CN112590881A

CN112590881A - 一种复杂站型车站及多线别线路下的调度集中控制方法

Info

Publication number: CN112590881A
Application number: CN202011520236.XA
Authority: CN
Inventors: 宋鹏飞; 赵宏涛; 张琦; 王涛; 张涛; 周晓昭; 曹桢; 杨涛; 闵江; 张海峰; 齐威; 宋毅; 宋孝燕; 张海林; 唐彬; 刘文博; 白利洁; 高峰; 段晓磊; 韩杨
Original assignee: China Academy of Railway Sciences Corp Ltd CARS; Signal and Communication Research Institute of CARS; Beijing Ruichi Guotie Intelligent Transport Systems Engineering Technology Co Ltd; Beijing Huatie Information Technology Co Ltd
Current assignee: China Academy of Railway Sciences Corp Ltd CARS; Signal and Communication Research Institute of CARS; Beijing Ruichi Guotie Intelligent Transport Systems Engineering Technology Co Ltd; Beijing Huatie Information Technology Co Ltd
Priority date: 2020-12-21
Filing date: 2020-12-21
Publication date: 2021-04-02
Anticipated expiration: 2040-12-21
Also published as: CN112590881B

Abstract

本发明公开了一种复杂站型车站及多线别线路下的调度集中控制方法，按照进路拆分的逻辑，可有效地满足复杂站型车站高效接发车的需求，拆分后的短进路指令序列逐级自动触发，可适配多趟列车紧密运行的线路场景。按照站场结构的拆分，能够在不改变当前自律机单站设计的逻辑结构下，拆分出类似线路所的独立车站，实现对长进路指令的拆分及短进路指令自动触发；同时内部将车站拆分为主体站和线路所，还能够解决“2列车股道出发，在咽喉区后发先至”的特殊场景。通过车站级别的计划调整，能够最大程度的满足当前普速线路下高等级车站的运输需求，提高运输指挥效率。

Description

一种复杂站型车站及多线别线路下的调度集中控制方法

技术领域

本发明涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种复杂站型车站及多线别线路下的调度集中控制方法。

背景技术

调度集中(Centralized Traffic Control，简称CTC)系统，目前广泛应用于我国高铁线路的列车调度指挥中，是调度中心列车调度员、车站车务人员对管辖区段内的信号设备进行集中控制、对列车运行调度指挥的重要系统，是铁路调度指挥中重要的行车设备,也是保障列车准点、有序运行的重要管理设施。目前CTC系统大多应用于高铁线路，普速线路运用的较少。据统计，普速线路开通CTC系统占比不足25％。按照国铁集团的计划要求，要稳步推进普速线路下CTC系统的使用。

目前在普速线路开展CTC系统遇到了多方面的阻力及障碍，从技术层面分析发现普速线路的线路结构、站场结构更加复杂，当前部分CTC技术无法适配，现有CTC系统的实现逻辑对部分线路及车站处理较为困难。目前主要包括如下两类方案：

方案一、调度集中CTC系统在高铁线路使用时，按照CTC技术条件的要求实现所需要的功能。

中心调度台按照基本图和日班计划编制生成列车阶段计划，将阶段计划下达至车站自律机和车务终端。每一个车站的自律机依据此阶段计划，创建本站的列车进路指令(或称为“进路序列”)。自律机按照规则，提前一定时间或者按照列车位置，进行一系列安全检查，满足条件后触发对应的进路指令，排列列车进路，实现列车进路的自动触发。两列车存在空间冲突时，必须严格按照阶段计划的顺序办理进路，计划时间在前的列车进路优先办理，并且列车完全进入股道后才能办理同方向的后续通过列车进路。

对站场结构规范的线路，现有调度集中CTC能够满足现场运输需求。而部分普速线路的调度区段线路整体更为庞杂，车站站型复杂庞大，部分车站之间存在多线别(两站之间存在多条不同的路径)；同时，复杂站场结构下的接发车作业比高铁正规车站作业流程存在更多的特殊场景。在普速线路应用CTC时遇到如下两方面问题。

1)部分车站之间存在多线别，导致CTC在普速线路使用时与现场运输需求有所冲突。

普速线路下运行着大量的货物列车，运输部门在考核时，货车在某个车站是否整点(不晚点)不是关注点，货车在目的车站作业兑现率则是重点考核要求。货车在车站的装卸作业时间无法精确估算，从而该列车运行计划无法在时间上精确兑现；在货物列车晚点时，调度员基于部分车站之间多线别的特点，根据线路的整体负载压力，可能临时变更线别，更改运行线路，走行三线或支线，迂回到达目的地。多线别的普速线路示意如图1所示。

以货物列车从车站A发往车站E为例，正常情况下调度员安排该列车在A站作业后，以A-B-C-D-E线路发往E站进行装卸作业。但在车站A完成作业之后，可能由于各种原因，例如正线线路负载过多，调度员希望更改其他支线，以A-F-…-G-E的线路走行，这种场景在高铁线路是不会发生的。此外，发生这种情况时，由于调整计划步骤繁琐，调度员自身忙碌无暇顾及，常常希望车站A人员协助调整，比如更改发车方向口(一般情况下，车站A属于比较大的车站，等级为特等站或一等站)。当前CTC无法适应此种场景下的列车调度集中控制。

2)CTC默认的车站接发车作业方式，与复杂站型下的接发车作业，存在效率上和操作上的冲突。

当前CTC系统按照列车阶段计划创建进路指令时，根据该列车在本站接入的方向、到发线股道，创建相应的列车进路指令。从而，对接车进路指令，需要的站场对象是从“接车口”至“到发线股道”的序列；对发车进路指令，需要的站场对象是从“到发线股道”至“发车口”的序列。只有该进路的所有区段均出清时，才会触发该进路指令。

如图2所示，为普通站型车站示意图。比如，列车下行接车时，使用的是从X接车口进站信号机X至到发线股道的进路对象，例如X-3G，X-IG等。列车从3G下行发车时，使用的是到发线出站信号机X3至发车口SN的进路对象。

复杂站型下的车站，一般车站站内有接发车过渡区段、类线路所的站场布局，经典的车站模型如图3所示。这种车站一般是一条线路上的大型车站，作业繁忙，多趟列车紧密运行，对站场区段的使用率非常高，从而运输人员需尽可能提高接发车作业效率，高效地进行列车调度指挥。而对CTC而言，列车接车进路指令对应的接车进路，是从车站的进站口至到发线股道；列车出站进路指令所需要的发车进路，是从到发线股道至发车口。比如下行X接车至3G，需要对应长进路X-3G，只有X-3G所有的站场对象空闲后，才进行指令的触发。这就意味着进站、出站时会对整个咽喉区占用。对繁忙的大站而言，这种排路方式会严重影响接发车效率。当前在这一类的车站中，CTC一般采用“车站控制”方式，不按照CTC进路指令的方式触发进路，改由车站值班员人工选择进路的排列时机，一般采用点击按钮排路方式，分段排列进路，多趟列车紧密运行，以高效利用站场咽喉区。值班员在手动完成接发车作业后，需额外手动删除该列车相应的CTC进路指令。

方案二、将多个车站集中在一起，按照CTC区域集控站方式指挥行车。

选择一部分较大的车站，视为中心站。在中心站设置集控台，将相邻多个车站的操作集中到中心站控制，车站调车方式车站全部纳入中心站集控台。结构如图4所示。集控站方案，在中心和车站之间增加了一层集中站，集中办公。整个计划调整仍然归属调度中心，中心站、区域集控站的阶段计划、进路指令变更等没有本质改变，仍然存在方案一中的问题。

发明内容

本发明的目的是提供一种复杂站型车站及多线别线路下的调度集中控制方法，能够适配复杂站型车站及多线别线路场景，提高运输指挥效率。

本发明的目的是通过以下技术方案实现的：

一种复杂站型车站及多线别线路下的调度集中控制方法，包括：

拆分进路指令：按照站场结构将完整的进路指令序列拆分为多个子进路指令序列，并按照列车行进方向，逐个触发子进路指令序列；

或者，拆分车站结构：将与方向口相关的道岔部分剥离，形成独立的线路所站，剩余部分为主体站，线路所站各自对应一个子进路指令序列，主体站对应一个或多个子进路指令序列，并按照列车行进方向，逐个触发子进路指令序列。

由上述本发明提供的技术方案可以看出，1)按照进路拆分的逻辑，可有效地满足复杂站型车站高效接发车的需求，拆分后的短进路指令序列逐级自动触发，可适配多趟列车紧密运行的线路场景。2)按照站场结构的拆分，能够在不改变当前自律机单站设计的逻辑结构下，拆分出类似线路所的独立车站，实现对长进路指令的拆分及短进路指令自动触发；同时内部将车站拆分为主体站和线路所，还能够解决“2列车股道出发，在咽喉区后发先至”的特殊场景。3)车站级别的计划调整，包括列车顺序调整、列车出发线别调整、列车下一站调整，能够最大程度的满足当前普速线路下高等级车站的运输需求，提高运输指挥效率。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域的普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他附图。

图1为本发明背景技术提供的多线别的线路结构示意图；

图2为本发明背景技术提供的标准车站站型示意图；

图3为本发明背景技术提供的复杂站型车站示意图；

图4为本发明背景技术提供的集控站示意图

图5为本发明实施例提供的一种复杂站型车站及多线别线路下的调度集中控制方法示意图；

图6为本发明实施例提供的车站拆分示意图；

图7为本发明实施例提供的车站调整计划作业图表示意图；

图8为本发明实施例提供的计划调整流程示意图。

具体实施方式

下面结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明的保护范围。

本发明实施例提供一种复杂站型车站及多线别线路下的调度集中控制方法，对复杂站型下，增加新的进路指令逻辑处理方式，如图5所示，该方法主要包括两种进路指令逻辑处理。

1、拆分进路指令：按照站场结构将完整的进路指令序列拆分为多个子进路指令序列，并按照列车行进方向，逐个触发子进路指令序列。

2、拆分车站结构：将与方向口相关的道岔部分剥离，形成独立的线路所站，剩余部分为主体站，线路所站各自对应一个子进路指令序列，主体站对应一个或多个子进路指令序列，并按照列车行进方向，逐个触发子进路指令序列。

考虑到某些特殊的应用场景，在进行拆分车站结构方案后，还需要通过人机交互的方式实现列车阶段计划的调整，例如，通过人机交互的方式指定不同列车经过线路所站的顺序。具体的：增加车站等级的权重因子，高等级的车站具备一部分调整阶段计划的权限；高等级车站能够按照作业图表方式调整本站运行计划，尤其是可对本站列车的接发车方向口、列车经过线路所站的前后顺序进行精细化调整。高等级车站调整列车计划后，可发送至中心调度台确认，或及时同步给相邻车站TDCS/CTC系统。

目前根据客货运量和技术作业量的大小，并考虑车站在政治、经济及铁路网上的地位，车站会被划分成特等站和一、二、三、四、五等站。车站等级是车站设置相应机构和配备定员的依据。

本发明实施例中，哪些车站放开调整阶段计划的权限，是以车站的具体作业情况、车站的运输等级、车站与调度中心在实际作业中角色及作业分工等多个因素综合考量，一般由车站车务人员、中心调度人员共同确定。

本发明实施例上述方案，可以获得如下有益效果：

1)按照进路拆分的逻辑，可有效地满足复杂站型车站高效接发车的需求，拆分后的短进路指令序列逐级自动触发，可适配多趟列车紧密运行的线路场景。

2)按照站场结构的拆分，能够在不改变当前自律机单站设计的逻辑结构下，拆分出类似线路所的独立车站，实现对长进路指令的拆分及短进路指令自动触发；同时内部将车站拆分为主体站和线路所，这是解决“2列车股道同向出发，在同一咽喉区后发先至”特殊场景下进路自动触发的前置条件。

3)车站级别的计划调整，包括列车顺序调整、列车出发线别调整、列车下一站调整，能够最大程度的满足当前普速线路下高等级车站的运输需求，提高运输指挥效率。

为了便于理解，下面针对本发明做进一步的介绍。

一、进路指令逻辑处理。

本发明实施例中，针对复杂站型车站下，进路指令创建、展示、操作、触发等均增加拆分逻辑。

如图3所示，为复杂站型车站示意图，主要特征有如下几个个方面；1)站场较大，站内进路较长，存在“接车进路信号机”、“发车进路信号机”，接车或发车时，需要分段排路。站内存在多个区段，繁忙时站内可多趟列车紧密运行。比如站内的A1G/A2G、B1G/B2G等区段，可用于接发车的缓冲，可临时过渡停车或者多趟列车慢速紧跟踪运行。2)车站存在多个不同的接发车方向，从而在端口处存在类似“线路所”站型的独立结构，用于本站多方向三四线别的接发车。

CTC系统中，列车进路指令是依据对应的阶段计划创建，列车阶段计划是对列车在一个车站运营的简明抽象，体现的是中心调度员对列车在该车站的宏观作业流程，比如一趟列车T1，阶段计划为甲站下行正线IG通过，如表1所示。

序号	车次	股道	到达时间	出发时间	作业说明
						1	T1	IG	12:00	12:00	X行通过

表1简单阶段计划示例

CTC系统解析得出列车T1在甲站由X方向口接入至到发线IG通过，并从IG至SN方向口发出，从而对应的接车进路指令所需的进路为“X-IG”，发车进路指令所需的进路为“IG-SN”，目前所有厂家CTC系统中进路指令基本上均按表2方式展示。

序号

车次

到发线股道

触发条件

计划时间

进路指令

自触/人触

当前状态

1

T1

IG

某位置/某时间

12:00

X-IG

自动触发

等待中

2

T1

IG

某位置/某时间

12:00

IG-SN

自动触发

等待中

表2普通进路指令描述示例

在复杂站型下，按照“接车口至到发线股道”、“到发线股道至发车口”的长进路模式，不满足运输效率，进路指令占用整个咽喉区的对象，会很大程度上影响车站紧密高效地接发车。为此，CTC自律机增加内部拆分逻辑，根据车站作业方式、车站运输权限，设计2种独立的拆分方案：(1)只对进路指令拆分及操作的方案；(2)将车站拆分为主体站及内部线路所的方案。

1、拆分进路指令的方案。

在高铁线路或部分客车为主的普速线路中，列车调度员编制的阶段计划比较准确，每一个车站严格按照阶段计划中的列车顺序进行接发车作业。假设甲站当前的列车阶段计划为T1、T3、T5三趟列车，依次在甲站接发车作业，甲站车务人员不允许变更三趟列车的前后顺序，需按计划顺序严格执行。精简的阶段计划描述如表3所示。

序号	车次	股道	到达时间	出发时间	作业说明
						1	T1	IG	12:00	12:00	X行正线通过
2	T3	IG	12:10	12:10	X行正线通过
						3	T5	IG	12:20	12:20	X行正线通过

表3精简阶段计划示例

这种指挥方式下，复杂站型车站仅适合使用进路指令拆分方案。自律机在收到阶段计划创建进路指令时，按照站场结构将完整的进路指令序列拆分为多个子进路指令序列；具体来说：完整的进路指令序列包括：接车口至到发线股道、以及到发线股道至发车口的进路指令序列；以车次T1为例，完整的进路指令序列包括接车口至到发线股道的进路指令序列(X-IG)，以及发线股道至发车口的进路指令序列(IG-SN)；按照进路顺序，将接车口至到发线股道的进路指令序列拆分为若干连续的子进路指令序列，将发线股道至发车口的进路指令序列拆分为若干连续的子进路指令序列，从而得到多个子进路指令序列。

如表4所示，为拆分后的拆分后的进路指令表示例。

表4拆分后的进路指令表示例

自律机对原来整个咽喉区的长进路序列，拆分为多条短的进路序列，并向用户进行展示以及提供短指令方式的操作。同时无论自动触发还是人工触发，均优先按照短指令进行触发排路。自动触发时，若整条进路不满足条件，则按列车行进方向，逐段地进行尝试触发。比如接车进路X-IG整条进路不空闲时，先尝试排X-SZ5子进路。

2、拆分车站结构方案。

中心调度员编制的是宏观计划，比如2趟列车在甲站整编后出发，如表5所示。

序号	车次	股道	到达时间	出发时间	作业说明
						1	81002	8G	12:00	S行始发
2	81004	4G		12:03	S行始发

表5简单计划示例

按照计划安排，81002列车8G先出发，之后紧接着81004列车4G再出发。2趟列车均需要使用XN咽喉区。由于机车载重、现场区段长度、线路条件的差异，会存在出现2趟列车“后发先至”的冲突，即列车81004从4G至SZ1的运行时间，要小于81002列车从8G至SZ3的时间。而调度员在编制计划时，只考虑多趟列车从股道的出发时间，而没有考虑途径咽喉区(图3中甲站道岔23)的先后顺序。因为CTC系统严格按照计划的顺序接发列车，此类场景对CTC自动触发一直是一个无法解决的问题。在一个车站等级高、到发线股道多的车站运输组织工作中，车站人员对本站站场结构、线路布局、区段长度等更为熟知，如果具备一定的调整列车顺序权限，可以避免此场景，比中心调度员更高效地接发列车。

同样，在客货混跑且线路复杂的线路中，列车调度员编制的阶段计划不是非常准确，货车在某个车站作业不可控出现耽搁延误或提前等情况，需突发性地调整多趟列车的运行顺序。比如车站甲站当前的列车阶段计划为81001、81003、81005三趟货物列车，依次在甲站进行接发车作业，如表6所示。

车次	股道	到达时间	出发时间	作业说明
					81001	3G	12:00	12:30	到开
81003	5G	12:10	12:40	到开
					81005	5G	12:30	12:50	到开

表6简单计划示例

如果第一趟列车81001出现延误，与预期计划出发时间差别较大，而81003次列车比较顺利，为了效率车站一般要求调整顺序，优先将81003列车发往下一站。同样，受限于CTC系统按计划时间顺序接发列车的原则，CTC进路指令无法自动触发，只有调整2列车的先后顺序，组织新的阶段计划后，才能实现进路指令自动触发。而计划调整必须依赖中心调度员，中心调度员疲于此类调整，希望车站能够协助调整各趟列车出站的顺序。

为了解决以上问题，CTC根据车站运输等级，对高等级复杂站型车站，首先增加拆分车站的逻辑，将车站拆分为“主体站”和几个内部的“线路所”站，依据阶段计划，按照拆分后的车站逻辑计算，生成列车进路指令；之后，设计新的计划调整流程，实现快速的计划调整。

拆分车站结构时，将与方向口相关的道岔部分剥离，形成独立的线路所站，剩余部分为主体站，对主体站和每一线路所站都按照车站的逻辑进行接发车进路指令运算；对于每一个线路所站产生一个子进路指令序列；对于主体站产生对应一个完整的子进路指令序列，或者按照拆分进路指令的方式，将一个完整的子进路指令序列拆分为多个子进路指令序列。

以图3所示的甲站为例，拆分规则是与方向口相关的道岔部分剥离，形成独立的线路所；包含到发线股道的主体站维持不变，如图6所示。拆分之后，对自律机内部而言，甲站是3个车站：左线路所、甲主体站、右线路所。自律机接收到调度员下达的单站甲站阶段计划后，将该阶段计划内部分解。比如调度员的一趟列车计划如表1所示，自律机内部拆分的计划如表7所示。

序号

车次

车站

股道/区段

到达时间

出发时间

作业说明

1

T1

左线路所

23

11:58

X行通过

2

T1

主体站

IG

12:00

X行IG通过

3

T1

右线路所

22

12:02

X行通过

表7自律机内部拆分计划

其中，分解计划时，所有经过左线路、右线路2虚拟站的列车，均是通过不停车，列车计划的时刻，以“t_主站时间-t_{区段运行时间}”、“t_主站时间+t_{区段运行时间}”进行赋值。t_{区段运行时间}按照列车在该站场常规运行时分设置。按照分解的计划，自律机创建对应的进路指令如表8所示。

表8拆分车站后对应的进路指令表示例

自律机内部按照4条指令拆分处理，后面的短指令需要依赖前面的短指令状态，自律机对外发送4条指令序列，但在终端上仍按照2条进路指令显示，如表9所示。

表9对外展示的进路指令序列表示意

前台操作终端中虽然显示为2条进路指令，但内部仍有ID映射关系，比如表9中的进路指令(1)(2)(3)(4)，分别与自律机内4条进路指令一一对应。

在实际应用中，如果仅是普通复杂站型，不涉及“2趟列车在咽喉区后发先至”的车站，通过普通的拆分方案，也即前述“拆分进路指令的方案”将进路指令分解为2条或2条以上短进路指令(也即子进路指令序列)，基本能满足现场要求。

对于不涉及“2趟列车在咽喉区后发先至”的车站，也可以通过采用拆分车站的方案，变相地将长进路拆分为2条或多条。

这2种方案适用场景如下：

普通的指令拆分方案，适合站型稍微简单、接发车不是很紧密的站型。

拆分车站方案，适合咽喉区存在多个无岔区段的车站，比如站型如图6所示，车站X口的SZ5至XL5之间存在多个区段，示例图是2个区段，但现场可能更多，比如B1 G/B2G/B3G/B4G共4个区段(同样SZ1至XL9之间等情况类似)，这种站场布局下，咽喉区、主站之间的无岔区段多，可以多趟列车紧凑地接发车；比如X口接车，第1趟列车接到B4G，第2趟列车就可以紧跟着缓慢接入到B3/B2G。这时，将车站拆分为线路所+主体站的方案，操作更清晰，效率更高。

对涉及“2趟列车在咽喉区后发先至”场景的车站，在拆分车站方案的基础上，还需要进行车站级别的计划调整(也即后文介绍的“车站计划管理调整”)，这是因为在这个场景下，调度中心的阶段计划是无法明确两趟从股道出发的列车究竟谁第一个途径咽喉，从而自律机无法自动排路，所以，必须将咽喉区拆分剥离出一个类似线路所的车站，之后通过车务调整计划，明确哪趟列车先经过咽喉区(拆分出的线路所)，自律机才能准确地按照计划要求的顺序自动排路。

二、车站计划管理调整。

调度台在阶段计划中只安排列车股道出发时间，无法安排列车途径咽喉时刻，为了解决上述2趟列车本站同向出发“后发先至”的场景，在内部实施拆分车站的逻辑之后，还需要调度中心与车站人员明确哪趟列车先经过咽喉区，这样自律机才能按照要求自动触发各自进路指令序列。为此，自律机内部拆分车站，将咽喉区抽象为内部线路所后，由车站人员调整列车顺序，明确列车经过咽喉区的次序，并与调度人员交互确认。

本发明实施例中，根据线路的具体作业情况、车站的运输等级、车站的站场结构、车站与调度中心实际作业的角色及作业分工等考量因素，预先赋予车站车务人员修改列车阶段计划的权限，包括如下三类：

按照列车种类：只能修改多趟货车顺序的权限，或者，修改所有客货车顺序的权限；

按照运行方向：只能修改发往相同下一站的不同线别的权限；或者，修改发往不同下一站的不同线别的权限；

按照计划同步方式：需与CTC中心调度台确认的计划修改方式；或者，修改后自动将计划同步发送至下一站的权限。

之后，在CTC系统车务终端中，增加类似运行图或作业大表的方式进行计划调整管理，根据权限，可以动态地调整列车出站顺序(包括经过咽喉区的次序)、列车出口线别、列车下一站变更等。设计时，以主体站的股道、本站的出入口为主要展示操作的作业图表方式，示意如图7所示，采用人机交互的方式，由本站车务人员直接在车务计划管理终端的显示界面进行列车阶段计划的调整。

如图8所示，为计划调整流程图，车务计划管理终端以图7所示的作业图表方式显示来自CTC中心调度台的列车阶段计划；依照车站车务人员的权限，接收本站调整后的列车阶段计划，与CTC中心调度台确认后，与下一站交互更新相应的列车调度计划，或者直接与下一站交互更新相应的列车调度计划。其中，列车阶段计划的调整包括：列车接入股道的修改、列车经过线路所站顺序的调整、下一站方向口的调整、和/或下一站车站线别的选择。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例可以通过软件实现，也可以借助软件加必要的通用硬件平台的方式来实现。基于这样的理解，上述实施例的技术方案可以以软件产品的形式体现出来，该软件产品可以存储在一个非易失性存储介质(可以是CD-ROM，U盘，移动硬盘等)中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

以上所述，仅为本发明较佳的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明披露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应该以权利要求书的保护范围为准。

Claims

1.一种复杂站型车站及多线别线路下的调度集中控制方法，其特征在于，包括：

2.根据权利要求1所述的一种复杂站型车站及多线别线路下的调度集中控制方法，其特征在于，所述按照站场结构将完整的进路指令序列拆分为多个子进路指令序列包括：

完整的进路指令序列包括：接车口至到发线股道、以及到发线股道至发车口的进路指令序列；

按照进路顺序，将接车口至到发线股道的进路指令序列拆分为若干连续的子进路指令序列，将发线股道至发车口的进路指令序列拆分为若干连续的子进路指令序列，从而得到多个子进路指令序列。

3.根据权利要求1所述的一种复杂站型车站及多线别线路下的调度集中控制方法，其特征在于，对主体站和每一线路所站都按照车站的逻辑进行接发车进路指令运算；对于每一个线路所站产生一个子进路指令序列；对于主体站产生对应一个完整的子进路指令序列，或者按照拆分进路指令的方式，将一个完整的子进路指令序列拆分为多个子进路指令序列。

4.根据权利要求1所述的一种复杂站型车站及多线别线路下的调度集中控制方法，其特征在于，该方法还包括：结合拆分车站结构方案得到的子进路指令序列，通过人机交互的方式实现列车阶段计划的调整，包括：通过人机交互的方式指定不同列车经过线路所站的顺序。

5.根据权利要求4所述的一种复杂站型车站及多线别线路下的调度集中控制方法，其特征在于，所述通过人机交互的方式实现列车阶段计划的调整包括：

预先赋予车站车务人员修改列车阶段计划的权限，包括如下三类：

按照计划同步方式：需与CTC中心调度台确认的计划修改方式；或者，修改后自动将计划同步发送至下一站的权限；

按照权限调整列车阶段计划：车务计划管理终端，以作业图表方式显示来自CTC中心调度台的列车阶段计划；依照车站车务人员的权限，接收本站调整后的列车阶段计划，与CTC中心调度台确认后，与下一站交互更新相应的列车调度计划，或者直接与下一站交互更新相应的列车调度计划；

其中，列车阶段计划的调整包括：列车接入股道的修改、列车经过线路所站顺序的调整、下一站方向口的调整、和/或下一站车站线别的选择。