CN109416148B - 用于调节燃料的温度和/或压力的方法和压力容器系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于将车辆的多个压力容器(20，40，60)中燃料的温度和/或压力在压力容器(20，40，60)加注过程之前调节到相应温度额定值和/或相应压力额定值的方法，其包括下列步骤：将燃料从第一压力容器(20)中取出，并且根据控制装置(80)的判定将从第一压力容器(20)中取出的燃料输送到用于驱动车辆的燃料转换设备或者第二压力容器(40)中，其中，按下述方式确定各压力容器的温度额定值和/或压力额定值，即：在不超过相应压力容器的相应最大工作压力和相应最大工作温度的情况下，通过对压力容器同时地且同样长地实施的加注过程从唯一加注源装入的燃料的量尽可能地高。本发明还涉及一种相应的车辆中的压力容器系统。

Description

用于调节燃料的温度和/或压力的方法和压力容器系统
技术领域
本发明涉及一种用于将车辆的多个压力容器中的燃料、特别是氢的温度和/或压力在压力容器加注过程之前调节到相应温度额定值和/或相应压力额定值的方法，以及涉及一种车辆中的压力容器系统，其包括多个压力容器并包括控制装置。
背景技术
在利用CNG(压缩天然气)或者CGH2(压缩气态氢)驱动的车辆中，压力容器系统常常包括多个压力容器或者说压力罐，燃料或者气体或者氢存储在其内。燃料从压力容器中输送到燃料转换设备，该燃料转换设备构造为用于驱动车辆。各压力容器在其大小方面或者说在其体积方面可能不同。在车辆运行期间从压力容器中的燃料取出(量)也可能是不同的。在压力容器-其中的压力容器由一个(唯一)加注设备(例如加注站)或者一个(唯一)加注源同时地且同样长地加注燃料-加注过程开始时，各压力容器中的燃料可能具有彼此不同的温度和/或压力。因此各压力容器中的温度和压力的发展彼此大不相同。由于在多个压力容器中的一个或者第一个压力容器中达到目标加注压力时，加注过程就立刻结束，因此，在不利情况下，其他的压力容器可能并未被完全(也就是说，直到目标加注压力为止)加注。因此，在不利情况下压力容器系统的若干压力容器以及进而该压力容器系统总体可能具有低于最大的加注状态(state of charge)。所以在加注过程中在不利情况下并未将尽可能多的燃料装入压力容器系统中。
高压气体容器系统(也称为“CGH2系统”)构造为，在环境温度下在超过约350(barü)巴表测压力(＝相对环境大气压力的超压)、进一步优选在超过约500巴表测压力以及特别优选超过约700巴表测压力的压力的状态中持久地储存燃料。
低温压力容器系统(也称为“CcH2系统”)由现有技术是已知的。例如EP 1 546 601B1公开了一种这样的系统。
发明内容
在此公开的技术的优选目的是，减少或者消除已知方案中的至少有些个缺点。可以从在此公开的技术的有益效果当中获知另外一些优选目的。
特别是，上述目的通过这样一种方法得以实现，该方法用于将车辆的多个压力容器中燃料的温度和/或压力在压力容器加注过程之前调节到相应温度额定值和/或相应压力额定值，其包括下列步骤：
将燃料从第一压力容器中取出，该第一压力容器中的燃料具有第一温度和第一压力，用于使燃料的第一温度和/或第一压力接近第一压力容器的温度额定值和/或压力额定值，并且根据控制装置的判定将从第一压力容器中取出的燃料输送到用于驱动车辆的燃料转换设备，或者第二压力容器中，该第二压力容器中的燃料具有第二温度和第二压力，用于使燃料的第二温度和/或第二压力接近该第二压力容器的温度额定值和/或压力额定值，其中，按下述方式确定各压力容器的温度额定值和/或压力额定值，即：在不超过相应压力容器的相应最大工作压力和相应最大工作温度的情况下，通过对压力容器同时地且同样长地实施的加注过程从唯一加注源装入的燃料的量尽可能地高。
其优点是：在加注过程中可以将更多的燃料或者说大量的燃料装入压力容器系统中。因此提高了车辆的可达里程(Reichweite)。
当控制装置识别到即将进行压力容器加注过程时，可实施所述方法的各步骤。其优点是：在加注过程中可将更多的燃料或者说大量的燃料装入压力容器系统中，而不必忍受在加注源处的等候时间，在该等候时间中车辆停在加注源处并且不得不等待通过从一个压力容器到其他压力容器中的流动来对温度和/或压力进行调节。
可以基于压力容器的组合特性曲线来确定各压力容器的温度额定值和/或压力额定值，其中，所述组合特性曲线针对于开始从唯一加注源对压力容器进行燃料加注过程时在相应压力容器中的不同初始条件，分别具有多条燃料温度关于燃料压力的特性曲线。由此能够在技术上简单地且以小的计算能力确定相应压力容器的温度和/或压力，在该温度和/或压力下，在加注过程中能够将特别多的燃料装入压力容器系统中。因此，每个压力容器可以具有一条所属的组合特性曲线。燃料在压力容器中的初始条件包括相应压力容器中燃料的温度、压力和量和/或密度。
可以基于用于待加注燃料的不同温度和/或相应压力容器的不同温度的多个组合特性曲线组(Kennlinienfeldgruppe)来确定各压力容器的温度额定值和/或压力额定值，其中，每个组合特性曲线组针对于不同压力容器在从唯一加注源对压力容器进行燃料加注过程时包括多条燃料温度关于燃料压力的组合特性曲线。其优点是：通过对另外一些变量的考虑，可以更加精确地、在技术上简单地确定各压力容器的温度额定值和/或压力额定值，从而在加注过程中能够将更多的燃料装入压力容器系统中。
在确定各压力容器的温度额定值和/或压力额定值时，可以考虑从用于将压力容器与加注源相连的车辆加注联接装置到相应压力容器的途中的压力损失。由此可以进一步提高装入压力容器中的燃料的量。
可以根据加注设备(计划借助该加注设备对压力容器进行加注)的特性，特别是根据该加注设备中的燃料温度和/或该加注设备的最大加注最终压力(Betankungsenddruck)，确定所述多个压力容器中的温度额定值和/或压力额定值。其优点是：进一步提高了在加注过程中可装入压力容器系统中的燃料的量。2015年10月21日公布的标准SAE J2600_201510说明了在加注站或者说加注设备或者说加注源中预冷的燃料的温度以及选择用于对压力容器进行加注的加注站或者加注设备的怎样的压力斜面(Druckrampe)(该压力斜面与温度和车辆数据如燃料压力、车辆压力容器中的燃料温度、压力容器的储存容积和压力容器的内含物相关)。因此对环境温度进行检测就足以确定所述压力斜面，加注设备(例如加注站)利用该压力斜面对压力容器进行加装或者加注。根据这个加装斜面(Betankungsrampe)和车辆自身的数据，可以计算出(或者经由组合特性曲线确定)加装结束时的目标温度和目标压力。
控制装置可以根据如下情况作出是将从第一压力容器中取出的燃料输送到燃料转换设备还是第二压力容器的判定，即：直到压力容器的计划加注过程为止是否留有充足的时间，以便仅仅通过将燃料有针对性地从一个或者多个压力容器(这些压力容器的温度和/或压力尚未符合相应的温度额定值和/或压力额定值)中取出并将所述燃料输送到燃料转换设备而使所述压力容器的温度和/或压力等于压力容器的相应温度额定值和/或压力额定值。由此能够避免燃料可能从一个压力容器流入其他压力容器中。
特别是，所述目的通过一种车辆中的压力容器系统得以实现，其包括多个压力容器并包括控制装置，其中所述压力容器构造为用于存储燃料并且经由阀门相互间以及与燃料转换设备流体连接，其中所述控制装置构造为用于将阀门打开和/或关闭，使得燃料能够从第一压力容器中取出，该第一压力容器中的燃料具有第一温度和第一压力，
并且将从第一压力容器中取出的燃料输送到燃料转换设备，或者输送到第二压力容器中，该第二压力容器中的燃料具有第二温度和第二压力，其中，所述控制装置构造为：所述多个压力容器中的燃料的温度和/或压力能够在压力容器加注过程之前借助该控制装置按下述方式调节到相应温度额定值和/或相应压力额定值，即：在所述多个压力容器中在不超过相应压力容器的相应最大工作压力和相应最大工作温度的情况下，通过对压力容器同时地且同样长地实施的加注过程从唯一加注源装入的燃料的量尽可能地高。其优点是：在加注过程中可以将更多的燃料或者大量的燃料装入压力容器系统中。因此提高了车辆的可达里程。
所述控制装置可构造为，该控制装置根据如下情况作出是将从第一压力容器中取出的燃料输送给燃料转换设备还是第二压力容器的判定，即：直到压力容器的计划加注过程为止是否留有充足的时间，以便仅仅通过将燃料有针对性地从一个或者多个压力容器(这些压力容器的温度和/或压力尚未符合相应的温度额定值和/或压力额定值)中取出并将所述燃料输送到燃料转换设备而使所述压力容器的温度和/或压力等于压力容器的相应温度额定值和/或压力额定值。由此能够避免燃料可能从一个压力容器流入其他压力容器中。
所述控制装置可构造为，该控制装置基于组合特性曲线确定各压力容器的温度额定值和/或压力额定值，所述组合特性曲线针对于开始从唯一加注源对压力容器进行燃料加注过程时在相应压力容器中的不同初始条件，分别具有多条燃料温度关于燃料压力的特性曲线。由此能够在技术上简单地且以小的计算能力确定各压力容器的温度和/或压力，在该温度和/或压力下在加注过程中能够将特别多的燃料装入压力容器系统中。因此，每个压力容器可以具有一条组合特性曲线。所述压力容器中燃料的初始条件包括相应压力容器中燃料的温度、压力和量和/或密度。
所述燃料可以是一种(在标准压力1.000bar和标准温度0℃的情况中)气态的燃料，特别是氢。
始终都只是将燃料转换设备所需的最大量的燃料输送给该燃料转换设备。
在此公开的技术主要涉及一种压力容器系统(英文：Compressed hydrogenstorage system(＝CHS-System))，其用于储存在环境条件下气态的燃料。这样的压力容器特别是一种被安装或者可安装在机动车中的压力容器。该压力容器可以使用于例如用压缩天然气(“Compressed Natural Gas”＝CNG)或液化天然气(LNG)或者用氢运行的机动车中。所述压力容器例如可以是低温压力容器(＝CcH2)或者高压储气罐(＝CGH2)。高压储气罐构造为：在环境温度下在超过约350巴表测压力(＝相对环境大气压力的超压)、进一步优选在超过约500巴表测压力以及特别优选超过约700巴表测压力的最大工作压力(也称为maximum operating pressure或者MOP)条件下持久地储存燃料(例如氢)。低温压力容器特别是适合于在下述温度存储燃料，该温度比机动车的工作温度(是指车辆周围环境的温度范围，车辆应该在该温度范围内运行)低得多，在机动车工作温度(通常为约-40℃至约+85℃)以下例如至少50开尔文、优选至少100开尔文或者至少150开尔文。
附图说明
现在借助附图阐述在此公开的技术。附图示出：
图1为在此公开的压力容器系统的示意图；和
图2为压力-温度曲线图。
具体实施方式
图1示出了在此公开的压力容器系统10的示意图。该压力容器系统10包括第一压力容器20、第二压力容器40和第三压力容器60。该压力容器系统10可以包括两个、三个、四个、五个或者五个以上的压力容器。所述三个压力容器20、40、60具有大小不同的体积，也就是说，分别提供用于储存燃料的大小不同的空间。也可以考虑压力容器20、40、60的体积大小均相同。
燃料可以是压缩气态氢(CGH2)或者压缩天然气(CNG)。
压力容器系统10设置在车辆中，例如轿车、载重汽车、公共汽车、船舶或者飞行器中。该压力容器系统10中的燃料从压力容器20、40、60输送到燃料转换设备(未示出)，该燃料转换设备构造为用于驱动车辆。若燃料为氢，燃料转换设备可以是燃料电池70。
压力容器20、40、60中的每一个都分别具有一个储罐截止阀22、42、62，借助该储罐截止阀可以阻止燃料流入和流出压力容器20、40、60。各压力容器20、40、60经由流体管道90相互流体连接。各压力容器20、40、60此外通过所述流体管道90与燃料电池70(或者一般来说与燃料转换设备)流体连接。经由燃料电池阀72可阻止燃料从压力容器20、40、60流入。
这三个压力容器截止阀22、42、62和燃料电池阀72分别经由控制管路80至84与压力容器系统10的控制装置80连接。该控制装置80可分别打开和关闭阀门22、42、62、72。该控制装置80因此可通过相应地打开和关闭阀门22、42、62、72使燃料从一个或多个压力容器20、40、60中流入或者输送到一个或多个其他压力容器20、40、60中或者输送到燃料电池70。
控制装置80对每个压力容器20、40、60中燃料的温度和压力以及每个压力容器20、40、60中燃料的量或者每个压力容器20、40、60中燃料的密度进行检测。此外，该控制装置80还对所述压力容器20、40、60的环境温度和/或温度进行检测。另外，在该控制装置80中存储有燃料从压力容器系统10的加注联接装置(压力容器系统10借助该加注联接装置与加注设备(加注站)或者加注源相连)到相应的压力容器20、40、60的压力损失的大小程度。相应压力容器20、40、60的相应最大工作压力和所述压力容器20、40、60的相应体积或者说内部容积或者说用于储存燃料的储存容积也存储在所述控制装置80中。也可以考虑：这些信息存储在外部，也就是说，存储在控制装置80的外部，并且该控制装置80可以读取这些信息。
控制装置80在加注过程或者加装过程开始之前对压力容器阀22、42、62和燃料电池阀72进行控制，以使得在压力容器20、40、60中分别具有最佳的压力和/或温度或者调定最佳的压力(压力额定值)和/或温度(温度额定值)。在加注过程中，将燃料从唯一加注源(例如加注站或者加注设备)输送到压力容器系统10以及因此输送到压力容器20、40、60。唯一加注源意味着：压力容器20、40、60例如借助一个加注联接装置与一个加注设备连接。即使加注设备具有多个压力容器20、40、60，该加注设备也只构成一个唯一的加注源，因为燃料从该加注设备中被输送到所有压力容器20、40、60中。
同时地且同样长地(在加注过程开始与加注过程结束之间的时间间隔同样大)将燃料输送到压力容器20、40、60。当压力容器系统中或者第一压力容器中的燃料压力达到标准SAE J2600_201510规定的最大加注压力或者目标加注压力时，或者当压力容器系统或车辆给加注设备发送已经达到压力容器目标加注程度(state of charge；SOC)的报告(或者使用者将加注过程手动中止)时，(所有压力容器20、40、60的)加注过程便结束。然而在这个时刻，其他压力容器20、40、60中的燃料通常并未达到目标加注压力或者目标加注程度，因为在加注过程开始时各压力容器20、40、60中的燃料具有不同的温度和/或压力。
目标加注压力(根据SAE标准)对于压力容器系统来说总体上是确定的。在加注过程期间，一个压力容器20、40、60首先达到目标加注压力并且加注过程结束。与到各个压力容器20、40、60的压力损失相关，其他压力容器20、40、60具有相同的压力或者与之具有略微的偏差(通常是向下偏移)，然而所述其他压力容器20、40、60具有不同的温度并因而具有不同的加注程度或者燃料密度。关于与周围环境热交换(由于所述压力容器20、40、60的结构空间和一个壁或者多个壁的材料厚度之故)，压力容器20、40、60中的温度发展与该压力容器20、40、60中的热质量和个别特性相关。
现在分别借助燃料从一个或多个压力容器20、40、60溢流到或者输送到一个其他或者多个其他压力容器20、40、60中，或者通过将燃料有针对性地从一个压力容器20、40、60中取出并且将该燃料输送到燃料转换设备(例如燃料电池70)，压力容器20、40、60中的燃料的温度和/或压力接近用于该压力容器20、40、60的温度额定值和/或压力额定值。将燃料持续从一个压力容器20、40、60中取出(并输送到另一压力容器20、40、60或者消耗)，直到相应压力容器20、40、60中的燃料的温度和/或压力与所述相应压力容器20、40、60的温度额定值和/或压力额定值相当或者相等为止，或者直到使用者使加装过程开始为止。
按下述方式确定用于相应压力容器20、40、60的温度额定值和/或压力额定值，即：在加注过程结束时—在该加注过程中同时地且同样长地给所有压力容器20、40、60加注同样的燃料(同样温度和同样压力)—装入压力容器20、40、60中的燃料的量尽可能地高。因此将特别多的燃料存储在压力容器系统10中。力求达到尽可能高的燃料密度。
“将尽可能多的燃料装入压力容器系统中或者压力容器20、40、60中”意味着：压力容器20、40、60的平均加注程度(按照各压力容器20、40、60体积或者内部容积或者储存容积加权衡量)是尽可能高的，也就是说，体积或者内部容积或者用于储存燃料的储存容积大的压力容器20、40、60的加注程度比体积小的压力容器20、40、60的加注程度权重更大。可以通过各个压力容器20、40、60的测得的密度和测得的温度(以及体积)来确定所装入的燃料的量。
图2示出了压力-温度曲线图，其中，在x轴上标出燃料温度，而在y轴上标出(相应压力容器20、40、60中的)燃料压力。
每一组合特性曲线示出了一个压力容器20、40、60的燃料的温度和压力的变化。因此带有五个压力容器的压力容器系统例如具有五条组合特性曲线。为了更好地识别或者为了更好地理解，在图2中画出了由两条组合特性曲线(即一条用于第一压力容器20的组合特性曲线和一条用于第二压力容器40的组合特性曲线)构成的特性曲线。
每一组合特性曲线中的特性曲线反映了针对于压力容器20、40、60中燃料不同初始条件的温度相对压力的变化。
最大工作压力(MOP max.operation pressure)对于所有压力容器20、40、60同样大。可以考虑：不同压力容器20、40、60的最大工作压力大小不同。根据标准SAE J2600_201510，在加装或者加注结束时在85℃(Tmax)的情况下，目标加注压力为875bar(MOPmax.operation pressure)。在图2中利用一条线画出了加注程度线100，在该加注程度线，相当于一个或多个压力容器20、40、60完全加注。
四条特性曲线110、120、130、140反映了从一个(唯一)燃料源给压力容器20、40、60加注燃料(例如具有加注站的温度和压力的燃料)时燃料的压力和温度的变化。首先，第一压力容器20具有温度T1和压力P1，而第二压力容器40则具有高于温度T1的温度T2和高于压力P1的压力P2。若现在对两个压力容器20、40进行加注，当第一压力容器20中的燃料达到目标加注压力时或者加注设备从压力容器系统那里获得100％的加注程度或者SOC报告时，则加注过程结束。在此时刻，第一压力容器20也应该达到了最大加注程度(＝100％)。然而第二压力容器40的加注程度却可能在最大值以下。
因而控制装置80这样地对阀门22、42、62、72进行控制，使得燃料在加注过程之前从第二压力容器40流入第一压力容器20中。由此第一压力容器20的特性曲线110(用虚线示出)向右上方移动(因为第一压力容器20中的压力和温度上升)，而第二压力容器40的特性曲线140(用虚线示出)则向左下方移动(因为第二压力容器40中的压力和温度下降)。然后根据SAE标准求得新的目标加注压力。于是(在第一压力容器20的现在有效的特性曲线120和第二压力容器40的现在有效的特性曲线130情况下)，在新求得的目标加注压力的情况下第一压力容器20的加注程度达到最大值(100％)或者接近该最大值(100％)的值。加注过程结束时的第二压力容器40的加注程度现在更高了。压力容器20、40的平均加注程度(按照该压力容器20、40的体积加权衡量)更高。因此在加注过程中就可以将更多燃料装入压力容器系统10或者压力容器20、40中。
当控制装置80识别到(即将)进行加注过程时，该控制装置80可以对压力容器20、40、60中燃料的温度和/或压力在取出期间相应地进行控制或者说调节或者说使它们等于温度额定值和/或压力额定值。这一点可以通过如下情况进行确认：驾驶者的输入(希望加注按钮被操纵，该希望加注按钮使车辆为加注做准备)和/或预测的希望加注识别，例如通过导航系统的数据、历史客户行为、对环境图像的分析处理(加注站识别)。通过在到达加注设备之前或者之时对压力容器20、40、60中的燃料的温度和/或压力进行调节，节省了时间，因为不必等待对温度和/或压力的调节或者说使温度和/或压力等于温度额定值和/或压力额定值。此外，还降低了在燃料从一个压力容器20、40、60流入其他压力容器20、40、60时产生的噪声对驾驶者或者使用者的噪声影响。
在确定所追求的或者要调节的温度额定值和/或压力额定值时，可以考虑：环境温度；加注源的燃料温度；不同类型的加注设备(燃料的不同温度、可达到的不同加注最终压力)；压力容器20、40、60的不同体积；压力容器20、40、60本身的温度；和/或从用于将压力容器20、40、60与加注设备相连的车辆加注联接装置到相应压力容器20、40、60的途中的压力损失。对于所说的这些不同变量，同样可以存在不同的组合特性曲线组。
加注设备(例如加注站)或者加注源可以将该加注设备或者加注源的当前的和/或在车辆预期到达该加注设备或者加注源之时刻的可预期的情况(例如可能与标准规定值-20℃或者-40℃有偏差的燃料的实际温度，可达到的加注最终压力)传输给控制装置80(例如借助移动通信和/或互联网连接)，以使这些值在确定所述温度额定值和/或压力额定值时得到考虑。
通过不同的组合特性曲线或者说组合特性曲线组可以涵盖所述需考虑的值。根据加注设备或者加注源的具体情况而定，例如应用另一不同的组合特性曲线组。每个组合特性曲线组都包括多条组合特性曲线，亦即每个压力容器20、40、60分别有一条组合特性曲线。每一条组合特性曲线都包括一些特性曲线，它们针对于相应压力容器中燃料的不同量或者压力容器的不同初始条件(加注过程开始时的温度、压力和燃料量)表示出压力和温度的发展。
代替基于组合特性曲线或者说组合特性曲线组进行确定，也可以借助公式来计算相应压力容器的温度额定值和/或压力额定值。其计算可以在车辆中或者在车辆外部(例如在服务器上)进行。
出于易读性考虑，以简化方式部分省略了表达措辞“至少一个”。若在此公开的技术的特征是以单数或者不定数形式进行说明(例如所述/一个控制装置等等)，那么也应该同时公开了其复数个的情况(例如所述至少一个控制装置等等)。
前面对本发明的说明仅仅用于解释性目的，而非用于限制本发明之目的。在本发明的框架下，可以实现一些不同的改变和变型，而并不脱离本发明及其等同方案的范围。
附图标记列表
10 压力容器系统
20 第一压力容器
22 第一储罐截止阀
40 第二压力容器
42 第二储罐截止阀
60 第三压力容器
62 第三储罐截止阀
70 燃料电池
72 燃料电池截止阀
80 控制装置
81 第一储罐截止阀的控制管路
82 第二储罐截止阀的控制管路
83 第三储罐截止阀的控制管路
84 燃料电池截止阀的控制管路
90 流体管道
100 加注程度线
110 第一特性曲线
120 第二特性曲线
130 第三特性曲线
140 第四特性曲线

Claims (11)

1.用于将车辆的多个压力容器(20，40，60)中的燃料的温度和/或压力在压力容器(20，40，60)加注过程之前调节到相应温度额定值和/或相应压力额定值的方法，
其包括下列步骤：
将燃料从第一压力容器(20)中取出，该第一压力容器(20)中的燃料具有第一温度和第一压力，用于使燃料的第一温度和/或第一压力接近第一压力容器(20)的温度额定值和/或压力额定值，
并且根据控制装置(80)的判定
将从第一压力容器(20)中取出的燃料输送到
-用于驱动车辆的燃料转换设备，
或者
-第二压力容器(40)中，该第二压力容器(40)中的燃料具有第二温度和第二压力，用于使燃料的第二温度和/或第二压力接近该第二压力容器(40)的温度额定值和/或压力额定值，
其中，按下述方式确定各压力容器(20，40，60)的温度额定值和/或压力额定值，即：在不超过相应压力容器(20，40，60)的相应最大工作压力和相应最大工作温度的情况下，通过对压力容器(20，40，60)同时地且同样长地实施的加注过程从唯一加注源装入的燃料的量尽可能地高。
2.如权利要求1所述的方法，其中，当所述控制装置(80)识别到即将进行压力容器(20，40，60)加注过程时，实施该方法的各步骤。
3.如权利要求1或2所述的方法，其中，基于压力容器(20，40，60)的组合特性曲线确定各压力容器(20，40，60)的温度额定值和/或压力额定值，所述组合特性曲线针对于开始从唯一加注源对压力容器(20，40，60)进行燃料加注过程时在相应压力容器(20，40，60)中的燃料的不同初始条件，分别具有多条燃料温度关于燃料压力的特性曲线。
4.如权利要求1或2所述的方法，其中，基于用于待加注燃料的不同温度和/或相应压力容器(20，40，60)的不同温度的多个组合特性曲线组确定各压力容器(20，40，60)的温度额定值和/或压力额定值，每个组合特性曲线组针对于不同压力容器(20，40，60)在从唯一加注源对压力容器(20，40，60)进行燃料加注过程时包括多条燃料温度关于燃料压力的组合特性曲线。
5.如权利要求1或2所述的方法，其中，在确定各压力容器(20，40，60)的温度额定值和/或压力额定值时，考虑从用于将压力容器(20，40，60)与加注源相连的车辆加注联接装置到相应压力容器(20，40，60)的途中的压力损失。
6.如权利要求1或2所述的方法，其中，根据借以计划对压力容器(20，40，60)进行加注的加注设备的特性，确定所述多个压力容器(20，40，60)中的温度额定值和/或压力额定值。
7.如权利要求6所述的方法，其中，根据该加注设备中的燃料温度和/或该加注设备的最大加注最终压力，确定所述多个压力容器(20，40，60)中的温度额定值和/或压力额定值。
8.如权利要求1或2所述的方法，其中，所述控制装置(80)根据如下情况作出是将从第一压力容器(20)中取出的燃料输送给燃料转换设备还是第二压力容器(40)的判定，即：直到压力容器(20，40，60)的计划加注过程为止是否留有充足的时间，以便仅仅通过将燃料有针对性地从一个或者多个其温度和/或压力尚未符合相应温度额定值和/或压力额定值的压力容器(20，40，60)中取出并将燃料输送到燃料转换设备而使所述压力容器(20，40，60)的温度和/或压力等于压力容器(20，40，60)的相应温度额定值和/或压力额定值。
9.车辆中的压力容器系统(10)，其包括多个压力容器(20，40，60)并包括控制装置(80)，
其中，所述压力容器(20，40，60)构造为用于存储燃料并且经由阀门(22，42，62，72)相互间以及与燃料转换设备流体连接，
其中，所述控制装置(80)构造为用于将阀门(22，42，62，72)按下述方式打开和/或关闭，
使得燃料能够从第一压力容器(20)中取出，该第一压力容器(20)中的燃料具有第一温度和第一压力，
并且将从第一压力容器(20)中取出的燃料输送到
-燃料转换设备，或者
-第二压力容器(40)中，该第二压力容器(40)中的燃料具有第二温度和第二压力，
其中，所述控制装置(80)构造为：所述多个压力容器(20，40，60)中的燃料的温度和/或压力能够在压力容器(20，40，60)加注过程之前借助该控制装置(80)按下述方式调节到相应温度额定值和/或相应压力额定值，即：在所述多个压力容器(20，40，60)中在不超过相应压力容器(20，40，60)的相应最大工作压力和相应最大工作温度的情况下，通过对压力容器(20，40，60)同时地且同样长地实施的加注过程从唯一加注源装入的燃料的量尽可能地高。
10.如权利要求9所述的压力容器系统(10)，其中，所述控制装置(80)构造为：该控制装置(80)根据如下情况作出是将从第一压力容器(20)中取出的燃料输送给燃料转换设备还是第二压力容器(40)的判定，即：直到压力容器(20，40，60)的计划加注过程为止是否留有充足的时间，以便仅仅通过将燃料有针对性地从一个或者多个其温度和/或压力尚未符合相应温度额定值和/或压力额定值的压力容器(20，40，60)中取出并将所述燃料输送到燃料转换设备而使所述压力容器(20，40，60)的温度和/或压力等于压力容器(20，40，60)的相应温度额定值和/或压力额定值。
11.如权利要求9或10所述的压力容器系统(10)，其中，所述控制装置(80)构造为：该控制装置(80)基于组合特性曲线确定各压力容器(20，40，60)的温度额定值和/或压力额定值，所述组合特性曲线针对于开始从唯一加注源对压力容器(20，40，60)进行燃料加注过程时在相应压力容器(20，40，60)中的燃料的不同初始条件，分别具有多条燃料温度关于燃料压力的特性曲线。
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