CN109515427B - 混合动力车辆的驱动装置及混合动力车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及新能源汽车技术领域，特别涉及一种混合动力车辆的驱动装置及混合动力车辆。本发明为发动机和电动机分别且独立地配置了两个档位，通过切换第一连接切换单元和第二连接切换单元的连接状态，丰富发动机和电动机的工作档位类型，由于发动机、第一电动机和第二电动机多档位的选择，可以实现不同动力输出的组合，有利于发挥各自的性能和效率优势，避开各自的低效率运行区间，充分利用电动机和发动机的高效率区间，提高了驱动装置的燃料效率。

Description

混合动力车辆的驱动装置及混合动力车辆
技术领域
本发明涉及新能源汽车技术领域，特别涉及一种混合动力车辆的驱动装置及混合动力车辆。
背景技术
目前混合动力车辆驱动装置领域，主要技术代表为丰田THS系统以及本田i-MMD系统，丰田THS系统采用行星排实现功率的耦合和分流，进而同时实现串联和并联的混联模式，本田i-MMD系统采用离合器装置实现串联和并联的切换，其他厂商混合动力驱动装置的构型大多基于此两类技术，同时由于行星排的技术保护和壁垒，当前市面上大多采用类似于本田i-MMD系统的构型。
随着技术的发展，对混合动力的燃油效率提出了更高的要求，亟需提高驱动装置的驱动效率。
发明内容
针对现有技术的缺陷，本发明的目的在于提供一种混合动力车辆的驱动装置，能够充分利用发动机和电动机的高效率区间，提高驱动装置的燃料效率。
本发明提供了一种混合动力车辆的驱动装置，包括发动机、第一电动机、第二电动机和离合器，所述装置还包括第一传动轴、第二传动轴、第三传动轴、第四传动轴、档位齿轮排、第一连接切换单元和第二连接切换单元，
所述发动机通过所述第一传动轴与所述第一电动机相连，所述第二传动轴设置在所述第一传动轴上，所述离合器设置在所述第一传动轴与所述第二传动轴之间，用于连接或断开所述第一传动轴与所述第二传动轴之间的动力传递，
所述第四传动轴与所述第二电动机相连，所述第三传动轴通过所述档位齿轮排分别与所述第二传动轴和所述第四传动轴连接，所述第一连接切换单元设置在第二传动轴上，用于切换所述第二传动轴与所述第三传动轴之间的动力传输，所述第二连接切换单元设置在第四传动轴上，用于切换所述第三传动轴与所述第四传动轴之间的动力传输。
优选地，所述档位齿轮排包括第一档位齿轮排和第二档位齿轮排；
所述第一档位齿轮排包括发动机第一档位主动齿轮、电动机第一档位主动齿轮和第一档位从动齿轮，所述发动机第一档位主动齿轮设置在所述第二传动轴上，所述电动机第一档位主动齿轮设置在所述第四传动轴上，所述第一档位从动齿轮设置在所述第三传动轴上，所述第一档位从动齿轮分别与所述发动机第一档位主动齿轮和所述电动机第一档位主动齿轮啮合；
所述第二档位齿轮排包括发动机第二档位主动齿轮、电动机第二档位主动齿轮和第二档位从动齿轮，所述发动机第二档位主动齿轮设置在所述第二传动轴上，所述电动机第二档位主动齿轮设置在所述第四传动轴上，所述第二档位从动齿轮设置在所述第三传动轴上，所述第二档位从动齿轮分别与所述发动机第二档位主动齿轮和所述电动机第二档位主动齿轮啮合。
优选地，所述第一连接切换单元位于所述发动机第一档位主动齿轮和所述发动机第二档位主动齿轮之间，通过选择所述第一连接切换单元为空档状态、与所述发动机第一档位主动齿轮结合或者与所述发动机第二档位主动齿轮结合来切换第二传动轴与第三传动轴之间的动力传输。
优选地，所述第二连接切换单元位于所述电动机第一档位主动齿轮和所述电动机第二档位主动齿轮之间，通过选择所述第二连接切换单元为空档状态、与所述电动机第一档位主动齿轮结合或者与所述电动机第二档位主动齿轮结合来切换第三传动轴与第四传动轴之间的动力传输。
优选地，所述第四传动轴通过第一减速齿轮副与所述第二电动机相连，所述第一减速齿轮副的主动轮与所述第二电动机的转子连接，所述第一减速齿轮副的从动轮设置在所述第四传动轴上。
进一步地，所述装置还包括第二减速齿轮副和差动装置，所述第二减速齿轮副的主动轮设置在第三传动轴上，第二减速齿轮副的从动轮与所述差动装置连接，所述差动装置用于将动力传递至车辆的驱动轮。
优选地，所述档位齿轮排位于所述第二减速齿轮副与所述第一减速齿轮副之间。
优选地，所述第二传动轴为空心轴结构，所述第二传动轴与第一传动轴同轴设置，所述第二传动轴与第一传动轴之间设置有滚针轴承。
优选地，所述离合器位于发动机与第二传动轴之间，所述离合器的输入端与所述第一传动轴连接，所述离合器的输出端与所述第二传动轴连接。
优选地，所述第三传动轴平行于第二传动轴，所述第四传动轴平行于第三传动轴。
本发明还提供了一种混合动力车辆，包括上述的混合动力车辆的驱动装置。
由于上述技术方案，本发明具有如下有益效果：
本发明为发动机和电动机分别独立配置了两个控制档位，能够根据车辆行驶路况及驾驶者意图，独立选择电动机和发动机的工作档位，在满足驾驶性能的前提下，充分利用电动机和发动机的高效率区间，提高了驱动装置的燃料效率。
附图说明
为了更清楚地说明本发明的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它附图。
图1是本发明实施例提供的一种混合动力车辆的驱动装置的结构示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。
目前，市面上大多车辆采用离合器装置实现串联和并联的切换，其混合动力的燃油效率不高，为了更好的利用发动机和电动机的高效率区间，一些配置多档位两档及以上的驱动装置相继面世，但燃料效率不甚理想。
发明人发现，在串并联的混合动力驱动系统中，如果发动机和电动机采用单档位配置，或者发动机和电动机共用两个档位，由于发动机和电动机效率特性的差别，都无法充分利用发动机和电动机的高效率区间。为此，本发明通过为混合动力驱动装置的电动机和发动机分别配置两个独立档位，使电动机和发动机的工作档位可灵活选择，充分利用发动机和电动机的高效率区间，大幅提高燃料效率。
本发明实施例提供的一种混合动力车辆的驱动装置主要包括：发动机01、第一电动机02、第二电动机03和离合器08、第一传动轴13、第二传动轴14、第三传动轴15、第四传动轴16、档位齿轮排、第一连接切换单元09和第二连接切换单元10。其中，发动机01通过第一传动轴13与第一电动机02相连，第二传动轴14设置在第一传动轴13上，离合器08设置在第一传动轴13与第二传动轴14之间，用于连接或断开第一传动轴13与第二传动轴14之间的动力传递；第四传动轴16与第二电动机03相连，第三传动轴15通过档位齿轮排分别与第二传动轴14和第四传动轴16连接，第一连接切换单元09设置在第二传动轴14上，用于切换第二传动轴14与第三传动轴15之间的动力传输，第二连接切换单元10设置在第四传动轴16上，用于切换第三传动轴15与第四传动轴16之间的动力传输。
在一个可能的实施例中，档位齿轮排包括第一档位齿轮排04和第二档位齿轮排05。其中，第一档位齿轮排04包括发动机第一档位主动齿轮041、电动机第一档位主动齿轮043和第一档位从动齿轮042，发动机第一档位主动齿轮041设置在第二传动轴14上，电动机第一档位主动齿轮043设置在第四传动轴16上，第一档位从动齿轮042设置在第三传动轴15上，第一档位从动齿轮042分别与发动机第一档位主动齿轮041和电动机第一档位主动齿轮啮合；第二档位齿轮排05包括发动机01第二档位主动齿轮、电动机第二档位主动齿轮和第二档位从动齿轮，发动机01第二档位主动齿轮设置在第二传动轴14上，电动机第二档位主动齿轮设置在第四传动轴16上，第二档位从动齿轮设置在第三传动轴15上，第二档位从动齿轮分别与发动机01第二档位主动齿轮和电动机第二档位主动齿轮啮合。
本发明实施例中，发动机第一档位主动齿轮041与电动机第一档位主动齿轮共用第一档位从动齿轮，发动机01第二档位主动齿轮与电动机第二档位主动齿轮共用第二档位从动齿轮，相较于传统的档位齿轮结构，减少了从动齿轮的数量，降低了生产成本，同时压缩了布置空间。
进一步地，第一连接切换单元09位于发动机第一档位主动齿轮041和发动机01第二档位主动齿轮之间，通过选择第一连接切换单元09为空档状态、与发动机第一档位主动齿轮041结合或者与发动机01第二档位主动齿轮结合来切换第二传动轴14与第三传动轴15之间的动力传输。第二连接切换单元10位于电动机第一档位主动齿轮和电动机第二档位主动齿轮之间，通过选择第二连接切换单元10为空档状态、与电动机第一档位主动齿轮结合或者与电动机第二档位主动齿轮结合来切换第三传动轴15与第四传动轴16之间的动力传输。
本发明实施例中，通过离合器、第一连接切换单元、第二连接切换单元配合，实现电动机和发动机多种工作档位组合，可根据车辆行驶路况和驾驶者意图，灵活选择发动机和电动机的工作档位，充分利用发动机和电动机的高效率区间。进一步地，还为发动机和电动机分别且独立地配置了两个档位，通过切换第一连接切换单元和第二连接切换单元的连接状态，进一步丰富发动机和电动机的工作档位类型，由于发动机、第一电动机和第二电动机多档位的选择，可以实现不同动力输出的组合，有利于发挥各自的性能和效率优势，避开各自的低效率运行区间，提高了驱动装置的燃料效率。
在一个可能的实施例中，第四传动轴16通过第一减速齿轮副07与第二电动机03相连，第一减速齿轮副07的主动轮与第二电动机03的转子连接，第一减速齿轮副07的从动轮设置在第四传动轴16上。本发明实施例通过设置第一减速齿轮副，降低档位齿轮的输入转速，降低了齿轮的加工制造难度和成本，也相应地提高了驱动电动机的转速，可使驱动电动机小型化。
图1是本发明实施例提供的一种混合动力车辆的驱动装置的结构示意图。请参见图1，本发明实施例提供的一种混合动力车辆的驱动装置包括：发动机01、第一电动机02、第二电动机03、第一传动轴13、第二传动轴14、第三传动轴15、第四传动轴16、离合器08、第一档位齿轮排04、第二档位齿轮排05、第一连接切换单元09、第二连接切换单元10、第一减速齿轮副07、第二减速齿轮副06和差动装置11。所述发动机01优选为内燃机。所述第一档位齿轮排04为高速档位齿轮排，所述第二档位齿轮排05为低速档位齿轮排，高速与低速为相对概念，与高速档位齿轮排结合后输出的动力大于与低速档位齿轮排结合后输出的动力，相应地，与高速档位齿轮排结合后车辆的速度大于与低速档位齿轮排结合后车辆的速度。
第一传动轴13的一端连接发动机的曲轴011、另一端连接第一电动机的转子022，发动机01能够通过第一传动轴13带动第一电动机02同步转动。
第二传动轴14为空心轴结构，第二传动轴14套接在第一传动轴13上且与第二传动轴14同轴，第二传动轴14与第一传动轴13之间的径向间隙内设置有支撑件，所述支撑件不限于滚针轴承。
第三传动轴15平行于第一传动轴13布置。
第四传动轴16平行于第三传动轴15布置。
离合器08布置于发动机01和第二驱动轴14之间，离合器的输入端081设置在第一传动轴13上，并能够与所述第一传动轴13一体旋转，离合器的输出端082设置在第二传动轴14上，且能够与第二传动轴14一体旋转。所述离合器08用于连接和断开第一传动轴13和第二传动轴14之间的动力传递。
第一档位齿轮排04，其包含发动机第一档位主动齿轮041、电动机第一档位主动齿轮043和第一档位从动齿轮042。发动机第一档位主动齿轮041设置在第二传动轴14上，且能相对第二传动轴14旋转；电动机第一档位主动齿轮043设置在第四传动轴16上，且能相对于第四传动轴16旋转；第一档位从动齿轮042设置在第三传动轴15上，且能与第三传动轴15一体旋转。发动机第一档位主动齿轮和电动机第一档位主动齿轮通过共用第一档位从动齿轮，减少了零件数量，压缩了第三传动轴的轴向布置空间。
第二档位齿轮排05包含发动机第二档位主动齿轮051、电动机第二档位主动齿轮053和第二档位从动齿轮052。发动机第二档位主动齿轮051设置在第二传动轴14上，且可相对于第二传动轴14旋转；电动机第二档位主动齿轮053设置在第四传动轴16上，且可相对于第四传动轴16旋转；第二档位从动齿轮052设置在第三传动轴15上，且能与所述第三传动轴15一体旋转。发动机第二档位主动齿轮和电动机第二档位主动齿轮053共用第二档位从动齿轮，减少了零件数量，压缩了第三传动轴的轴向布置空间。
第一连接切换单元09设置在第二传动轴14上，且可与第二传动轴14一体旋转，第一连接切换单元09位于发动机第一档位主动齿轮041和发动机第二档位主动齿轮051之间，通过选择空档状态、与发动机第一档位主动齿轮041一体旋转地结合、与发动机第二档位主动齿轮051一体旋转地结合来实现切换第二传动轴14和第三传动轴15之间的动力传输。
第二连接切换单元10设置在第四传动轴16上，且可与第四传动轴16一体旋转，第二连接切换单元10位于电动机第一档位主动齿轮043和电动机第二档位主动齿轮053之间，通过选择空档状态、与电动机第一档位主动齿轮043一体旋转地结合、与电动机第二档位主动齿轮053一体旋转地结合来实现切换第三传动轴15和第四传动轴16之间的动力传输。
第一减速齿轮副的主动轮072以一体旋转的方式与第二电动机的转子032连接，第一减速齿轮副07的从动轮071以一体旋转的方式设置在第四传动轴16上。
第二减速齿轮副06的主动轮061以一体旋转的方式设置在第三传动轴15上，第二减速齿轮副06的主动轮062与差动装置11连接，动力经过第二减速齿轮副06，再经由差动装置11传递至车辆的驱动轮12，从而驱动车辆移动。
下面结合附图对本发明实施例所述的一种混合动力车辆的驱动装置在不同工况下的状态进行详细说明。
在车辆停止时，本发明实施例的混合动力车辆的驱动装置中，离合器08处于断开状态，即离合器的输入端081与离合器的输出端082相互分离，第一连接切换单元09处于空档位置，第二连接切换单元10处于与电动机第二档位主动齿轮053连接的状态。
在车辆从停止状态起步并低速行驶情况下，启动所述混合动力车辆的驱动装置的第二电动机03，控制第二电动机03正向转动，使第二电动机03提供的驱动力经第一减速齿轮副07、电动机第二档位主动齿轮053和第二档位从动齿轮052，传递至第三传动轴15，再经过第二减速齿轮06和差动装置11传递至车辆的驱动轮12，即可实现车辆向前行驶。
在车辆从停止状态起步并后退情况下，启动所述混合动力车辆的驱动装置的第二电动机03，控制第二电动机03反向转动，使第二电动机03提供的驱动力经第一减速齿轮副07、电动机第二档位主动齿轮053和第二档位从动齿轮052，传递至第三传动轴15，再经过第二减速齿轮06和差动装置11传递至车辆的驱动轮12，即可实现车辆的后退行驶。
如此，可不进行离合器08、第一连接切换单元09和第二连接切换单元10的动作而进行车辆的从停止状态起步并低速行驶或者后退。此外，由第二电动机03承担车辆的起步、起步后低速行驶以及后退行驶，不仅避免了发动机01的低效率区间，还可以利用驱动轮12的动力，通过第二电动机03再生发电。
在车辆行驶负荷较大和电池剩余容量不足时，启动所述混合动力车辆的驱动装置的第一电动机02，利用第一电动机02驱动发动机的曲轴011实现点火，发动机01启动后通过第一电动机02进行发电，并将电力直接或者通过电池供给给第二电动机03，现实串联驱动模式。
车辆从低速行驶状态过渡到较高速度行驶时，对所述混合动力车辆的驱动装置的第二电动机03进行零转矩控制，第二连接切换单元10切换至空档位置，调节第二电动机03的转速，待第二电动机03与电动机第一档位主动齿轮043同步时，将第二连接切换单元10切换至与电动机第一档位主动齿轮043连接的状态，由此，第二电动机03提供的驱动力经第一减速齿轮副07、电动机第一档位主动齿轮043和第一档位从动齿轮042，传递至第三传动轴15，再经过第二减速齿轮副06和差动装置11传递至驱动轮12。从而利用第二连接切换单元10调整第二电动机03传递到第三传动轴15的转矩，既可以更大程度利用第二电动机的高效率区间，又可以实现第二电动机的小型化。
车辆从较高速度行驶状态进入巡航行驶时，所述混合动力车辆的驱动装置的离合器08处于连接状态，即离合器的输入端081与离合器的输出端082连接，利用第一电动机02对发动机01进行调速，当第一电动机02与发动机01转速同步时，根据车速和转矩需求选择第一连接切换单元09的连接档位(包括第一连接切换单元09与发动机第一档位主动齿轮041连接或者与发动机01第二档位主动齿轮连接)，再对第二电动机03进行零转矩控制并将第一连接切换单元09切换至空档状态。由此，发动机01提供的动力经由第一传动轴13、离合器08、第二传动轴14、发动机第一档位主动齿轮041、第一档位从动齿轮042传递至第三传动轴15，再经第二减速齿轮副06和差动装置11传递至驱动轮12，或者经由第一传动轴13、离合器08、第二传动轴14、发动机第二档位主动齿轮051、第二档位从动齿轮052传递至第三传动轴15，再经第二减速齿轮副06和差动装置11传递至驱动轮12，从而实现直驱模式。再者，可根据车速和扭矩需求选择第一连接切换单元09的结合档位来调整发动机01的运行状态，相较于单档位驱动装置，本发明实施例提供的驱动装置能更充分地利用发动机的高效率区间，提高驱动装置的燃料效率。
当车辆在平缓的上坡及下坡道路上行驶时，可启动第一电动机，根据情况选择通过第一电动机提供助力，或者再生发电。例如，在电池剩余容量充足状态下沿上坡道路行驶，可通过第一电动机提供转矩助力行驶，在沿下坡道路行驶且电池容量不足时，可通过第一电动机再生发电并存储至电池。
车辆在进行高负载行驶时，所述混合动力车辆的驱动装置的离合器08处于连接状态，根据车速和转矩需求，选择第一连接切换单元09和第二连接切换单元10的结合位置，可以实现发动机01和第一电动机02的联合驱动，发动机01和第二电动机03的联合驱动，第一电动机02和第二电动机03的联合驱动，以及内燃机01、第一电动机02和第二电动机03的联合驱动。更具体的描述为：车速较低而需要较大转矩或者负载较大时，连接第一连接切换单元09和第二连接切换单元10的低速档位齿轮，将第一连接切换单元09与发动机01第二档位主动齿轮连接，同时将第二连接切换单元10与电动机第二档位主动齿轮连接。车速较高而需要较大转矩或者负载较大时，连接第一连接切换单元09和第二连接切换单元10的高速档位齿轮将第一连接切换单元09与发动机第一档位主动齿轮041连接，同时将第二连接切换单元10与电动机第一档位主动齿轮连接。同时连接第一连接切换单元09的高速档位齿轮和第二连接切换单元10的低速档位齿轮作为中间过渡，视情况选择使用。由上实现并联驱动。进一步地，由于多动力源的输入，有效提升了驱动装置的动力性，有利于实现电动机的小型化，再者，由于发动机、第一电动机和第二电动机多档位的选择，可以实现不同动力输出的组合，有利于发挥各自的性能和效率优势，避开各自的低效率运行区间。
本发明实施例还提供了一种混合动力车辆，包括混合动力车辆的驱动装置。所述混合动力车辆的驱动装置与上述实施例中的混合动力车辆的结构和功能相同，具体参见上述实施例，此处不再赘述。
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (7)

1.一种混合动力车辆的驱动装置，包括发动机(01)、第一电动机(02)、第二电动机(03)和离合器(08)，其特征在于，
所述装置还包括第一传动轴(13)、第二传动轴(14)、第三传动轴(15)、第四传动轴(16)、档位齿轮排、第一连接切换单元(09)和第二连接切换单元(10)，
所述发动机(01)通过所述第一传动轴(13)与所述第一电动机(02)相连，所述第二传动轴(14)设置在所述第一传动轴(13)上，所述离合器(08)设置在所述第一传动轴(13)与所述第二传动轴(14)之间，用于连接或断开所述第一传动轴(13)与所述第二传动轴(14)之间的动力传递，
所述第四传动轴(16)与所述第二电动机(03)相连，所述第三传动轴(15)通过所述档位齿轮排分别与所述第二传动轴(14)和所述第四传动轴(16)连接，所述第一连接切换单元(09)设置在第二传动轴(14)上，用于切换所述第二传动轴(14)与所述第三传动轴(15)之间的动力传输，所述第二连接切换单元(10)设置在第四传动轴(16)上，用于切换所述第三传动轴(15)与所述第四传动轴(16)之间的动力传输；
所述档位齿轮排包括第一档位齿轮排(04)和第二档位齿轮排(05)；
所述第一档位齿轮排(04)包括发动机第一档位主动齿轮(041)、电动机第一档位主动齿轮(043)和第一档位从动齿轮(042)，所述发动机第一档位主动齿轮(041)设置在所述第二传动轴(14)上，所述电动机第一档位主动齿轮(043)设置在所述第四传动轴(16)上，所述第一档位从动齿轮(042)设置在所述第三传动轴(15)上，所述第一档位从动齿轮(042)分别与所述发动机第一档位主动齿轮(041)和所述电动机第一档位主动齿轮(043)啮合；
所述第二档位齿轮排(05)包括发动机第二档位主动齿轮(051)、电动机第二档位主动齿轮(053)和第二档位从动齿轮(052)，所述发动机第二档位主动齿轮(051)设置在所述第二传动轴(14)上，所述电动机第二档位主动齿轮(053)设置在所述第四传动轴(16)上，所述第二档位从动齿轮(052)设置在所述第三传动轴(15)上，所述第二档位从动齿轮(052)分别与所述发动机第二档位主动齿轮(051)和所述电动机第二档位主动齿轮(053)啮合；
所述第一连接切换单元(09)位于所述发动机第一档位主动齿轮(041)和所述发动机第二档位主动齿轮(051)之间，通过选择所述第一连接切换单元为空档状态、与所述发动机第一档位主动齿轮(041)结合或者与所述发动机第二档位主动齿轮(051)结合来切换第二传动轴(14)与第三传动轴(15)之间的动力传输；
所述第二连接切换单元(10)位于所述电动机第一档位主动齿轮(043)和所述电动机第二档位主动齿轮(053)之间，通过选择所述第二连接切换单元为空档状态、与所述电动机第一档位主动齿轮(043)结合或者与所述电动机第二档位主动齿轮(053)结合来切换第三传动轴(15)与第四传动轴(16)之间的动力传输；
当所述离合器（08）处于连接状态时，选择第一连接切换单元（09）和第二连接切换单元（10）的结合位置，可以实现发动机（01）和第一电动机（02）的联合驱动，发动机（01）和第二电动机（03）的联合驱动，第一电动机（02）和第二电动机（03）的联合驱动，以及发动机（01）、第一电动机（02）和第二电动机（03）的联合驱动。
2.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，
所述第四传动轴(16)通过第一减速齿轮副(07)与所述第二电动机(03)相连，所述第一减速齿轮副的主动轮(072)与所述第二电动机的转子(032)连接，所述第一减速齿轮副的从动轮(071)设置在所述第四传动轴(16)上。
3.根据权利要求2所述的装置，其特征在于，
所述装置还包括第二减速齿轮副(06)和差动装置(11)，所述第二减速齿轮副的主动轮(061)设置在第三传动轴(15)上，第二减速齿轮副的从动轮(062)与所述差动装置(11)连接，所述差动装置(11)用于将动力传递至车辆的驱动轮。
4.根据权利要求3所述的装置，其特征在于，所述档位齿轮排位于所述第二减速齿轮副(06)与所述第一减速齿轮副(07)之间。
5.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，
所述第二传动轴(14)为空心轴结构，所述第二传动轴(14)与第一传动轴(13)同轴设置，所述第二传动轴(14)与第一传动轴(13)之间设置有滚针轴承。
6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，
所述离合器(08)位于发动机(01)与第二传动轴(14)之间，所述离合器的输入端(081)与所述第一传动轴(13)连接，所述离合器的输出端(082)与所述第二传动轴(14)连接。
7.一种混合动力车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-6中任意一项所述的混合动力车辆的驱动装置。
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