CN109562665A - 包括相对于车身的固定件的上悬置、包括这种悬置的组件和用于将这种悬置接合至车身的方法 - Google Patents

Abstract

车辆上悬置(10)，包括容装在外壳(18)内的防震块(16)，该外壳(18)包括至少一个能在组装位置与固定位置之间活动的固定件(22)，该固定件(22)被设计成当该车辆上悬置(10)被接合至车身(100)时在该固定位置上相对于该车身(100)阻动该车辆上悬置(10)。

Description

包括相对于车身的固定件的上悬置、包括这种悬置的组件和 用于将这种悬置接合至车身的方法

技术领域

本发明涉及车辆抗震装置领域，确切说涉及上悬置、包括这种悬置和减震器的组件以及将这种上悬置安装在车身上的方法。

背景技术

已知的车辆上悬置通过至少两个螺钉或螺栓被固定至车辆。于是，必须围绕已知的悬置设有足够间隙以允许机械工具接近以便实施所述旋拧。这暗示着在上悬置设计和车身设计层面的显著约束，同时旋拧操作花费一定时间，减缓了车辆组装。因此人们在此方向上有所需求。

发明内容

本文涉及一种车辆上悬置。

一个实施例涉及如下车辆上悬置，其包括容装在外壳中的防震块，该外壳包括至少一个可在组装位置和固定位置之间活动的固定件，该固定件被设计成当车辆上悬置被接合至车身时在该固定位置中相对于该车身阻动该车辆上悬置。

因此应该理解的是设有一个固定件或者设有几个固定件。以下，除非另有所述，否则“固定件”是指“至少一个固定件”。

该固定件是如下构件，其能相对于外壳余部变形(即其刚性至少比外壳余部的刚性小10倍)，从而在组装位置中该固定件容许将上悬置接合至车身，例如通过将该悬置插入为此设置的壳体里，而在固定位置中该固定件与车身配合，从而它阻止相对于车身移除所述悬置。

当然，该固定件可以是闩锁件如闩舌，就是说是一个在自然状态下处于固定位置但在上悬置被安装到车身时依靠其天然弹性变形至组装位置以便在该上悬置就位在车身上时重获其固定位置的构件。

该固定件也可以是如下构件，其在自然状态中处于组装位置并仅在运动被施加至其上时处于其锁定位置。换言之，在此情况下，该固定位置是固定件被移动时所处的位置。这样的布置形式带来促成上悬置在其所安装的车身上的运动的优点。确实，一旦施加至固定件的运动被禁止，则固定件因其自然弹性而自然返回组装位置，使得上悬置能容易从车身上移除。

根据另一布置形式，该固定件可以在固定位置和组装位置之间活动，在任何特定时刻自然保持在其所处的位置，并且必须被主动移动以便从一个位置到达另一位置。例如塑性变形被施加在固定件上以使其从一个位置到达另一位置。

因此，这样的车辆上悬置并不需要任何外部紧固机构以便被固定至车身。这有助于与车身的组装作业并且提供针对容纳上悬置的车身部分的更高设计自由度。确实，不需要提供足够大的间隙以便借助机械工具接近上悬置来固定它。我们因此可以将上悬置安装在比已知用于安装上悬置的所需空间更受限的空间内。还有，这样的上悬置的安装比已知的上悬置的安装更快速，因为避免了旋拧操作。

在一些实施例中，该固定件包括舌件。

因此应该理解的是，当存在几个固定件时，存在几个舌件。

舌件是如下构件，其可容易在两个不同位置之间移动但同时展现出缩小尺寸。在其它方面，舌件提供尤其对于压弯与在舌件轴向上朝向舌件近端取向的力相关的良好的机械阻力。此外，舌件具有简单结构、易于制造且易于实现以获得上悬置与车身的组装。因此，舌件很好地适用于形成能以工业规模制造和实现的车辆上悬置用固定件。

在一些实施例中，该固定件被设计成与车身配合。

换言之，该固定件提供了一个部分，该部分所提供的形状、材料和/或阻力适于直接与车身合作。这允许愈发促成组装操作，在固定件和车身之间不需要中间件。

在一些实施例中，该外壳具有肩部，其设计成作为支座在第一方向上与车身配合，该固定件被设计成在与第一方向相反的第二方向上相对于车身阻动该车辆上悬置。

因此应该理解的是，该肩部相对于车身在第一方向上阻动上悬置，而该固定件在相反的方向上相对于车身阻动上悬置。因此，为了将上悬置安装到车身上，悬置被插入为此设置的壳体中，直到该肩部作为止挡与车身配合，于是该固定件就位在固定位置中，其结果就是该上悬置被锁定到车身上。这样的组装结构尤其容易实现，高效且可靠。

在一些实施例中，该车辆上悬置包括可移除的插入件，其设计成使该固定件从组装位置到达固定位置并将固定件锁定在固定位置中。

应该理解的是，该可移除的插入件是与防震块和外壳分开的独立构件，其被插入由防震块和外壳形成的组件中且能被移除。例如该插入件是压配合的。

因此应该理解的是，当插入件被安装上时，该固定件从组装位置被移向固定位置，并且通过保持就位，该插入件将固定件阻动在固定位置中。相反，当插入件被移除时，施加于固定件的约束被禁止，使得固定件能返回到组装位置。例如该固定件原本处于组装位置，从而当插入件被移除时，该固定件通过其弹性自动返回组装位置。

这样的布置形式是极其容易实现的，因此上悬置至车身的组装和固定是很容易的。

当然，根据一个变型，通过其它手段使该固定件进入固定位置，如通过被主动移动或借助其弹性，如果固定位置是其自然位置，而插入件仅被设计成将该固定件阻动在固定位置中。

在一些实施例中，该外壳提供周向壁，该固定件包括设于该周向壁内的舌件，该可移除的插入件包括指件，该指件被设计成使该舌件移向该周向壁外并阻动该舌件。

因此应该理解的是，当存在几个固定件时，存在几个舌件。也应该理解的是，至少存在与舌件一样多的指件。当然，该指件的形状不受限制。

因此应该理解的是，在固定位置中该舌件突出向周向壁外以便形成与该车身配合的定位钩。当然，在组装位置中该舌件能突出向周向壁外，而在固定位置中，该舌件超过组装位置地突出向周向壁外。

这样的布置形式容许很容易将上悬置接合至车身且很容易有效锁定。

本文也涉及一种组件，其包括车辆上悬置和减震器。

一个实施例涉及如下组件，其包括例如如本文所述的与减震器接合的车辆上悬置，此时颠簸缓冲器布置在所述减震器和可移除的插入件之间。

当然应该理解的是，颠簸缓冲器是与减震器分开的构件。例如颠簸缓冲器被安装在减震器杆上，在减震器主体和上悬置之间。这样的组件形成车辆支柱的全部或一部分并且易于安装在车身上，确实，为了将该组件安装到车身上，将上悬置装入为此设置在车身内的壳体中并推压减震器就够了，其结果就是，可移除的插入件也被颠簸缓冲器推压，这使得固定件从组装位置移动到固定位置并将固定件锁定在固定位置中。

本文也涉及一种用于车辆上悬置与车身组装的方法。

一个实施例涉及用于如本文所述的车辆上悬置与车身组装的方法，包括如下步骤：将该固定件安放在组装位置或任凭该固定件移动向组装位置，将外壳插入车身内的为此设置的壳体中，将该固定件固定在固定位置中，从而该固定件与车身配合。

因此应该理解的是，在将上悬置接合到车身之前，或是固定件被解脱，如果固定件在自然状态下处于固定位置的话，从而它能在悬置被插入车身内的为此设置的壳体的过程中移动到组装位置，或是使该固定件处于组装位置，如果固定件在自然状态下处于此位置的话，或者使它进入组装位置，如果需要它被移动以便从一个位置到另一个位置。

而且，为了将固定件定位在固定位置中，或是原样留下固定件，如果固定件在自然状态下处于固定位置，或是使固定件移动到固定位置，如果固定件在自然状态下处于组装位置，或者它需要被移动以便从一个位置到达另一个位置。

在一些实施例中，该固定件借助该可移除的插入件被定位和锁定在固定位置中。

在一些实施例中，减震器被固定至车辆上悬置，可移除的插入件通过在插入方向上压迫减震器被插入外壳中。

当然，该减震器直接地或间接地与插入件配合，如通过颠簸缓冲器。

附图说明

在阅读了以下所提供的对作为非限定例子所给出的本发明不同实施例的详细说明后将会更好地理解本发明及其优点。所述说明提到了附图页，其中：

图1示出车辆上悬置的透视图，此时可移除的插入件接近包括外壳和防震块的组件，

图2示出根据图1的截面图II所看到的车辆上悬置，

图3A-3C示出在将安装于减震器上的车辆上悬置接合至车身的过程中的三个阶段，

图4示出在环轴向运动时的弹性体的变形。

具体实施方式

图1和图2分别以透视图和剖视图示出了车辆上悬置10，其中，可移除的插入件24未被插入由外壳18和防震块16形成的组件20中。

防震块16包括具有第一接触面40的弹性体16A和被设计成要接合至减震器杆的环16B，环16B具有沿轴线X延伸的旋转对称形状。更概括地讲，防震块16在轴向X上延伸。第一接触面40也在轴向X上延伸。当然，弹性体16A比环16B更柔软，以便弹性变形并阻尼由环16B承受的震动，使得这些震动完全或部分地未被传递到外壳18。例如，环16B由金属或聚合物材料制造。为了制造防震块16，弹性体16A围绕环16B被包覆模制。

外壳18由聚合物材料制造并且围绕防震块16包覆模制。因此，由防震块16和外壳18形成的组件20形成一个单件。空间E与第一接触面40对置地布置。外壳18具有以轴线X为中心的环形。尤其是，外壳具有沿轴向X在两侧包围防震块16的内部分18A。换言之，防震块16在轴向X上被外壳18的内部分18A包夹。

当然并且广义地讲，径向R是垂直于轴线X的方向。方位角方向或周向C对应于描绘出围绕轴向X的圆环的方向。三个方向即轴向X、径向R和方位角方向C对应于在圆柱坐标系中分别由高度、半径和角度限定的方向。最后，除非另有所述，否则形容词“内”和“外”是参照径向R来使用的，因此一个构件的内侧部分(即径向内侧)相比于该构件的外侧部分(即径向外侧)更靠近轴线X。

外壳18具有包括周向壁19的外部分18B，多个舌件22被设计成与车身配合并且均形成固定件，该固定件安置在周向壁19内。在此例子中，外壳18包括四个舌件22。每个舌件22在组装位置中基本上在轴向X上延伸(就是说相对于轴向形成小于30°的角度)。每个舌件22可以在如图1、图2、图3A和图3B所示的组装位置与如图3C和图4所示的固定位置之间运动。应该注意，在组装位置中舌件22沿径向突出向周向壁19外，而在固定位置中舌件22“更突出”向周向壁19外，就是说，相比于组装位置，它们更加径向外突。在其它方面，在此实施例中，因为其弹性，舌件22的自然位置(即安静不动时或它们未受任何约束时)对应于组装位置。舌件22被设计成当上悬置10被接合至车身(见图3C)时在固定位置中相对于车身阻动上悬置10。

外壳18也示出了设计成与车身配合的肩部23。肩部23是环形的且沿周向沿着外壳18的外部分18B的整个周长延伸。在此实施例中，肩部23包括O形密封圈25。

于是，肩部23被设计成在第一轴向X1上与车身配合，而舌件22被设计成在与第一轴向X1相反的第二轴向X2上作为支座与车身配合。

可移除的插入件24示出了该轴线X的环形形状并且具有与外壳18所具有的舌件22一样多的指件26，即在此实施例中是四个指件26。指件26在轴向X上从环形基座29起延伸。该插入件被设计成在轴向X上被插入由防震块16和外壳18形成的组件20中。应该注意，基座29的与指件26相对的表面29A形成了被设计成以形状配合方式与颠簸缓冲器32配合(见图4)的定中倒角。

指件26的内面形成在轴向X上延伸的第二接触面42，第二接触面与第一接触面40对置且间隔。于是第一和第二接触面40、42是不连续的。当然，根据一个变型，第一接触面可以是连续的，而第二接触面是不连续的，或反之。当插入件24被插入由防震块16和外壳18形成的组件20中时，第一接触面40和第二接触面42在径向上相互间隔开一段距离D(见图4)。

指件26的远端部26A具有倾斜的外表面27，从而所述表面27与轴线X之间的距离在移向指件远端的轴向X上(即在轴向X1上)减小。斜面27被设计成作为支座与舌件22配合以便在插入件24被插入组件20时使舌件22从组装位置到达固定位置，并将舌件22保持在固定位置中。于是，插入件24被设计成使舌件22从组装位置到达固定位置并将舌件22锁定在固定位置中。

应该注意的是，插入件24被插入该组件20中，使得指件26伸入空间E中，该空间轴向延伸且在径向上布置在外壳18的外部分18B和外壳18的内部分18A的防震块16之间。此外，外壳18和插入件24被设计成使插入件24压配合到组件20中。在空间E沿轴向X在组件20的两侧敞通情况下，为了从组件20中抽出插入件24，例如可以在方向X2上按压指件26的远端。

现在，我们将参照图3A-3C来描述将上悬置10接合至车身。在此实施例中，上悬置10是还包括减震器28和颠簸缓冲器32的组件50的一部分。上悬置10被固定至减震器28，确切说按照另外已知的方式被固定至减震器28的杆28B。而且，颠簸缓冲器32被安装在杆28B上且在轴向上布置在减震器28的主体28A和可移除的插入件24之间。

在图3A中，插入件24仅被部分插入由防震块16和外壳18形成的组件20中，从而它未与舌件22配合。舌件22于是处于组装位置。

在图3A中，组件50如图所示与车身100对置，上悬置10被插入车身100的为此设置的壳体102中。沿轴向X(即图3A、图3B和3C中的竖向)来看，由防震块16和外壳18形成的组件20形成上悬置10的上部分，其被首先从下方插入壳体102中。换言之，外壳18被插入壳体102中。插入件24形成上悬置10的下侧部分。

上悬置10在轴向X1上被插入壳体102中，直到肩部23作为支座(直接地和/或经过垫圈25)与车身100配合。舌件22在处于组装位置的情况下不会干扰将上悬置10插入壳体102中且不与壳体102的边缘104配合。

在图3B中，肩部23作为支座与车身100配合，此时舌件22总是处于组装位置。持续沿轴向X1向上推压减震器28，使得杆28B下降到主体28A中，且主体28A压迫颠簸缓冲器32。于是，插入件24随减震器28通过颠簸缓冲器32沿轴向X在插入方向X1上被装配到组件20中。

在图3C中将插入件24插入组件20中已完成，从而插入件24如粗线箭头所象征地使舌件22从组装位置到达固定位置。于是，舌件22相比于在组装位置中更突出向外壳18外，使得其远端与车身100配合，确切说在此实施例中与由边缘104形成的肩部配合，并且沿轴向X在上悬置10相对于车身100抽出的方向上(即在方向X2上)阻动上悬置10。当然，当施加于减震器28的压力被解除时，减震器28和颠簸缓冲器32返回初始位置，而压配合到组件20中的插入件24保持就位在组件20内并将舌件22锁定在固定位置中。

图4更详细示出了被接合至车身100的上悬置10。在此布置形式中，多个舌件22处于固定位置，而第一接触面40和第二接触面42彼此对置且以距离D相互间隔开。当减震器28对环16B施加轴向力F而使得环16B沿轴向X移动时，弹性体16A变形，从而第一接触面40根据弹性体16A的至少一个变形状况(即根据弹性体16A的至少一次变形)至少部分作为支座与第二接触面42配合。这样的变形状况如图4中的虚线所示。因此，据信弹性体16A可变形，使得第一接触面40至少部分作为支座与第二接触面42配合。由于这种作为接触面40和42的支座的配合，环16B在轴向X上的偏移幅度是有限的。

虽然已经参照具体实施例描述了本发明，但显然可以在不超出由权利要求书限定的本发明总体范围的情况下针对这些例子做出修改和改变。尤其是，所示/所述的不同实施例的个别特征可以在其它实施例中组合。因此，说明书和附图必须以示例性而非限制性意味来解读。

还显然的是，参照方法所述的所有特征可以单独地或组合地换位至装置，反之，所有参照装置所述的特征可以单独地或组合地换位至方法。

Claims (10)

1.一种车辆上悬置(10)，包括容装在外壳(18)内的防震块(16)，该外壳(18)包括至少一个能在组装位置与固定位置之间活动的固定件(22)，该固定件(22)被设计成当该车辆上悬置(10)被接合至车身(100)时在该固定位置上相对于该车身(100)阻动该车辆上悬置(10)。

2.根据权利要求1所述的车辆上悬置(10)，其中该固定件包括舌件(22)。

3.根据权利要求1或2所述的车辆上悬置(10)，其中该固定件(22)被设计成与车身(100)配合。

4.根据权利要求1至3之一所述的车辆上悬置(10)，其中该外壳(18)具有被设计成作为支座在第一方向(X1)上与车身(100)配合的肩部(23)，该固定件(22)被设计成在与第一方向(X1)相反的第二方向(X2)上相对于该车身(100)阻动该车辆上悬置(10)。

5.根据权利要求1至4之一所述的车辆上悬置(10)，包括可移除的插入件(24)，该插入件被设计成使固定件(22)从组装位置到达固定位置并将该固定件(22)锁定在固定位置中。

6.根据权利要求5所述的车辆上悬置(10)，其中该外壳(18)具有周向壁(19)，该固定件包括布置在该周向壁(19)内的舌件(22)，该可移除的插入件(24)包括指件(26)，该指件被设计成使该舌件(22)移向该周向壁(19)外并阻动该舌件。

7.一种组件(50)，包括根据权利要求5或6所述的车辆上悬置(10)，其与减震器(28)组装在一起，颠簸缓冲器(32)布置在该减震器(28)和该可移除的插入件(24)之间。

8.一种用于将根据权利要求1至6之一所述的车辆上悬置(10)与车身(100)组装的方法，包括以下步骤：

-将固定件(22)安放在组装位置中或者任凭固定件(22)移动向组装位置，

-将外壳(18)插入车身(100)内的为此设置的壳体(102)中，

-将固定件(22)定位在固定位置中，使得该固定件(22)能与该车身(100)配合。

9.根据权利要求8所述的方法，用于组装根据权利要求5或6所述的车辆上悬置(10)，其中该固定件(22)借助该可移除的插入件(24)就位且被锁定在该固定位置中。

10.根据权利要求9所述的方法，其中减震器(28)被紧固至该车辆上悬置(10)，该可移除的插入件(24)通过在插入方向(X1)上压迫该减震器(28)而被插入该外壳(18)中。