CN109506671B - 路径规划方法、系统、设备及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种路径规划方法、系统、设备及存储介质，该方法包括：获取待确定路段的下坡坡度值和下坡坡长；计算车辆在具有待确定路段的下坡坡度值的路面上刹车的安全刹车总距离；判断安全刹车总距离是否小于待确定路段的下坡坡长；如果是，则将待确定路段确定为规避路段。通过采用本发明的方案，通过结合待确定路段的坡度角和下坡坡长，确定待确定路段是否需要规避，从而规划出安全的行驶路径；本发明可以应用于导航路径规划时，对导航路径中各个路段进行安全性判断，提前排除可能会发生危险的路段，也可以应用于对车辆当前行驶路段的安全性判断，在可能出现危险的情况下提醒驾驶员提前减速，从而最大程度保障用户的行驶安全。
Description
技术领域
本发明涉及导航技术领域，尤其涉及一种路径规划方法、系统、设备及存储介质。
背景技术
在车辆导航中，需要进行路径规划，目前主流的路径规划方案一般是以起始点为主，有时会参考车辆分类(乘用车、商用车(货车)、电动车/摩托车、单车等)，通过一定的算法，设计出一条行驶路径。但这种方案存在一些问题，其中最主要的问题在于：在限高、限速、限宽之外，无法根据车辆重量和坡度有针对性地确认该车是否可通行此段路段，以及对于该车的限速。由于乘用车的车重较接近，车重上限差距不大，这一问题并未得到重视。但是对于商用车、尤其是拖挂挂车/半挂车的货运车辆来说，其车重往往远高于乘用车车重，而商用车之间的车重差异也非常大。在实际道路行驶中，已出现货车在下坡途中由于刹车不及时、或无法刹车(防抱死刹车系统ABS失灵)导致事故发生的先例。因此，考虑车重车长以及坡度角的路径规划算法在导航当中非常重要。
发明内容
针对现有技术中的问题，本发明的目的在于提供一种路径规划方法、系统、设备及存储介质，通过结合待确定路段的坡度角和下坡坡长，确定待确定路段是否需要规避，从而规划出安全的行驶路径。
本发明实施例提供一种路径规划方法，所述方法包括如下步骤：
获取待确定路段的下坡坡度值和下坡坡长；
计算车辆在具有所述待确定路段的下坡坡度值的路面上刹车的安全刹车总距离，所述安全刹车总距离为车辆在具有所述下坡坡度值的路面上执行预设的安全刹车次数的刹车操作时的行驶总距离；
判断所述安全刹车总距离是否小于所述待确定路段的下坡坡长；
如果是，则将所述待确定路段确定为规避路段。
可选地，所述安全刹车总距离包括m次制动距离和m次滑行距离，其中，m为预设的安全刹车次数，一次制动距离等于从车辆初始车速值制动减速到预设的安全车速值的车辆行驶距离，一次滑行距离等于从预设的安全车速值滑行加速到车辆初始车速值的车辆行驶距离。
可选地，所述预设的安全车速值为k*v0，其中v0为车辆初始车速值，k为预设的小于1的安全系数。
可选地，所述计算车辆在具有所述待确定路段的下坡坡度值的路面上刹车的安全刹车总距离，包括如下步骤：
获取车辆在具有所述待确定路段的下坡坡度值的路面上的初始车速值v0；
获取车辆在具有所述待确定路段的下坡坡度值的路面上制动减速的加速度a1，并根据如下公式计算一次制动距离的值：
S1＝[(k*v0)2-v0 2]/(2*a1)
获取车辆在具有所述待确定路段的下坡坡度值的路面上滑行增速的加速度a2，并根据如下公式计算一次滑行距离的值：
S2＝[v0 2-(k*v0)2]/(2*a2)
根据如下公式计算安全刹车总距离S：
S＝(S1+S2)*m。
可选地，所述待确定路段为车辆当前所处路段，所述获取车辆的初始车速值v0，包括获取车辆当前的车速值，作为车辆的初始车速值v0；
所述获取车辆在具有所述待确定路段的下坡坡度值的路面上制动减速的加速度a1，包括从车辆的车载惯导系统获取车辆在所述待确定路段上制动减速的加速度，作为加速度a1；
所述获取车辆在具有所述待确定路段的下坡坡度值的路面上滑行增速的加速度a2，包括从车辆的车载惯导系统获取车辆在所述待确定路段上滑行增速的加速度，作为加速度a2。
可选地，所述待确定路段为根据起始点和终点确定的导航路径中的一路段，或所述待确定路段为沿车辆前进方向与车辆距离在预设距离范围内的路段；
所述制动减速的加速度a1、车辆的初始车速值v0和滑行增速的加速度a2通过从云端服务器查询该路段的历史行驶数据确定，所述历史行驶数据包括各个历史车辆在该路段行驶时的制动减速的加速度、滑行增速的加速度以及该路段的速度最高限值；
根据各个历史车辆在该路段行驶时的制动减速的加速度确定所述制动减速的加速度a1，根据各个历史车辆在该路段行驶时的滑行增速的加速度确定所述滑行增速的加速度a2；
将该路段的速度最高限值作为车辆的初始车速值v0。
可选地，所述待确定路段为车辆当前所处路段，所述获取待确定路段的下坡坡度值和下坡坡长，包括从自车的车载惯导系统获取该路段的下坡坡度值，并从云端服务器查询该路段的下坡坡长；
如果将所述待确定路段确定为规避路段，则向驾驶员发出减速提醒。
可选地，所述待确定路段为根据起始点和终点确定的导航路径中的一路段，所述获取待确定路段的下坡坡度值和下坡坡长，包括：从云端服务器获取待确定路段的下坡坡度值和下坡坡长；
如果将所述待确定路段确定为规避路段，则重新确定不包括所述规避路段的导航路径。
可选地，所述待确定路段为沿车辆前进方向与车辆距离在预设距离范围内的路段；所述获取待确定路段的下坡坡度值和下坡坡长，包括：从云端服务器获取待确定路段的下坡坡度值和下坡坡长；
如果将所述待确定路段确定为规避路段，则向驾驶员发出避让该规避路段的提醒。
本发明实施例还提供一种路径规划系统，应用于所述的路径规划方法，所述系统包括：
路段数据采集模块，用于获取待确定路段的下坡坡度值和下坡坡长；
刹车总距离预测模块，用于计算车辆在具有所述待确定路段的下坡坡度值的路面上刹车的安全刹车总距离，所述安全刹车总距离为车辆在具有所述下坡坡度值的路面上执行预设的安全刹车次数的刹车操作时的行驶总距离；
路段安全判断模块，用于判断所述安全刹车总距离是否小于所述下坡坡长，如果是，则将所述待确定路段确定为规避路段。
本发明实施例还提供一种路径规划设备，包括：
处理器；
存储器，其中存储有所述处理器的可执行指令；
其中，所述处理器配置为经由执行所述可执行指令来执行所述的路径规划方法的步骤。
本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，用于存储程序，所述程序被执行时实现所述的路径规划方法的步骤。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。
本发明所提供的路径规划方法、系统、设备及存储介质具有下列优点：
本发明解决了现有技术中的问题，通过结合待确定路段的坡度角和下坡坡长，确定待确定路段是否需要规避，从而规划出安全的行驶路径；本发明可以应用于导航路径规划时，对导航路径中各个路段进行安全性判断，提前排除可能会发生危险的路段，也可以是对于车辆行驶方向前方的路段的安全性判断，提前告知驾驶员可能的风险，也可以应用于对车辆当前行驶路段的安全性判断，在可能出现危险的情况下提醒驾驶员提前减速，从而最大程度保障用户的行驶安全。
附图说明
通过阅读参照以下附图对非限制性实施例所作的详细描述，本发明的其它特征、目的和优点将会变得更明显。
图1是本发明一实施例的路径规划方法的流程图；
图2是本发明一实施例的安全刹车总距离和速度之间的关系示意图；
图3是本发明一实施例的路径规划方法应用于当前行驶路段时的流程图；
图4是本发明一实施例的路径规划方法应用于路径导航时的流程图；
图5是本发明一实施例的路径规划系统的结构示意图；
图6是本发明一实施例的路径规划设备的示意图；
图7是本发明一实施例的计算机可读存储介质的示意图。
具体实施方式
现在将参考附图更全面地描述示例实施方式。然而，示例实施方式能够以多种形式实施，且不应被理解为限于在此阐述的范例；相反，提供这些实施方式使得本公开将更加全面和完整，并将示例实施方式的构思全面地传达给本领域的技术人员。所描述的特征、结构或特性可以以任何合适的方式结合在一个或更多实施方式中。
此外，附图仅为本公开的示意性图解，并非一定是按比例绘制。图中相同的附图标记表示相同或类似的部分，因而将省略对它们的重复描述。附图中所示的一些方框图是功能实体，不一定必须与物理或逻辑上独立的实体相对应。可以采用软件形式来实现这些功能实体，或在一个或多个硬件模块或集成电路中实现这些功能实体，或在不同网络和/或处理器装置和/或微控制器装置中实现这些功能实体。
如图1所示，本发明实施例提供一种路径规划方法，包括如下步骤：
S100：获取待确定路段的下坡坡度值和下坡坡长；此处待确定路段的下坡坡长表示待确定路段中具有该下坡坡度值的路段的长度；由于本发明主要考虑的是车辆在下坡过程中可能会出现的危险，因此不考虑上坡坡度值，只考虑下坡坡度值；
S200：计算车辆在具有所述待确定路段的下坡坡度值的路面上刹车的安全刹车总距离，所述安全刹车总距离为车辆在具有所述下坡坡度值的路面上执行预设的安全刹车次数的刹车操作时的行驶总距离；
S300：判断所述安全刹车总距离是否小于所述待确定路段的下坡坡长；
S400：如果是，则将所述待确定路段确定为规避路段；
S500：如果否，则将所述待确定路段确定为非规避路段。
车辆在下坡时，为了安全驾驶，需要执行刹车操作，进行适当减速，避免车辆速度一直增加，车速过快，引起危险。但是，在车辆多次踩刹车后，极易发生刹车失灵的状况。因此，在本发明中，设定一个预设的安全刹车次数m，车辆在下坡途中可以刹车m次，以使车速不高于下坡时的初始车速，并且在m次刹车过程之内可以到达坡底。如果m次刹车执行完毕之后，仍然没有到达坡底，由于此时继续执行刹车操作可能引起刹车失灵，因此，会有发生危险的隐患。
因此，本发明通过结合待确定路段的坡度角和下坡坡长，采用步骤S200计算出车辆在特定下坡坡度值条件下的安全刹车总距离，采用步骤S300，根据安全刹车总距离和下坡坡长的比较结果，确定待确定路段是否需要规避，从而规划出安全的行驶路径。如果安全刹车总距离大于等于待确定路段的坡长，说明车辆在执行m次刹车操作之内，可以到达坡底，则该路段可以基本排除危险隐患，判定为非规避路段。如果安全刹车总距离小于待确定路段的坡长，说明车辆在执行m次刹车操作之后，仍然没有到达坡底，则该路段具有危险隐患，判定为规避路段，需要在路径规划过程中进行规避考量。
对于车重较轻的乘用车来说，车辆刹车距离与车重(质量)无关。但是对于大货车来说，其载重和乘用车不同，大货车的车重往往远大于乘用车，因此货车在刹车时容易出现轮胎抱死的情况。当轮胎抱死时，此时车辆接近于滑动，这时的制动力(摩擦力)与普通车辆刹车时的制动力不再相同，车辆刹车距离会较长。因此，刹车总距离＝制动总距离+滑动总距离。相比于平地路况，当下坡时货车更容易发生抱死状况。因此，滑动距离成为刹车总距离中不可或缺的因素。
在该实施例中，所述安全刹车总距离包括m次制动距离和m次滑行距离，其中，m为预设的安全刹车次数，一次制动距离等于从车辆初始车速值制动减速到预设的安全车速值的车辆行驶距离，一次滑行距离等于从预设的安全车速值滑行加速到车辆初始车速值的车辆行驶距离。
如图2所示，为本发明一实施例中安全刹车总距离和速度之间的关系示意图。图2中，横坐标为行驶距离s，纵坐标为车辆车速v，S1表示一次制动距离，S2表示一次滑行距离，S表示3次刹车的总距离。在该实施例中，安全刹车次数设定为3，即车辆在下坡途中可以刹车3次，以使车速不高于下坡初始车速。在实际应用中，安全刹车次数可以根据需要、车辆车型、车辆刹车磨损情况等多种因素预先设定，例如设定为4、2、5等等其他值。
在该实施例中，所述预设的安全车速值为k*v0，其中v0为车辆初始车速值，k为预设的小于1的安全系数。k的值可以根据需要设定，例如设定为70％、80％等值。
在该实施例中，所述计算车辆在具有所述待确定路段的下坡坡度值的路面上刹车的安全刹车总距离，包括如下步骤：
获取车辆在具有所述待确定路段的下坡坡度值的路面上的初始车速值v0；
获取车辆在具有所述待确定路段的下坡坡度值的路面上制动减速的加速度a1，并根据如下公式计算一次制动距离的值：
S1＝[(k*v0)2-v0 2]/(2*a1)
获取车辆在具有所述待确定路段的下坡坡度值的路面上滑行增速的加速度a2，并根据如下公式计算一次滑行距离的值：
S2＝[v0 2-(k*v0)2]/(2*a2)
根据如下公式计算安全刹车总距离S：
S＝(S1+S2)*m。
如图2所示，在m等于3的情况下，S＝(S1+S2)*3，得到的S值即为该实施例中，车辆的安全刹车总距离。
本发明的路径规划方法可以应用于车辆当前所处路段的安全性判断，也可以应用于导航路径规划时导航路径中各个路段的安全性预先判断，也可以应用于车辆行驶方向前方快要到达的路段的安全性预先判断，全面最大程度地保障车辆的行驶安全。
路段的下坡坡度值和下坡坡长的获取主要通过第三方数据接入和车载探测器检测两种方法。第三方数据接入是指通过提前预载或实时从云端服务器获取保存在第三方的道路数据信息，通过车辆自身的定位信息，匹配到所处路段的道路情况。车载探测器检测是指通过搭载在车辆上的车载惯导系统，检测车辆的前倾角，进而推算出道路的下坡坡度值。
在本发明一种实施方式中，所述待确定路段为车辆当前所处路段。如图3所示，为该实施例的路径规划方法应用于车辆当前所处路段的安全性判定的流程图。所述获取待确定路段的下坡坡度值和下坡坡长，包括从自车的车载惯导系统获取该路段的下坡坡度值，并从云端服务器查询该路段的下坡坡长。
所述待确定路段为车辆当前所处路段，所述获取车辆的初始车速值v0，包括获取车辆当前的车速值，作为车辆的初始车速值v0；
所述获取车辆在具有所述待确定路段的下坡坡度值的路面上制动减速的加速度a1，包括从车辆的车载惯导系统获取车辆在所述待确定路段上制动减速的加速度，作为加速度a1；
所述获取车辆在具有所述待确定路段的下坡坡度值的路面上滑行增速的加速度a2，包括从车辆的车载惯导系统获取车辆在所述待确定路段上滑行增速的加速度，作为加速度a2。
加速度a1和加速度a2的值会受到路段的坡度值、车重等因素的影响，通过车载惯导系统可以直接获得当前的实时加速度值。
如果在步骤S500中，将所述待确定路段确定为规避路段，则向驾驶员发出减速提醒。提醒驾驶员及时执行刹车操作，并且刹车时车速至少要降低到k*v0之下，以延长每次制动和每次滑行时的单次距离，从而延长安全刹车总距离，保证在m次刹车之内能够达到坡底。
具体车辆减速的目标值v1需要满足如下公式：
(v1 2-v0 2)/(2*a1)+(v0 2-v1 2)/(2*a2)≥S3/m
其中，S3为待确定路段的坡长。
在本发明另一种实施方式中，所述待确定路段为根据起始点和终点确定的导航路径中的一路段。如图4所示，为该实施例的路径规划方法应用于导航路径规划的流程图。
在根据起始点和终点确定导航路径之后，从导航路径中选择一路段，作为待确定路段，进行安全性判定。
由于车辆还没有行驶到该特定路段，无法通过车载惯导系统进行数据采集，因此需要采用第三方数据接入的方式获取路段的坡度信息。
所述获取待确定路段的下坡坡度值和下坡坡长，包括：从云端服务器获取待确定路段的下坡坡度值和下坡坡长。
所述制动减速的加速度a1、车辆的初始车速值v0和滑行增速的加速度a2通过从云端服务器查询该路段的历史行驶数据确定，所述历史行驶数据包括各个历史车辆在该路段行驶时的制动减速的加速度、滑行增速的加速度以及该路段的速度最高限值；
具体地，根据各个历史车辆在该路段行驶时的制动减速的加速度确定所述制动减速的加速度a1，根据各个历史车辆在该路段行驶时的滑行增速的加速度确定所述滑行增速的加速度a2；
将该路段的速度最高限值作为车辆的初始车速值v0。
具体地，在根据各个历史车辆在该路段行驶时的制动减速的加速度确定所述制动减速的加速度a1时，可以根据自车的车型(大型车、中型车、小型车)、车辆的重量等车辆信息在历史行驶数据中查询与自车信息基本相符的车辆在行驶到该路段时的制动减速的加速度，或者也可以将多个车辆在行驶到该路段时的制动减速的加速度取平均值，作为所述制动减速的加速度a1。
类似地，在根据各个历史车辆在该路段行驶时的滑行加速的加速度确定所述滑行加速的加速度a2时，可以根据自车的车型(大型车、中型车、小型车)、车辆的重量等车辆信息在历史行驶数据中查询与自车信息基本相符的车辆在行驶到该路段时的滑行加速的加速度，或者也可以将多个车辆在行驶到该路段时的滑行加速的加速度取平均值，作为所述滑行加速的加速度a1。
如果在步骤S500中，将所述待确定路段确定为规避路段，则需要将该规避路段排除在导航路径之外，并重新确定不包括所述规避路段的导航路径。如果导航路径中所有的路段的安全性均判断完毕，且所有路段均为非规避路段，则可以将当前的导航路径作为最终完成规划的导航路径，从而为用户提供安全隐患最小的导航路径，全面保障车辆行驶安全。
在本发明另一实施方式中，所述待确定路段为沿车辆前进方向与车辆距离在预设距离范围内的路段；所述待确定路段为沿车辆前进方向与车辆距离在预设距离范围内的路段；所述获取待确定路段的下坡坡度值和下坡坡长，包括：从云端服务器获取待确定路段的下坡坡度值和下坡坡长；
所述制动减速的加速度a1、车辆的初始车速值v0和滑行增速的加速度a2同样无法通过车辆实时测量得到，可以通过从云端服务器查询该路段的历史行驶数据确定，所述历史行驶数据包括各个历史车辆在该路段行驶时的制动减速的加速度、滑行增速的加速度以及该路段的速度最高限值；具体地，根据各个历史车辆在该路段行驶时的制动减速的加速度确定所述制动减速的加速度a1，根据各个历史车辆在该路段行驶时的滑行增速的加速度确定所述滑行增速的加速度a2；将该路段的速度最高限值作为车辆的初始车速值v0。
如果在步骤S500中，将所述待确定路段确定为规避路段，则向驾驶员发出避让该规避路段的提醒，从而提醒驾驶员及早避开可能有风险的路段。
此外，在该实施例中，所述路径规划方法中，在车辆实际行驶过该路段之后，车辆可以将行驶过程中采集的数据：制动减速时的加速度、滑行加速时的加速度、坡度值和坡长信息上传至云端服务器，作为该路段的历史行驶数据，为今后行驶过该路段的用户提供参考。在上传路段相关信息时，车辆也可以将自车的车型、车重、车长等车辆信息也上传至云端服务器，今后行驶过该路段的车辆可以根据车辆信息进行匹配，选择与自车更相符合的历史行驶数据作为参考。
如图5所示，本发明实施例还提供一种路径规划系统，应用于所述的路径规划方法，所述系统包括：
路段数据采集模块M100，用于获取待确定路段的下坡坡度值和下坡坡长；
刹车总距离预测模块M200，用于计算车辆在具有所述待确定路段的下坡坡度值的路面上刹车的安全刹车总距离，所述安全刹车总距离为车辆在具有所述下坡坡度值的路面上执行预设的安全刹车次数的刹车操作时的行驶总距离；
路段安全判断模块M300，用于判断所述安全刹车总距离是否小于所述下坡坡长，如果是，则将所述待确定路段确定为规避路段。
因此，本发明通过结合待确定路段的坡度角和下坡坡长，采用刹车总距离预测模块M200计算出车辆在特定下坡坡度值条件下的安全刹车总距离，采用路段安全判断模块M300，根据安全刹车总距离和下坡坡长的比较结果，确定待确定路段是否需要规避，从而规划出安全的行驶路径。如果安全刹车总距离大于等于待确定路段的坡长，说明车辆在执行m次刹车操作之内，可以到达坡底，则该路段可以基本排除危险隐患，判定为非规避路段。如果安全刹车总距离小于待确定路段的坡长，说明车辆在执行m次刹车操作之后，仍然没有到达坡底，则该路段具有危险隐患，判定为规避路段，需要在路径规划过程中进行规避考量。
本发明的路径规划系统可以应用于车辆当前所处路段的安全性判断，也可以应用于导航路径规划时导航路径中各个路段的安全性预先判断，也可以应用于车辆行驶方向前方快要到达的路段的安全性预先判断，全面最大程度地保障车辆的行驶安全。该路径规划系统应用于导航路径中各个路段的安全性预先判断时，路径安全判断模块M300可以与导航系统进行交互，引导导航系统进行导航路径规划。该路径规划系统应用于车辆当前所处路段的安全性判断时，路径安全判断模块M300可以与驾驶员交互系统进行通信，通过语音、显示屏显示信息等方式给驾驶员发送提醒信息。
路段的下坡坡度值和下坡坡长的获取主要通过第三方数据接入和车载探测器检测两种方法。因此，数据采集模块M100和刹车总距离预测模块M200即可以从云端服务器获取第三方数据，也可以从车载惯导系统中获取自车实时探测数据。
本发明实施例还提供一种路径规划设备，包括处理器；存储器，其中存储有所述处理器的可执行指令；其中，所述处理器配置为经由执行所述可执行指令来执行所述的路径规划方法的步骤。
所属技术领域的技术人员能够理解，本发明的各个方面可以实现为系统、方法或程序产品。因此，本发明的各个方面可以具体实现为以下形式，即：完全的硬件实施方式、完全的软件实施方式(包括固件、微代码等)，或硬件和软件方面结合的实施方式，这里可以统称为“电路”、“模块”或“平台”。
下面参照图6来描述根据本发明的这种实施方式的电子设备600。图6显示的电子设备600仅仅是一个示例，不应对本发明实施例的功能和使用范围带来任何限制。
如图6所示，电子设备600以通用计算设备的形式表现。电子设备600的组合可以包括但不限于：至少一个处理单元610、至少一个存储单元620、连接不同平台组合(包括存储单元620和处理单元610)的总线630、显示单元640等。
其中，所述存储单元存储有程序代码，所述程序代码可以被所述处理单元610执行，使得所述处理单元610执行本说明书上述电子处方流转处理方法部分中描述的根据本发明各种示例性实施方式的步骤。例如，所述处理单元610可以执行如图1中所示的步骤。
所述存储单元620可以包括易失性存储单元形式的可读介质，例如随机存取存储单元(RAM)6201和/或高速缓存存储单元6202，还可以进一步包括只读存储单元(ROM)6203。
所述存储单元620还可以包括具有一组(至少一个)程序模块6205的程序/实用工具6204，这样的程序模块6205包括但不限于：操作系统、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。
总线630可以为表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储单元总线或者存储单元控制器、外围总线、图形加速端口、处理单元或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。
电子设备600也可以与一个或多个外部设备700(例如键盘、指向设备、蓝牙设备等)通信，还可与一个或者多个使得用户能与该电子设备600交互的设备通信，和/或与使得该电子设备600能与一个或多个其它计算设备进行通信的任何设备(例如路由器、调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(I/O)接口650进行。并且，电子设备600还可以通过网络适配器660与一个或者多个网络(例如局域网(LAN)，广域网(WAN)和/或公共网络，例如因特网)通信。网络适配器660可以通过总线630与电子设备600的其它模块通信。应当明白，尽管图中未示出，可以结合电子设备600使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、设备驱动器、冗余处理单元、外部磁盘驱动阵列、RAID系统、磁带驱动器以及数据备份存储平台等。
本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，用于存储程序，所述程序被执行时实现所述的路径规划方法的步骤。在一些可能的实施方式中，本发明的各个方面还可以实现为一种程序产品的形式，其包括程序代码，当所述程序产品在终端设备上运行时，所述程序代码用于使所述终端设备执行本说明书上述电子处方流转处理方法部分中描述的根据本发明各种示例性实施方式的步骤。
参考图7所示，描述了根据本发明的实施方式的用于实现上述方法的程序产品800，其可以采用便携式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)并包括程序代码，并可以在终端设备，例如个人电脑上运行。然而，本发明的程序产品不限于此，在本文件中，可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。
所述程序产品可以采用一个或多个可读介质的任意组合。可读介质可以是可读信号介质或者可读存储介质。可读存储介质例如可以为但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。
所述计算机可读存储介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了可读程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。可读存储介质还可以是可读存储介质以外的任何可读介质，该可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。可读存储介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于无线、有线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。
可以以一种或多种程序设计语言的任意组合来编写用于执行本发明操作的程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、C++等，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算设备上执行、部分地在用户设备上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算设备上部分在远程计算设备上执行、或者完全在远程计算设备或服务器上执行。在涉及远程计算设备的情形中，远程计算设备可以通过任意种类的网络，包括局域网(LAN)或广域网(WAN)，连接到用户计算设备，或者，可以连接到外部计算设备(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
综上所述，与现有技术相比，本发明所提供的路径规划方法、系统、设备及存储介质具有下列优点：
本发明解决了现有技术中的问题，通过结合待确定路段的坡度角和下坡坡长，确定待确定路段是否需要规避，从而规划出安全的行驶路径；本发明可以应用于导航路径规划时，对导航路径中各个路段进行安全性判断，提前排除可能会发生危险的路段，也可以是对于车辆行驶方向前方的路段的安全性判断，提前告知驾驶员可能的风险，也可以应用于对车辆当前行驶路段的安全性判断，在可能出现危险的情况下提醒驾驶员提前减速，从而最大程度保障用户的行驶安全。
以上内容是结合具体的优选实施方式对本发明所作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施只局限于这些说明。对于本发明所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，都应当视为属于本发明的保护范围。
Claims (9)
1.一种路径规划方法，其特征在于，包括如下步骤：
获取待确定路段的下坡坡度值和下坡坡长；
计算车辆在具有所述待确定路段的下坡坡度值的路面上刹车的安全刹车总距离，所述安全刹车总距离为车辆在具有所述下坡坡度值的路面上执行预设的安全刹车次数的刹车操作时的行驶总距离，所述安全刹车总距离包括m次制动距离和m次滑行距离，其中，m为预设的安全刹车次数；
判断所述安全刹车总距离是否小于所述待确定路段的下坡坡长；
如果是，则将所述待确定路段确定为规避路段；
所述计算车辆在具有所述待确定路段的下坡坡度值的路面上刹车的安全刹车总距离，包括如下步骤：
获取车辆在具有所述待确定路段的下坡坡度值的路面上的初始车速值v0；
获取车辆在具有所述待确定路段的下坡坡度值的路面上制动减速的加速度a1，并根据如下公式计算一次制动距离的值：
S1＝[(k*v0)2-v0 2]/(2*a1)
获取车辆在具有所述待确定路段的下坡坡度值的路面上滑行增速的加速度a2，并根据如下公式计算一次滑行距离的值：
S2＝[v0 2-(k*v0)2]/(2*a2)
根据如下公式计算安全刹车总距离S：
S＝(S1+S2)*m
其中，k为预设的小于1的安全系数。
2.根据权利要求1所述的路径规划方法，其特征在于，所述待确定路段为车辆当前所处路段，所述获取车辆的初始车速值v0，包括获取车辆当前的车速值，作为车辆的初始车速值v0；
所述获取车辆在具有所述待确定路段的下坡坡度值的路面上制动减速的加速度a1，包括从车辆的车载惯导系统获取车辆在所述待确定路段上制动减速的加速度，作为加速度a1；
所述获取车辆在具有所述待确定路段的下坡坡度值的路面上滑行增速的加速度a2，包括从车辆的车载惯导系统获取车辆在所述待确定路段上滑行增速的加速度，作为加速度a2。
3.根据权利要求1所述的路径规划方法，其特征在于，所述待确定路段为根据起始点和终点确定的导航路径中的一路段，或所述待确定路段为沿车辆前进方向与车辆距离在预设距离范围内的路段；
所述制动减速的加速度a1、车辆的初始车速值v0和滑行增速的加速度a2通过从云端服务器查询该路段的历史行驶数据确定，所述历史行驶数据包括各个历史车辆在该路段行驶时的制动减速的加速度、滑行增速的加速度以及该路段的速度最高限值；
根据各个历史车辆在该路段行驶时的制动减速的加速度确定所述制动减速的加速度a1，根据各个历史车辆在该路段行驶时的滑行增速的加速度确定所述滑行增速的加速度a2；
将该路段的速度最高限值作为车辆的初始车速值v0。
4.根据权利要求1所述的路径规划方法，其特征在于，所述待确定路段为车辆当前所处路段，所述获取待确定路段的下坡坡度值和下坡坡长，包括从自车的车载惯导系统获取该路段的下坡坡度值，并从云端服务器查询该路段的下坡坡长；
如果将所述待确定路段确定为规避路段，则向驾驶员发出减速提醒。
5.根据权利要求1所述的路径规划方法，其特征在于，所述待确定路段为根据起始点和终点确定的导航路径中的一路段，所述获取待确定路段的下坡坡度值和下坡坡长，包括：从云端服务器获取待确定路段的下坡坡度值和下坡坡长；
如果将所述待确定路段确定为规避路段，则重新确定不包括所述规避路段的导航路径。
6.根据权利要求1所述的路径规划方法，其特征在于，所述待确定路段为沿车辆前进方向与车辆距离在预设距离范围内的路段；所述获取待确定路段的下坡坡度值和下坡坡长，包括：从云端服务器获取待确定路段的下坡坡度值和下坡坡长；
如果将所述待确定路段确定为规避路段，则向驾驶员发出避让该规避路段的提醒。
7.一种路径规划系统，其特征在于，应用于权利要求1至6中任一项所述的路径规划方法，所述系统包括：
路段数据采集模块，用于获取待确定路段的下坡坡度值和下坡坡长；
刹车总距离预测模块，用于计算车辆在具有所述待确定路段的下坡坡度值的路面上刹车的安全刹车总距离，所述安全刹车总距离为车辆在具有所述下坡坡度值的路面上执行预设的安全刹车次数的刹车操作时的行驶总距离；
路段安全判断模块，用于判断所述安全刹车总距离是否小于所述下坡坡长，如果是，则将所述待确定路段确定为规避路段。
8.一种路径规划设备，其特征在于，包括：
处理器；
存储器，其中存储有所述处理器的可执行指令；
其中，所述处理器配置为经由执行所述可执行指令来执行权利要求1至6中任一项所述的路径规划方法的步骤。
9.一种计算机可读存储介质，用于存储程序，其特征在于，所述程序被执行时实现权利要求1至6中任一项所述的路径规划方法的步骤。
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