CN109642684A - 阻尼阀和汽缸装置 - Google Patents

Abstract

本发明中的阻尼阀(DV)具有：并列的阻尼力调整通路(TP)和失效保护通路(FP)；与阻尼力调整通路(TP)和失效保护通路(FP)的下游连接的下游通路(DP)；设置于阻尼力调整通路(TP)的溢流阀(RV)；设置于失效保护通路(FP)的常开式开闭阀(OV)；在通电时调节溢流阀(RV)的开阀压力，并且关闭开闭阀(OV)的电磁阀(Sol)；和设置于下游通路(DP)的节流口(O)。

Description

阻尼阀和汽缸装置

技术领域

本发明涉及一种阻尼阀和汽缸装置。

背景技术

作为能够调整阻尼力的阻尼阀，例如存在如JP2001－074154A中所公开的那样的阀，其具备：在壳体内作为溢流阀发挥作用的筒状的阀座体；自由滑动地插入于阀座体内的阀体及切换阀；将阀体向阀座体侧施力的弹簧；和对阀体和切换阀施加推力的比例电磁阀。

上述切换阀以开闭流路的方式构成，能够通过比例电磁阀将切换阀切换为打开状态和关闭状态，经由切换阀使比例电磁阀的推力作用于阀体而能够调节阀体从阀座离开的开阀压力。

并且，上述阻尼阀在抑制铁路车辆的车身振动的减震器中使用，设置在连通减震器的杆侧室和储存器的阻尼力控制回路的途中，通过比例电磁阀控制上述开阀压力来调整减震器所产生的阻尼力。

在上述现有的阻尼阀中，通过溢流阀来控制阻尼力，但在开阀时，由于杆侧室的压力变动等而有容易产生阀体以高频率振动的振荡的倾向。

若阀体振荡，则使减震器所产生的阻尼力的波形发生混乱，不仅在通过阻尼力调整进行车身的阻尼控制时的控制性变差，还可能由于阻尼力急剧变化而产生杂音，乘客察觉到在车身内有杂音而给其带来不舒适感。

发明内容

因此，本发明是为了改善上述问题而创作的技术，其目的在于提供一种能够防止阻尼阀的振荡而不使阻尼力波形产生混乱的阻尼阀和应用了阻尼阀的汽缸装置。

本发明的阻尼阀具备：并列设置的阻尼力调整通路和失效保护通路(fail path)、与阻尼力调整通路和失效保护通路的下游连接的下游通路、设置于阻尼力调整通路的溢流阀、设置于失效保护通路的常开式开闭阀、在通电时调节

附图说明

图1是具有一实施方式中的阻尼阀的汽缸装置的液压回路图。

图2是示出具有一实施方式中的阻尼阀的汽缸装置的阻尼力特性的图。

图3是具有一实施方式中的阻尼阀的汽缸装置的一变形例中的液压回路图。

图4是具体的阻尼阀的剖视图。

图5是具体的阻尼阀的一变形例的局部剖视图。

具体实施方式

下面基于图中所示的实施方式对本发明进行说明。一实施方式中的阻尼阀DV如图1所示基本上构成为具有：并列设置的阻尼力调整通路TP和失效保护通路FP、与阻尼力调整通路TP和失效保护通路FP的下游连接的下游通路DP、设置于阻尼力调整通路TP的溢流阀RV、设置于失效保护通路FP的常开式开闭阀OV、在通电时调节溢流阀RV的开阀压力并且关闭开闭阀OV的电磁阀Sol、和设置于下游通路DP的节流口O，在本例中，该阻尼阀DV适用于汽缸装置C。

汽缸装置C具有：汽缸1、自如滑动地插入在汽缸1内的活塞2、插入于汽缸1内并与活塞2连结的杆3、在汽缸1内通过活塞2划分出的杆侧室4和活塞侧室5、罐6、设置于将杆侧室4与活塞侧室5连通的第一通路7的途中的第一卸荷阀8、设置于连通将活塞侧室5和与罐6连通的第二通路9的途中的第二卸荷阀10、仅容许从活塞侧室5向杆侧室4的流动的整流通路11、仅容许从罐6向活塞侧室5的流动的吸入通路12、和阻尼阀DV，而并且构成作为所谓的单杆型的汽缸装置而构成。阻尼阀DV设置于汽缸装置C中的杆侧室4和罐6之间，对从汽缸1内向罐6排出的液体的流动施加阻力。

另外，在杆侧室4和活塞侧室5中填充作为液体的工作油，并且在罐6中填充除工作油之外填充有的气体。此外，罐6内无需特别地无需压缩并填充气体填充而成为加压状态。另外，虽未图示，杆3连结于铁路车辆的台车和车身中的一方，汽缸1连结于台车和车身中的另一方，从而来将汽缸装置C介设于台车和车身之间。此外，汽缸装置C设定为单杆型，因此，与两杆型汽缸装置相比，容易确保冲程长度，而缩短汽缸装置C的全长变短，从而提高向铁路车辆的搭载性提高。另外，作为汽缸装置C的工作介质的液体，在本例中设为工作油，但根据汽缸装置C的使用环境也可以利用水、水溶液等、其他的液体。

下面对阻尼阀DV和汽缸装置C的各部进行详细说明。汽缸1为筒状，其图1中的右端通过被盖13封闭，图1中的左端安装有环状的导杆杆引导件14。另外，自如移动地插入在汽缸1内被自如移动地插入的杆3自如移动滑动地插入于所述导杆杆引导件14内。使该杆3构成为：的使一端向汽缸1外突出，使汽缸1内的该杆3的另一端与自如滑动地插入在汽缸1内的活塞2连结。

此外，杆引导件14的外周与汽缸1之间被省略了图示的密封部件密封，据此，汽缸1内维持在密闭状态。并且，在汽缸1内通过活塞2被划分出的杆侧室4和活塞侧室5如上述那样填充有作为液体的工作油。

另外，在该汽缸装置C的情况下，使杆3的截面面积为活塞2的截面面积的二分之一，活塞2的杆侧室4侧的受压面积为活塞侧室5侧的受压面积的二分之一，在汽缸装置C的伸长时和收缩时从汽缸1内经由阻尼阀DV向罐6排出的流量相等。

再回来讲，在杆3的图1中左端和封闭汽缸1的右端的盖13具有未图示的安装部，使该汽缸装置C介设于铁路车辆中的车身和台车之间。

并且，本例的汽缸装置C中，通过第一通路7连通杆侧室4和活塞侧室5，在该第一通路7的途中设置有第一卸荷阀8。该第一通路7在汽缸1外连通杆侧室4和活塞侧室5，但也可以设置于活塞2。

第一卸荷阀8为电磁开闭阀，具有连通杆侧室4和活塞侧室5的连通位置和将杆侧室4和活塞侧室5的连通隔断的阻断位置，在通电时敞开第一通路7而连通杆侧室4和活塞侧室5。

另外，在本例的汽缸装置C中，活塞侧室5和罐6通过第二通路9连通，在该第二通路9的途中设置有第二卸荷阀10。第二卸荷阀10为电磁开闭阀，具有连通活塞侧室5和罐6的连通位置和将活塞侧室5和罐6的连通隔断的阻断位置，在通电时敞开第二通路9而连通活塞侧室5和罐6。

另外，如图1所示，本例的汽缸装置C具有仅容许从活塞侧室5向杆侧室4流动的整流通路11。此外，整流通路11也可以设置于活塞2之外。而且，本例的汽缸装置C具有仅容许从罐6向活塞侧室5的流动的吸入通路12。

因此，在本例的汽缸装置C中，第一卸荷阀8和第二卸荷阀10在采取阻断位置的情况下，若受到外力作用而伸长，则工作油从被压缩的杆侧室4经由阻尼阀DV向罐6压出，并且工作油经由吸入通路12从罐6向扩大的活塞侧室5供给。因此，在该伸长动作时，汽缸装置C对在阻尼阀DV通过的工作油的流动施加阻力，使杆侧室4内的压力上升，来发挥对抗伸长的阻尼力的作用。此外，在这种情况下，通过阻尼阀DV的工作油的流量成为从活塞2的截面面积去掉杆3的截面面积而得的值乘以活塞2的移动量所得的量。

相反地，第一卸荷阀8和第二卸荷阀10在采取阻断位置的情况下，若受到外力作用汽缸装置C收缩，工作油经由整流通路11从被压缩的活塞侧室5向杆侧室4移动。另外，在汽缸装置C收缩时，杆3侵入汽缸1内，因此，杆3侵入汽缸1内的体积量的工作油在汽缸1内过剩而经由阻尼阀DV向罐6排出。在该收缩动作时，汽缸装置C对在阻尼阀DV通过的工作油的流动施加阻力，使汽缸1内的压力上升来发挥对抗收缩的阻尼力的作用。此外，在这种情况下，通过阻尼阀DV的工作油量成为杆3的截面面积与活塞2的移动量的乘积的量。在此，杆3的截面面积设定为活塞2的截面面积的二分之一，因此，若汽缸装置C无论伸长还是收缩活塞2的移动量都相同的话，通过阻尼阀DV的工作油量相等。因此，在汽缸装置C中，若活塞2的移动速度在伸缩两侧相同，则能够发挥相等的阻尼力的作用。

此外，无论是第一卸荷阀8还是第二卸荷阀10在非通电时都采取阻断位置，因此，在不能供给电力的失效时，本例的汽缸装置C对于上述那样的伸缩必然发挥阻尼力的作用，因此，作为被动式减震器发挥功能。

另外，在本例的汽缸装置C中，在第一卸荷阀8采取连通位置，第二卸荷阀10采取阻断位置的情况下，杆侧室4和活塞侧室5经由第一通路7连通，但活塞侧室5和罐6之间的连通被阻断。在该状态下若汽缸装置C受到外力作用而收缩，则杆3侵入汽缸1内的体积量的工作油从汽缸1向阻尼阀DV排出，与上述同样地发挥对抗收缩的阻尼力的作用。另一方面，在该状态下，若汽缸装置C伸长，则工作油从缩小的杆侧室4经由第一通路7向扩大的活塞侧室5移动，杆3从汽缸1退出的体积量的工作油经由吸入通路12从罐6向汽缸1内供给。因此，在该情况下，工作油不向阻尼阀DV流动，因此，汽缸装置C不发挥阻尼力。

而且，在本例的汽缸装置C中，在第一卸荷阀8采取阻断位置，第二卸荷阀10采取连通位置的情况下，杆侧室4和活塞侧室5之间的连通被阻断，但活塞侧室5和罐6经由第二通路9连通。在该状态下，若汽缸装置C受到外力作用而伸长，随着杆侧室4的缩小，工作油从杆侧室4向阻尼阀DV排出，与上述同样地发挥对抗伸长的阻尼力的作用。另一方面，在该状态下，若汽缸装置C收缩，则工作油从缩小的活塞侧室5经由整流通路11向扩大的杆侧室4移动，杆3向汽缸1内侵入的体积量的工作油经由第二通路9从活塞侧室5向罐6内排出。因此，在该情况下，工作油不向阻尼阀DV流动，因此，汽缸装置C不会发挥阻尼力的作用。如此，在该汽缸装置C中，能够选择伸长和收缩中的任意一方来发挥阻尼力的作为单方面的减震器的功能。

此外，在该汽缸装置C的情况下，设置有排气用节流口15，以能够使混入汽缸1内的空气从杆侧室4向罐6排出。

接着，如图1所示，阻尼阀DV构成为具有：并列设置的阻尼力调整通路TP和失效保护通路FP、下游通路DP、溢流阀RV、开闭阀OV、电磁阀Sol和设置于下游通路DP的节流口O。在本例中，阻尼阀DV如上述那样设置于杆侧室4和罐6之间。具体而言，并列设置的阻尼力调整通路TP和失效保护通路FP连接于杆侧室4和下游通路DP。下游通路DP的一端与阻尼力调整通路TP及失效保护通路FP连接，下游通路DP的另一端与罐6连接。因此，杆侧室4和罐6经由阻尼力调整通路TP、失效保护通路FP和下游通路DP连通。

溢流阀RV设置于阻尼力调整通路TP，开闭阀OV设置于失效保护通路FP。开闭阀OV形成为以通过弹簧作用而开阀的方式被施力，并且若，在受到从来自电磁阀Sol受到的推力时则闭阀的电磁开闭阀。另外，开闭阀OV形成为在电磁阀Sol非通电时被弹簧施力而与失效保护通路FP连通，若向电磁阀Sol供给规定量的电流，则成为阻断失效保护通路FP的常开式开闭阀。

溢流阀RV通过经由开闭阀OV的而来自电磁阀Sol的推力被驱动，在电磁阀Sol非通电时，被通过弹簧被施力而使开阀压力成为最大。另外，对电磁阀Sol通电使开闭阀OV处于阻断位置时，电磁阀Sol的推力经由开闭阀OV作为对抗所述弹簧的力而作用于溢流阀RV。因此，若对电磁阀Sol通电时则能够根据通电量来调整溢流阀RV的开阀压力，若通电量增大时则溢流阀RV的开阀压力变小，相反地，在未向电磁阀Sol通电的状态下，溢流阀RV的开阀压力成为最大。如此，在本例的阻尼阀DV中，通过一个电磁阀Sol能够进行溢流阀RV的开阀压力的调整和开闭阀OV的开闭。

另外，在本例中，在失效保护通路FP中设置有失效保护阀FV和与失效保护阀FV并列的失效保护用节流口A。在失效保护通路FP被开闭阀OV连通的状态下，若上游侧的压力成为规定压力则该失效保护阀FV开阀，其开阀压力被设定为比溢流阀RV的最大开阀压力小的值。

因此，该阻尼阀DV在能正常发挥功能的正常状态时，在对电磁阀Sol通电时，能够阻断开闭阀OV而调节溢流阀RV的开阀压力，从而能够控制汽缸装置C的伸缩时的杆侧室4内的压力。在下游通路DP的途中设置有节流口O，节流口O对工作油的流动施加阻力。因此，由溢流阀RV控制的杆侧室4的压力在溢流阀RV的开阀压力上作为过载(override)被重叠节流口O的阻力的量。但是，考虑了由节流口O而引起的压力过载不对基于溢流阀RV的杆侧室4的压力的控制性造成重大影响。

阻尼阀DV如以上那样构成，当汽缸装置C伸长时，按照给予电磁阀Sol的电流量调节溢流阀RV的开阀压力，据此，控制杆侧室4内的压力，从而抑制汽缸装置C所发生的伸长的阻尼力被控制。另外，当汽缸装置C收缩时，按照给予电磁阀Sol的电流量调节溢流阀RV的开阀压力，据此，控制杆侧室4和杆侧室4内的压力，从而抑制汽缸装置C所发生的收缩的阻尼力被控制。

另外，在无法向电磁阀Sol通电的失效保护时(非正常状态时)开闭阀OV开阀而连通失效保护通路FP，失效保护阀FV成为有效，通过失效保护阀FV和节流口O来发挥汽缸装置C伸缩时的阻尼力。

因此，就具有本例的阻尼阀DV的汽缸装置C正常状态时的阻尼力特性而言，在活塞速度处于低速区域的情况下，如图2中线a所示那样，表现为排气用节流口15的平方特性，若活塞速度上升而溢流阀RV成为开阀，则如图2中线b所示那样，表现为在溢流阀RV的开阀压力上重叠节流口O的压力损失的量、即过载的特性。此外，活塞速度越高速节流口O的过载就越大，因此，节流口O的过载成为如下特性，即，在溢流阀RV开阀后按照活塞速度的上升，阻尼系数逐渐增大的特性。此外，上述的阻尼力特性为未变更溢流阀RV的开阀压力的情况下的特性，通过调节溢流阀RV的开阀压力，能够对汽缸装置C的阻尼力进行高低调节。

并且，如此构成的汽缸装置C在第一卸荷阀8和第二卸荷阀10处于阻断位置的情况下，若通过外力作用而伸缩，则工作油经由溢流阀RV和节流口O从汽缸1内向罐6排出。并且，若调节向开闭阀OV供给的通电量来调节溢流阀RV的开阀压力，则能够调节汽缸装置C所发生的阻尼力。因此，在正常状态时，在第一卸荷阀8和第二卸荷阀10处于阻断位置的情况下，汽缸装置C作为在伸缩两侧能够调整阻尼力的减震器发挥作用。

另外，在第一卸荷阀8处于连通位置而第二卸荷阀10处于阻断位置的情况、和第一卸荷阀8处于阻断位置而第二卸荷阀10处于连通位置的情况下，如上所述，成为汽缸装置C仅对伸长或收缩的任意一方发挥阻尼力的模式。因此，例如，若选择该模式，则在发挥阻尼力的方向为由于铁路车辆的台车的振动而导致车身加剧振动的方向的情况下，能够在这样的方向上以不产生阻尼力的方式使汽缸装置C成为单方面的减震器。因此，该汽缸装置C在正常状态时，能够基于卡诺定理容易实现半主动控制，能够作为半主动式减震器发挥作用。

另一方面，在由于某些原因而断绝向汽缸装置C的电力供给的失效保护时，第一卸荷阀8和第二卸荷阀10采取阻断位置，上述那样的汽缸装置C作为被动式减震器发挥作用。在该状态下，若汽缸装置C伸缩，则工作油必然从汽缸1内排出。此时，由于开闭阀OV开阀而排出的工作油流过失效保护阀FV、失效保护用节流口A和节流口O流入罐6。因此，在该失效保护时，失效保护阀FV、失效保护用节流口A和节流口O给予工作油的流动以阻力，汽缸装置C发挥阻尼力的作用。此外，若汽缸装置C的伸缩速度成高速，杆侧室4的压力提高溢流阀RV的开阀压力，则溢流阀RV也开阀而容许工作油流过。

这样，汽缸装置C在正常时作为能够调整阻尼力的双效果的减震器或作为单效果的半主动式减震器发挥作用，在失效保护时能够作为被动式减震器发挥作用。

并且，在本发明的阻尼阀DV中，在溢流阀RV的下游设置有节流口O。在要流过节流口O的工作油的流量以高频率变动的情况下，节流口O具有防止工作油的流量变化的特性。在此，在溢流阀RV的阀体急速地进行开闭动作的情况下，由于要流过下游的节流口O的工作油的流量以高频率振动地变化，因此，节流口O能够发挥抑制流量变动的功能。并且，在溢流阀RV打开的情况下，作用于溢流阀RV的阀体的背压增加，相反地，在溢流阀RV关闭的情况下，作用于溢流阀RV的阀体的背压减少，防止溢流阀RV的急速开闭。如此，节流口O起到了防止溢流阀RV的阀体的急速开闭动作来使动作缓慢下来的缓冲作用。因此，在本发明的阻尼阀DV中，在通过溢流阀RV控制汽缸装置C的阻尼力时，即使在杆侧室4产生压力变动，也能够通过节流口O所发挥的缓冲作用来抑制溢流阀RV的高频率振动。因此，根据本发明的阻尼阀DV，能够抑制溢流阀RV的振荡，不会使汽缸装置C所发生的阻尼力产生波形的混乱，而能够提高基于调整阻尼力调整的车身的制震控制的控制性，也能够避免阻尼力的急剧变化而导致杂音的产生。

另外，在本例的阻尼阀DV中具有在失效保护通路FP中对工作油的流动给予阻力的失效保护阀FV和失效保护用节流口A。在如此构成的阻尼阀DV中，在断绝向电磁阀Sol的电流供给的失效保护时，除了节流口O之外，失效保护阀FV和失效保护用节流口A也对工作油的流动给予阻力。节流口O的特性设定为在正常时不会对有效发挥作用的溢流阀RV进行的控制性造成影响的特性，但对于失效保护阀FV而言，能够将其特性与其他阀独立设定。因此，根据本例的阻尼阀DV，能够对失效保护时的阻尼力特性按照所期望的那样进行调整，在失效保护时能够发挥所期望的阻尼力特性。此外，也可以在开闭阀OV的连通位置上，对在失效保护通路FP流动的工作油的流动给予阻力，来将失效保护阀FV的功能与开闭阀OV综合在一起。另外，在失效保护时，在节流口O发挥阻尼力的情况下，也可以取消使用失效保护阀FV。失效保护阀FV为溢流阀或者调压阀。另外，如图4所示，失效保护阀FV也可以是带节流口的溢流阀，也可以将节流口另外设置。

而且，在本例的汽缸装置C中具有：通过活塞2使内部划分为杆侧室4和活塞侧室5的汽缸1、罐6、设置在连通杆侧室4和活塞侧室5的第一通路7上的第一卸荷阀8、设置在连通活塞侧室5和罐6的第二通路9上的第二卸荷阀10、仅容许从活塞侧室5向杆侧室4流动的整流通路11、仅容许从罐6向活塞侧室5流动的吸入通路12、阻尼阀DV。根据如此构成的汽缸装置C，在正常时能够作为能够调整阻尼力的双效果的减震器或单效果的半主动式减震器发挥作用，在失效保护时作为被动式减震器发挥作用。

此外，在汽缸装置C中，如图3所示，若设置从罐6吸入工作油而向杆侧室4供给的泵P，则能够积极地使汽缸装置C伸缩驱动来作为执行机构发挥作用。另外，这样的汽缸装置C通过第一卸荷阀8和第二卸荷阀10的开闭的切换，能够作为仅通过伸长或收缩来发挥推力的单效果的执行机构减震器发挥作用。因此，在该汽缸装置C中，不需要在执行机构和半主动式减震器的状态的切换中进行泵P的停止和驱动的切换。

在上述情况下，是对阻尼阀DV进行的原理上的说明，下面对具有图4所示的具体的结构的阻尼阀DV进行说明。如图4所示，具体的阻尼阀DV构成为具有：具有中空部21的壳体H、串联地插入中空部21的第一套筒22和第二套筒23、收装在第一套筒22内的第一滑阀24、收装在第二套筒23内的第二滑阀25。

下面对阻尼阀DV的各部进行详细地说明。首先，在本例中，壳体H具有第一壳体H1、安装在第一壳体H1的侧部的第二壳体H2。并且，中空部21设置于第一壳体H1，从第一壳体H1的外部开口，在这种情况下，从第一壳体H1的轴向两端向外部连通。在本例中，该中空部21从第一壳体H1的两端开口，但也可以从一端侧开口而作为袋孔。

另外，设置于第一壳体H1的中空部21按照从图4中右端侧开始的顺序，依次具有安装有弹簧支座27的弹簧支座安装部21a、收装有第一套筒22和第二套筒23的套筒收装部21b、安装有第二套筒23的第二套筒安装部21c。

弹簧支座安装部21a在图4中形成在第一壳体H1的右端，在图4中左方设置有螺纹部21d，使比该螺纹部21d靠图4中右方的内径为较大的直径，成为中空部21的局部。

套筒收装部21b成为中空部21的局部，并由顶端部21e、中间部21f和后端部21g构成，其中，顶端部21e与螺纹部21d的图4中左侧相邻，形成为内径比螺纹部21d的直径大，中间部21f与顶端部21e的图4中左侧相邻，形成为内径比顶端部21e的直径大，后端部21g与中间部21f的图4中左侧相邻，形成为内径比中间部21f的直径大。在套筒收装部21b的顶端和弹簧支座安装部21a的后端之间形成有台阶部21h。第二套筒安装部21c在图4中形成在第一壳体H1的左端，成为中空部21的局部。

另外，在本例中，第一壳体H1具有：从外周侧向径向开口而与顶端部21e连通的第一开口21i、从外周侧向径向开口而与中间部21f连通的第二开口21j、从外周侧向径向开口而与后端部21g连通的第三开口21k、从外周向内周开口的第四开口21m。此外，在图中未图示，第一开口21i与汽缸装置C中的罐6连接，第二开口21j和第四开口21m与汽缸装置C中的杆侧室4连接。另外，在第一壳体H1的第一开口21i的内周安装有具有节流口O的塞子50。

而且，安装在第一壳体H1的侧部的第二壳体H2与第一壳体H1一起工作而形成壳体H。第二壳体H2具有：从图4中左端的外方与中空部21并列开口的作为孔的阀孔28、从内周开口而向阀孔28连通的通路29。此外，在本例中，通过从第二壳体H2的图4中右端开口的孔形成通路29的局部，因此，该孔的图4中右端开口端被栓33堵塞。另外，在第二壳体H2上设置有从内周开口而向阀孔28连通的第五开口31。

若将第二壳体H2安装于第一壳体H1，则通路29与第二开口21j相向，来将第二壳体H2和第一壳体H1连通，第五开口31和第三开口21k相向，来将第二壳体H2和第一壳体H1连通。此外，第一壳体H1和第二壳体H2也可以不是各自独立的部件而是一个部件。

阀孔28的内径比通路29中的向阀孔28连接的开口端的内径大，在阀孔28内收装有阀体35，使朝向该通路29的阀孔28的开口端作为阀座34，阀体35落位和离座于该阀座34。而且，在阀孔28内收装有将阀体35向阀座34侧施力的弹簧16，并且在阀孔28的左端侧螺纹连接有作为弹簧支座而发挥功能的盖37，阀孔28被堵塞。弹簧16以压缩状态被夹持于盖37和阀体35之间，若调节盖37相对于阀孔28的安装位置，则能够调节对阀体35施力的弹簧16的施力。并且，通过这些阀座34、阀体35、弹簧16和盖37来构成失效保护阀FV。

另外，在阀体35上设置有失效保护用节流口A，该失效保护用节流口A与失效保护阀FV并列，即使失效保护阀FV在闭阀状态下也连通通路29。

因此，工作油经由第四开口21m从外方导入而通路29内的压力使失效保护阀FV的开阀压力上升时，阀体35从阀座34后退而开阀，而使通路29向第五开口31连通。

第一套筒22成为图4中右端侧、即顶端侧的外径作为比图4中左端侧、即后端侧的外径小的小径的带台阶筒状，在外周具有在轴向上并列而形成的两个环状槽22a、22b。

另外，第一套筒22具有设置于顶端侧内周的内周大径部22c、和比设置于后端侧的内周的内周大径部22c直径小的内周小径部22d。而且，第一套筒22具有：从环状槽22a开口而与内周大径部22c连通的通孔22e、从环状槽22b开口而与内周小径部22d连通的通孔22f、从后端开口而在形成在内周大径部22c和内周小径部22d之间的台阶部22g开口的通孔22h。

此外，在第一套筒22的外周，在环状槽22a和环状槽22b之间沿着周向安装有密封圈38，在比环状槽22b靠后端侧沿着周向安装有密封圈39。

这样构成的第一套筒22从小径侧插入第一壳体H1的中空部21内，并以小径部分嵌合在顶端部21e内，大径部分嵌合在第一壳体H1中的中间部21f内的方式收装在中空部21中的套筒收装部21b内。于是，密封圈38、39紧贴在第一壳体H1的套筒收装部21b的内周，密封环状槽22a和环状槽22b之间。另外，环状槽22a与设置于第一壳体H1的第一开口21i相向而与第一开口21i连通，环状槽22b与设置于第一壳体H1的第二开口21j相向而与第二开口21j连通。因此，通路29经由第二开口21j、环状槽22b和通孔22f与第一套筒22内连通。另外，第一开口21i经由环状槽22a和通孔22e与第一套筒22内连通，而且，与第四开口21m连通。

第二套筒23成为图4中右端侧、即顶端侧的外径作为比图4中左端侧、即后端侧的外径小的小径的带台阶筒状，并具有设置于后端侧向图4中左方立起的筒状的轴环23a、设置于轴环23a的后端外周的凸缘23b、设置于小径部分和大径部分之间的环状槽23c、设置于轴环23a的外周的作为固定部的螺纹部23d。

另外，第二套筒23作为筒状，在其内方形成有滑阀孔Sh，在该滑阀孔Sh内设置有在途中使内周成为大径的内周大径部23e。而且，第二套筒23具有从环状槽23c开口而与内周大径部23e连通的通孔23f。此外，在第二套筒23的外周，在相对于环状槽23c的轴向上的前后分别安装有沿着周向的密封圈40、41。

使凸缘23b与第一壳体H1的图4中左端面、即后端面抵接而在轴向上定位这样构成的第二套筒23，由此将第二套筒23安装在第一壳体H1的中空部21的开口端。具体而言，使作为固定部的螺纹部23d螺纹结合于在中空部21形成的第二套筒安装部21c，而将第二套筒23固定于第一壳体H1。于是，第二套筒23以小径部分嵌合于第一壳体H1中的中间部21f内，大径部分嵌合于第一壳体H1中的后端部21g内的方式收装在中空部21内。在第二套筒23的图4中右端设置有凹部23g，凹部23g以与在第一套筒22的图4中左端、即后端开口的通孔22h相向，并经由通孔22h与第一套筒22内的内周大径部22c连通的方式构成。另外，凹部23g中的内径为比第一套筒22的外径小的小径，比第二套筒23的内径大的大径，第二套筒23的图4中右端的端面与第一套筒22的后端面相向。因此，第二套筒23若安装于第一壳体H1，则作为收装在中空部21内的第一套筒22的防脱部发挥作用。

若第二套筒23在中空部21内如上述那样被收装，密封圈40、41紧贴第一壳体H1套筒收装部21b的内周，而环状槽23c不会经由第二套筒23的外周与其他部位连通的方式构成。另外，环状槽23c与设置于第一壳体H1的第三开口21k相向而与第三开口21k连通。因此，第二壳体H2的第五开口31经由第三开口21k、环状槽23c和通孔23f与第二套筒23内连通。

此外，凸缘23b以堵塞作为孔的阀孔28的图1中左端的开口端的局部的方式构成，据此，能够阻止安装于阀孔28的盖37从第二壳体H2脱落。因此，不用担心设置于第二壳体H2的失效保护阀FV从第二壳体H2脱落。

另外，在本例中，在第二套筒23被轴向定位于第一壳体H1而被安装的状态下，第一套筒22的轴向的长度设定为比第二套筒23的图4中右端的端面至中空部21内的台阶部21h的轴向上的长度短。因此，即使将第二套筒23安装于第一壳体H1，第一套筒22也不会以压缩状态夹持于第二套筒23和台阶部21h，使得第一套筒22和第二套筒23不会受到轴向力作用。此外，也可以将第一套筒22的轴向上的长度设定为与第二套筒23的图4中右端的端面至中空部21内的台阶部21h的轴向上的长度相等。即使这样，也能够阻止第一套筒22和第二套筒23承载轴向力。

另外，在本例中，使凸缘23b抵接于第一壳体H1而在周向上定位第二套筒23，定位部为凸缘23b。并且，在本例中，第二套筒23的固定部为螺纹部23d，滑阀孔Sh相对于第二套筒23设置在从作为定位部的凸缘23b至作为固定部的螺纹部23d之间的范围外。在这种情况下，由于凸缘23b(定位部)、螺纹部23d(固定部)和滑阀孔Sh在轴向上串联配置，因此，滑阀孔Sh也可以设置为相对于第二套筒23在轴向上偏离凸缘3b(定位部)和螺纹部23d(固定部)的位置。

这样一来，能够不将压缩载荷和拉伸载荷加载于第二套筒23的滑阀孔Sh的部位。也就是说，由于定位部是对第二套筒23在轴向上定位，固定部是将第二套筒23固定于第一壳体H1的部分，因此，有时压缩载荷或拉伸载荷作用于第二套筒23的两者之间。但是，若如上述那样配置滑阀孔Sh，则在设置有第二套筒23的滑阀孔Sh的部位不加载任何载荷，从而能够阻止滑阀孔Sh的变形。

在图4中，第二套筒23螺纹连接于第一壳体H1，但是也可以取消设置第二套筒安装部21c的螺纹槽和螺纹部23d，而将凸缘23b和壳体H通过螺栓紧固而将第二套筒23固定于第一壳体H1。在这种情况下，定位部和固定部为凸缘23b，滑阀孔Sh还是设置在相对于第二套筒23的从定位部至固定部的范围外。这样一来，也能够阻止对设置有第二套筒23的滑阀孔Sh的部位作用轴向上的载荷。

另外，如图5所示，也可以取消设置第二套筒安装部21c的螺纹槽和第二套筒23的轴环23a的外周的螺纹部23d，而在凸缘23b的外周设置筒状的内周螺纹部60，使所述内周螺纹部60螺纹连接于第一壳体H1的外周来将第二套筒23固定于第一壳体H1。在这种情况下，由于凸缘23b抵接于第一壳体H1的端部而对第二套筒23在轴向上定位，因此，第二套筒23中的定位部为凸缘23b，固定部为内周螺纹部60。滑阀孔Sh在第二套筒23上设置在定位部的凸缘23b和固定部的内周螺纹部60之间的范围外。这样一来，也能够阻止对设置有第二套筒23的滑阀孔Sh的部位作用轴向的载荷。此外，在凸缘23b的外周设置内周螺纹部60的情况下，即使将滑阀孔Sh设置在从径向观察与内周螺纹部重叠的位置，由于滑阀孔Sh在第二套筒23上设置在定位部的凸缘23b和内周螺纹部60之间的范围外，因此，能够阻止对设置有第二套筒23的滑阀孔Sh的部位作用轴向的载荷。

第一滑阀24收装在第一套筒22内，被引导朝轴向的移动。详细而言，第一滑阀24具有：能够自如滑动地插入第一套筒22的内周小径部22d的滑动轴部24a、从滑动轴部24a的图4中右端向右方延伸的小径轴部24b、设置在小径轴部24b的图4中右端的圆锥台状的阀体24c。

滑动轴部24a的外径比小径轴部24b的外径大，滑动轴部24a与第一套筒22的内周小径部22d滑动地接触，通过第一套筒22将第一滑阀24的轴向移动以不轴向晃动的方式被引导。小径轴部24b的外径比内周小径部22d的内径小，小径轴部24b与设置于第一套筒22的通孔22f相向。另外，第一滑阀24相对于第一套筒22在轴向上移动，但滑动轴部24a不会将通孔22f的开口完全地堵塞。

阀体24c的外径比内周小径部22d的内径大，将内周小径部22d的图4中右端的开口缘作为阀座42，通过第一滑阀24的轴向上的移动，阀体24c能够离座和落位于该阀座42。

另外，在第一壳体H1的中空部21中的弹簧支座安装部21a上安装有弹簧支座27。弹簧支座27为有底筒状，在其外周设置有螺纹部27a，将该螺纹部27a与设置于第一壳体H1的中空部21的螺纹部21d螺纹连接而能够安装于第一壳体H1。另外，弹簧支座27具有在避开螺纹部27a的外周位置沿周向安装的密封圈43。若将弹簧支座27如上述那样安装于第一壳体H1，则密封圈43紧贴中空部21中的弹簧支座安装部21a的内周，而通过弹簧支座27将第一壳体H1的中空部21的图4中右端液密式密封。

在该弹簧支座27和第一滑阀24的阀体24c的图4中右端之间介设有弹簧S，通过该弹簧S的施力，第一滑阀24将阀体24c向落位于阀座42的方向施力。这样，通过具有阀体24c的第一滑阀24、具有阀座42的第一套筒22和弹簧S构成溢流阀RV。并且，在除了弹簧S之外未对第一滑阀24作用外力等的状态下，阀体24c被向阀座42按压而进行开闭，溢流阀RV的开阀压力成为最大。并且，抵抗弹簧S的施力，对阀体24c向开阀的方向给予推压第一滑阀24的推力，若调节该推力，则调节阀体24c向阀座42的推压力，从而能够调节溢流阀RV的开阀压力。

若溢流阀RV开阀，则由第四开口21m、环状槽22b、通孔22f和内周小径部22d内构成的阻尼力调整通路TP被敞开。另一方面，若阀体24c落位于阀座42而使溢流阀RV闭阀，则内周小径部22d内和内周大径部22c之间的连接被阻断，阻尼力调整通路TP成为遮断状态。此外，在本例中，下游通路DP由内周大径部22c内、通孔22e、环状槽22a和第一开口21i构成，如上所述，在下游通路DP中通过安装于第一开口21i的塞子50而设置有节流口O。另外，如上所述，第一开口21i与汽缸装置C中的罐6连接，第四开口21m与汽缸装置C中的杆侧室4连接。因此，设置有溢流阀RV的阻尼力调整通路TP的上游与图1所示的汽缸装置C同样，与杆侧室4连通，下游通路DP的下游与罐6连通，通过对溢流阀RV的开阀压力的调整能够调整汽缸装置C的阻尼力。

此外，在弹簧S和第一滑阀24之间，介设有阀体侧弹簧支座44。在本例中，弹簧S为螺旋弹簧，阀体侧弹簧支座44的图4中右端带有间隙地嵌入弹簧S的内周，从而能够通过阀体侧弹簧支座44吸收弹簧S与第一滑阀24的轴芯的偏离。据此，由于弹簧S的施力沿着径向而不偏移地作用于第一滑阀24，因此，第一滑阀24的开阀压力稳定而不会波动。

第二滑阀25收装在第二套筒23内，被引导沿轴向移动。另外，图4中右端以能够向第一滑阀24的图4中左端抵接的方式构成。纤细而言，第二滑阀25具有：能够自如滑动地插入第二套筒23的滑阀孔Sh的滑动轴部25a、从滑动轴部25a的图4中右端向右方延伸的圆柱状的阀部25b、设置于阀部25b的图4中右端，向轴向突出的凸部25c。

滑动轴部25a与第二套筒23的滑阀孔Sh滑动接触，通过第二套筒23将第二滑阀25的轴向移动以不轴向晃动的方式被引导。

阀部25b的外径设定为与设置于第二套筒23的滑阀孔Sh滑动接触的直径，若阀部25b的右端比滑阀孔Sh中的内周大径部23e靠右方配置，则阻断由设置于第二套筒23的通孔23f和滑阀孔Sh构成的流路的连通。

另外，在滑动轴部25a的图4中左端、即后端设置有凸缘25d，在凸缘25d的图4中右端和第二套筒23之间介设有螺旋弹簧45。通过该螺旋弹簧45作用，第二滑阀25被向图4中左方施力。在除了螺旋弹簧45的施力之外，未作用外力的状态下，如图4所示，第二滑阀25将阀部25b定位在相对于第二套筒23的内周大径部23e内，使由通孔23f和滑阀孔Sh构成的流路连通。

并且，在第二套筒23的图4中左方安装有电磁阀Sol，通过向电磁阀Sol通电，而由电磁阀Sol的柱塞51对第二滑阀25给予图4中右方向的推力。另外，通过对电磁阀Sol的通电量的调节，能够进行给予第二滑阀25的推力的调节。由于该推力将对抗螺旋弹簧45的朝向的力给予第二滑阀25，因此，使第二滑阀25抵抗螺旋弹簧45的施力，而能够将阀部25b的顶端向比第二套筒23内的内周大径部23e靠右方移动。因此，通过电磁阀Sol的有无通电，沿轴向移动第二滑阀25，而能够使所述流路连通和遮断。如此，第二套筒23、第二滑阀25和螺旋弹簧45构成开闭所述流路的设定为常开式开闭阀OV，该开闭阀OV通过向电磁阀Sol的通电，而成为开闭所述流路的电磁开闭阀。

若开闭阀OV开阀，则使由通路29、阀孔28、第五开口31、第三开口21k、环状槽23c、通孔23f、滑阀孔Sh、凹部23g和通孔22h构成的失效保护通路FP成连通状态。失效保护通路FP与第一套筒22的内周大径部22c连通，因此，失效保护通路FP通过内周大径部22c与阻尼力调整通路TP合流，同时与下游通路DP连通。若失效保护通路FP保持连通状态，则设置于阀孔28内的失效保护阀FV也保持能够开阀的状态，若从第四开口21m导入的压力达到失效保护阀FV的开阀压力，则失效保护阀FV开阀，从而能够经由失效保护通路FP和下游通路DP将杆侧室4的压力向罐6排出。另外，在开闭阀OV闭阀的状态下，由通孔23f和滑阀孔Sh构成的流路的连接被阻断，失效保护通路FP成为遮断状态。

另外，通过电磁阀Sol的通电量，能够调整给予第二滑阀25的推力，若通过第二滑阀25使所述流路闭阀而进一步将第二滑阀25抵接于第一滑阀24，则也能够将电磁阀Sol的推力经由第二滑阀25传递给第一滑阀24。

如此，由于对第一滑阀24作用与弹簧S对抗的方向上的电磁阀Sol的推力，因此通过向电磁阀Sol的通电量的调节，能够调节向第一滑阀24作用的推力，来调节溢流阀RV的开阀压力。

如此，阻尼阀DV通过应用于汽缸装置C而能够作为阻尼力发生降低装置发挥作用。另外，在本发明中的阻尼阀DV中，在溢流阀RV的下游设置有节流口O。在要流过节流口O的工作油的流量以高频率变动的情况下，节流口O具有防止工作油的流量变化的特性。在此，在溢流阀RV的阀体急速地进行开闭动作的情况下，由于要流过下游的节流口O的工作油的流量以高频率振动地变化，因此，节流口O能够发挥抑制流量的变动的功能。并且，在溢流阀RV打开的情况下，作用于溢流阀RV的阀体的背压増加，并且，相反地，在溢流阀RV关闭的情况下，作用于溢流阀RV的阀体的背压减少，而阻碍溢流阀RV的急速开闭。如此，节流口O表现出阻碍溢流阀RV的阀体的急速开闭动作而使动作缓慢下来的缓冲作用。因此，即使有具体的阻尼阀DV，即使在通过溢流阀RV控制汽缸装置C的阻尼力时在杆侧室4产生压力变动，也能够通过节流口O所发挥的制动作用来抑制溢流阀RV的高频率振动。因此，根据该具体的阻尼阀DV，能够抑制溢流阀RV的振荡，而不会对汽缸装置C所发生的阻尼力产生波形的混乱，从而能够提高阻尼力调整所进行的车身的制震控制的控制性，避免阻尼力的急速变化，也能够阻止杂音的产生。

另外，即使有具体的阻尼阀DV，由于在失效保护通路FP具有对工作油的流动给予抵抗的失效保护阀FV，因此，能够按照期望来调整失效保护时的阻尼力特性，在失效保护时能够发挥所期望的阻尼力特性。

另外，在具体的阻尼阀DV中，具有：具有中空部21的第一壳体H1(壳体H)、串联地插入中空部21的第一套筒22和第二套筒23、收装于第一套筒22内的第一滑阀24、收装于第二套筒23内的第二滑阀25。另外，第二套筒23具有：定位相对于第一壳体H1(壳体H)的轴向位置的凸缘23b(定位部)、固定于第一壳体H1(壳体H)的螺纹部23d(固定部)、设置于从凸缘23b(定位部)至螺纹部23d(固定部)的范围外的滑阀孔Sh。如此构成阻尼阀DV时，阻止轴向的载荷加载于第二套筒23的滑阀孔Sh所设置的部位，在收装于中空部21内的第一套筒22上也不会加载轴向的拉伸载荷、压缩载荷而能够防止脱落。因此，第一套筒22和第二套筒23的第一滑阀24和第二滑阀25被收装的内周形状不会产生歪斜。据此，不需要对第一套筒22、第二套筒23和第一壳体H1的尺寸进行高精度地管理，不需要对第一套筒22和第二套筒23的内周实施外形修整的加工，并且，能够保障第一滑阀24和第二滑阀25沿轴向的移动。据此，根据阻尼阀DV，使得加工容易，且能够实现第一滑阀24和第二滑阀25的圆滑地动作。

另外，在本例中的阻尼阀DV中，滑阀孔Sh相对于第二套筒23，比凸缘23b(定位部)和螺纹部23d(固定部)靠第一壳体H1(壳体H)内侧设置。若如此构成阻尼阀DV，则能够将设置有第二套筒23的滑阀孔Sh的部位收装在第一壳体H1(壳体H)内，也能够缩短阻尼阀DV的全长。

此外，在本例中的阻尼阀DV中，第一套筒22的轴向长度设定为比第二套筒23的端面至中空部21内的台阶部21h的轴向长度短。因此，即使将第二套筒23安装于第一壳体H1，第一套筒22也不会以压缩状态被第二套筒23和台阶部21h夹持，从而能够可靠地实现轴向力不会作用于第一套筒22和第二套筒23的状态。另外，对于第一套筒22、第二套筒23和第一壳体H1的尺寸管理也变得更容易。

并且，在本例中的阻尼阀DV中，定位部为设置于第二套筒23的外周的凸缘23b，凸缘23b与第一壳体H1(壳体H)的端面抵接，使第二套筒23相对于第一壳体H1(壳体H)定位。若如此构成阻尼阀DV，则能够以简单的结构将第二套筒23定位于壳体H。另外，在利用螺栓将凸缘23b固定于第一壳体H1的情况下，凸缘23b作为定位部发挥作用，也作为固定部发挥作用，从而能够缩短第二套筒23的全长乃至阻尼阀DV的全长，第二套筒23和第一套筒22未承受扭矩，由此能够更有效地阻止两者的内周形状的歪斜。

另外，由于节流口O可以设置在从阻尼力调整通路TP和失效保护通路FP至罐6的下游通路DP，因此，也可以与壳体H各自单独设置。

上面是对本发明的优选的实施方式进行的详细说明，只要不脱离权利要求的范围，则能够进行改造、变形和变更。

本申请是基于2016年9月9日向日本国专利厅申请的日本发明申请特愿2016－176299主张优先权，该申请的全部内容通过引用并入本说明书。

Claims (4)

1.一种阻尼阀，其特征在于，具有：

阻尼力调整通路；

失效保护通路，其与所述阻尼力调整通路并列设置；

下游通路，其与所述阻尼力调整通路和所述失效保护通路的下游连接；

溢流阀，其设置于所述阻尼力调整通路；

常开式开闭阀，其设置于所述失效保护通路；

电磁阀，其在通电时调节所述溢流阀的开阀压力，并且关闭所述开闭阀；和

节流口，其设置于所述下游通路。

2.根据权利要求1所述的阻尼阀，其特征在于，

具有壳体，所述壳体具有中空部，

所述溢流阀具有：筒状的第一套筒，其插入于所述中空部，具有所述阻尼力调整通路；第一滑阀，其以在所述第一套筒内能够沿轴向移动的方式收装于所述第一套筒内，具有能够落位于设置在所述第一套筒上的阀座的阀体；和弹簧，其收装于所述中空部内，对所述第一滑阀向使所述阀体落位于所述阀座的方向施力，

所述开闭阀具有：筒状的第二套筒，其与所述第一套筒串联地插入于所述中空部，至少具有所述失效保护通路的局部；和第二滑阀，其收装于所述第二套筒内，能够沿轴向移动地在所述第二套筒内被引导，

所述第二套筒具有：定位相对于所述壳体的轴向位置的定位部、固定于所述壳体的固定部、供所述第二滑阀自如滑动地插入于从所述第二套筒的所述定位部至所述固定部为止的范围外的位置的滑阀孔，

所述电磁阀使第二滑阀沿轴向移动而使所述开闭阀开闭，并且，经由所述第二滑阀对所述第一滑阀给予推力来调整所述溢流阀的开阀压力。

3.根据权利要求1所述的阻尼阀，其特征在于，

在所述失效保护通路具有对液体的流动给予阻力的失效保护阀。

4.一种汽缸装置，其特征在于，

具有：

汽缸；

活塞，其自如滑动地插入于所述汽缸内；

杆，其插入于所述汽缸内，与所述活塞连结；

在所述汽缸内被所述活塞划分出的杆侧室和活塞侧室；

罐；

第一卸荷阀，其设置于连通所述杆侧室和所述活塞侧室的第一通路，对所述第一通路进行开闭；

第二卸荷阀，其设置于连通所述活塞侧室和所述罐的第二通路，对所述第二通路进行开闭；

整流通路，其仅容许从所述活塞侧室向所述杆侧室的流动；

吸入通路，其仅容许从所述罐向所述活塞侧室的流动；

阻尼力调整通路；

失效保护通路，其与所述阻尼力调整通路并列设置；

下游通路，其连接在所述阻尼力调整通路和所述失效保护通路的下游；

溢流阀，其设置于所述阻尼力调整通路；

常开式开闭阀，其设置于所述失效保护通路；

电磁阀，其在通电时调节所述溢流阀的开阀压力，并且关闭所述开闭阀；

和

节流口，其设置于所述下游通路，

在所述汽缸装置中，所述阻尼力调整通路和所述失效保护通路的上游连接于所述杆侧室，所述下游通路与所述罐连接。