RU2693357C1 - Способ интервального регулирования движения поездов и система для его реализации - Google Patents
Способ интервального регулирования движения поездов и система для его реализации Download PDFInfo
- Publication number
- RU2693357C1 RU2693357C1 RU2018126656A RU2018126656A RU2693357C1 RU 2693357 C1 RU2693357 C1 RU 2693357C1 RU 2018126656 A RU2018126656 A RU 2018126656A RU 2018126656 A RU2018126656 A RU 2018126656A RU 2693357 C1 RU2693357 C1 RU 2693357C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- train
- control
- trains
- onboard
- devices
- Prior art date
Links
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 title claims abstract description 38
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 24
- 230000003137 locomotive effect Effects 0.000 claims abstract description 48
- 238000004891 communication Methods 0.000 claims abstract description 15
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 claims description 12
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 3
- 238000005457 optimization Methods 0.000 claims description 2
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 abstract 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract 1
- 239000000126 substance Substances 0.000 abstract 1
- 238000004821 distillation Methods 0.000 description 3
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 description 1
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000005265 energy consumption Methods 0.000 description 1
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 1
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 description 1
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L21/00—Station blocking between signal boxes in one yard
- B61L21/10—Arrangements for trains which are closely following one another
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Abstract
Изобретение относится к железнодорожной автоматике для управления железнодорожным транспортом. Система включает устройства трехзначной автоблокировки с рельсовыми цепями, постовые устройства электрической централизации станций, ограничивающих перегон, линию магистральной связи и диспетчерский центр управления, включающий персональный компьютер автоматизированного рабочего места и модуль вычисления и ранжирования данных о расстояниях между соседними поездами и скоростях их движения, радиоканал цифровой связи. На локомотивах поездов, вовлеченных в систему, из каждой пары смежных однотипных поездов группы установлен бортовой приемник спутниковой навигации, радиомодем коротковолнового и/или ультракоротковолнового частотного диапазона, бортовое устройство управления, микропроцессорный блок управления радиомодемом с функцией образования временной локальной мобильной радиосети с радиомодемом позади идущего поезда, в каждой паре смежных однотипных поездов группы координатором радиосетей является микропроцессорный блок управления радиомодемом бортового устройства локомотива впереди идущего поезда. Достигается повышение эффективности автоведения поездов. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.
Description
Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в автоматизированных системах диспетчерского управления железнодорожным транспортом.
Известны способ и реализующая его система интервального регулирования движения при диспетчерской централизации, по которым безопасные скорость и интервал между попутно следующими поездами автоматически поддерживается локомотивными бортовыми устройствами, получающими исходную информацию о координатах своего и соседних поездов на участке управления из диспетчерского центра управления по цифровому каналу радиосвязи, а также от бортового устройства спутниковой навигации. При этом поезда оборудованы устройствами контроля целости состава, а интервальное регулирование осуществляется координатным способом (журнал «Железные дороги мира», 2005, №4, с. 46-52, «Продвижение проектов ETCS в Европе»).
Недостатком известных способа и реализующей его системы является отсутствие контроля излома рельсов, что ограничивает область их применения.
Известен способ интервального регулирования движения поездов при диспетчерской централизации и трехзначной автоблокировке с проходными светофорами, по которому осуществляют автоматическое поддержание локомотивными бортовыми устройствами управления совместно с устройствами автоблокировки безопасных скорости и интервала между попутно следующими на перегонах поездами, а движение каждого из попутно следующих поездов осуществляют под зеленый огонь первого по ходу движения поезда светофора на зеленый огонь второго по ходу движения поезда светофора, при этом локомотивные бортовые устройства управления каждого поезда и диспетчерский центр управления в процессе движения каждого поезда к первому по его ходу движения светофору с зеленым огнем и при условии, что на втором светофоре по его ходу движения еще горит желтый огонь, периодически получают данные о расчетном моменте времени смены упомянутых желтых огней на зеленые огни и используют эти данные для оптимизации управления движением каждого поезда индивидуально и всех поездов на диспетчерском участке в целом.
Система, реализующая вышеуказанный способ, содержат на пути устройства трехзначной автоблокировки с рельсовыми цепями, соединенные с постовыми устройствами электрической централизации станций, ограничивающих перегон, и диспетчерский центр управления, который через линию магистральной связи соединен с постовыми устройствами электрической централизации, диспетчерский центр управления через радиоканал цифровой связи соединен с бортовыми устройствами управления локомотивов поездов, вовлеченных в диспетчерское управление, а на каждом из локомотивов бортовые устройства управления соединены с бортовыми приемниками спутниковой навигации (RU 2387563, B61L 27/00, 27.04.10).
Недостатком известного способа и реализующей его системы является низкая пропускная способность и эффективность ведения поездов, обусловленные недостатком информации о параметрах движения впереди идущего поезда для следующего за ним поезда.
Наиболее близким к изобретению по совокупности существенных признаков является способ интервального регулирования движения поездов при диспетчерской централизации и трехзначной автоблокировке с проходными светофорами, по которому осуществляют автоматическое поддержание локомотивными бортовыми устройствами управления совместно с устройствами автоблокировки безопасных скорости и интервала между попутно следующими на перегонах поездами, движение которых осуществляют под зеленый огонь первого по ходу движения поезда светофора на зеленый огонь второго по ходу движения поезда светофора, локомотивные бортовые устройства управления каждого поезда периодически рассчитывают прогнозируемый момент времени освобождения очередного блок-участка и передают эти данные в диспетчерский центр управления, который на их основе осуществляет вычисление времени смены желтого огня на зеленый огонь на втором светофоре по ходу движения поезда и передает результаты вычислений на бортовые устройства управления каждого из локомотивов, которые оптимизируют процесс ведения как каждого поезда индивидуально, так и всех поездов на диспетчерском участке к первому, по его ходу движения, светофору с зеленым огнем при условии, что на втором светофоре, по его ходу движения, еще горит желтый огонь, причем диспетчерский центр управления вычисляет расстояние до конца состава следующего впереди поезда суммированием приращений его координаты и по формуле S=V×T1, скорость его движения по приращению координаты пройденного пути за один интервал времени между посылками данных с учетом данных электронной топографической карты участков пути по маршруту следования и по формуле: V=(L1+L2)/T, полученные данные о расстоянии до конца состава следующего впереди поезда и скорости его движения выбирает в порядке убывания точности для расчета времени смены желтого огня на зеленый огонь на втором светофоре по ходу движения поезда,
где: L1 - длина предыдущего блок-участка,
L2 - длина поезда,
Т - длительность занятого состояния предыдущего блок-участка,
Т1 - время движения по текущему блок-участку.
Система для интервального регулирования движения поездов, реализующая вышеуказанный способ содержит на пути устройства трехзначной автоблокировки с рельсовыми цепями, соединенные с постовыми устройствами электрической централизации, станций, ограничивающих перегон, и диспетчерский центр управления, в котором персональный компьютер автоматизированного рабочего места через линию магистральной связи соединен с постовыми устройствами электрической централизации, а через радиоканал цифровой связи соединен с бортовыми устройствами управления локомотивов поездов, вовлеченных в диспетчерское управление, на каждом из локомотивов бортовое устройство управления соединено с бортовым приемником спутниковой навигации, причем в диспетчерском центре управления на автоматизированном рабочем месте установлен модуль вычисления и ранжирования данных о расстояниях между соседними поездами и скоростях их движения, входы которого подключены к линии магистральной связи с постовыми устройствами электрической централизации, вход/выход модуля вычисления и ранжирования данных соединен с выходом/входом процессора персонального компьютера автоматизированного рабочего места диспетчерского центра управления (RU 2509672, B61L 27/00, 20.03.14).
Прогнозирование моментов переключения сигнальных показаний светофоров облегчает работу машинистов и повышает пропускную способность.
Для реализации этого технического решения подвижные единицы рельсового транспорта, движущиеся перед поездами с устройствами автоведения, должны быть оборудованы современными комплектами бортовой аппаратуры управления с устройствами цифровой связи и спутниковой навигации, например, БЛОК, или аналогичные.
Недостатком известных способа и устройства является снижение эффективности управления из-за малой надежности и быстродействия в обмене информацией, о параметрах движения поездов между диспетчерским центром управления и бортовыми устройствами управления поездов. Особенно снижение эффективности управления проявляется в управлении движением групп следующих непосредственно друг за другом однотипных по своему составу, загрузке и тяговым характеристикам поездов, например, пригородных электропоездов. Здесь при увеличении скорости и надежности обмена информацией, о параметрах движения соседних поездов в группе можно существенно повысить равномерность и энергоэффективность их движения.
Технический результат изобретения заключается в повышении эффективности автоведения поездов при интервальном регулировании движения поездов на перегонах.
В части способа технический результат достигается тем, что в способе интервального регулирования движения поездов при диспетчерской централизации и трехзначной автоблокировке с проходными светофорами, по которому осуществляют автоматическое поддержание локомотивными бортовыми устройствами управления совместно с устройствами автоблокировки безопасных скорости и интервала между попутно следующими на перегонах поездами, движение которых осуществляют под зеленый огонь первого по ходу движения поезда светофора на зеленый огонь второго по ходу движения поезда светофора, локомотивные бортовые устройства управления каждого поезда периодически рассчитывают прогнозируемый момент времени освобождения очередного блок-участка и передают эти данные в диспетчерский центр управления, который на их основе осуществляет вычисление времени смены желтого огня на зеленый огонь на втором светофоре по ходу движения поезда и передает результаты вычислений на бортовые устройства управления каждого из локомотивов, которые оптимизируют процесс ведения как каждого поезда индивидуально, так и всех поездов на диспетчерском участке к первому, по его ходу движения, светофору с зеленым огнем при условии, что на втором светофоре, по его ходу движения, еще горит желтый огонь, причем диспетчерский центр управления вычисляет расстояние до конца состава следующего впереди поезда суммированием приращений его координаты и по формуле S=V×T1, скорость его движения по приращению координаты пройденного пути за один интервал времени между посылками данных с учетом данных электронной топографической карты участков пути по маршруту следования и по формуле: V=(L1+L2)/T, полученные данные о расстоянии до конца состава следующего впереди поезда и скорости его движения выбирает в порядке убывания точности для расчета времени смены желтого огня на зеленый огонь на втором светофоре по ходу движения поезда, где: L1 - длина предыдущего блок - участка, L2 - длина поезда, Т - длительность занятого состояния предыдущего блок - участка, Т1 - время движения по текущему блок-участку, согласно изобретению для групп следующих непосредственно друг за другом однотипных по своему составу, загрузке и тяговым характеристикам поездов, через самоорганизующиеся локальные каналы радиосвязи между подгруппами состоящими из пар смежных поездов группы, осуществляют ускоренную передачу текущих и предшествующих данных о движении с каждого первого поезда подгруппы к следующему за ним второму поезду подгруппы, и используют эти данные для приоритетной дополнительной оптимизации процесса ведения вторых поездов в каждой подгруппе.
В части устройства технический результат достигается тем, что в системе для интервального регулирования движения поездов, содержащей на пути устройства трехзначной автоблокировки с рельсовыми цепями, соединенные с постовыми устройствами электрической централизации станций, ограничивающих перегон, и диспетчерский центр управления, в котором персональный компьютер автоматизированного рабочего места через линию магистральной связи соединен с постовыми устройствами электрической централизации, а через радиоканал цифровой связи соединен с бортовыми устройствами управления локомотивов поездов, вовлеченных в диспетчерское управление, на каждом из локомотивов бортовое устройство управления соединено с бортовым приемником спутниковой навигации, причем в диспетчерском центре управления на автоматизированном рабочем месте установлен модуль вычисления и ранжирования данных о расстояниях между соседними поездами и скоростях их движения, входы которого подключены к линии магистральной связи с постовыми устройствами электрической централизации, вход/выход модуля вычисления и ранжирования данных соединен с выходом/входом процессора персонального компьютера автоматизированного рабочего места диспетчерского центра управления, согласно изобретению на локомотиве каждого поезда, из каждой пары смежных однотипных поездов группы, установлен радиомодем коротковолнового и/или ультракоротковолнового частотного диапазона, первый порт которого соединен с первым портом бортового устройства управления, а второй порт радиомодема соединен с первым портом микропроцессорного блока управления радиомодемом с функцией образования временной локальной мобильной радиосети с радиомодемом бортового устройства управления локомотива позади идущего поезда, при этом в каждой паре смежных однотипных поездов группы координатором локальных мобильных радиосетей является микропроцессорный блок управления радиомодемом бортового устройства локомотива впереди идущего поезда.
На чертеже представлена схема системы для интервального регулирования движения поездов, реализующая предлагаемый способ.
Система для интервального регулирования движения поездов, содержит на пути устройства 1 трехзначной автоблокировки с рельсовыми цепями, соединенные с постовыми устройствами 2 электрической централизации станций, ограничивающих перегон, и диспетчерский центр 3 управления, в котором персональный компьютер 4 автоматизированного рабочего места через линию 5 магистральной связи соединен с постовыми устройствами 2 электрической централизации, а через радиоканал 6 цифровой связи соединен с бортовыми устройствами 7 управления локомотивов 8 поездов, вовлеченных в диспетчерское управление, на каждом из локомотивов 8 бортовое устройство 7 управления соединено с бортовым приемником 9 спутниковой навигации, причем в диспетчерском центре 3 управления на автоматизированном рабочем месте установлен модуль 10 вычисления и ранжирования данных о расстояниях между соседними поездами и скоростях их движения, входы которого подключены к линии 5 магистральной связи с постовыми устройствами 2 электрической централизации, вход/выход модуля 10 вычисления и ранжирования данных соединен с выходом/входом процессора персонального компьютера 4 автоматизированного рабочего места диспетчерского центра 3 управления, на локомотиве 8 каждого поезда, из каждой пары смежных однотипных поездов группы, установлен радиомодем 11 коротковолнового и/или ультракоротковолнового частотного диапазона, первый порт которого соединен с первым портом бортового устройства 7 управления, а второй порт радиомодема 11 соединен с первым портом микропроцессорного блока 12 управления радиомодемом с функцией образования временной локальной мобильной радиосети с радиомодемом бортового устройства управления локомотива позади идущего поезда, при этом в каждой паре смежных однотипных поездов группы координатором локальных мобильных радиосетей является микропроцессорный блок 12 управления радиомодемом бортового устройства локомотива впереди идущего поезда.
Система интервального регулирования движения поездов реализует предлагаемый способ следующим образом.
При нормальной работе системы, когда впереди идущий поезд передает данные о своем местоположении на блок-участке и текущую измеренную скорость своего движения, безопасные скорости и пространственные интервалы между попутно следующими поездами поддерживаются локомотивными бортовыми устройствами управления 7, совместно с устройствами 1 автоблокировки с рельсовыми цепями.
При автоблокировке с проходными светофорами напольные светофоры являются основным средством регулирования. Информация передается машинисту по оптическому каналу с использованием цвета и режима горения огней светофора. Для повышения безопасности движения в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ системы автоблокировки дополняются устройствами АЛС. На пути в составе устройств 1 автоблокировки с рельсовыми цепями размещены путевые устройства кодирования АЛС (на чертеже не показаны), а бортовые устройства 7 управления локомотивов 8 имеют в своем составе локомотивные устройства непрерывной АЛС с автостопом (на чертеже не показаны). Они могут иметь более сложные бортовые системы управления, включающие, в частности, устройства автоведения.
Диспетчерский центр 3 управления взаимодействует по цифровому радиоканалу 6 связи с бортовыми устройствами 7 управления локомотивов 8, оборудованных устройствами для обмена цифровой управляющей информацией. На каждом из локомотивов 8, оборудованных современными системами управления, его бортовое устройство 7 управления непрерывно вычисляет текущие координаты местонахождения и скорость движения поезда. Определение координат осуществляется на основе данных, получаемых от бортовых приемников 9 спутниковой навигации с учетом поправок от имеющихся (на чертеже не показаны) в бортовом устройстве 7 управления датчиков пройденного пути и данных из электронной топографической карты участков пути по маршруту следования поезда. Базируясь на имеющейся в бортовом устройстве 7 управления программе автоведения информации о длине поезда, длине блок-участка по маршруту следования поезда и скорости поезда, бортовое устройство 7 управления периодически рассчитывает прогнозируемый момент времени освобождения очередного блок-участка и передает эти данные по радиоканалу 6 цифровой связи в диспетчерский центр 3 управления, который на основе полученных данных передает по цифровому радиоканалу 6 связи на устройства 7 управления локомотивов 8 рассчитанное время смены желтого огня на зеленый огонь на втором светофоре по ходу движения поезда.
Если впереди идущий поезд не передает данные о своей скорости движения, но периодически передает измеренную по бортовому приемнику 9 спутниковой навигации координату X текущего места нахождения локомотива 8 поезда, модуль 10 вычисления и ранжирования данных о расстояниях между соседними поездами и скоростях их движения рассчитывает менее точно оценку текущего расстояния до конца состава идущего впереди поезда и средней скорости его движения на очередном отрезке пути в интервале времени между посылками данных.
Расстояние до конца состава следующего впереди поезда определяется модулем 10 суммированием приращений координаты X. Текущая скорость определяется по приращению координаты пройденного пути за один интервал времени между посылками данных с учетом данных электронной топографической карты участков пути по маршруту следования поездов.
Если впереди идущий поезд не передает данные о своем местоположении на блок - участке, своем составе и скорости движения, средняя скорость рассчитывается по формуле:
V=(L1+L2)/T,
где:
L1 - длина предыдущего блок-участка;
L2 - длина поезда;
Т - длительность занятого состояния предыдущего блок-участка.
Оценка расстояния S пройденного поездом от освобождения предыдущего блок-участка за время Т1 движения по текущему блок-участку вычисляется по формуле: S=V×T1.
В обоих случаях точность вычислений повышается с уменьшением интервалов времени между приемами информации от предыдущего поезда.
Затем модуль 10 вычисления и ранжирования данных о расстояниях между соседними поездами и скоростях их движения выбирает из имеющихся полученных от локомотива рассчитанные по наиболее точной процедуре данные о расстояниях между соседними поездами и скоростях их движения и передает их в диспетчерский центр 3 управления, который на основе полученных данных передает на устройства 7 управления каждого из локомотивов 8 по цифровому радиоканалу 6 связи результаты вычислений времени смены желтого огня на зеленый огонь на втором светофоре по ходу движения поезда.
Во всех перечисленных случаях информация о расстоянии до конца состава и скорости впереди идущего поезда позволяет устройствам автоведения позади идущего поезда выработать оптимизированную стратегию автоведения поезда с учетом текущих приоритетов задач автоведения, например, таких как поддержание заданного графика движения, уменьшение энергозатрат, повышение долговечности оборудования поезда и путевой инфраструктуры, повышение плавности движения для комфорта пассажиров и сохранности грузов и так далее.
В предлагаемом изобретении дополнительно к обмену информацией между поездами через диспетчерский центр 3 управления осуществляется ускоренный обмен информации между однотипными соседними поездами. Этот обмен происходит через локальные мобильные радиосети, связывающие однотипные соседние поезда. Эти локальные мобильные радиосети, связывающие однотипные соседние поезда образуются с помощью радиомодемов 11.
Для образования локальной мобильной радиосети, координатор микропроцессорного блока 12 управления радиомодемом 11 передает через свой радиомодем 11 широковещательное сообщение, содержащее уникальный идентификатор этой локальной мобильной радиосети и номер временного слота для связи с другим радиомодемом 11, который будет присоединен к этой локальной мобильной радиосети. На это сообщение можно ответить только радиомодемом 11 бортового устройства управления 7 локомотива 8 позади идущего смежного однотипного поезда, так как его микропроцессорный блок 12 управления радиомодемом 11 заранее оповещается из диспетчерского центра 3 управления об уникальном идентификаторе локальной мобильной радиосети для этой пары поездов. После присоединения радиомодема 11 бортового устройства управления 7 локомотива 8 позади идущего смежного поезда к упомянутой локальной мобильной радиосети, микропроцессорный блок 12 управления радиомодемом 11 позади идущего поезда с малыми интервалами времени получает от бортового устройства 7 управления локомотива 8 впереди идущего поезда данные реального времени и предшествующие данные, позволяющие по сравнению с данными из диспетчерского центра 3 управления более эффективно оптимизировать процессы автоведения позади идущего поезда.
Из-за однотипности поездов режимы движения каждого первого поезда могут быть повторены бортовым устройством 7 управления локомотива 8 позади идущего второго поезда, с обеспечением максимально плавного и согласованного движения каждой пары однотипных поездов, как будто они движутся в едином составе. Преимущество такого раздельного плавного согласованного движения пары поездов, по сравнению движением одного длинного состава с несколькими распределенными по его длине локомотивами состоит в том, что динамические усилия в автосцепках поезда меньше, отсутствуют ограничения в длине приемоотправочных путей на станциях и не требуется согласование режимов работы разных локомотивов по развиваемому ими тяговому усилию.
Предлагаемый способ интервального регулирования и система для его реализации обеспечивают повышение эффективности автоведения на перегоне пар следующих друг за другом однотипных по составу поездов и повышает надежность системы управления движением на перегоне из-за резервирования и повышения оперативности в передаче данных для автоведения на поезда, как из диспетчерского центра 3 управления, так и данных поступающих от соседних поездов через локальные мобильные радиосети.
Claims (2)
1. Способ интервального регулирования движения поездов при диспетчерской централизации и трехзначной автоблокировке с проходными светофорами, по которому осуществляют автоматическое поддержание локомотивными бортовыми устройствами управления совместно с устройствами автоблокировки безопасных скорости и интервала между попутно следующими на перегонах поездами, движение которых осуществляют под зеленый огонь первого по ходу движения поезда светофора на зеленый огонь второго по ходу движения поезда светофора, локомотивные бортовые устройства управления каждого поезда периодически рассчитывают прогнозируемый момент времени освобождения очередного блок-участка и передают эти данные в диспетчерский центр управления, который на их основе осуществляет вычисление времени смены желтого огня на зеленый огонь на втором светофоре по ходу движения поезда и передает результаты вычислений на бортовые устройства управления каждого из локомотивов, которые оптимизируют процесс ведения как каждого поезда индивидуально, так и всех поездов на диспетчерском участке к первому, по его ходу движения, светофору с зеленым огнем при условии, что на втором светофоре, по его ходу движения, еще горит желтый огонь, причем диспетчерский центр управления вычисляет расстояние до конца состава следующего впереди поезда суммированием приращений его координаты и по формуле S=V×T1, скорость его движения по приращению координаты пройденного пути за один интервал времени между посылками данных с учетом данных электронной топографической карты участков пути по маршруту следования и по формуле: V=(L1+L2)/T, полученные данные о расстоянии до конца состава следующего впереди поезда и скорости его движения выбирает в порядке убывания точности для расчета времени смены желтого огня на зеленый огонь на втором светофоре по ходу движения поезда, где L1 - длина предыдущего блок-участка, L2 - длина поезда, Т - длительность занятого состояния предыдущего блок- участка, T1 - время движения по текущему блок-участку, отличающийся тем, что для групп следующих непосредственно друг за другом однотипных по своему составу, загрузке и тяговым характеристикам поездов, через самоорганизующиеся локальные каналы радиосвязи между подгруппами, состоящими из пар смежных поездов группы, осуществляют ускоренную передачу текущих и предшествующих данных о движении с каждого первого поезда подгруппы к следующему за ним второму поезду подгруппы и используют эти данные для приоритетной дополнительной оптимизации процесса ведения вторых поездов в каждой подгруппе.
2. Система для интервального регулирования движения поездов, содержащая на пути устройства трехзначной автоблокировки с рельсовыми цепями, соединенные с постовыми устройствами электрической централизации станций, ограничивающих перегон, и диспетчерский центр управления, в котором персональный компьютер автоматизированного рабочего места через линию магистральной связи соединен с постовыми устройствами электрической централизации, а через радиоканал цифровой связи соединен с бортовыми устройствами управления локомотивов поездов, вовлеченных в диспетчерское управление, на каждом из локомотивов бортовое устройство управления соединено с бортовым приемником спутниковой навигации, причем в диспетчерском центре управления на автоматизированном рабочем месте установлен модуль вычисления и ранжирования данных о расстояниях между соседними поездами и скоростях их движения, входы которого подключены к линии магистральной связи с постовыми устройствами электрической централизации, вход/выход модуля вычисления и ранжирования данных соединен с выходом/входом процессора персонального компьютера автоматизированного рабочего места диспетчерского центра управления, отличающаяся тем, что на локомотиве каждого поезда, из каждой пары смежных однотипных поездов группы, установлен радиомодем коротковолнового и/или ультракоротковолнового частотного диапазона, первый порт которого соединен с первым портом бортового устройства управления, а второй порт радиомодема соединен с первым портом микропроцессорного блока управления радиомодемом с функцией образования временной локальной мобильной радиосети с радиомодемом бортового устройства управления локомотива позади идущего поезда, при этом в каждой паре смежных однотипных поездов группы координатором локальных мобильных радиосетей является микропроцессорный блок управления радиомодемом бортового устройства локомотива впереди идущего поезда.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2018126656A RU2693357C1 (ru) | 2018-07-19 | 2018-07-19 | Способ интервального регулирования движения поездов и система для его реализации |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2018126656A RU2693357C1 (ru) | 2018-07-19 | 2018-07-19 | Способ интервального регулирования движения поездов и система для его реализации |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2693357C1 true RU2693357C1 (ru) | 2019-07-02 |
Family
ID=67251899
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2018126656A RU2693357C1 (ru) | 2018-07-19 | 2018-07-19 | Способ интервального регулирования движения поездов и система для его реализации |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2693357C1 (ru) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2768305C1 (ru) * | 2021-09-10 | 2022-03-23 | Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования "Российский университет транспорта" (ФГАОУ ВО РУТ (МИИТ), РУТ (МИИТ) | Способ интервального регулирования движения поездов, допускающий нахождение двух поездов на одном блок-участке, состоящем из нескольких координатных отрезков |
| RU2768303C1 (ru) * | 2021-09-10 | 2022-03-23 | Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования "Российский университет транспорта" (ФГАОУ ВО РУТ (МИИТ)), РУТ (МИИТ) | Способ интервального регулирования режимов движения поездов |
| RU2806570C2 (ru) * | 2021-11-23 | 2023-11-01 | Акционерное общество "Научно-производственное предприятие "Рубин" (АО "НПП "Рубин") | Система управления распределенная автоматизированная для организации интервального регулирования движения поездов |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2958248A1 (fr) * | 2010-04-01 | 2011-10-07 | Alstom Transport Sa | Procede de gestion de la circulation de vehicules sur un reseau ferroviaire et systeme associe |
| RU2509672C1 (ru) * | 2012-07-19 | 2014-03-20 | Открытое акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" (ОАО "НИИАС") | Способ интервального регулирования движения поездов и система для его реализации |
| RU2511748C1 (ru) * | 2012-10-23 | 2014-04-10 | Открытое акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" (ОАО "НИИАС") | Система интервального регулирования движения высокоскоростных поездов на перегоне |
| RU2578646C1 (ru) * | 2015-02-13 | 2016-03-27 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Система для контроля расстояния между следующими друг за другом поездами на основе цифровой радиосвязи |
| RU2583397C1 (ru) * | 2014-12-12 | 2016-05-10 | Открытое акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" (ОАО "НИИАС") | Система для интервального регулирования движения поездов на перегонах |
-
2018
- 2018-07-19 RU RU2018126656A patent/RU2693357C1/ru active IP Right Revival
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2958248A1 (fr) * | 2010-04-01 | 2011-10-07 | Alstom Transport Sa | Procede de gestion de la circulation de vehicules sur un reseau ferroviaire et systeme associe |
| RU2509672C1 (ru) * | 2012-07-19 | 2014-03-20 | Открытое акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" (ОАО "НИИАС") | Способ интервального регулирования движения поездов и система для его реализации |
| RU2511748C1 (ru) * | 2012-10-23 | 2014-04-10 | Открытое акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" (ОАО "НИИАС") | Система интервального регулирования движения высокоскоростных поездов на перегоне |
| RU2583397C1 (ru) * | 2014-12-12 | 2016-05-10 | Открытое акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" (ОАО "НИИАС") | Система для интервального регулирования движения поездов на перегонах |
| RU2578646C1 (ru) * | 2015-02-13 | 2016-03-27 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Система для контроля расстояния между следующими друг за другом поездами на основе цифровой радиосвязи |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2768305C1 (ru) * | 2021-09-10 | 2022-03-23 | Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования "Российский университет транспорта" (ФГАОУ ВО РУТ (МИИТ), РУТ (МИИТ) | Способ интервального регулирования движения поездов, допускающий нахождение двух поездов на одном блок-участке, состоящем из нескольких координатных отрезков |
| RU2768303C1 (ru) * | 2021-09-10 | 2022-03-23 | Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования "Российский университет транспорта" (ФГАОУ ВО РУТ (МИИТ)), РУТ (МИИТ) | Способ интервального регулирования режимов движения поездов |
| RU2806570C2 (ru) * | 2021-11-23 | 2023-11-01 | Акционерное общество "Научно-производственное предприятие "Рубин" (АО "НПП "Рубин") | Система управления распределенная автоматизированная для организации интервального регулирования движения поездов |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN111923931B (zh) | 一种基于自组网的列车动态编组解编方法与系统 | |
| US20120123617A1 (en) | Methods and systems for data communications | |
| CN106314487A (zh) | 基于动态间隔的运能可配置列车运行控制系统及方法 | |
| WO2022077966A1 (zh) | 一种基于自组网的列车群组控制方法与系统 | |
| RU2693357C1 (ru) | Способ интервального регулирования движения поездов и система для его реализации | |
| CN103764478B (zh) | 停留时间计算模块 | |
| CN109677456A (zh) | 一种适用于低密度铁路的列车进路控制方法及系统 | |
| CN103249088A (zh) | 车地无线通信系统lte-wlan复合组网方法 | |
| RU2578646C1 (ru) | Система для контроля расстояния между следующими друг за другом поездами на основе цифровой радиосвязи | |
| CN111859718B (zh) | 一种区域多制式轨道交通车站拥挤系数计算方法及系统 | |
| CN105489047A (zh) | 城市公交智能系统 | |
| RU2509672C1 (ru) | Способ интервального регулирования движения поездов и система для его реализации | |
| CN113859326B (zh) | 列车虚拟编组方法 | |
| CN208789673U (zh) | 平台轨道交通系统 | |
| CN110155086A (zh) | 平台轨道交通系统 | |
| RU2476342C1 (ru) | Способ и устройство обмена информацией по радиоканалу между поездным локомотивом и стационарным пунктом | |
| RU2503564C1 (ru) | Система интервального регулирования движения поездов на перегоне | |
| RU122066U1 (ru) | Система интервального регулирования движения поездов на перегоне | |
| JP2004122900A (ja) | 運行管理システム | |
| CN115204585A (zh) | 基于虚拟编组的单线线路行车调度方法及装置 | |
| RU2694679C1 (ru) | Способ регулирования движения поездов | |
| RU87057U1 (ru) | Система для получения и передачи данных для контроля расстояния между поездами и скорости сближения поездов | |
| RU2511748C1 (ru) | Система интервального регулирования движения высокоскоростных поездов на перегоне | |
| KR20080061054A (ko) | 이동폐색방식의 열차진로제어시스템 및 이를 이용한열차진로제어방법 및 열차운행관리방법 | |
| RU2738487C1 (ru) | Способ регулирования движения поездов на участках с электрической тягой |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20200720 |
|
| NF4A | Reinstatement of patent |
Effective date: 20210618 |