CN109556838A - 一种低灯位路灯的眩光指数检测方法 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种低灯位路灯的眩光指数检测方法，选取目标灯具的若干个最不利观察点，在最不利观察点的位置处对目标灯具的发光面进行亮度检测，得到目标灯具的若干个实际亮度值，最不利观察点为目标灯具的眩光最大值处，获取并利用路面的实际平均亮度、目标灯具的实际发光面长度及目标灯具的实际发光面间距，计算得到目标灯具的亮度临界值，目标灯具的实际发光面间距为目标灯具与其相邻的目标灯具之间的实际发光面间距，分别将目标灯具的若干个实际亮度值与亮度临界值进行对比，基于对比结果检测低灯位路灯的眩光指数是否符合标准。方法简单，适用于低灯位路灯的眩光指数检测。
Description
技术领域
本发明涉及道路照明领域，尤其涉及一种低灯位路灯的眩光指数检测方法。
背景技术
在道路照明中，路灯眩光历来被视为重要的评价指标。眩光是指在驾驶员视域内有光亮度范围不适宜，在空间或时间上存在极端的光亮度对比，以至于引起不舒服或降低可视度的视觉干扰。因此，眩光除了来自于传统意义上的前方外，还包括后方、上下及左右等四面八方，在快速道路上，眩光可分为前视眩光、后视眩光、侧视眩光、对面眩光和上方眩光。
无论在传统道路照明系统还是目前的发光二极管照明系统中，眩光问题是无法回避的共性技术难题，任何路灯、任何照明方式只要防眩光技术不过关，都不能可持续发展。
与高灯位路灯相比，低灯位路灯呈现明显不同的眩光形态与特点，具体表现在三方面：
1、眩光最大值出现在距眩光光源60米至120米之间。
2、眩光呈现超小立体角。驾驶员距前方眩光光源的距离远大于该光源距目标物的距离，导致观察前方路面的视线与眩光光线之间的立体角超小，通常不超过10，眩光与视线相混。
3、炫光本身呈现超小尺寸。低灯位路灯占用道路宽度，因此，路灯体积较小，在低灯位路灯眩光最显著的区间内，由于透视原因，在驾驶员眼中呈现的低灯位路灯尺寸超小，就是一个“亮点”且路灯与车灯相混在一起。
基于上述原因，降低低灯位路灯的眩光是关键性的技术问题。由于低灯位路灯眩光的特点，使得传统的阈值标准TI检测计算方法不能用于检测低灯位路灯的眩光指数，需要提出一种新的适合低灯位路灯的眩光指数检测方法。
发明内容
本发明的主要目的在于提供一种低灯位路灯的眩光指数检测方法，可以解决现有技术中传统的阈值标准TI检测计算方法无法用于检测低灯位路灯的眩光指数的技术问题。
为实现上述目的，本发明提供一种低灯位路灯的眩光指数检测方法，其特征在于，所述方法包括：
选取目标灯具的若干个最不利观察点，在所述最不利观察点的位置处对所述目标灯具的发光面进行亮度检测，得到所述目标灯具的若干个实际亮度值，所述最不利观察点为所述目标灯具的眩光最大值处；
获取并利用路面的实际平均亮度、所述目标灯具的实际发光面长度及所述目标灯具的实际发光面间距，计算得到所述目标灯具的亮度临界值，所述目标灯具的实际发光面间距为所述目标灯具与其相邻的目标灯具之间的实际发光面间距；
分别将所述目标灯具的若干个所述实际亮度值与所述亮度临界值进行对比，基于对比结果检测低灯位路灯的眩光指数是否符合标准。
本发明提供一种低灯位路灯的眩光指数检测方法。通过选取目标灯具的若干个最不利观察点，在最不利观察点的位置处对目标灯具的发光面进行亮度检测，得到目标灯具的若干个实际亮度值，将若干个实际亮度值分别与通过计算得到的目标灯具的亮度临界值进行对比，基于对比结果检测低灯位路灯的眩光指数是否符合标准，方法简单，适用于低灯位路灯的眩光指数检测。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的一种低灯位路灯的眩光指数检测方法的流程示意图；
图2为本发明实施例中步骤101的细化步骤的流程示意图；
图3为本发明实施例提供的前半视眩光曲线图；
图4为本发明实施例提供的后视眩光曲线图；
图5为本发明实施例中步骤102的细化步骤的流程示意图；
图6为本发明实施例中闪烁刺激信号示意图；
图7为本发明实施例中侧视亮度临界值与路灯间距临界值之间的关系图；
图8为本发明实施例中步骤103的细化步骤的流程示意图。
具体实施方式
为使得本发明的发明目的、特征、优点能够更加的明显和易懂，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而非全部实施例。基于本发明中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
由于现有技术中存在现有技术中传统的阈值标准TI检测计算方法无法用于检测低灯位路灯的眩光指数的技术问题。
为了解决上述技术问题，本发明提出一种低灯位路灯的眩光指数检测方法。通过选取目标灯具的若干个最不利观察点，在最不利观察点的位置处对目标灯具的发光面进行亮度检测，得到目标灯具的若干个实际亮度值，将若干个实际亮度值分别与通过计算得到的目标灯具的亮度临界值进行对比，基于对比结果检测低灯位路灯的眩光指数是否符合标准，方法简单，适用于低灯位路灯的眩光指数检测。
请参阅图1，为本发明实施例提供的一种低灯位路灯的眩光指数检测方法的流程示意图。该方法包括：
步骤101，选取目标灯具的若干个最不利观察点，在最不利观察点的位置处对目标灯具的发光面进行亮度检测，得到目标灯具的若干个实际亮度值，最不利观察点为目标灯具的眩光最大值处；
需要说明的是，采用低灯位路灯照明技术是消除高位路灯眩光的必要条件，而非充分条件，一般的低灯位路灯的照明方式仍然存在眩光。由于低灯位路灯的投光方向向左或者向右，与道路路面近乎平行，因此，低灯位路灯的眩光是来自前方路灯的眩光，侧向“发光面”的眩光以及车辆后视镜中后方路灯的眩光，是水平方向的眩光。低灯位路灯的眩光分为前视眩光、侧视眩光和后视眩光。在统一坐标系下，前视眩光为位于-α和α之间的眩光，范围为2α，性质是失能眩光，效应是暂时性失去部分辨识能力，最不利观察点位于-α和α角度处；侧视眩光位于90°-β至90°+β之间(左侧眩光)和270°-β至270°+β之间(右侧眩光)，侧视眩光的范围为2β，性质为不适眩光，效应是失去舒适度，最不利观察点位于90°及-90°位置处；后视眩光位于180°-α至180°+α之间，范围为2α，性质是失能眩光，最不利观察点为180°-α和180°+α之间。因此，低灯位路灯的眩光具有复杂性和和特殊性，在控制眩光方面，应比高灯位路灯更严格。
进一步的，最不利观察点包括前视眩光最不利观察点、侧视眩光最不利观察点和后视眩光最不利观察点。
需要说明的是，基于低灯位路灯的眩光的特点，在选取最不利观察点时应该选取前视眩光最不利观察点、侧视眩光最不利观察点和后视眩光最不利观察点，在前视眩光最不利观察点的位置处，对目标灯具的发光面进行亮度检测，同样的，在侧视眩光最不利观察点的位置处，对目标灯具的发光面进行亮度检测，在后视眩光最不利观察点的位置处，对目标灯具的发光面进行亮度检测。
进一步的，请参阅图2，为本发明实施例中步骤101的细化步骤的流程示意图。该细化步骤包括：
步骤1011，选取第一前视眩光最不利观察点、第二前视眩光最不利观察点和第三前视眩光最不利观察点，分别在第一前视眩光最不利观察的位置处、第二前视眩光最不利观察点的位置处和第三前视眩光最不利观察点的位置处，对目标灯具的发光面进行亮度检测，得到分别与第一前视眩光最不利观察点、第二前视眩光最不利观察点和第三前视眩光最不利观察点对应的第一实际亮度值、第二实际亮度值和第三实际亮度值；
进一步的，以目标灯具为极点，以车流方向为极轴建立极坐标系，则：
第一前视眩光最不利观察点为与目标灯具呈0度，距目标灯具10米的位置处；
第二前视眩光最不利观察点为与目标灯具呈45度，距目标灯具10米的位置处；
第三前视眩光最不利观察点为与目标灯具呈-45度，距目标灯具10米的位置处。
通过实验分析，得出前视眩光最大值一般位于45度的位置，即前视眩光最不利观察点位于-45度和45度位置处，因此，在以目标灯具为极点，以车流方向为极轴建立的极坐标系下，可以选择距离目标灯具10米，与目标灯具成0度、45度和-45度位置处，对目标灯具的发光面的亮度进行检测。请参阅图图3，为本发明实施例提供的前半视眩光曲线图。根据“干扰”理论，沿x轴的鞍形曲线，起点在驾驶员位置，在驾驶员视点测得的路灯亮度上限值应低于汽车尾灯，即驾驶员视点测得的路灯亮度应不高于12坎德拉(candela，cd)。
步骤1012，选取第一侧视眩光最不利观察点和第二侧视眩光最不利观察点，分别在第一侧视眩光最不利观察点的位置处和第二侧视眩光最不利观察点的位置处，对目标灯具的发光面进行亮度检测，得到分别与第一侧视眩光最不利观察点和第二侧视眩光最不利观察点对应的第四实际亮度值和第五实际亮度值；
进一步的，第一侧视眩光最不利观察点为与目标灯具呈90度，距目标灯具10米的位置处；
第二侧视眩光最不利观察点为与目标灯具呈-90度，距目标灯具10米的位置处。
实验分析得出，侧视眩光最不利观察点位于90度与-90度处，因此，对于侧视眩光的检测，可在以目标灯具为极点，以车流方向为极轴建立的极坐标系下，距离目标灯具10米处，与目标灯具成90度与-90度处，对目标灯具的发光面的亮度进行检测。
步骤1013，选取第一后视眩光最不利观察点和第二后视眩光最不利观察点，分别在第一后视眩光最不利观察点的位置处和第二后视眩光最不利观察点的位置处，对目标灯具的发光面进行亮度检测，得到分别与第一后视眩光最不利观察点和第二后视眩光最不利观察点对应的第六实际亮度值和第七实际亮度值，目标灯具的若干个实际亮度值包括第一至第七实际亮度值。
进一步的，第一后视眩光最不利观察点为与目标灯具呈135度，距目标灯具10米的位置处；
第二后视眩光最不利观察点为与目标灯具呈-135度，距目标灯具10米的位置处。
实验分析得出，后视眩光最不利观察点位于135度与225度位置处，对于后视眩光的检测，可在以目标灯具为极点，以车流方向为极轴建立的极坐标系下，距离目标灯具10米处，与目标灯具成135度与225度(即-135度)处，对目标灯具的发光面的亮度进行检测。请参阅图4，为本发明实施例提供的后视眩光曲线图。根据“干扰”理论，上限值亮度低于汽车尾灯，即驾驶员视点测得的路灯亮度应不高于12cd。
步骤102，获取并利用路面的实际平均亮度、目标灯具的实际发光面长度及目标灯具的实际发光面间距，计算得到目标灯具的亮度临界值，目标灯具的实际发光面间距为目标灯具与其相邻的目标灯具之间的实际发光面间距；
需要说明的是，获取并利用路面的实际平均亮度、目标灯具的实际发光面长度及目标灯具的实际发光面间距，计算得到的是目标灯具产生眩光和频闪的亮度临界值。
进一步的，请参阅图5，为本发明实施例中步骤102的细化步骤的流程示意图。该步骤包括：
步骤1021，测量目标灯具的发光面中心与其相邻的目标灯具的发光面中心之间的距离，得到实际发光面间距；
测量目标灯具沿路面方向的最大长度，得到实际发光面长度；
测量道路路面的平均亮度，得到实际平均亮度；
基于实际发光面间距、实际发光面长度和实际平均亮度，按照预设亮度公式计算亮度临界值。
进一步的，预设亮度公式为：
其中，Dt表示实际发光面间距，Lt表示亮度临界值，Le表示实际平均亮度，D0表示实际发光面长度。
对于现有的道路照明形式，“超低频闪烁”几乎存在于所有的路灯形式中，尤其对于现有的低灯位照明与隧道照明。国际照明协会发布的CIE88-2004《Guide for theLighting of Road Tunnels and Underpasses》中指出：“照明频闪频率应该控制在小于2.5Hz(频率单位，赫兹)或大于15Hz的范围内”，闪烁频率取决于行驶速度以及灯距。因此，当行车速度为v时，只要不在区间(v/F1，v/F2)内布置路灯，则路灯的“超低频闪烁”可被有效克服，其中，F1为15Hz，F2为2.5Hz。
相关研究发现，外界的刺激信号对人眼的刺激行为不单需要有一定的强度，而且对于信号刺激的时间也有一定的要求。若是信号产生的反馈对驾驶人员的作用时间十分短，人的视觉感知方面就无法清晰的感知到。
周期性刺激信号在一个周期内的能量A为：
请参阅图6，为本发明实施例中闪烁刺激信号示意图。
在一个周期内的闪烁能量A为：
A＝A1+A2
闪烁指数的计算公式为：
其中，A1和A2分别为一个周期内，光信号输出平均值以上和以下的面积，Ymax、Ymin和Y分别为周期信号的最大值、最小值和平均值，T0为脉冲信号作用的时长，T为两个脉冲信号之间的时长。
频闪指数将数值细分为0至1，其中0代表稳定的光输出。数值越高代表察觉灯光闪烁以及发生频闪的可能性提高。因此，频闪指数越低越好。
闪烁指数与周期信号的强度Ymax及持续时间T0成正比，与信号间隔时间T成反比。因此，可以反推低灯位路灯亮度与路灯间距之间的关系。据美国照明工程学会(Illuminating Engineering Society of North America，IESNA)推荐，闪烁指数F1应在0.1以下。因此：
即
假设
公式A1＜P0·A2揭示出：
1、闪烁效应的本质是能量比率关系，当强闪烁信号的能量小于弱闪烁信号的能量倍时，人的视网膜上不会产生明显的“超低频闪烁”效应；
2、在数值上，强闪烁信号与弱闪烁信号是线性关系，P0为斜率。
对于现有道路照明中低位照明和隧道照明形式而言，路灯的临界亮度(90度视角观察时路灯的亮度)与路面亮度之间的关系为：
A1＝(Ymax-Y)·T0
A2＝(Y-Ymin)·T0+Ymin·T
得出：
A2＝A1+Ymin·T (3)
根据公式(1)-(3)，有：
A1＜P0·(A1+Ymin·T) (4)
即：
A1(1-P0)＜P0·Ymin·T
根据(4)，有：
根据有：
设路灯间距为D，路灯侧发光面水平长度为D0，机动车行车速度为v，则闪烁信号间隔时间为T＝D/v，闪烁信号作用时间为T0＝D0/v。则(5)式为：
其中Ymax为闪烁信号强度最大值，对应路灯的侧视临界亮度值Lt；
Ymin为最小闪烁信号幅度，对应边侧车道的路面(纵向)平均亮度Le；
Dt为路灯水平间距临界值，D0路灯侧发光面水平长度，Ls为路灯侧视亮度值，D为路灯水平间距。
公式(6)进一步改写为：
在数值上，当路灯侧视亮度及路面亮度一定时，与路灯发光面长度为线性正相关关系，路灯发光面越长，路灯间距要越大。决定两者比例的斜率为：
在本质上，斜率Kd主要取决于路灯的侧视亮度与边侧车道的路面平均亮度的比率，其物理意义是视觉刺激的能量比率。路灯间距体现的是视觉刺激最大强度与本底强度之间的关系。路灯的侧视亮度越高，路灯间距要越大；反之，路面平均亮度越高，路灯间距可减小。
若使得低位路灯间距大于路灯水平间距临界值，即D＞Dt，侧视眩光闪烁指数低于0.1。
因此，(7)式的物理意义是：要阻止路灯的侧视眩光在人的视网膜上产生明显“超低频闪烁”效应，则路灯的路灯间距值必须在临界值以上。在理论上肯定了“通过加长路灯间距至机动车通过路灯之间的时间远长于人眼能够分辨的残像驻留时间”来消减侧视眩光的方法。
(7)与(8)式揭示了路灯的侧视临界亮度值与边侧车道的路面平均亮度、低位路灯间距及路灯发光面水平长度四者之间的相关关系。路灯侧视信号是否在驾驶员视网膜上产生明显闪烁效应，既不完全取决于信号强度，也不完全取决于信号持续时间，而是取决于信号强度比率Lt/Le以及信号时间比率Dt/D0。
在(7)式的四个变量中，固定任一变量，可以得到另外3个变量之间的线性表达关系。通常，路灯的尺寸由制造厂出厂时确定，因此，侧发光面水平长度D0是最先被确定的。那么，低位路灯侧视亮度临界值Lt就成为边侧车道的路面平均亮度和路灯间距的函数，即：
Lt＝f(D,Le)
请参阅图7，为本发明实施例中侧视亮度临界值与路灯间距临界值之间的关系图。横坐标轴为路灯间距，纵坐标轴为低位路灯侧视亮度。图中折线上的点为临界值。例如，D＝1.04m是避免明显视觉闪烁感的最大间距。无论低位路灯侧视亮度多高，只要位于该直线左侧的阴影区内，均可避免明显的视觉闪烁感。因此，左侧阴影区为非闪烁区；而斜线上的点为路灯侧视亮度临界值，位于下方阴影区内为非闪烁区。例如，当路灯间距D＝6.5m路灯侧视亮度临界值Lt＝30.0cd/m2，低于该值的路灯侧视亮度均可避免明显的视觉闪烁感，高于该临界值路灯侧视亮度则有明显的视觉闪烁感。
“超低频闪烁”效应的发生仅与路灯间距D和路灯临界亮度Lt有关，而与行车速度无关。虽然在推导的过程中始终考虑了行车速度，但最终行车速度被消去了。原因是，闪烁信号间隔时间T＝D/v，闪烁信号持续时间T0＝D0/v均与行车速度v成反比，而闪烁信号强度临界值Ymax与持续时间T0成反比，与信号间隔时间T成正比。正、反相抵，速度被消去。
行车速度被消去的物理意义是：IESNA关于闪烁指数F1的定义的本质是能量比率的关系。消减闪烁本质上是减小能量比率，而车行速度的变化(观察者与信号波的相对运动)并不改变能量比率。
降低闪烁光源的能量大小可以有效减小超低频闪烁的影响，延长驾驶员到达视觉疲劳的时间。
步骤103，分别将目标灯具的若干个实际亮度值与亮度临界值进行对比，基于对比结果检测低灯位路灯的眩光指数是否符合标准。
进一步的，请参阅图8，为本发明实施例中步骤103的细化步骤的流程示意图。具体的，该步骤包括：
步骤1031，分别将,目标灯具的若干个实际亮度值与亮度临界值进行大小对比；
步骤1032，若若干个实际亮度值均小于等于亮度临界值，则目标灯具的眩光指数符合标准，确定目标灯具构建的低灯位布灯方案合理，对驾驶员行车不构成安全问题；
步骤1033，若存在一个,实际亮度值大于亮度临界值，则目标灯具的眩光指数不符合标准，确定目标灯具构建的低灯位布灯方案不合理，驾驶员行车存在安全问题。
进一步的，当目标灯具构建的低灯位布灯方案不合理时，需要更换目标灯具，选择符合标准的低灯位路灯，或者重新拟定目标灯具的低灯位布灯方案。
在本发明实施例中，通过选取目标灯具的若干个最不利观察点，在最不利观察点的位置处对目标灯具的发光面进行亮度检测，得到目标灯具的若干个实际亮度值，将若干个实际亮度值分别与通过计算得到的目标灯具的亮度临界值进行对比，基于对比结果检测低灯位路灯的眩光指数是否符合标准，方法简单，适用于低灯位路灯的眩光指数检测。
以上为对本发明所提供的一种低灯位路灯的眩光指数检测方法的描述，对于本领域的技术人员，依据本发明实施例的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。
Claims (9)
1.一种低灯位路灯的眩光指数检测方法，其特征在于，所述方法包括：
选取目标灯具的若干个最不利观察点，在所述最不利观察点的位置处对所述目标灯具的发光面进行亮度检测，得到所述目标灯具的若干个实际亮度值，所述最不利观察点为所述目标灯具的眩光最大值处；
获取并利用路面的实际平均亮度、所述目标灯具的实际发光面长度及所述目标灯具的实际发光面间距，计算得到所述目标灯具的亮度临界值，所述目标灯具的实际发光面间距为所述目标灯具与其相邻的目标灯具之间的实际发光面间距；
分别将所述目标灯具的若干个所述实际亮度值与所述亮度临界值进行对比，基于对比结果检测低灯位路灯的眩光指数是否符合标准。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述最不利观察点包括前视眩光最不利观察点、侧视眩光最不利观察点和后视眩光最不利观察点。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述选取目标灯具的若干个最不利观察点，在所述最不利观察点的位置处对所述目标灯具的发光面进行亮度检测，得到所述目标灯具的若干个实际亮度值的步骤包括：
选取第一前视眩光最不利观察点、第二前视眩光最不利观察点和第三前视眩光最不利观察点，分别在所述第一前视眩光最不利观察的位置处、所述第二前视眩光最不利观察点的位置处和所述第三前视眩光最不利观察点的位置处，对所述目标灯具的发光面进行亮度检测，得到分别与所述第一前视眩光最不利观察点、所述第二前视眩光最不利观察点和所述第三前视眩光最不利观察点对应的第一实际亮度值、第二实际亮度值和第三实际亮度值；
选取第一侧视眩光最不利观察点和第二侧视眩光最不利观察点，分别在所述第一侧视眩光最不利观察点的位置处和所述第二侧视眩光最不利观察点的位置处，对所述目标灯具的发光面进行亮度检测，得到分别与所述第一侧视眩光最不利观察点和所述第二侧视眩光最不利观察点对应的第四实际亮度值和第五实际亮度值；
选取第一后视眩光最不利观察点和第二后视眩光最不利观察点，分别在所述第一后视眩光最不利观察点的位置处和所述第二后视眩光最不利观察点的位置处，对所述目标灯具的发光面进行亮度检测，得到分别与所述第一后视眩光最不利观察点和所述第二后视眩光最不利观察点对应的第六实际亮度值和第七实际亮度值，所述目标灯具的若干个所述实际亮度值包括所述第一至第七实际亮度值。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，以所述目标灯具为极点，以车流方向为极轴建立极坐标系，则：
所述第一前视眩光最不利观察点为与所述目标灯具呈0度，距所述目标灯具10米的位置处；
所述第二前视眩光最不利观察点为与所述目标灯具呈45度，距所述目标灯具10米的位置处；
所述第三前视眩光最不利观察点为与所述目标灯具呈-45度，距所述目标灯具10米的位置处。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，以所述目标灯具为极点，以车流方向为极轴建立极坐标系，则：
所述第一侧视眩光最不利观察点为与所述目标灯具呈90度，距所述目标灯具10米的位置处；
所述第二侧视眩光最不利观察点为与所述目标灯具呈-90度，距所述目标灯具10米的位置处。
6.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，以所述目标灯具为极点，以车流方向为极轴建立极坐标系，则：
所述第一后视眩光最不利观察点为与所述目标灯具呈135度，距所述目标灯具10米的位置处；
所述第二后视眩光最不利观察点为与所述目标灯具呈-135度，距所述目标灯具10米的位置处。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取并利用路面的实际平均亮度、所述目标灯具的实际发光面长度及所述目标灯具的实际发光面间距，计算得到所述目标灯具的亮度临界值的步骤包括：
测量所述目标灯具的发光面中心与其相邻的目标灯具的发光面中心之间的距离，得到所述实际发光面间距；
测量所述目标灯具沿路面方向的最大长度，得到所述实际发光面长度；
测量道路路面的平均亮度，得到所述实际平均亮度；
基于所述实际发光面间距、所述实际发光面长度和所述实际平均亮度，按照预设亮度公式计算所述亮度临界值。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述预设亮度公式为：
其中，Dt表示所述实际发光面间距，Lt表示所述亮度临界值，Le表示所述实际平均亮度，D0表示所述实际发光面长度。
9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述分别将所述目标灯具的若干个所述实际亮度值与所述亮度临界值进行对比，基于对比结果检测低灯位路灯的眩光指数是否符合标准的步骤包括：
分别将所述目标灯具的若干个所述实际亮度值与所述亮度临界值进行大小对比；
若若干个所述实际亮度值均小于等于所述亮度临界值，则所述目标灯具的眩光指数符合标准，确定所述目标灯具构建的低灯位布灯方案合理，对驾驶员行车不构成安全问题；
若存在一个所述实际亮度值大于所述亮度临界值，则所述目标灯具的眩光指数不符合标准，确定所述目标灯具构建的低灯位布灯方案不合理，驾驶员行车存在安全问题。
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