CN109416103A - 轨道制动减震器 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种具有汽缸‑活塞装置(108)的轨道制动减震器(100)。根据本发明，配属于活塞(114)的减震设备(126、136)包括至少一个减震阀(126)，该减震阀具有至少一个以连接汽缸(110)的两个工作腔(144、146)的方式贯穿活塞(114)的活塞通道(128)和配属于活塞通道(128)的封闭元件(126a)。在此，封闭元件(126a)以封闭活塞通道(128)的方式被弹簧预紧，并且以打开减震阀(126)的方式由背离活塞杆(112)的工作腔(144)中存在的液压来加载。

Description

轨道制动减震器
技术领域
本发明涉及一种包括汽缸-活塞装置的轨道制动减震器，该汽缸-活塞装置具有：汽缸；在汽缸内能轴向移动被引导的活塞，该活塞将汽缸的内部空间划分为两个工作腔；活塞杆，该活塞杆与活塞连接且在汽缸的端部处以密封的方式从汽缸伸出；压出装置，该压出装置以从所述汽缸推出所述活塞杆的方式来加载所述活塞；以及配属于活塞的减震设备。
背景技术
当车厢定位于轨道端时、尤其是在货运配送中心存在下述问题：通过随后驶来的车厢再次推动已经排列成火车的车厢，并且使得车厢具有再次运动的趋势。
这种情况例如在轨道端可能会导致：车厢以不希望的方式被推向缓冲器。在最不利的情况下，甚至可能存在车厢脱轨的危险。此外，在连续的轨道上、即在具有开放的轨道端的轨道上不希望的是：在火车的所有车厢完全彼此连接之前，车厢离开轨道。最后，第三种应用情况是在编组站处的轨道，在编组站处将车厢分配给不同的轨道。而且在此不希望的是：车厢自动运动。
随着时间的推移上述问题变得越来越重要，因为例如车厢轴承中的摩擦同时以下述程度优化，车厢不再由摩擦引起而被制动。
由专利文献DE 31 20 016 C2已知一种减震器减震器在车厢速度极低和类静止的条件时实际上已经不能产生制动作用，并且只有自预定的滚动速度才被激活。因此这种减震器不能解决上述问题。因此针对低滚动速度和类静止条件必须设置辅加的制动系统。
发明内容
因此本发明的目的在于，提供一种开头所述类的轨道制动减震器，该轨道制动减震器能解决上述问题。
所述目的根据本发明通过一种轨道制动减震器来实现，该轨道制动减震器包括汽缸-活塞装置，其具有：汽缸；在所述汽缸内能轴向移动地被引导的活塞，所述活塞将所述汽缸的内部空间划分为两个工作腔；活塞杆，所述活塞杆与所述活塞连接，并且在所述汽缸的端部处以密封的方式从所述汽缸伸出；压出装置，所述压出装置以从所述汽缸推出所述活塞杆的方式来加载所述活塞；和配属于所述活塞的减震设备，其中减震设备包括至少一个减震阀，所述减震阀具有至少一个以连接两个所述工作腔的方式贯穿所述活塞的活塞通道和至少一个配属于所述活塞通道的封闭元件，其中所述至少一个封闭元件以封闭所述活塞通道的方式被弹簧预紧，并且以打开所述减震阀的方式由背离所述活塞杆的所述工作腔中存在的液压来加载。
如果车厢缓慢地撞到活塞杆的自由端并且尝试将活塞压入汽缸中，则至少一个活塞通道在弹簧预紧的作用下首先通过至少一个封闭元件来封闭。弹簧预紧的封闭力在此以下述方式来选择：只有当预定的力作用到活塞杆上时，至少一个封闭元件才从活塞抬起，然而该力总是小于会使车厢脱轨的力。直到至少一个封闭元件从活塞抬起，轨道制动减震器作为刚性的障碍物起作用，其能使车厢保持就位。如果超过预定的力，即在至少一个封闭元件从活塞抬起之后，液压流体能从背离活塞杆的工作腔中经由至少一个活塞通道流动到朝向活塞杆的工作腔内，从而活塞能移动进入汽缸。减震阀克服液压流体流动而施加的阻力对车厢进行制动。
因此，根据本发明的轨道制动减震器在低滚动速度和类静止条件下为刚性的障碍物，其能使车厢保持就位。而在超过预定的滚动速度时，更确切地说，在超过预定的由车厢施加到轨道制动减震器上的力时，轨道制动减震器用作减震元件，其对车厢的移动进行制动。
原则上可以考虑，至少一个封闭元件本身例如通过下述方式来提供弹簧预紧力：封闭元件设计成弹簧元件。
然而在本发明的改进方案中优选，所述至少一个封闭元件借助至少一个单独构成的阀预紧弹簧以封闭所述至少一个活塞通道的方式被弹簧预紧。在此，至少一个封闭元件例如可设计成球或截锥体或圆锥体或密封盘或阀芯。
根据各自具体的应用情况，至少一个封闭元件可由金属、例如钢和铜或塑料、例如聚四氟乙烯(PTFE)构成。
减震设备在按压运行中、即当活塞杆进入到汽缸中时的打开行为通过指向打开方向的力和指向封闭方向的力的相互作用来确定。指向至少一个减震阀的打开方向的力在此作为由背离活塞杆的工作腔中存在的液压和至少一个活塞通道的总横截面的乘积来计算。指向封闭方向的力可以几乎等于弹簧预紧力，因为当货运车厢作用于活塞杆时在包含活塞杆的工作腔中存在的液压与背离活塞杆的工作腔中存在的液压相比可以忽略不计。如果存在多个阀预紧弹簧，则指向封闭方向的力作为阀预紧弹簧的弹簧预紧力的总和来计算。
原则上可以考虑活塞通道与阀预紧弹簧的所有可能的组合。例如可以设置多个活塞通道，单独的阀预紧弹簧分别作用于配属于各个活塞通道的封闭元件。通过以这种方式构成的减震设备能提供分级的打开性能，根据分级的打开行为，减震设备在超过预定的极限压力时不会突然打开，而是首先进行预打开、例如仅打开一个活塞通道，此后才最后释放所有活塞通道。
至少一个阀预紧弹簧能直接作用于所配属的封闭元件。然而还可以考虑，至少一个阀预紧弹簧借助支撑元件作用于所配属的封闭元件。甚至也能实现下述情况：阀预紧弹簧通过一个支撑元件作用于多个封闭元件。
因此在本发明的一种改进方案中可以规定，活塞由多个连接工作腔的活塞通道贯穿，其中每个活塞通道都配备有单独的封闭元件，其中封闭元件配备有共同的支撑板，并且阀预紧弹簧作用于所述支撑板。这一点能实现：分别希望的缓冲力通过适合地选择活塞通道的数量和相应的横截面以匹配于分别使用的阀预紧弹簧的方式来调整。例如阀预紧弹簧可由盘簧组构成。
为了使阀预紧弹簧能与活塞杆一起移动，提出了，阀预紧弹簧支撑在与活塞杆运行稳固地连接的元件上。与活塞杆运行稳固地连接的元件例如可以由套筒构成，该套筒能通过例如卷边与活塞杆连接。
与活塞杆运行稳固地连接的元件与本发明相关地还可以承担其它功能。更确切地说，该元件的背离阀预紧弹簧的端部用于与端部止挡弹簧接合，该端部止挡弹簧同样可以设计成盘簧组。端部止挡弹簧具有下述任务：当车厢重新释放减震器时，随着活塞杆和活塞快速向上，端部止挡弹簧用于在端部止挡中承受冲击能量。
如本身已知的那样，汽缸-活塞装置还具有气体填充的平衡室。平衡室的充气能在活塞杆移动进入汽缸时被压缩，并且如此提供用于由活塞杆挤出的液压流体体积的空间。
在本发明的一种改进方案中提出，与所述汽缸的下述端部相邻地将插入元件布置在朝向所述活塞杆的所述工作腔中，在所述端部处所述活塞杆从所述汽缸伸出，该插入元件至少在其朝向活塞的端部处在保留隙部的情况下包围活塞杆或与活塞杆相连的元件。在该插入元件内可以设置气体填充的平衡室。在此插入元件除了保留隙部之外都贴靠到活塞杆，上述事实确保了：由以高速流出活塞通道的液压流体引起的流动湍流不会对平衡室的气体填充产生作用，尤其是不会导致借助气体填充而使得液压流体起泡。仅一定量的液压流体流经在活塞杆和插入元件之间保留的隙部，这种量的液压流体相应于活塞杆的已经移动进入汽缸内或从汽缸移出的区段的体积。在这种相对较少量的液压流体时不存在起泡的风险。
插入元件的另一个功能可以是：对端部止挡弹簧提供支撑。此外，插入元件还可以用作阀预紧弹簧的止挡部，从而阀预紧弹簧能辅助端部止挡弹簧的作用。
为了能使活塞杆再次从气缸移动出，在本发明的改进方案中提出，所述减震设备包括至少一个另外的减震阀，所述另外的减震阀具有至少一个以连接两个所述工作腔的方式贯穿所述活塞的另外的活塞通道和至少一个配属于另外的活塞通道的另外的封闭元件，其中所述至少一个另外的封闭元件以封闭所述至少一个另外的活塞通道的方式由至少一个另外的阀预紧弹簧来预紧，并且以打开所述至少一个另外的减震阀的方式通过在由所述活塞杆贯穿的所述工作腔中存在的液压来加载。至少一个另外的减震阀的缓冲力在此优选以下述方式来选择：一方面在车厢已经重新释放轨道制动减震器之后，活塞杆的伸出状态且进而轨道制动减振器的功能准备状态尽可能快速地又被建立，然而另一方面活塞杆和活塞的冲击能量被限定为下述值，该值不会损害轨道制动减震器的使用寿命。
在这种情况下，活塞还可以由多个连接工作腔的另外的活塞通道贯穿，其中每个活塞通道都配备有单独的另外的封闭元件，其中另外的封闭元件配备有共同的另外的支撑板，另外的阀预紧弹簧作用于所述另外的支撑板。然而原则上，针对至少一个另外的减震阀的组件还存在多种可行性变型方案，所述可行性变型方案在前面已经针对至少一个减震阀进行阐述。
减震设备在推出操作中、即在活塞杆从汽缸伸出时的打开行为通过指向至少一个另外的减震阀的打开方向的力和指向封闭方向的力的相互作用来确定。在此，指向打开方向的力作为由在包含活塞杆的工作腔中存在的液压和至少一个另外的活塞通道的总横截面的乘积来计算。指向封闭方向的力由于压出装置的作用可以几乎等于至少一个另外的阀预紧弹簧的弹簧预紧力。如果存在多个另外的阀预紧弹簧，则指向封闭方向的力作为另外的阀预紧弹簧的弹簧预紧力的总和来计算。
例如至少一个另外的阀预紧弹簧可以由螺旋弹簧、例如螺旋压簧、盘簧或其它类似的弹簧构成。此外，至少一个另外的阀预紧弹簧能支撑在一个元件上，该元件与活塞杆的贯穿活塞的区段运行稳固地连接。该元件例如可以由板构成，该元件借助螺母与布置在汽缸内的活塞杆端部螺纹连接。
在本发明的改进方案中提出，压出装置包括至少一个挤压弹簧、例如至少一个螺旋压簧或/和至少一个盘簧或/和至少一个压缩气体体积，该挤压弹簧布置在背离活塞杆的工作腔内。原则上，压缩气体体积足够，该压缩气体体积本来就必须被设置用于平衡由活塞杆在推入汽缸中时所占用的且在从汽缸伸出时重新释放的体积。在货运车厢移动经过的过程中推入活塞杆之后，如果至少一个另外的减震阀保持关闭，从而在工作腔之间没有液压流体进行交换，则出现一种状态，在该状态下活塞保持静止。在该状态下，容置活塞杆的工作腔中存在的压力高于背离活塞杆的工作腔中存在的压力。这一点通过下述事实引起，活塞基于由活塞杆的横截面占用的面积与背离活塞杆的工作腔相比为容置活塞杆的工作腔提供了更小的面积。如果至少一个另外的减震阀以下述方式构成和测量：两个工作腔之间的压差足以打开至少一个另外的减震阀，则不会出现前述状态并且活塞杆就会被持续推出。在这方面，压缩气体体积用于使气压值保持在一数量级上，该数量级保证从汽缸顺利推出活塞杆。活塞杆的顺利推出进一步能以下述方式来辅助：压出装置包括挤压弹簧装置，该挤压弹簧装置例如能包括两个彼此嵌入布置的螺旋压簧。
为了能将在轨道制动减震器运行中散发的能量以简单的方式排出至外部环境，可以规定，汽缸在其外表面上设计有散热片。
在本发明的改进方案中提出，汽缸-活塞装置容置于壳体内，该壳体包括配属于汽缸的底部和配属于活塞杆的、能相对于底部移动的盖部。
在底部的下部界定面中可以设置至少一个开口，存在于壳体中的空气在盖部驶入底部中时通过开孔排出，并且新鲜空气在盖部再次伸出时可以被吸入壳体内。由此在壳体中产生空气流，空气流流经汽缸的散热片并且进而有效冷却汽缸-活塞装置。这一点是特别重要的，因为轨道制动减震器在每次工作冲程中吸收如此多的能量，使得该轨道制动减震器被加热了1.0°K至1.5°K。鉴于例如列货运火车所包含的车厢数量巨大，以及每节车厢通常直至四个轴的事实，很容易看到，轨道制动减震器的有效冷却是绝对必要的。
如果轨道上的车厢已经排列成货运火车，从而这些车厢由调车机车从相应的轨道拉出。这一点在短时间内引起了轨道制动减震器的多次激活，且即使没有毁坏轨道制动减震器，也会引起过热和损坏的危险。调车机车的、需要用于激活轨道制动减震器的牵引功率也是不利的。
为了解决该问题，在现有技术中已经提出，轨道制动减震器作为整体侧向翻折或轴向缩回，以避免在从相应的轨道上移出货运火车时激活轨道制动减震器。
然而这些实施方式在结构方面全部都很昂贵，尤其是因为折叠或缩回机构必须被设计用于能承受在常规使用过程中出现的激活力。
为了解决上述另外的问题，在本发明的改进方案中提出，减震设备包括配属于至少一个减震阀的缓冲力降低设备，尤其是缓冲力降低设备被设计用于在轨道制动减震器的温度上升时降低至少一个减震阀的缓冲力。在将活塞杆推入汽缸中时较低的缓冲力还导致了较少的能量消散，并且进而轨道制动减震器的程度较低的变热。
如果缓冲力在温度升高时持续降低，则能达到轨道制动减震器的运行温度的界限。为此例如可以规定，配属于至少一个减震阀的缓冲力降低设备包括在温度变化过程中自动调整的调节装置。这种调节装置例如可以由形状记忆金属单元或/和膨胀蜡筒构成。调节装置的设计方案还有另外一个优点：轨道制动减震器能设计成独立的、自主运行的单元，并且没有用于传输能量或/和信号的端口。
然而原则上可以考虑，配属于至少一个减震阀的缓冲力降低设备包括能电或/和电动机械或/和电磁或/和气动或/和液压操纵的调节装置。这种调节装置例如可以在调车机车开始从相应的轨道移出货运火车之前被操纵。借助这种调节装置，至少一个减震阀的缓冲力还可以例如通过下述方式基本上被降低为零：打开汽缸的两个工作腔之间的旁路或者从背离活塞杆的工作腔通向缓冲容器的基本上无减震的线路。
附加地或替选地还可以规定，减震设备包括配属于至少一个另外的减震阀的缓冲力提高设备，尤其是缓冲力提高设备被设计用于在轨道制动减震器的温度升高时提升至少一个另外的减震阀的缓冲力。
关于用于操纵缓冲力提高设备的调节装置可以参考用于操纵缓冲力降低设备的调节装置的前述实施方式。
借助这种缓冲力提高设备能在实施操纵轨道制动减震器之后减缓活塞杆向外移动。由此能实现，活塞杆在随后操纵开始时还没有再次完全伸出，从而在下一次操纵时相应地仅耗散少量能量，这一点又导致了轨道制动减震器的程度低的变热。如果至少一个另外的减震阀的缓冲力被提高至基本上无穷大，则活塞杆的伸出运动可以基本上被完全禁止。
附加地或替选地可以规定，轨道制动减震器包括止动装置，该止动装置被设计用于：将由活塞和活塞杆构成的单元保持在活塞杆驶入汽缸的状态下。通过这种止动装置，也可以阻止活塞杆的伸出运动。
关于用于操纵止动装置的调节装置也可以参考用于操纵缓冲力降低设备的调节装置的前述实施方式。
附图说明
下面借助实施例参考附图详细地阐述本发明。其中示出了：
图1示出了布置在线路路基中的、根据本发明的轨道制动减震器的示意图；
图2示出了根据本发明的轨道制动减震器的截面图；
图3示出了图2中的细节的放大截面图；
图4a和图4b示出了根据本发明的轨道制动减震器的截面图，其具有用于避免轨道制动减震器过热的辅助装置的不同实施方式。
具体实施方式
在图1中，根据本发明的轨道制动减震器整体用100标注。轨道制动减震器100包括具有底部104的壳体102和能相对于底部104线性移动的盖部106。在壳体102中容置汽缸-活塞装置108，其具有：汽缸110，该汽缸110运行稳固地或者说有效地(betriebsfest)与底部104连接；和活塞杆112，该活塞杆112运行稳固地与盖部106连接。
轨道制动减震器100布置在线路路基200中。尤其地，能看到借助枕木202铺设在线路路基200内的轨道204。此外，在图1中还示出了(未示出的)车厢的车轮206，其轮缘208恰好作用于轨道制动减震器100上。
现在根据图2和图3详细地描述汽缸-活塞装置108的结构：
在汽缸110的内部空间中以能沿汽缸110的纵向L移动的方式容置活塞114。固定在活塞114上的活塞杆112在图2中汽缸110的上端110a处从汽缸110伸出。在此，活塞杆112借助引导密封单元116在汽缸110内被引导。
两个螺旋压簧118和120在活塞114的背离活塞杆112的一侧作用于活塞114，从而活塞杆112的自由端在不受外力影响的基本状态下突出于汽缸110。在图2中示出了这种基本状态。
在图2中，在活塞114之上设置支撑板122，该支撑板122借助弹簧组124被预紧到球阀126的阀球126a上(在图2中仅示出一个球阀)。球阀126用于封闭活塞114的沿着纵向L贯穿活塞114的通孔128。由于阀球126a在活塞114和支撑板122之间始终存在预先确定的最小间距。
弹簧组124在其上端处支撑在套筒130上，该套筒130与活塞杆112通过卷边(Crimpen)连接。
在图2中，在活塞114之下设置支撑板132，该支撑板132借助螺旋压簧134被预紧到另外的球阀136的阀球136a上(在图2中仅示出一个球阀)。另外的球阀136用于封闭活塞114的沿着纵向L贯穿活塞114的另外的通孔138。由于阀球136a在活塞114和支撑板132之间始终存在预先确定的最小间距。
螺旋压簧134在其下端处支撑在端部元件140上，该端部元件140借助螺母142与活塞杆112的贯穿活塞114的区段112a运行稳固地连接。
如果车厢缓慢地撞到活塞杆112或盖部106的自由端并且尝试将活塞114压入汽缸110中，则球阀136封闭活塞114的通孔138，而球阀126具有释放通孔128的趋势。然而通孔128的打开通过阀板122来阻止，阀板122在弹簧组124的作用下将阀球126a保持在球阀126的阀座上。弹簧组124的封闭力通过下述方式进行选择：当预先确定的力作用到活塞杆112上时，阀板122从活塞114抬起，然而该预先确定的力总是小于能使车厢脱轨的力。在球阀126打开之后，液压流体能从下部工作腔144经由活塞114的通孔128流动到上部工作腔146中，从而活塞114移动进入汽缸110中。由于车厢缓慢地运动，活塞114也缓慢移动进入汽缸110中，从而阀球126a能略微从活塞114抬起。这种情况导致了小的开口横截面，从而减震器以预先确定的缓冲力来抵抗车厢的移动。
如果车厢已经通过减震器100，从而活塞杆112的自由端重新不再受力，则螺旋压簧118和120将活塞114再次向上压到图2中所示的初始位置内。在这种情况下，液压流体从上部工作腔146经过支撑板122流入到活塞114的通孔138中并且在球阀136打开的情况下流入到下部工作腔144中。
如果车厢快速地撞到活塞杆112的自由端，则基于更大的动力更快地达到需要用于打开球阀126的力，从而闭锁状态不存在或仅存在很短的时间，并且活塞杆112或活塞114驶入汽缸110通过弹簧组124与阀板122的共同作用而被减震。基于更大的动力，阀球126a以相应于该动力的程度从活塞114抬起。总之产生了与车厢的速度相关的开口横截面，更确切地说是采取下述方式：缓冲力基本上与速度无关。以这种方式，总是能与车厢速度无关地从车厢去除最大可能的动能。
如果车厢已经通过减震器，则活塞杆112的自由端在螺旋压簧118和120的作用下驶出。
在此，球阀126在弹簧组124的作用下封闭活塞114的通孔128，而球阀136具有释放通孔138的趋势。在此，球阀136的打开实际上没有被阻止，因为螺旋压簧134设计成明显弱于螺旋压簧118和120。在打开球阀136之后，液压流体能从上部工作腔146经由活塞114的通孔138流入到下部工作腔144中，从而活塞114向上移动。在此，由螺旋压簧134提供的减震以下述方式进行选择：轨道制动减震器100的运行准备状态尽可能快速地再次建立，但是另一方面活塞114和活塞杆112在汽缸110的上端的冲击能量被限定为下述数值，该数值针对汽缸-活塞装置108未造成损害风险。
此外，在汽缸110的上端处设置端部止挡弹簧150，该端部止挡弹簧150在所示出的实施例中如弹簧组124那样由盘簧组构成。端部止挡弹簧150在活塞杆112伸出时与运行稳固地布置在活塞杆112上的套筒130共同作用。
此外，插入元件152布置在汽缸110内部并且与汽缸110上端相邻，在插入元件152内部设置气体填充的平衡室154，该平衡室154用于接纳由活塞杆112在其运动时挤入汽缸110内的液压流体体积。插入元件152的图2中下端152a在保留窄的隙部156的情况下包围活塞杆112或与活塞杆112连接的套筒130。以这种方式，插入元件152的下端152a使由活塞114在汽缸110内的移动引起的液压流体的湍流远离平衡室154，并且从而防止了液压流体在气-液压流体-界限处产生泡沫。
还需要补充的是，在汽缸110的外侧设置散热片158，并且在底部104的下界定面104a中设置至少一个开口160。通过这个开口160，存在于壳体102内的空气能在盖部106驶入底部104中时被排出，并且新鲜空气在盖部106再次伸出时可以被吸入壳体102。由此在壳体102中产生气流，该气流流经汽缸110的散热片158，并且因此对汽缸-活塞装置108进行有效冷却。
为了可以防止由于在非常短的时间内大量激活而使轨道制动减震器100过热，例如由于车厢由调车机车从轨道上拉走，可以采取不同的辅助措施，这些辅助措施将在下面参考图1、4a、4b进行详细地阐述。一般来说，辅助措施可以是：止动装置310(见图1)和320(见图4a)，其在活塞杆112的缩回状态下阻挡活塞杆112；配属于至少一个减震阀126的缓冲力降低设备330、340(见图4a)和360、370(见图4b)；或/和配属于至少另一个的减震阀136的缓冲力提高设备350(见图4a)。
关于这一点应该指出，尽管辅助装置在下文单独进行阐述，即在结构和功能方面彼此分开地进行阐述，然而其还能在彼此形成的不同组合中使用。
根据图1的止动装置310被设置用于将活塞杆112且进而由轮缘208致动的盖部106保持在驶入状态下，从而能够不再实现轨道制动减震器100的另外的激活过程。为此可以在盖部106上设置环形槽312，止动元件314能与环形槽312锁定。在止动装置310的激活状态下，止动元件314在此优选地以弹簧预紧(federvorgespannt)的方式抵靠在盖部106上，从而止动元件314在活塞杆112以弹入(Einfedern)的方式移动时能与环形槽312在下述情况下锁定：活塞杆112已经到达相应的位置。因此活塞杆112和进而盖部106的、时间上随后的弹出被阻止如此之久，直至止动装置310的止动元件314在控制装置(未示出)的影响下重新移出环形槽312，并且盖部106的运动被重新释放。
这种止动装置的另一种实施例变型方案在图4a中示出。止动装置320包括轴向致动器322，该轴向致动器例如能设计成操纵电磁铁。此外止动装置320包括与端部元件140轴向固定连接的耦联元件324，并且耦联元件能与轴向致动器322作用连接。如果活塞杆112处于驶入状态，则通过操纵轴向致动器322、例如通过外部控制单元(未示出)在轴向致动器322和耦联元件324之间建立力配合连接，从而活塞杆112在螺旋压簧118和120的影响下的伸出移动被阻止如此之久，直至在轴向致动器322和耦联元件324之间的力配合连接再次被松开，因此活塞杆112的伸出移动再次被释放。
此外在图4a中示出了缓冲力降低设备330，其配属于至少一个减震阀126。缓冲力降低设备330包括在上部工作腔146的区域内布置的环形电动机332。环形电动机332在此例如能由外部控制单元(未示出)来操控。
此外设置由环形电动机驱动的丝杠334，该丝杠能沿活塞杆112的主轴线移动。环形电动机332在背离丝杠334的一侧通过运行稳固地与活塞杆112连接的套筒336轴向固定。丝杠334与弹簧组124作用连接，从而弹簧组124的预紧能通过丝杠334沿活塞杆112主轴线的轴向移动有针对性地进行调节、即被提高或者降低。最终通过弹簧组124的预紧的可调节性，使得球阀126的打开行为且进而轨道制动减震器100在弹入的情况下的缓冲力能通过支撑板122有针对性地进行控制。如果例如非常低地选择弹簧组124的预紧，则在弹入的情况下轨道制动减震器100的缓冲力也很低，即使轨道制动减震器100在短时间内重复多次激活过程，上述情况导致了：较低的能量损失且进而轨道制动减震器100的程度低的变热。
缓冲力降低设备340在图4a中示出的另一种可行性设计方案包括通向布置于汽缸-活塞装置108之外的(未示出的)缓冲容器344的、能主动接通的旁路342。对旁路342的接通、即打开的控制在此例如能通过外部控制设备(未示出)来实现，该外部控制设备打开电或/和电动机械或/和电磁或/和气动或/和液压操纵的阀门344。在通向缓冲容器的旁路342的接通或激活状态下，当活塞114按照弹入移动时，仅在下部工作腔144中构建了微不足道的液压，从而仅还出现了轨道制动减震器100的忽略不计的减震作用。这种效应又导致了：低能量损失且进而轨道制动减震器100的程度低的变热。
最后，在图4a中示出的轨道制动减震器100附加地或替选地可以包括缓冲力提高设备350，该缓冲力提高设备布置在活塞114的配属于另一个球阀136的通孔138区域内。为此在通孔138内可以设置温度敏感的节流阀352，其例如设计成环形的膨胀蜡筒(Dehnwachspatrone)或记忆金属元件(Memorymetallelement)。当轨道制动减震器100由于多次激活而变热时，温度敏感的节流阀352膨胀，并且进而使得通孔138的用于液压流体的涌流横截面变窄。因此只有少量或者甚至没有液压流体体积流能经由通孔138流动，从而活塞114按照弹出的移动被减缓甚至被完全阻止。此外，还能附加地或替选地设置替代螺旋压簧134的、温度敏感的螺旋压簧354(例如记忆金属弹簧)，该螺旋压簧在变热时轴向膨胀并且进而使得通过支撑板132传递至另一个球阀136的力升高以进行封闭。随着温度升高减缓或者阻止活塞114伸出的效果同样能被实现或/和再次被加强。因此结果同样是：能限制轨道制动减震器100变热，由此能避免由热引起的损伤。
这种温度敏感的阀元件还可以代替阀元件344使用在缓冲力降低设备340中。在图4b中示出了以这种方式构成的缓冲力降低设备360。在缓冲力降低设备360中，借助温度敏感的阀门364来接通通向缓冲容器(未示出)的旁路362，该阀门在达到预设温度时自动打开，由此不需要输送能量和/或控制信号。
在图4b中示出了缓冲力降低设备370的另一种实施方式。在此，缓冲力降低设备370包括记忆金属套筒372，该记忆金属套筒在背离活塞114的一侧通过运行稳固地与活塞杆112连接的套筒374轴向固定。此外，设置膨胀蜡筒376，其在变热时沿活塞杆112的主轴线轴向膨胀。膨胀蜡筒376与弹簧组124作用连接。因此通过膨胀蜡筒376由变热引起的膨胀，可以有针对性地降低弹簧组124的预紧，这一点最终导致球阀126的打开力降低。因此，轨道制动减震器100在弹入时的缓冲力在没有外部控制设备的情况下随着温度升高自动降低，上述情况最终导致轨道制动减震器100的忽略不计的减震作用，并且最后展示了另外的可能性以阻止轨道制动减震器100由运行引起的过热。类似地，弹簧组124的预紧在冷却时再次升高，这能加强轨道制动减震器100的减震作用，并且进而导致了轨道制动减震器100的自主重新激活。

Claims (19)

1.轨道制动减震器(100)，包括：
·汽缸-活塞装置(108)，其具有
·汽缸(110)，
·在所述汽缸(110)内能轴向移动地被引导的活塞(114)，所述活塞将所述汽缸(110)的内部空间划分为两个工作腔(144、146)，
·活塞杆(112)，所述活塞杆(112)与所述活塞(114)连接，并且在所述汽缸(110)的端部(110a)处以密封的方式从所述汽缸(110)伸出，
·压出装置(118、120)，所述压出装置以从所述汽缸(110)推出所述活塞杆(112)的方式来加载所述活塞(114)，和
·配属于所述活塞(114)的减震设备(126、136)，
其特征在于，所述减震设备(126、136)包括至少一个减震阀(126)，所述减震阀(126)具有至少一个以连接两个所述工作腔(144、146)的方式贯穿所述活塞(114)的活塞通道(128)和至少一个配属于所述活塞通道(128)的封闭元件(126a)，
其中所述至少一个封闭元件(126a)以封闭所述至少一个活塞通道(128)的方式被弹簧预紧，并且以打开所述减震阀(126)的方式由背离所述活塞杆(112)的所述工作腔(144)中存在的液压来加载。
2.根据权利要求1所述的轨道制动减震器，其特征在于，所述至少一个封闭元件(126a)借助至少一个单独构成的阀预紧弹簧(124)以封闭所述活塞通道(128)的方式被弹簧预紧。
3.根据权利要求1或2所述的轨道制动减震器，其特征在于，所述至少一个封闭元件(126a)设计成球或截锥体或圆锥体或密封盘或阀芯。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的轨道制动减震器，其特征在于，所述至少一个封闭元件(126a)由金属、例如钢或铜或者塑料、例如聚四氟乙烯构成。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的轨道制动减震器，其特征在于，所述活塞(114)由多个连接所述工作腔(144、146)的活塞通道(128)贯穿，其中每个所述活塞通道(128)都配备有单独的封闭元件(126a)，
其中所述封闭元件(126a)配备有共同的支撑板(122)，并且所述阀预紧弹簧(124)作用于所述支撑板(122)。
6.根据权利要求2至5中任一项所述的轨道制动减震器，其特征在于，所述至少一个阀预紧弹簧(124)支撑在与所述活塞杆(112)运行稳固地连接的元件(130)上。
7.根据权利要求6所述的轨道制动减震器，其特征在于，与所述活塞杆(112)连接的所述元件(130)的背离所述阀预紧弹簧(124)的端部用于与端部止挡弹簧(150)接合。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的轨道制动减震器，其特征在于，与所述汽缸(110)的下述端部(110a)相邻地将插入元件(152)布置在朝向所述活塞杆(114)的所述工作腔(146)中，在所述端部处所述活塞杆(122)从所述汽缸(110)伸出。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的轨道制动减震器，其特征在于，所述减震设备(126、136)包括至少一个另外的减震阀(136)，所述另外的减震阀(136)具有至少一个以连接两个所述工作腔(144、146)的方式贯穿所述活塞(114)的另外的活塞通道(138)和至少一个配属于另外的活塞通道(138)的另外的封闭元件(136a)，
其中所述至少一个另外的封闭元件(136a)以封闭所述至少一个另外的活塞通道(138)的方式由至少一个另外的阀预紧弹簧(134)来预紧，并且以打开所述至少一个另外的减震阀(136)的方式通过在由所述活塞杆(112)贯穿的所述工作腔(146)中存在的液压来加载。
10.根据权利要求9所述的轨道制动减震器，其特征在于，所述活塞(114)由多个连接工作腔(144、146)的另外的活塞通道(138)贯穿，其中每个所述另外的活塞通道(138)都配备有单独的另外的封闭元件(136a)，
其中所述另外的封闭元件(136a)配备有共同的另外的支撑板(132)，另外的阀预紧弹簧(134)作用于所述另外的支撑板(132)。
11.根据权利要求9或10所述的轨道制动减震器，其特征在于，所述另外的阀预紧弹簧(134)支撑在元件(140)上，所述元件(140)与所述活塞杆(112)的贯穿所述活塞(114)的区段(112a)运行稳固地连接。
12.根据权利要求1至11中任一项所述的轨道制动减震器，其特征在于，所述压出装置(118、120)包括至少一个挤压弹簧、例如至少一个螺旋压簧(118、120)或/和至少一个盘簧和/或至少一个压缩气体体积(154)，所述挤压弹簧布置在背离所述活塞杆(112)的所述工作腔(144)中。
13.根据权利要求1至12中任一项所述的轨道制动减震器，其特征在于，所述汽缸(112)在其外表面设计有散热片(158)。
14.根据权利要求1至13中任一项所述的轨道制动减震器，其特征在于，所述汽缸-活塞装置(108)容置于壳体(102)内，所述壳体(102)包括配属于所述汽缸(110)的底部(104)和配属于所述活塞杆(112)的、能相对于所述底部(104)移动的盖部(106)。
15.根据权利要求1至14中任一项所述的轨道制动减震器，其特征在于，所述减震设备(126、136)包括配属于所述至少一个减震阀(126)的缓冲力降低设备(330；340；360；370)，尤其是所述缓冲力降低设备(330；340；360；370)被设计用于在所述轨道制动减震器的温度上升时降低所述至少一个减震阀(126)的缓冲力。
16.根据权利要求9至15中任一项所述的轨道制动减震器，其特征在于，所述减震设备(126、136)包括配属于所述至少一个另外的减震阀(136)的缓冲力提高设备(350)，尤其是所述缓冲力提高设备(350)被设计用于在所述轨道制动减震器的温度上升时提高所述至少一个另外的减震阀(136)的缓冲力。
17.根据权利要求1至16中任一项所述的轨道制动减震器，其特征在于，所述轨道制动减震器包括止动装置(310、320)，所述止动装置(310、320)被设计用于将由所述活塞(114)和所述活塞杆(112)形成的单元保持在所述活塞杆的缩入所述汽缸(110)中的状态下。
18.根据权利要求15至17中任一项所述的轨道制动减震器，其特征在于，配属于所述至少一个减震阀(126)的缓冲力降低设备(360；370)或/和配属于所述至少一个另外的减震阀(136)的缓冲力提高设备(350)或/和所述止动装置(310、320)包括在温度变化时自动调整的调节装置。
19.根据权利要求15至17中任一项所述的轨道制动减震器，其特征在于，配属于所述至少一个减震阀(126)的缓冲力降低设备(330、340)或/和配属于所述至少一个另外的减震阀(136)的缓冲力提高设备或/和所述止动装置(310、320)包括电或/和电动机械或/和电磁或/和气动或/和液压操纵的调节装置。
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