi)的当前速度(via)。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，
在确定预给定参数(vio；Δvi)时，作为至少一个当前参量或者作为表征相应的车辆(Fi)的状态的另一个当前参量，考虑表征相应的车辆(Fi)关于其完整性的当前状态(Iia)的参量。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，
借助用于控制相应的车辆(Fi)的信号(Sio)，作为预给定参数预先给定要行驶的速度的至少一个最佳值(vio)或者表示该最佳值(vio)的行驶命令，其中，相应的车辆(Fi)将其速度(vi)设置为该最佳值(vio)。
5.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，
借助用于控制相应的车辆(Fi)的信号(Sio)，作为预给定参数预先给定至少一个变化值(Δvi)或者表示该变化值(Δvi)的行驶命令，其中，相应的车辆(Fi)将其当前速度(via)改变该变化值(Δvi)。
6.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，
依据当前的运行数据(BDia)确定用于控制相应的车辆(Fi)的信号(Sio)。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，
由上级控制技术设备(9)将所述当前的运行数据(BDia)输出到线路侧的设备(6；106)。
8.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，
依据当前的线路数据(SDia)确定用于控制相应的车辆(Fi)的信号(Sio)。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，
由存储在线路侧的线路地图集(32)和/或由存储在车辆侧的线路地图集，向线路侧的设备(6；106)提供当前的线路数据(SDia)。
10.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，
依据当前的障碍物识别数据(HDia)确定用于控制相应的车辆(Fi)的信号(Sio)。
11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，
所述障碍物识别数据(HDia)由线路侧的障碍物识别设备和/或车辆侧的障碍物识别设备(21)提供。
12.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，
依据当前的环境数据(UDia)确定用于控制相应的车辆(Fi)的信号(Sio)。
13.根据权利要求12所述的方法，其特征在于，
所述当前的环境数据(UDia)由线路侧的环境识别设备和/或车辆侧的环境识别设备(24)提供。
14.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，
线路侧的设备(6)向相应的车辆(Fi)输出用于保护相应的车辆(Fi)的安全的另一个信号(Sis)，其中，所述用于保护相应的车辆(Fi)的安全的另一个信号(Sis)包含关于相应的车辆要监视的速度的至少一个预给定参数(vis)。
15.根据权利要求14所述的方法，其特征在于，
借助所述用于保护相应的车辆(Fi)的安全的另一个信号(Sis)，作为预给定参数预先给定针对要监视的速度的至少一个监视值(vis)或者表示该监视值(vis)的安全命令。
16.一种用于影响有轨车辆的系统(2；102)，
-其中，线路侧的设备(6；106)被适当地设计为，在考虑车辆中的相应的车辆(Fi)的当前位置(Oia)并且考虑表征相应的车辆(Fi)的状态的至少一个当前参量(via，Iia)的情况下，确定关于相应的车辆(Fi)要行驶的速度的预给定参数(vio；Δvi)，
-其中，线路侧的设备(6；106)被适当地设计为，向相应的车辆(Fi)传输至少包含关于要行驶的速度的预给定参数(vio；Δvi)的用于控制相应的车辆(Fi)的信号(Sio)，以及
-其中，相应的车辆(Fi)被适当地设计为，与通过所述信号(Sio)接收到的预给定参数(vio；Δvi)对应地设置其速度(vi)，
其特征在于，
-线路侧的传感器装置(10)被适当地设计为，采集用于确定相应的车辆的当前位置(Oia)和至少一个当前参量(via，Iia)的数据(Ds.Oia，Ds.via，Ds.Iia)，并且输出到线路侧的设备(6；106)，
-车辆侧的传感器装置(20)被适当地设计为，作为线路侧的传感器装置(10)的冗余，采集用于确定相应的车辆(Fi)的当前位置(Oia)和至少一个当前参量(via，Iia)的数据(Df.Oia，Df.via，Df.Iia，Ds.Oia，Ds.via，Ds.Iia)，并且输出到线路侧的设备(6；106)，以及
-线路侧的设备(6；106)被适当地设计为，依据通过在车辆侧提供的数据(Df.Oia，Df.via，Df.Iia)对在线路侧提供的数据(Ds.Oia，Ds.via，Ds.Iia)的验证，输出用于控制相应的车辆(Fi)的信号(Sio)，
-其中在通过在车辆侧采集的数据(Df.Oia，Df.via，Df.Iia)验证了在线路侧采集的数据(Ds.Oia，Ds.via，Ds.Iia)时，依据在线路侧采集的数据(Ds.Oia，Ds.via，Ds.Iia)确定用于控制相应的车辆(Fi)的信号(Sio)。
17.根据权利要求16所述的系统(2；102)，其特征在于，
线路侧的传感器装置(10)被设计为光纤传感器装置。
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