CN109484433B - 利用逆向轨道的列车运行调整方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种利用逆向轨道的列车运行调整方法。该方法包括：列车i和列车i+1为上行轨道上两辆区间追踪运行的上行列车，列车i为前车，列车i+1为后车，列车k为下行轨道上行驶的下行列车，上行轨道和下行轨道之间设置有渡线，在时刻t列车i在BC区段上遇到突发情况而减速行驶；计算出列车i+1在上行轨道上继续追踪列车i运行时的列车第一总延误时间，计算出列车i+1利用渡线和下行轨道超越列车i运行时的列车第二总延误时间；将列车第一总延误时间和列车第二总延误时间进行比较，根据比较结果确定列车i+1的运行线路。本发明安排减速列车周围车辆利用区间渡线调整自身的行车路径，使得列车的总延误时间最小。

Description

利用逆向轨道的列车运行调整方法
技术领域
本发明涉及列车调度技术领域，尤其涉及一种利用逆向轨道的列车运行调整方法。
背景技术
近年来，高速铁路在中国快速发展，成为了国民经济命脉。运行速度快、延误时间少是高铁的优势，也是我国铁路系统对高速铁路的基本要求。但是，如果区间某辆高速列车遇到突发情况而减速行驶，该列车的延误极有可能扩散至其后行列车，造成列车大面积晚点。
为了应对区间某辆高速列车遇到突发情况而紧急减速的情况，减少在此类情况下的列车总延误时间并减少列车延误的传播，可以考虑利用区间渡线调整列车的运行路径，使列车总延误时间最小。
目前，现有技术中有关利用区间渡线调整列车运行，在理论上已经有一定的积累，但大多数没有详细分析不同情况下的列车调整策略，不能详细求出列车在各种运行路径下的列车总延误时间，从而也不能得出局部最优的调度方案，更不能有效制止列车延误的扩散。
发明内容
本发明的实施例提供了一种利用逆向轨道的列车运行调整方法，以克服现有技术的问题。
为了实现上述目的，本发明采取了如下技术方案。
一种利用逆向轨道的列车运行调整方法，包括：
列车i和列车i+1为上行轨道上两辆区间追踪运行的上行列车，列车i为前车，列车i+1为后车，列车k为下行轨道上行驶的下行列车，所述上行轨道和所述下行轨道之间设置有渡线，在时刻t列车i在BC区段上遇到突发情况而减速行驶；
计算出列车i+1在上行轨道上继续追踪列车i运行时的列车第一总延误时间，计算出列车i+1利用所述渡线和下行轨道超越列车i运行时的列车第二总延误时间；
将所述列车第一总延误时间和列车第二总延误时间进行比较，根据比较结果确定所述列车i+1的运行线路。
进一步地，所述的计算出列车i+1在上行轨道上继续追踪列车i运行时的列车第一总延误时间，包括：
设Di,BC为列车i在BC区段上遇到突发情况减速行驶而延误的时间，T为设定的列车区间追踪运行间隔时间，Ti+1,B为列车i+1以正常速度行驶时，从t时刻开始到抵达渡线B时刻为止所用时间，Ti,B为列车i以正常速度行驶时，从t时刻开始到抵达渡线B时刻为止所用时间；
若列车i+1在原始轨道上运行，如果Ti+1,B-(Ti,B+Di,BC)≥T成立，则列车i+1保持正常速度追踪前行减速列车i行驶，列车i+1无需减速，列车第一总延误时间Z1(i,i+1,k)＝0；
如果Ti+1,B-(Ti,B+Di,BC)＜T成立，列车i+1在原始轨道上减速运行，列车i+1的延误时间为Zi+1,i＝Ti,B+Di,BC+T-Ti+1,B，由列车i+1造成的列车i的延误时间Zi,i+1＝0，列车总延误时间Z1(i,i+1,k)＝Ti,B+Di,BC+T-Ti+1,B。
进一步地，所述的计算出列车i+1利用所述渡线和下行轨道超越列车i运行时的列车第二总延误时间，包括：
设
Figure BDA0001835267090000031
为列车i+1和列车k先后抵达同一渡线所需列车运行间隔时间，
Figure BDA0001835267090000032
为列车i+1和列车i先后抵达同一渡线所需列车运行间隔时间，Tk,B为列车k以正常速度行驶时，从t时刻开始到抵达渡线B时刻为止所用时间；
当确定BC区段的下行轨道上没有列车运行，列车i+1利用所述渡线到下行轨道逆向行车时，如果
Figure BDA0001835267090000033
则列车k不会受列车i+1逆向行车的影响，列车k的延时Zk,i+1＝0；如果
Figure BDA0001835267090000034
则列车k必须在抵达渡线B之前减速，让列车i+1先行通过渡线B驶向原始轨道，列车k的延时
Figure BDA0001835267090000035
当列车i+1利用所述渡线到下行轨道逆向行车时，如果
Figure BDA0001835267090000036
则列车i和列车i+1之间无冲突，由列车i+1造成的列车i的延误时间Zi,i+1＝0；如果
Figure BDA0001835267090000037
则列车i+1利用逆向轨道行车会增加列车i的延误时间，
Figure BDA0001835267090000038
当列车i+1利用所述渡线到下行轨道逆向行车时，列车第二总延误时间Z2(i,i+1,k)的计算公式为：Z2(i,i+1,k)＝Zk,i+1+Zi,i+1。
进一步地，所述的将所述列车第一总延误时间和列车第二总延误时间进行比较，根据比较结果确定所述列车i+1的运行线路，包括：
将所述列车第一总延误时间Z1(i,i+1,k)和列车第二总延误时间Z2(i,i+1,k)进行比较：
当Z1(i,i+1,k)≤Z2(i,i+1,k)时，列车i+1在上行轨道上继续追踪列车i运行；
当Z1(i,i+1,k)＞Z2(i,i+1,k)时，列车i+1利用所述渡线和下行轨道超越列车i运行。
由上述本发明的实施例提供的技术方案可以看出，本发明实施例提供了一种利用逆向轨道的高速列车运行调整方法，该方法适用于当在高速铁路区段运行的某辆列车遇到突发情况而紧急减速运行的情景，运用该方法安排减速列车周围车辆利用区间渡线调整自身的行车路径，使得列车的总延误时间最小。
本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，这些将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的利用逆向轨道的列车运行调整方法的适用运行场景示意图；
图2为本发明实施例提供的利用逆向轨道的列车运行调整方法的处理流程图；
图3为本发明实施例中列车i+1的多种运行路径示意图；
图4为本发明实施例中的列车i+1在原始轨道上追踪前行减速列车i运行时不同情况下的列车时刻表；
图5为本发明实施例中的另一种列车时刻表示意图；
图6为本发明实施例中的另一种列车时刻表示意图；
图7为本发明实施例提供的一种调整列车运行路径实例示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施方式，所述实施方式的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施方式是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。
本技术领域技术人员可以理解，除非特意声明，这里使用的单数形式“一”、“一个”、“所述”和“该”也可包括复数形式。应该进一步理解的是，本发明的说明书中使用的措辞“包括”是指存在所述特征、整数、步骤、操作、元件和/或组件，但是并不排除存在或添加一个或多个其他特征、整数、步骤、操作、元件、组件和/或它们的组。应该理解，当我们称元件被“连接”或“耦接”到另一元件时，它可以直接连接或耦接到其他元件，或者也可以存在中间元件。此外，这里使用的“连接”或“耦接”可以包括无线连接或耦接。这里使用的措辞“和/或”包括一个或更多个相关联的列出项的任一单元和全部组合。
本技术领域技术人员可以理解，除非另外定义，这里使用的所有术语(包括技术术语和科学术语)具有与本发明所属领域中的普通技术人员的一般理解相同的意义。还应该理解的是，诸如通用字典中定义的那些术语应该被理解为具有与现有技术的上下文中的意义一致的意义，并且除非像这里一样定义，不会用理想化或过于正式的含义来解释。
为便于对本发明实施例的理解，下面将结合附图以几个具体实施例为例做进一步的解释说明，且各个实施例并不构成对本发明实施例的限定。
实施例一
本发明实施例提供了一种利用逆向轨道的列车运行调整方法，该方法适用于当在高速铁路区段运行的某辆列车遇到突发情况而紧急减速运行的情景，运用该策略安排减速列车周围车辆利用区间渡线调整自身的行车路径，使得列车的总延误时间最小。
为了便于描述与理解，定义了一些符号和变量，如表1所示。
表1：定义符号与变量
Figure BDA0001835267090000061
设上行列车i在BC区段遇到突发情况的时刻为t。令
Figure BDA0001835267090000062
和
Figure BDA0001835267090000063
等于持续时间di,B-t，
Figure BDA0001835267090000064
为列车i不和其他列车发车冲突时，抵达渡线B预计所需时间；
Figure BDA0001835267090000065
为列车i和其他列车发生冲突时，抵达渡线B所需时间，对列车i+1和列车k同理。
注意，
Figure BDA0001835267090000066
包含因突发情况造成的列车i的延误时间Di,BC。因为Di,BC固定，所以计算列车总延误时间时，只考虑因列车之间的冲突所造成的延误时间是可行的，本发明中所称列车总延误时间均是如此。
若列车i+1和列车i发生冲突，造成列车i从时刻t起需要
Figure BDA0001835267090000067
的时间抵达渡线B，则由列车i+1造成的列车i的延误时间为
Figure BDA0001835267090000068
Zk,i+1、Zi+1,i同理。
本发明实施例提供的利用逆向轨道的列车运行调整方法适用的运行场景如图1所示，图1中，所有列车在区间正常行驶的速度相等，其中，列车i和列车i+1为两辆区间追踪运行的上行列车，列车i为前车，列车i+1为后车。列车k为下行列车。在时刻t，列车i在BC区段的上行轨道上遇到突发情况而减速行驶，并且能够在抵达渡线B之前恢复正常速度。上行轨道和所述下行轨道之间设置有渡线B和渡线C。列车i+1和列车k均以正常速度在既定轨道上行车。在时刻t，列车i+1还未抵达渡线C，列车k还未抵达渡线B。
本发明实施例提供的利用逆向轨道的列车运行调整方法的处理流程如图2所示，包括如下的处理步骤：
步骤21，确定逆向轨道无车占用。
列车i+1利用逆向轨道行车的前提条件是逆向轨道无列车占用，列车i+1利用逆向轨道超越前行减速列车i的行车路径如附图3(c)中箭头所示。若逆向轨道(BC区段下行轨道)有车占用，则列车i+1只能在原始轨道上追踪列车i运行，列车i+1无其他行车路径可供选择，不再进行步骤2至4的操作，从而列车i+1直接在原始轨道上运行，如图3(b)；若逆向轨道无车占用，则列车i+1既可以选择在原始轨道上行驶，也可以选择利用逆向轨道超越列车i，步骤2至步骤4正是为了确定列车i+1在逆向轨道无车占用时的行车路径，以满足列车的总延误时间最小。
步骤22，计算出列车i+1在上行轨道上继续追踪列车i运行时的列车第一总延误时间。
若列车i+1在原始轨道上运行，如果Ti+1,B-(Ti,B+Di,BC)≥T成立，则列车i+1可以保持正常速度追踪前行减速列车i行驶，列车i+1无需减速，并且列车i和列车i+1之间始终保持着安全距离，此时无行车冲突，列车总延误时间为0；
如果Ti+1,B-(Ti,B+Di,BC)＜T成立，列车i+1在原始轨道上运行时必须减速，其目的是为了保证和列车i之间有足够的区间追踪运行间隔时间T，以确保行车安全。
在Ti+1,B-(Ti,B+Di,BC)＜T成立时，有
Figure BDA0001835267090000081
Figure BDA0001835267090000082
所以此时列车i+1延误时间为Zi+1,i＝Ti,B+Di,BC+T-Ti+1,B。
当列车i+1在原始轨道上行车时，列车i的运行不受其他列车的影响，Zi,i+1＝0。又因为区间是双线双向的，所以下行列车k不和上行列车发生冲突，列车k无延误。
最后，可以得出列车i+1在原始轨道上运行时，列车第一总延误时间为
Figure BDA0001835267090000083
图4是列车i+1在原始轨道上追踪前行减速列车i运行时不同情况下的列车时刻表。
步骤23，计算出列车i+1利用所述渡线和下行轨道超越列车i运行时的列车第二总延误时间。
列车i+1逆向行车时，和其他列车之间存在两种潜在冲突。其一是列车i+1和下行列车(如列车k)之间的冲突；其二是列车i+1和上行列车(如列车i)之间的冲突。步骤3分为两个子步骤，即步骤3.1和步骤3.2，分别用于计算这两种冲突造成的列车延时。
步骤3.1，计算列车i+1和下行列车k之间冲突造成的列车延时
如果
Figure BDA0001835267090000084
则列车k不会受列车i+1逆向行车的影响；如果
Figure BDA0001835267090000085
则列车k必须在抵达渡线B之前减速，让列车i+1先行通过渡线B驶向原始轨道。
当
Figure BDA0001835267090000086
成立时有
Figure BDA0001835267090000087
Figure BDA0001835267090000088
所以有
Figure BDA0001835267090000089
所以，当列车i+1逆向行车时，列车k的延时表达式为
Figure BDA0001835267090000091
图5和图6是列车i+1逆向行车超越前行减速列车i时，不同情况下的列车时刻表。
图5(c)对应
Figure BDA0001835267090000092
时的列车时刻表，此时列车k预计抵达渡线B的时刻晚于列车i+1，但时间差小于
Figure BDA0001835267090000093
列车k必须在抵达渡线B之前减速行驶，以确保有足够的行车间隔时间。图5(d)对应
Figure BDA0001835267090000094
时的列车时刻表，此时列车k预计抵达渡线B的时刻早于列车i+1，列车k必须在抵达渡线B之前减速行驶。
图6(c)中满足
Figure BDA0001835267090000095
此时列车i+1预计早于列车i抵达渡线B，但两列车先后抵达渡线B的时刻相差小于
Figure BDA0001835267090000096
列车i+1逆向行车会增加列车i的延误时间；图6(d)中满足Ti,B+Di,BC-Ti+1,B＜0，列车i预计先于列车i+1抵达渡线B，此时列车i+1逆向行车同样会增加列车i的延误时间。
步骤3.2，计算列车i+1和上行列车i之间冲突造成的列车延时。
如果
Figure BDA0001835267090000097
则列车i和列车i+1之间无冲突，Zi,i+1＝0；如果
Figure BDA0001835267090000098
则列车i+1利用逆向轨道行车会增加列车i的延误时间，列车i处理完突发情况后，不能立即恢复至原始速度，而应低于原始速度行驶，让列车i+1先行利用渡线B驶向AB区段的上行轨道。
当
Figure BDA0001835267090000099
时，有
Figure BDA00018352670900000910
Figure BDA00018352670900000911
所以有
Figure BDA00018352670900000912
所以，当列车i+1逆向行车时，列车i的延时表达式为
Figure BDA0001835267090000101
列车i+1在逆向行车时，无延误。所以，当列车i+1逆向行车时，根据步骤3.1和3.2所得的Zk,i+1、Zi,i+1，得计算列车第二总延误时间的数学模型为：
Z2(i,i+1,k)＝Zk,i+1+Zi,i+1
步骤24，将所述列车第一总延误时间和列车第二总延误时间进行比较，根据比较结果确定所述列车i+1的运行线路。
步骤22、23分别计算出了列车i+1在原始轨道和在逆向轨道行车的列车总延误时间，对其进行比较，选择使列车总延误时间较小的行车路径。如步骤22、23所得的列车总延误时间相等，则让列车i+1在原始轨道行车。
将所述列车第一总延误时间Z1(i,i+1,k)和列车第二总延误时间Z2(i,i+1,k)进行比较：
当Z1(i,i+1,k)≤Z2(i,i+1,k)时，列车i+1在上行轨道上继续追踪列车i运行；
当Z1(i,i+1,k)＞Z2(i,i+1,k)时，列车i+1利用所述渡线和下行轨道超越列车i运行。
实施例二
本发明提供了一种高速铁路调度控制一体化策略，建立数学模型(即在不同运行路径下列车的总延误时间)，选择局部最优的高速列车调度策略，减少列车的总延误时间，抑制列车间的延误扩散。
在本发明的方法中，根据京津城际线路列车时刻表，随机假设其中某些列车在区段遇到突发情况而减速行驶，并合理制定其因突发事件延误的时间、减速行驶的区段以及遇到突发情况的时刻，列车编号和车站名称给出。
合理假设参数：(1)首发列车发车的时刻为0时刻；(2)两列车以正常速度在区间追踪运行的最小时间间隔为
Figure BDA0001835267090000102
本实例中涉及的高速列车不在车站处停留，可以利用车站渡线调整自身的行车路径。
表1京津城际列车时刻表(部分)
Figure BDA0001835267090000111
假设C2037在t＝288min时刻遇到突发事件，在亦庄-永乐区段的原始轨道上减速行驶，因突发情况而延误的时间为26min(Di,BC)，C2037可以在抵达永乐之前排除突发事件的干扰。
在t＝288min时刻，C2039在北京-亦庄区段的原始轨道上以正常速度行驶，C2026在天津-武清区段的上行轨道上以正常速度行驶。
C2037、C2039和C2026分别相当于列车i、列车i+1和列车k。
图7为本发明实施例提供的一种调整列车运行路径实例示意图，如图7所示，自t＝288min时刻起，若C2037、C2039和C2026均以正常速度行驶，则分别还需要5min(Ti,B)、13min(Ti+1,B)、11min(Tk,B)抵达永乐。
运用本发明所制定的调度规则，确定C2039的行车路径：
步骤1，确定逆向轨道无车占用
在下行列车C2037遇到突发情况的时刻t，亦庄-永乐的上行轨道无车占用，可继续进行步骤2至4。
步骤2，计算C2039在原始轨道运行时的列车总延误时间
因Ti+1,B-(Ti,B+Di,BC)＜T，所以列车C2039在原始轨道上追踪C2037运行会遭遇延误，延误时间为5+26+3-13＝21min
步骤3，计算C2039利用逆向轨道行车时的列车总延误时间
步骤3.1，计算列车i+1和下行列车k之间冲突造成的列车延时
因为
Figure BDA0001835267090000121
所以列车C2039和列车C2026之间存在冲突，C2026将会延误，其延误时间为13min+3min-11min＝5min
步骤3.2，计算列车i+1和上行列车i之间冲突造成的列车延时
因为
Figure BDA0001835267090000122
所以列车C2039逆向行车不会增加列车C2037的延误时间。
步骤3得出C2039在亦庄-永乐区段逆向运行时，列车的总延误时间为5min
步骤4，确定列车的运行路径
步骤2得出C2039在原始轨道上运行时列车的总延误时间为21min；步骤3得出C2039在逆向轨道上运行时列车的总延误时间为5min，比较得出，选择让列车C2039在亦庄-永乐区段逆向运行以超越减速列车C2037，可以使得列车总延误时间较小。
在假设情况下，运用本发明后，得到的列车时刻表为：
表2运用本发明后的列车时刻表(部分)
Figure BDA0001835267090000123
Figure BDA0001835267090000131
在假设情况下，若不运用本发明所制定的列车调度策略，则列车C2039会直接在原始轨道上追踪前行减速列车C2037运行，列车的总延误时间为21min；若运用本发明，则列车的总延误时间为5min。运用本发明前后的列车总延误时间相差16min,这说明了本发明提出的一种高速铁路调度控制一体化策略具有较好的效果。
综上所述，本发明实施例提供了一种利用逆向轨道的高速列车运行调整方法，该方法适用于当在高速铁路区段运行的某辆列车遇到突发情况而紧急减速运行的情景，运用该方法安排减速列车周围车辆利用区间渡线调整自身的行车路径，使得列车的总延误时间最小。
本领域普通技术人员可以理解：附图只是一个实施例的示意图，附图中的模块或流程并不一定是实施本发明所必须的。
本发明中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于装置或系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的装置及系统实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。
以上所述，仅为本发明较佳的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应该以权利要求的保护范围为准。

Claims (2)

1.一种利用逆向轨道的列车运行调整方法，其特征在于，包括：
列车i和列车i+1为上行轨道上两辆区间追踪运行的上行列车，列车i为前车，列车i+1为后车，列车k为下行轨道上行驶的下行列车，所述上行轨道和所述下行轨道之间设置有渡线，在时刻t列车i在BC区段上遇到突发情况而减速行驶；
计算出列车i+1在上行轨道上继续追踪列车i运行时的列车第一总延误时间，计算出列车i+1利用所述渡线和下行轨道超越列车i运行时的列车第二总延误时间；
将所述列车第一总延误时间和列车第二总延误时间进行比较，根据比较结果确定所述列车i+1的运行线路；
其中，所述的计算出列车i+1在上行轨道上继续追踪列车i运行时的列车第一总延误时间，包括：
设Di,BC为列车i在BC区段上遇到突发情况减速行驶而延误的时间，T为设定的列车区间追踪运行间隔时间，Ti+1,B为列车i+1以正常速度行驶时，从t时刻开始到抵达渡线B时刻为止所用时间，Ti,B为列车i以正常速度行驶时，从t时刻开始到抵达渡线B时刻为止所用时间；
若列车i+1在原始轨道上运行，如果Ti+1,B-(Ti,B+Di,BC)≥T成立，则列车i+1保持正常速度追踪前行减速列车i行驶，列车i+1无需减速，列车第一总延误时间Z1(i,i+1,k)＝0；
如果Ti+1,B-(Ti,B+Di,BC)＜T成立，列车i+1在原始轨道上减速运行，列车i+1的延误时间为Zi+1,i＝Ti,B+Di,BC+T-Ti+1,B，由列车i+1造成的列车i的延误时间Zi,i+1＝0，列车总延误时间Z1(i,i+1,k)＝Ti,B+Di,BC+T-Ti+1,B；
所述的计算出列车i+1利用所述渡线和下行轨道超越列车i运行时的列车第二总延误时间，包括：
设
Figure FDA0002376928780000021
为列车i+1和列车k先后抵达同一渡线所需列车运行间隔时间，
Figure FDA0002376928780000022
为列车i+1和列车i先后抵达同一渡线所需列车运行间隔时间，Tk,B为列车k以正常速度行驶时，从t时刻开始到抵达渡线B时刻为止所用时间；
当确定BC区段的下行轨道上没有列车运行，列车i+1利用所述渡线到下行轨道逆向行车时，如果
Figure FDA0002376928780000023
则列车k不会受列车i+1逆向行车的影响，列车k的延时Zk,i+1＝0；如果
Figure FDA0002376928780000024
则列车k必须在抵达渡线B之前减速，让列车i+1先行通过渡线B驶向原始轨道，列车k的延时
Figure FDA0002376928780000025
当列车i+1利用所述渡线到下行轨道逆向行车时，如果
Figure FDA0002376928780000026
则列车i和列车i+1之间无冲突，由列车i+1造成的列车i的延误时间Zi,i+1＝0；如果
Figure FDA0002376928780000027
则列车i+1利用逆向轨道行车会增加列车i的延误时间，
Figure FDA0002376928780000028
当列车i+1利用所述渡线到下行轨道逆向行车时，列车第二总延误时间Z2(i,i+1,k)的计算公式为：Z2(i,i+1,k)＝Zk,i+1+Zi,i+1。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述的将所述列车第一总延误时间和列车第二总延误时间进行比较，根据比较结果确定所述列车i+1的运行线路，包括：
将所述列车第一总延误时间Z1(i,i+1,k)和列车第二总延误时间Z2(i,i+1,k)进行比较：
当Z1(i,i+1,k)≤Z2(i,i+1,k)时，列车i+1在上行轨道上继续追踪列车i运行；
当Z1(i,i+1,k)＞Z2(i,i+1,k)时，列车i+1利用所述渡线和下行轨道超越列车i运行。
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