CN109414975B - 蓄冷热交换器 - Google Patents

Abstract

蓄冷热交换器所具备的第一联管箱(51)和第二联管箱(52)设于彼此离开的位置。多个制冷剂管(20)具有将第一联管箱(51)和第二联管箱(52)连通的制冷剂流路(21)，且彼此空开间隔而配置。储存蓄冷材料(31)的多个蓄冷容器(30)以封闭形成于多个制冷剂管(20)彼此之间的多个空气通过部的一部分的方式设置。当将形成有多个空气通过部的区域分为包括该区域的中央部分的第一区域(α)和该第一区域以外的第二区域(β)时，多个蓄冷容器(30)配置为，蓄冷容器(30)在第二区域(β)所占的占有率比蓄冷容器(30)在第一区域(α)所占的占有率大。

Description

蓄冷热交换器

关联申请的相互参照

本申请以在2016年7月8日申请的日本专利申请号2016-136170号为基础，将其记载内容作为参照编入此处。

技术领域

本发明涉及用于车辆用空调单元的蓄冷热交换器。

背景技术

近年，通过在等待信号等车辆停车时使发动机自动地停止来实现燃油经济性的提高和废气的减少的怠速停止车正在增加。关于搭载于该类车辆的空调单元，提出设置蓄冷热交换器(参照专利文献1)。蓄冷热交换器是指，将储存蓄冷材料的多个蓄冷容器配置于在具有供制冷剂流动的制冷剂流路的多个制冷剂管彼此之间形成的多个空气通过部的一部分。蓄冷热交换器将在发动机运转时在制冷循环中循环的制冷剂的冷热储存于蓄冷材料，在当怠速停止时制冷剂的循环停止的情况下，能够使用储存于蓄冷材料的冷热来进行车室内的制冷。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013-49349号公报

发明人详细的研究结果，在专利文献1记载的蓄冷热交换器发现了以下问题。即，专利文献1记载的蓄冷热交换器中，在多个制冷剂管彼此之间形成有多个空气通过部的区域中，蓄冷容器以大致均匀间隔来配置。因此，当在车辆的通常运转时进行车室内的制冷的情况下，车辆用空调单元的通风路的通风阻力因蓄冷容器而增大。由此，当通风路的风量减少时，有可能车辆的通常运转时的制冷性能降低。并且，根据车辆用空调单元的通风路的通风阻力的增大，当车辆用空调单元所具备的送风机的功耗增加时，担忧燃油经济性会随之降低。

发明内容

本发明的目的在于，提供一种蓄冷热交换器，能够维持发动机停止时的制冷能力，并且提高发动机运转时的制冷能力。

根据本发明的一个观点，蓄冷热交换器设置于在车辆用空调单元形成的通风路，具备第一联管箱、第二联管箱、多个制冷剂管、以及多个蓄冷容器。第一联管箱具有供制冷剂流动的流路。第二联管箱具有供制冷剂流动的流路，且设于与第一联管箱分离的位置。多个制冷剂管具有将第一联管箱的流路与第二联管箱的流路连通的制冷剂流路，且彼此空开间隔地配置。多个蓄冷容器储存通过与在制冷剂流路中流动的制冷剂进行热交换而凝固的蓄冷材料，且以封闭形成于多个制冷剂管彼此之间的多个空气通过部的一部分的方式设置。此处，当将形成有多个空气通过部的区域分为包含该区域的中央部分的第一区域和第一区域之外的第二区域时，多个蓄冷容器配置为，蓄冷容器在第二区域所占的占有率比蓄冷容器在第一区域所占的占有率大。

一般地，在车辆用空调单元的通风路中流动的气流中，通风路的中央部的风速比通风路的内壁的附近的风速大。因此，蓄冷热交换器通过以蓄冷容器在第一区域所占的占有率变小的方式配置蓄冷容器，能够降低该第一区域的通风阻力。因此，蓄冷热交换器能够增加通风路的风量，从而能够提高车辆的通常运转时的制冷能力。并且，蓄冷热交换器通过降低空气通过部的第一区域的通气阻力，能够减少车辆用空调单元所具备的送风机的功耗。

并且，在由车辆的怠速停止控制等使发动机停止的情况下，蓄冷热交换器中，存在于在第一区域配置的制冷剂管的制冷剂流路的液相状态的制冷剂蒸发，通过空气通过部的空气被冷却。由此，配置于第一区域的制冷剂管的制冷剂流路的压力比配置于第二区域的制冷剂管的制冷剂流路的压力高，在配置于第一区域的制冷剂管的制冷剂流路蒸发的气相制冷剂向配置于第二区域的制冷剂管的制冷剂流路移动。向配置于第二区域的制冷剂管的制冷剂流路移动的气相制冷剂压力上升的同时冷凝点也上升，通过与蓄冷容器的蓄冷材料的热交换而被冷却并冷凝。该冷凝的液相制冷剂在位于重力方向下侧的联管箱的流路中流动，再在该流路内蒸发。蓄冷热交换器在车辆的发动机停止的状态下像上述那样使制冷剂循环，通过蓄冷材料的冷热并经由制冷剂将通过空气通过部的空气冷却，从而能够进行车室内的制冷。

另外，在以下的说明中，将配置于第一区域的制冷剂管的制冷剂流路称为第一区域的制冷剂流路。并且，将配置于第二区域的制冷剂管的制冷剂流路称为第二区域的制冷剂流路。

附图说明

图1是表示第一实施方式的制冷循环装置的框图。

图2是第一实施方式的车辆用空调单元的剖视图。

图3是第一实施方式的蒸发器的主视图。

图4是图3的IV方向的侧视图。

图5是图3的V₁-V₁部分中的V₂-V₂线的局部剖视图。

图6是对车辆的通常运转时的制冷剂的流动进行说明的图。

图7是对车辆的怠速停止时的制冷剂的流动进行说明的图。

图8是与第二实施方式的蒸发器相关，对车辆的通常运转时的制冷剂的流动进行说明的图。

图9是与第二实施方式的蒸发器相关，对车辆的怠速停止时的制冷剂的流动进行说明的图。

图10是第三实施方式的蒸发器的主视图。

图11是第四实施方式的蒸发器的主视图。

图12是第五实施方式的蒸发器的主视图。

图13是图12的XI-XI线的剖视图。

图14是与第六实施方式的蒸发器相关，对车辆的怠速停止时的制冷剂的流动进行说明的图。

图15是第七实施方式的蒸发器的主视图。

图16是第八实施方式的车辆用空调单元的剖视图。

图17是第八实施方式的蒸发器的主视图。

图18是第九实施方式的蒸发器的主视图。

图19是第十实施方式的车辆用空调单元的剖视图。

图20是第十实施方式的蒸发器的主视图。

图21是第十一实施方式的蒸发器的主视图。

图22是第十二实施方式的车辆用空调单元的剖视图。

图23是第十三实施方式的车辆用空调单元的剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。另外，以下的各实施方式彼此中，对于彼此相同或者等同的部分，标注相同的符号而进行说明。

(第一实施方式)

对第一实施方式进行说明。本实施方式的蓄冷热交换器是用于构成车辆用空调单元的制冷循环装置的蒸发器。

＜制冷循环装置1的结构＞

首先，对制冷循环装置和车辆用空调单元的结构进行说明。如图1所示，制冷循环装置1具备压缩机2、冷凝器3、膨胀阀4、以及作为蓄冷热交换器的蒸发器10等。这些结构部件由配管连接为环状，构成制冷剂的循环路径。

压缩机2从蒸发器10侧吸引制冷剂并将其压缩。从车辆的行驶用的发动机5传递动力并驱动压缩机2。另外，作为压缩机2的动力源，也可以使用电动机。

从压缩机2排出的高压的气相制冷剂流入冷凝器3。流入冷凝器3的高压的气相制冷剂在冷凝器3的制冷剂流路中流动时，通过与外气的热交换而被冷却并冷凝。另外，冷凝器3也称为使气相制冷剂向外气散热的散热器。

在冷凝器3被冷凝的液相制冷剂在通过膨胀阀4时被减压，成为雾状的气液二相状态。膨胀阀4由节流孔或者喷嘴那样的固定节流阀，或者，适当的可变节流阀等构成。

减压后的低压制冷剂流入蒸发器10。如图2所示，蒸发器10设置于在车辆用空调单元6所具备的空调壳体7形成的通风路8。第一实施方式的通风路8从与蒸发器10的上游侧正面相对的部位，向与后述的第一联管箱51和第二联管箱52彼此相对的方向交叉的方向的一方延伸。在该通风路8设置有送风机9。送风机9例如是离心风扇，能够使气流产生于通风路8。在蒸发器10所具有的制冷剂流路中流动的低压制冷剂从由设于空调壳体7的送风机9的吹送的空气吸热并蒸发。由此，蒸发器10通过制冷剂的蒸发潜热将在通风路8中流动的空气冷却。该空气被加热器芯11进行温度调整后，从面部吹出口12、足部吹出口13或者除霜器吹出口14等向车室内吹出。通过了蒸发器10的制冷剂经由未图示的储液器被吸引到压缩机2。

另外，当作为压缩机2的动力源的发动机5停止时，压缩机2的驱动停止，制冷循环装置1的制冷剂的流动随之停止。

＜蒸发器10的结构＞

接着，对作为蓄冷热交换器的蒸发器10的结构进行说明。

如图3至图5所示，蒸发器10具备多个制冷剂管20、多个蓄冷容器30、多个外翅片40、以及第一～第四联管箱51～54等。另外，图3中，局部省略外翅片40的图示。

图4和图5记载的箭头100、101表示空气在蒸发器10的空气通过部流动的方向。图3中，空气的流动方向为从纸面里侧朝向近前侧。

如图3和图5所示，多个制冷剂管20彼此空开规定的间隔而配置。多个制冷剂管20从一端向另一端直线状地延伸。形成于制冷剂管20的内部的制冷剂流路21也从一端向另一端直线状地延伸。制冷剂管20由铝等金属制成。

在蒸发器10中，多个制冷剂管20彼此之间形成有多个间隙。该多个间隙中，配置有外翅片40的间隙为空气通过部。并且，多个间隙中，在规定的间隙代替外翅片40配置有蓄冷容器30。

如图5所示，多个制冷剂管20配置为沿空气的流动方向在上游侧和下游侧重叠。制冷剂管20是横截面形成为扁平形状的多孔管，在内部具有多个制冷剂流路21。制冷剂在该多个制冷剂流路21中流动。

如图3和图4所示，多个制冷剂流路21与第一～第四联管箱51～54的流路连通，该第一～第四联管箱51～54分别与多个制冷剂管20的一端和另一端连接。第一～第四联管箱51～54将制冷剂分配给多个制冷剂管20，或者，集合从多个制冷剂管20流出的制冷剂。另外，第一、第二联管箱51、52配置于空气的流动方向的下游侧，第三、第四联管箱53、54配置于空气的流动方向的上游侧。第一～第四联管箱51～54由铝等金属制成。以下的说明中，将空气的流动方向的下游侧简单地称为下游侧。并且，将空气的流动方向的上游侧简单地称为上游侧。

对第一～第四联管箱51～54和多个制冷剂管20的结构的一例进行说明。

第一联管箱51与第二联管箱52在彼此离开规定距离的位置平行地配置。在蒸发器10搭载于车辆的状态下，第一联管箱51位于第二联管箱52的重力方向上侧。在第一联管箱51与第二联管箱52之间配置有多个制冷剂管20。该多个制冷剂管20的制冷剂流路21的一侧与第一联管箱51所具有的流路连通，另一侧与第二联管箱52所具有的流路连通。第一联管箱51、第二联管箱52、以及配置于它们之间的多个制冷剂管20构成第一热交换部501。

另外，第一联管箱51的流路被设于其长度方向的大致中央的分隔板61划分为第一分区511和第二分区512。

同样地，如图4所示，第三联管箱53和第四联管箱54也彼此离开规定的距离地平行地配置。在第三联管箱53与第四联管箱54之间，彼此离开地配置有多个制冷剂管20。该多个制冷剂管20的制冷剂流路21的一侧与第三联管箱53所具有的流路连通，另一侧与第四联管箱54所具有的流路连通。第三联管箱53、第四联管箱54、以及配置于它们之间的多个制冷剂管20构成第二热交换部502。

另外，虽然未图示，但是与第一联管箱51一样地，第三联管箱53的流路被设于其长度方向的大致中央的分隔板划分为第三分区和第四分区。第一联管箱51的第二分区512与第三联管箱53的第三分区位于相邻的位置，且彼此连通。

之后对第一～第四联管箱51～54的流路和多个制冷剂管20的制冷剂流路21中的制冷剂的流动进行描述。

如图3和图4所示，形成于多个制冷剂管20之间的多个间隙中，在规定的间隙配置有蓄冷容器30。蓄冷容器30以封闭多个空气通过部的一部分的方式设置。

蓄冷容器30是扁平的筒状，在其内侧储存蓄冷材料31。蓄冷容器30由焊料或者粘合剂等热传递优异的接合材料固定于在该蓄冷容器30的两侧配置的制冷剂管20。由此，蓄冷容器30与配置于其两侧的制冷剂管20热连接。

蓄冷材料31使用包含例如石蜡或者水合物的材料，熔点调整为例如3～13℃左右。因此，蓄冷材料31与在制冷剂管20中流动的制冷剂进行热交换而凝固，能够对制冷剂的热量进行蓄冷。

此处，如图3所示，将形成有多个空气通过部的区域分为包含该区域的中央部分的第一区域α以及该第一区域α以外的区域即第二区域β。此时，第一区域α的面积与第二区域β的面积相同。即，第二区域是第一区域以外，并且与第一区域面积相同的区域。对此，后述的第二～第十三实施方式也一样。图3中，由一点划线γ示例性地示出第二区域β和第一区域α的边界的一例。该边界线由车辆用空调单元6中的通风路8的形状、该通风路8中的蒸发器10的配置、通风路8的通气阻力的分布状态等任意地设定。即，第一区域α和第二区域β的形状也可以是正方形、长方形、圆、其他任意形状。对此，后述的第二～第十三实施方式也一样。

第一实施方式中，多个蓄冷容器30配置于第二区域β的至少一部分，未配置于第一区域α。即，多个蓄冷容器30配置为，蓄冷容器30在第二区域β所占的占有率比蓄冷容器30在第一区域α所占的占有率大。另外，图3中，多个蓄冷容器30未配置于第一区域α，但是如果满足上述的占有率的条件，蓄冷容器30也可以配置于第一区域α。

另外，“蓄冷容器30在第一区域α所占的占有率”是指将蓄冷容器30在第一区域α中所占的面积除以第一区域α的面积的数值。“蓄冷容器30在第二区域β所占的占有率”是指将蓄冷容器30在第二区域β中所占的面积除以第二区域β的面积的数值。

第一实施方式中，多个蓄冷容器30配置于第二区域β中的与第一联管箱51和第二联管箱52彼此相对的方向交叉的方向的两侧的部位。在以下的说明中，将与第一联管箱51和第二联管箱52彼此相对的方向交叉的方向称为横向。当在车辆用空调单元6的通风路8设置有蒸发器10时，第二区域β的横向的两侧的部位为接近通风路8的内壁的部位。

另外，多个蓄冷容器30不限定于第二区域β中的横向的两侧，也可以配置于至少单侧的一方的部位。当在车辆用空调单元6的通风路8设置有蒸发器10时，优选的是，该部位接近通风路8的内壁，并且是风速较小的位置。

形成于多个制冷剂管20之间的多个间隙中，未配置有蓄冷容器30的多个间隙为供在车辆用空调单元6的通风路8中流动的空气通过的空气通过部。在该空气通过部配置有多个外翅片40。

外翅片40具有促进制冷剂和蓄冷材料31与通过空气通过部的空气进行热交换的功能。外翅片40由焊料或者粘合剂等热传递优异的接合材料固定于在外翅片40的两侧配置的制冷剂管20。由此，外翅片40与配置于其两侧的制冷剂管20热连接。作为外翅片40的一例，使用薄的铝等金属板弯曲为波状的波纹翅片。另外，外翅片40也可以具有多个百叶。

＜车辆的通常运转时的蒸发器10的动作以及制冷剂的流动＞

接着，对车辆的通常运转时的蒸发器10的动作以及制冷剂的流动进行说明。

当乘员有作为空调要求的制冷要求时，上述的制冷循环装置1由来自发动机5的转矩传递驱动压缩机2。由此，制冷剂在制冷循环装置1中循环。

如图6所示，在蒸发器10所具备的第一联管箱51的端部设有制冷剂入口55。在制冷循环装置1中循环的制冷剂从第一联管箱51的制冷剂入口55供给到第一联管箱51的第一分区511。接着，如箭头102所示，制冷剂从第一联管箱51的第一分区511被分配给与该第一分区511的下方连通的多个制冷剂管20，在该多个制冷剂管20的制冷剂流路21中流动。

在与第一联管箱51的第一分区511的下方连通的多个制冷剂管20的制冷剂流路21中流动的制冷剂向第二联管箱52的流路流入。接着，如箭头103所示，制冷剂在第二联管箱52的流路流动。接着，如箭头104所示，制冷剂从第二联管箱52的流路被分配给与第一联管箱51的第二分区512的下方连通的多个制冷剂管20，在该多个制冷剂管20的制冷剂流路21中流动。在与第一联管箱51的第二分区512的下方连通的多个制冷剂管20的制冷剂流路21中流动的制冷剂向第一联管箱51的第二分区512流入。这样一来，在第一热交换部501形成有使制冷剂U字形地流动的流路。

虽然未图示，但是流动于第一联管箱51的第二分区512的制冷剂从该处向第三联管箱53的第三分区流入。流入第三联管箱53的第三分区的制冷剂从该处被分配给与第三联管箱53的第三分区的下方连通的多个制冷剂管20，在该多个制冷剂管20的制冷剂流路21中流动并流入第四联管箱54。

流入第四联管箱54的制冷剂从该处被分配给与第三联管箱53的第四分区的下方连通的多个制冷剂管20，在该多个制冷剂管20中流动并流入第三联管箱53的第四分区。这样，在第二热交换部502也形成有使制冷剂U字形地流动的流路。

在第三联管箱53的端部设有作为制冷剂出口的未图示的接头。第三联管箱53的第四分区的制冷剂从该制冷剂出口向压缩机2流出。

当制冷剂在第一～第四联管箱51～54和多个制冷剂管20中流动时，通过在制冷剂管20的制冷剂流路21蒸发的制冷剂的蒸发潜热，经由制冷剂管20的外壁和外翅片40对在空气通过部中流动的空气进行冷却。并且，通过该制冷剂的蒸发潜热，对收容于蓄冷容器30的蓄冷材料31进行冷却。蓄冷材料31在温度相比于凝固点降低时凝固，并储存冷热。

此处，在车辆用空调单元6的通风路8中流动的气流的通风路8的中央部的风速比通风路8的内壁的附近的风速大。蒸发器10中，在空气通过部的第一区域α未配置有蓄冷容器30，或者蓄冷容器30在该第一区域α所占的占有率较小，因此能够降低该第一区域α的通风阻力。因此，蒸发器10能够增加通风路8的风量，提高车辆的通常运转时的制冷能力。并且，蒸发器10通过降低空气通过部的第一区域α的通气阻力，能够减少车辆用空调单元6所具备的送风机9的功耗。

＜车辆的怠速停止时的蒸发器10的动作以及制冷剂的流动＞

接着，对车辆的怠速停止时的蒸发器10的动作以及制冷剂的流动进行说明。

当车辆暂时停止时，为了减少消耗能量，由怠速停止控制等使发动机5停止。由此，压缩机2的驱动停止，制冷循环装置1的制冷剂的流动停止。另外，在这种情况下，当乘员有作为空调要求的制冷要求时驱动车辆用空调单元6所具备的送风机9，气流也在蒸发器10的空气通过部流动。因此，蒸发器10所具备的第一～第四联管箱51～54的温度、以及多个制冷剂管20中的位于远离蓄冷容器30的位置的制冷剂管20的温度上升，存在于该处的气液二相状态的制冷剂中的液相状态的制冷剂蒸发。通过此时的制冷剂的蒸发潜热，对通过空气通过部的空气进行冷却。

另一方面，多个制冷剂管20中的位于与蓄冷容器30相邻的位置的制冷剂管20由蓄冷材料31的冷热冷却，因此存在于位于该位置的制冷剂管20的液相状态的制冷剂维持原来的液相状态。因此，使第一区域α的制冷剂管20的压力比第二区域β的两侧的制冷剂管20的压力高。因此，如图7的箭头105、106、107所示，在第一区域α的制冷剂管20的制冷剂流路21蒸发的气相制冷剂通过第一、第四联管箱51、54的流路，向第二区域β的两侧的制冷剂管20的制冷剂流路21移动。另外，制冷剂从液相状态变为气相状态时的体积增加率能够获得充分的速度，以使蒸发的制冷剂从第一区域α的制冷剂流路21向第二区域β的两侧的制冷剂流路21移动。

移动到第二区域β的两侧的制冷剂管20的制冷剂流路21的气相制冷剂的压力上升的同时冷凝点也上升。因此，该气相制冷剂由蓄冷容器30的蓄冷材料31的冷热冷却并冷凝。如箭头107所示，在第二区域β的制冷剂流路21冷凝的液相制冷剂向位于重力方向下侧的第二、第四联管箱52、54的流路流入。接着，如箭头108所示，该液相制冷剂在第二、第四联管箱52、54的流路中流动，当制冷剂温度高于沸点时再次蒸发。该蒸发的气相制冷剂再次如箭头105所示，在第一区域α的制冷剂管20的制冷剂流路21中流动。此时，通过空气通过部的空气与低温的气相制冷剂进行热交换，通过空气通过部的空气被冷却。这样一来，在车辆的发动机5停止的状态下，蒸发器10像上述那样利用蓄冷材料31的冷热而使制冷剂循环，通过蓄冷材料31的冷热并经由制冷剂将通过空气通过部的空气冷却，从而能够进行车室内的制冷。

以上说明的第一实施方式的蒸发器10达到以下的作用效果。

(1)第一实施方式中，多个蓄冷容器30配置为，蓄冷容器30在第二区域β所占的占有率比蓄冷容器30在第一区域α所占的占有率大。

由此，蒸发器10能够降低空气通过部的第一区域α的通气阻力。一般地，在车辆用空调单元6的通风路8中流动的气流的通风路8的中央部的风速比通风路8的内壁的附近的风速大。因此，蒸发器10通过抑制通风路8的风量因蓄冷容器30而降低，并使通过蒸发器10的空气通过部的风量与以往的结构相比增加，能够提高车辆的通常运转时的制冷能力。

并且，蒸发器10通过降低第一区域α的通气阻力，能够减少车辆用空调单元6所具备的送风机9的功耗。

此外，即使在由车辆的怠速停止控制等使发动机5停止的情况下，蒸发器10也能够利用蓄冷材料31的冷热使制冷剂在第一区域α的制冷剂流路21和第二区域β的制冷剂流路21之间循环。因此，在车辆的发动机5停止时，蒸发器10也能够通过蓄冷材料31的冷热并经由制冷剂将通过空气通过部的空气冷却，从而进行车室内的制冷。

(2)第一实施方式中，多个蓄冷容器30配置为，蓄冷容器30在第二区域β中横向的至少一侧的部位所占的占有率比蓄冷容器30在第一区域α所占的占有率大。

由此，在第二区域β中横向的至少一侧的部位配置于接近车辆用空调单元6的通风路8的内壁的位置的情况下，在该通风路8中风速较小的部位较多地配置蓄冷容器30，并且配置于风速较大的通风路8的中央部的蓄冷容器30变少。因此，抑制该通风路8的中央部的通气阻力因蓄冷容器30而变高。因此，能够提高车辆的通常运转时的制冷能力。

并且，根据该结构，不改变以往的蒸发器10所具备的蓄冷容器30的形状，就能够容易地对本实施方式的一实施方式即蓄冷容器30的配置进行规格变更。

(3)第一实施方式中，多个蓄冷容器30配置为，蓄冷容器30在第二区域β中横向的两侧的部位所占的占有率比蓄冷容器30在第一区域α所占的占有率大。

由此，在第二区域β中横向的两侧的部位配置于接近车辆用空调单元6的通风路8的内壁的位置的情况下，在该通风路8中风速较小的内壁的附近较多地配置有蓄冷容器30，并且配置于风速较大的通风路8的中央部的蓄冷容器30变少。因此，抑制该通风路8的中央部的通气阻力因蓄冷容器30而变高。因此，能够提高车辆的通常运转时的制冷能力。

(4)第一实施方式中，第一联管箱51所具有的流路的位于第一区域α的上侧的部位与位于第二区域β的上侧的部位连通。

由此，在由车辆的怠速停止控制使发动机5停止的情况下，在第一区域α的制冷剂流路21蒸发的制冷剂能够在第一联管箱51所具有的流路中从位于第一区域α的上侧的部位向位于第二区域β的上侧的部位移动。因此，在车辆的发动机5停止的状态下，蒸发器10能够使制冷剂循环。

(5)第一实施方式中，在车辆用空调单元6设置有蒸发器10的状态下，第二区域β中蓄冷容器30所占有的占有率较大的部位配置于接近通风路8的内壁的位置。

由此，将蓄冷容器30较多地配置于车辆用空调单元6的通风路8的风速较小的通风路8的内壁附近，并使配置于通风路8的中央部的蓄冷容器30变少，从而抑制通风路8的中央部的通气阻力因蓄冷容器30而变高。因此，能够提高车辆的通常运转时的制冷能力。

(第二实施方式)

对第二实施方式进行说明。第二实施方式的蒸发器10相对于第一实施方式变更了第一～第四联管箱51～54的结构，其他部分与第一实施方式相同，因此仅对与第一实施方式不同的部分进行说明。

如图8所示，第二实施方式中，第一联管箱51的流路由2个分隔板56、57从制冷剂入口55侧划分为第一分区511、第二分区512、以及第三分区513。在设于该第一联管箱51的流路的2个分隔板56、57均设有在板厚方向贯通的贯通孔58、59。即，分隔板56、57是对第一分区511与第二分区512与第三分区513之间的制冷剂的流动的一部分进行限制的结构，并不是阻断这些结构之间的制冷剂的流动的结构。

另一方面，第二联管箱52的流路由1个分隔板60划分为第四分区521和第五分区522。

虽然未图示，但是与第一联管箱51一样地，第三联管箱53的流路被2个分隔板划分为第六分区、第七分区、第八分区。在设于该第三联管箱53的流路的2个分隔板也设有在板厚方向贯通的贯通孔。

并且，与第二联管箱52一样地，第四联管箱54的流路被1个分隔板划分为第九分区和第十分区。

第一联管箱51的第三分区513与第三联管箱53的第六分区位于相邻的位置，且彼此连通。

＜车辆的通常运转时的蒸发器10的动作以及制冷剂的流动＞

接着，对车辆的通常运转时的蒸发器10的动作以及制冷剂的流动进行说明。

如图8所示，在车辆的通常运转时，在制冷循环装置1中循环的制冷剂从第一联管箱51的制冷剂入口55被供给到第一分区511。接着，如箭头110所示，制冷剂从第一联管箱51的第一分区511在位于该第一分区511的下方的多个制冷剂管20中流动。

在该多个制冷剂管20中流动的制冷剂流入第二联管箱52的第四分区521。接着，如箭头111所示，制冷剂在第二联管箱52的第四分区521中流动。接着，如箭头112所示，制冷剂从第二联管箱52的第四分区521在位于该第四分区521的上方且位于第一联管箱51的第二分区512的下方的多个制冷剂管20中流动。接着，在该多个制冷剂管20中流动的制冷剂流入第一联管箱51的第二分区512。

接着，如箭头113所示，制冷剂在第一联管箱51的第二分区512中流动。接着，如箭头114所示，制冷剂从第一联管箱51的第二分区512在位于该第二分区512的下方且位于第二联管箱52的第五分区522的上方的多个制冷剂管20中流动。接着，在该多个制冷剂管20中流动的制冷剂流入第二联管箱52的第五分区522。

接着，如箭头115所示，制冷剂在第二联管箱52的第五分区522中流动。接着，如箭头116所示，制冷剂从第二联管箱52的第五分区522在位于第一联管箱51的第三分区513的下方的多个制冷剂管20中流动。接着，在该多个制冷剂管20中流动的制冷剂流入第一联管箱51的第三分区513。

这样一来，在第一热交换部501形成有使制冷剂大致W字形地流动的流路。

流动于第一联管箱51的第三分区513的制冷剂从该处流入第三联管箱53的第六分区。虽然未图示，但是与第一热交换部501一样地，在第二热交换部502也形成有使制冷剂大致W字形地流动的流路。在第二热交换部502中大致W字形地流动的制冷剂从设于第三联管箱53的端部的制冷剂出口向压缩机2流出。

当制冷剂在第一～第四联管箱51～54和多个制冷剂管20中流动时，通过在制冷剂管20的制冷剂流路21蒸发的制冷剂的蒸发潜热，经由制冷剂管20的外壁和外翅片40对在空气通过部中流动的空气进行冷却。并且，通过该制冷剂的蒸发潜热，对收容于蓄冷容器30的蓄冷材料31进行冷却。蓄冷材料31在温度相比于凝固点降低时凝固，并储存冷热。

＜车辆的怠速停止时的蒸发器10的动作以及制冷剂的流动＞

接着，对车辆的怠速停止时的蒸发器10的动作以及制冷剂的流动进行说明。

当车辆暂时停止时，为了减少消耗能量，由怠速停止控制等使发动机5停止。由此，压缩机2的驱动停止，制冷循环装置1的制冷剂的流动停止。另外，在这种情况下，当有来自乘员的作为空调要求的制冷要求时驱动车辆用空调单元6所具备的送风机9，使气流也在蒸发器10的空气通过部中流动。因此，蒸发器10所具备的第一～第四联管箱51～54的温度、以及多个制冷剂管20中位于远离蓄冷容器30的位置的制冷剂管20的温度上升，存在于该处的气液二相状态的制冷剂中的液相状态的制冷剂蒸发。通过此时的制冷剂的蒸发潜热，对通过空气通过部的空气进行冷却。

另一方面，多个制冷剂管20中的位于与蓄冷容器30相邻的位置的制冷剂管20由蓄冷材料31的冷热冷却，因此存在于位于该位置的制冷剂管20的液相状态的制冷剂维持原来的液相状态。因此，第一区域α的制冷剂流路21的压力变得比第二区域β的两侧的制冷剂流路21的压力高。因此，如图9的箭头120、121、122以及箭头123、124、125所示，在第一区域α的制冷剂流路21蒸发的气相制冷剂通过第一、第四联管箱51、54的流路向第二区域β的制冷剂流路21移动。此时，如箭头121所示，在第一联管箱51的流路中流动的制冷剂通过设于分隔板56的贯通孔58从第二分区512向第一分区511流动。并且，如箭头124所示，在第一联管箱51的流路中流动的制冷剂通过设于分隔板57的贯通孔59从第二分区512向第三分区513流动。

移动到第二区域β的两侧的制冷剂管20的制冷剂流路21的气相制冷剂压力上升的同时冷凝点也上升。因此，该气相制冷剂由蓄冷容器30的蓄冷材料31的冷热冷却并冷凝。如箭头126、127所示，在第二区域β的制冷剂流路21冷凝的液相制冷剂向位于重力方向下侧的第二联管箱52的流路的第四分区521和第五分区522流入。接着，该液相制冷剂分别在第二联管箱52的流路的第四分区521和第五分区522中流动，当制冷剂温度变得比沸点高时再次蒸发。该蒸发的气相制冷剂再次如箭头120、123所示，在第一区域α的制冷剂管20的制冷剂流路21中流动。此时，通过空气通过部的空气与低温的气相制冷剂进行热交换，从而对通过空气通过部的空气进行冷却。这样一来，在车辆的发动机5停止的状态下，蒸发器10像上述那样利用蓄冷材料31的冷热而使制冷剂循环，通过蓄冷材料31的冷热且经由制冷剂将通过空气通过部的空气冷却，从而能够进行车室内的制冷。

另外，与上述的第一热交换部501的制冷剂的循环一样地，第二热交换部502的制冷剂也循环。

以上说明的第二实施方式中，在第一、第三联管箱51、53的流路内设有限制制冷剂的流动的分隔板56、57。在该分隔板56、57设有在板厚方向贯通的贯通孔58、59。

由此，制冷剂能够在第一联管箱51的流路中从位于第一区域α的上侧的部位向位于第二区域β的上侧的部位移动。并且，一样地，制冷剂能够在第三联管箱53的流路中从位于第一区域α的上侧的部位向位于第二区域β的上侧的部位移动。因此，在车辆的发动机5停止的状态下，蒸发器10能够使制冷剂循环。

(第三实施方式)

对第三实施方式进行说明。如图10所示，第三实施方式的蒸发器10相对于第一实施方式变更了蓄冷容器30和外翅片40的结构。

图10中，将形成有多个空气通过部的区域分为第二区域β和第一区域α，由一点划线γ示例性地示出该第二区域β和第一区域α的边界的一例。该边界线由车辆用空调单元6中的通风路8的形状、该通风路8中的蒸发器10的配置、通风路8的通气阻力的分布状态等任意地设定。

第三实施方式中，多个蓄冷容器30配置于第二区域β中的第一联管箱51和第二联管箱52彼此相对的方向的两侧的部位。以下的说明中，将第一联管箱51与第二联管箱52彼此相对的方向称为纵向。即，第三实施方式中，配置于第二区域β中的纵向的两侧的部位的蓄冷容器30所占的占有率比蓄冷容器30在第一区域α所占的占有率大。另外，当在车辆用空调单元6的通风路8设置有蒸发器10时，第二区域β的纵向的两侧的部位为接近通风路8的内壁的位置。

另外，多个蓄冷容器30不限定于配置在第二区域β中的纵向的两侧的部位，也可以配置于纵向的至少一侧的部位。

形成于多个制冷剂管20之间的多个间隙中，未配置有蓄冷容器30的多个间隙为供在车辆用空调单元6的通风路8中流动的空气通过的空气通过部。在该空气通过部配置有多个外翅片40。另外，在图10也省略外翅片40的一部分的图示。

以上说明的第三实施方式中，多个蓄冷容器30配置为，蓄冷容器30在第二区域β中的纵向的至少一侧的部位所占的占有率比蓄冷容器30在第一区域α所占的占有率大。

由此，在蒸发器10的第二区域β中的纵向的至少一侧的部位配置于接近车辆用空调单元6的通风路8的内壁的位置的情况下，在该通风路8中风速较小的内壁附近较多地配置有蓄冷容器30，并且配置于风速较大的通风路8的中央部的蓄冷容器30变少。因此，抑制该通风路8的中央部的通气阻力因蓄冷容器30而变高。因此，能够提高车辆的通常运转时的制冷能力。

并且，在由车辆的怠速停止控制等使发动机5停止的情况下，蓄冷热交换器通过使存在于位于纵向的中间的制冷剂流路21的液相状态的制冷剂蒸发，对通过空气通过部的空气进行冷却。该气相制冷剂向纵向的第一～第四联管箱51～54侧的制冷剂流路21移动，通过与蓄冷容器30的蓄冷材料31的热交换而冷却并冷凝。该冷凝的液相制冷剂向重力方向下侧移动，当制冷剂温度比沸点高时再次蒸发，从而对通过空气通过部的空气进行冷却。这样一来，在车辆的发动机5停止的状态下，第三实施方式的蒸发器10也利用蓄冷材料31的冷热使制冷剂循环，通过蓄冷材料31的冷热且经由制冷剂将通过空气通过部的空气冷却，从而能够进行车室内的制冷。

(第四实施方式)

对第四实施方式进行说明。如图11所示，第四实施方式的蒸发器10相对于第一、第三实施方式变更了蓄冷容器30和外翅片40的结构。

图11中，也将形成有多个空气通过部的区域分为第二区域β和第一区域α，由一点划线γ示例性地示出该第二区域β和第一区域α的边界的一例。该边界线由车辆用空调单元6中的通风路8的形状、该通风路8中的蒸发器10的配置、通风路8的通气阻力的分布状态等任意地设定。

第四实施方式中，多个蓄冷容器30配置于第二区域β中的作为四角的部位。即，第四实施方式中，配置于第二区域β中的作为四角的部位的蓄冷容器30所占的占有率比蓄冷容器30在第一区域α所占的占有率大。另外，当在车辆用空调单元6的通风路8设置有蒸发器10时，第二区域β中的作为四角的部位为接近通风路8的内壁的四角的位置。

另外，多个蓄冷容器30不限定于配置在第二区域β中的作为四角的全部的部位，也可以配置于作为四角的部位中的至少1个部位。

形成于多个制冷剂管20之间的多个间隙中，未配置有蓄冷容器30的多个间隙为供在车辆用空调单元6的通风路8中流动的空气通过的空气通过部。在该空气通过部配置有多个外翅片40。另外，图11中也省略外翅片40的一部分的图示。

以上说明的第四实施方式中，蒸发器10的第二区域β中的作为四角的部位在配置于接近车辆用空调单元6的通风路8的四角的内壁的情况下是有效的。即，蒸发器10在车辆用空调单元6的通风路8中风速较小的内壁附近较多地配置有蓄冷容器30，并且配置于风速较大的中央部的蓄冷容器30变少。因此，抑制该通风路8的中央部的通气阻力因蓄冷容器30而变高。因此，能够提高车辆的通常运转时的制冷能力。

并且，在车辆的发动机5停止的状态下，第四实施方式的蒸发器10也与第一、第二实施方式一样地，利用蓄冷材料31的冷热而使制冷剂循环，通过蓄冷材料31的冷热并经由制冷剂将通过空气通过部的空气冷却，从而能够进行车室内的制冷。

(第五实施方式)

对第五实施方式进行说明。如图12和图13所示，第五实施方式的蒸发器10的体型形成为比车辆用空调单元6的通风路8大。即，蒸发器10贯穿形成于车辆用空调单元6所具备的空调壳体7的内侧的通风路8和该通风路8的外侧地设置。

蒸发器10中，形成有空气通过部的区域中的第一区域α位于车辆用空调单元6的通风路8中，第二区域β位于该通风路8的外侧。换言之，也可以说配置于车辆用空调单元6的通风路8的部位是蒸发器10的第一区域α，配置于通风路8的外侧的部位是蒸发器10的第二区域β。

蒸发器10的第二区域β配置于车辆用空调单元6的通风路8的外侧，因此蒸发器10的蓄冷容器30也配置于车辆用空调单元6的通风路8的外侧。多个蓄冷容器30配置于第二区域β，不配置于第一区域α。即，多个蓄冷容器30配置为，蓄冷容器30在第二区域β所占的占有率比蓄冷容器30在第一区域所占的占有率大。

另外，图13中，多个蓄冷容器30不配置于第一区域α，但是如果满足上述的占有率的条件，蓄冷容器30也可以配置于第一区域α。

形成于多个制冷剂管20之间的多个间隙中，未配置有蓄冷容器30的多个间隙为供在车辆用空调单元6的通风路8中流动的空气通过的空气通过部。在该空气通过部配置有多个外翅片40。另外，在图13中也省略外翅片40的一部分的图示。

以上说明的第五实施方式中，蒸发器10贯穿形成于车辆用空调单元6所具备的空调壳体7的内侧的通风路8和该通风路8的外侧地设置。在车辆用空调单元6设置有蒸发器10的状态下，第二区域β中的蓄冷容器30所占有的占有率较大的部位配置于通风路8的外侧，第一区域α配置于通风路8。

由此，通过将蓄冷容器30较多地配置于车辆用空调单元6的通风路8的外侧，抑制通风路8的中央部的通气阻力因蓄冷容器30而变高。因此，能够提高车辆的通常运转时的制冷能力。

并且，在车辆的发动机5停止的状态下，第五实施方式的蒸发器10也与第一、第二实施方式一样地，利用蓄冷材料31的冷热而使制冷剂循环，通过蓄冷材料31的冷热并经由制冷剂将通过空气通过部的空气冷却，从而能够进行车室内的制冷。

(第六实施方式)

对第六实施方式进行说明。

如图14所示，第六实施方式的蒸发器10中，第二联管箱52所具有的流路的底520为从端部朝向中央部而向重力方向下侧倾斜的形状。并且，虽然未图示，但是第四联管箱54所具有的流路的底也为从端部朝向中央部而向重力方向下侧倾斜的形状。另外，在蒸发器10搭载于车辆的状态下，第二、第四联管箱52、54位于第一、第三联管箱51、53的重力方向下侧。

上述的第二、第四联管箱52、54的结构的目的是使车辆的怠速停止时的制冷剂的流动良好。对车辆的怠速停止时的蒸发器10的制冷剂的流动进行说明。

当由怠速停止控制等使发动机5停止时，制冷循环装置1的制冷剂的流动随之停止。此时，多个制冷剂管20中的位于远离蓄冷容器30的位置的制冷剂管20的制冷剂流路21的温度上升，存在于该处的气液二相状态的制冷剂中的液相状态的制冷剂蒸发。通过此时的制冷剂的蒸发潜热，对通过空气通过部的空气进行冷却。

另一方面，多个制冷剂管20中的位于与蓄冷容器30相邻的位置的制冷剂管20由蓄冷材料31的冷热冷却，因此存在于位于该位置的制冷剂管20的液相状态的制冷剂维持原来的液相状态。因此，第一区域α的制冷剂流路21的压力比第二区域β的制冷剂流路21的压力高。因此，如图14的箭头130、131、132所示，在第一区域α的制冷剂流路21蒸发的气相制冷剂通过第一、第四联管箱51、54的流路向第二区域β的制冷剂流路21移动。

移动到第二区域β的两侧的制冷剂流路21的气相制冷剂由蓄冷容器30的蓄冷材料31的冷热冷却并冷凝，如箭头132所示，向位于重力方向下侧的第二、第四联管箱52、54的流路流入。此处，第六实施方式中，第二、第四联管箱52、54所具有的流路为从端部朝向中央部而向重力方向下侧倾斜的形状。因此，如箭头133所示，液相制冷剂在第二、第四联管箱52、54的流路中从端部向中央部流动。接着，从该流路的端部向中央部流动的途中，或者在中央部，当制冷剂温度比沸点高时再次蒸发。该蒸发的气相制冷剂再次如箭头130所示，在第一区域α的制冷剂管20的制冷剂流路21中流动。此时，通过空气通过部的空气和低温的气相制冷剂进行热交换，从而对通过空气通过部的空气进行冷却。

像以上说明的那样，在车辆的发动机5停止的状态下，第六实施方式的蒸发器10通过使第二、第四联管箱52、54的流路内的液相制冷剂从端部向中央部流动，能够使制冷剂更快地循环。因此，该蒸发器10能够更有效地进行车室内的制冷。

(第七实施方式)

对第七实施方式进行说明。

如图15所示，第七实施方式的蒸发器10在第一区域α也配置有蓄冷容器30。该结构中，蒸发器10所具备的多个蓄冷容器30也配置为，蓄冷容器30在第二区域β所占的占有率比蓄冷容器30在第一区域α所占的占有率大。

第七实施方式也达到与上述的第一～第六实施方式相同的作用效果。

(第八实施方式)

对第八实施方式进行说明。

如图16所示，设置有第八实施方式的蒸发器10的通风路8从与蒸发器10的上游侧正面相对的部位向蒸发器10的横向的一侧延伸。在该通风路8设置有送风机9。

如图16和图17所示，第八实施方式的蒸发器10所具备的多个蓄冷容器30更多地配置于第二区域β中的接近配置有送风机9的位置的部位。蓄冷容器30不配置于远离配置有送风机9的位置的一侧的部位。另外，在图16记载的蒸发器10示出配置有多个蓄冷容器30的位置。即，多个蓄冷容器30配置为，蓄冷容器30在第二区域β中的接近配置有送风机9的位置的一侧的部位所占的占有率比蓄冷容器30在第一区域α所占的占有率大。

第八实施方式中，通过送风机9的驱动在通风路8中流动的气流如图16的箭头F所示，沿通风路8的内壁流动。该气流中，在蒸发器10中在远离送风机9的部位流动的气流的风速较大，在接近送风机9的部位流动的气流的风速较小。因此，蒸发器10通过将蓄冷容器30较多地配置于第二区域β中的接近配置有送风机9的位置的一侧的部位，能够抑制通风路8的风量因蓄冷容器30而降低。因此，蒸发器10通过使通过空气通过部的风量与以往的结构相比增加，能够提高车辆的通常运转时的制冷能力。并且，蒸发器10通过降低通风路8的通气阻力，能够减少送风机9的功耗。

另外，第八实施方式中也与第一～第七实施方式一样地，在由车辆的怠速停止控制等使发动机5停止的情况下，蒸发器10通过蓄冷材料31的冷热并经由制冷剂将通过空气通过部的空气冷却，从而能够进行车室内的制冷。

(第九实施方式)

对第九实施方式进行说明。

设置有第九实施方式的蒸发器10的通风路8也是与第八实施方式中说明的通风路8相同的形状。

如图18所示，第九实施方式的蒸发器10所具备的多个蓄冷容器30也与第八实施方式一样地，在第二区域β中的接近配置有送风机9的位置的一侧的部位更多地配置有蓄冷容器30。蓄冷容器30不配置于远离配置有送风机9的位置的一侧的部位。

此外，第九实施方式中，在第二区域β中的纵向的两侧的部位也配置有蓄冷容器30。第二区域β中的纵向的两侧的部位与送风机9的位置无关，在该部位的大部分风速较小。因此，蓄冷容器30能够配置于第二区域β中的纵向的两侧的部位。但是，即使是纵向的两侧的部位，远离送风机9的一侧的部位的风速也较大。因此，蓄冷容器30不配置于远离配置有送风机9的位置的一侧的部位。第九实施方式也能够达到与第一～第八实施方式相同的作用效果。

(第十实施方式)

对第十实施方式进行说明。

如图19所示，设置有第十实施方式的蒸发器10的通风路8也是与第八、第九实施方式中说明的通风路8相同的形状。

在图19记载的蒸发器10示出配置有多个蓄冷容器30的位置。

如图20所示，第十实施方式的蒸发器10所具备的多个蓄冷容器30中，在第二区域β中的接近配置有送风机9的位置的一侧的部位更多地配置有蓄冷容器30。此外，第十实施方式中，即使是第二区域β中的远离配置有送风机9的位置的一侧的部位，也在更接近通风路8的内壁的部位配置有蓄冷容器30。

第十实施方式中，通过送风机9的驱动在通风路8中流动的气流也如图19的箭头F所示沿通风路8的内壁流动。该气流中，在蒸发器10中在远离送风机9的部位流动的气流的风速较大，在接近送风机9的部位流动的气流的风速较小。但是，即使是蒸发器10中远离送风机9的部位，风在接近通风路8的内壁的部位也难以流动。因此，蒸发器10中，即使是远离送风机9的部位，只要是更接近通风路8的内壁的部位，就能够配置蓄冷容器30。因此，第十实施方式也能达到与第一～第九实施方式相同的作用效果。

(第十一实施方式)

对第十一实施方式进行说明。

设置有第十一实施方式的蒸发器10的通风路8也是与第八～第十实施方式中说明的通风路8相同的形状。

如图21所示，第十一实施方式的蒸发器10所具备的多个蓄冷容器30也和第十实施方式一样地，在第二区域β中接近配置有送风机9的位置的一侧的部位更多地配置蓄冷容器30。并且，即使是第二区域β中远离配置有送风机9的位置的一侧的部位，在更接近通风路8的内壁的部位也配置有蓄冷容器30。

此外，第十一实施方式中，在第二区域β中的纵向的两侧的部位也配置有蓄冷容器30。第二区域β中的纵向的两侧的部位与送风机9的位置无关，在该部位的大部分风速较小。因此，蒸发器10中，能够将蓄冷容器30配置于第二区域β中的纵向的两侧的部位。但是，即使是纵向的两侧的部位，远离送风机9的一侧的部位的风速也较大。因此，配置于纵向的两侧的部位的蓄冷容器30不配置于远离配置有送风机9的位置的一侧的部位。第十一实施方式也能够达到与第一～第十实施方式相同的作用效果。

(第十二实施方式)

对第十二实施方式进行说明。

如图22所示，设置有第十二实施方式的蒸发器10的通风路8在蒸发器10的正面方向和背面方向这两个方向上延伸。该通风路8中，在蒸发器10的正面方向即上游侧设置有送风机9。即，送风机9与蒸发器10相对地配置。

在图22所记载的蒸发器10示出配置有多个蓄冷容器30的位置。第十二实施方式的蒸发器10所具备的多个蓄冷容器30与第一实施方式中参照图3进行说明的结构一样地，配置于第二区域β中的横向的两侧的部位。当在车辆用空调单元6的通风路8设置有蒸发器10时，第二区域β的横向的两侧的部位为接近通风路8的内壁的位置的部位。另外，第十二实施方式中，优选的是，使第二区域β中的配置于横向的一侧的部位的蓄冷容器30的数量与配置于横向的另一侧的部位的蓄冷容器30的数量相同。

第十二实施方式也能够达到与第一～第十一实施方式相同的作用效果。

(第十三实施方式)

对第十三实施方式进行说明。

如图23所示，设置有第十三实施方式的蒸发器10的通风路8也在蒸发器10的正面方向和背面方向这两个方向上延伸。该通风路8中，在蒸发器10的背面方向即下游侧设置有送风机9。即，送风机9与蒸发器10相对地配置。

在图23所记载的蒸发器10示出配置有多个蓄冷容器30的位置。第十三实施方式的蒸发器10所具备的多个蓄冷容器30与第十二实施方式中进行说明的结构相同。第十三实施方式也能够达到与第一～第十二实施方式相同的作用效果。

(其他的实施方式)

本发明不限定于上述的实施方式，能够适当地变更。并且，上述各实施方式不是相互无关的，除明显不能组合的情况外，能够进行适当组合。并且，在上述各实施方式中，不言而喻，构成实施方式的要素除特别明示为必需的情况以及原理上明显为必需的情况等外，并不一定是必需的。并且，在上述各实施方式中，提到实施方式的结构要素的个数、数值、量、范围等数值的情况下，除特别明示为必需的情况以及原理上明显限定于特定的数的情况等外，不限定于该特定的数。并且，在上述各实施方式中，在提到结构要素等的形状、位置关系等时，除特别明示的情况以及原理上限定于特定的形状，位置关系等情况等外，不限定于该形状、位置关系。

例如，第一实施方式等中，将多个蓄冷容器30配置于第二区域β中的横向的两侧的部位，但是在其他的实施方式中，也可以将蓄冷容器30配置于第二区域β中的横向的单侧的部位。

并且，第三实施方式中，将多个蓄冷容器30配置于第二区域β中的纵向的两侧的部位，但是在其他的实施方式中，也可以将蓄冷容器30配置于第二区域β中的纵向的单侧的部位。

并且，第四实施方式中，将多个蓄冷容器30配置于第二区域β中的作为四角的全部部位，但是在其他的实施方式中，也可以将蓄冷容器30配置于第二区域β中的作为四角的部位中的至少1个部位。

上述实施方式等中，车辆用空调单元6中，将送风机9配置于蒸发器10的上游侧，但是在其他的实施方式中，也可以将送风机9配置于蒸发器10的下游侧。

上述实施方式等中，车辆用空调单元6中，将蒸发器10的上游侧的通风路设为相对于蒸发器10的正面弯曲的形状，但是在其他的实施方式中，蒸发器10的上游侧的通风路是朝向蒸发器10的正面形成为直线状的形状，或者，也可以是除此之外的各种各样的形状。

(总结)

根据上述的实施方式的一部分或者全部示出的第一观点，蓄冷热交换器设置于在车辆用空调单元形成的通风路，具备第一联管箱、第二联管箱、多个制冷剂管、以及多个蓄冷容器。第一联管箱具有供制冷剂流动的流路。第二联管箱具有供制冷剂流动的流路，且设于与第一联管箱分离的位置。多个制冷剂管具有将第一联管箱的流路与第二联管箱的流路连通的制冷剂流路，且彼此空开间隔地配置。多个蓄冷容器储存通过与在制冷剂流路中流动的制冷剂进行热交换而凝固的蓄冷材料，且以封闭形成于多个制冷剂管彼此之间的多个空气通过部的一部分的方式设置。此处，当将形成有多个空气通过部的区域分为包含该区域的中央部分的第一区域和第一区域之外的第二区域时，多个蓄冷容器配置为，蓄冷容器在第二区域所占的占有率比蓄冷容器在第一区域所占的占有率大。

根据第二观点，多个蓄冷容器配置为，蓄冷容器在第二区域中的与第一联管箱和第二联管箱彼此相对的方向交叉的方向的至少一侧的部位所占的占有率比蓄冷容器在第一区域所占的占有率大。

由此，在车辆用空调单元的通风路中风速较小的内壁附近较多地配置有蓄冷容器，并且配置于风速较大的中央部的蓄冷容器变少。因此，抑制该通风路的中央部的通气阻力因蓄冷容器而变高。因此，能够提高车辆的通常运转时的制冷能力。

并且，不改变以往的蓄冷热交换器所具备的蓄冷容器的形状，就能够容易地对本发明的各实施方式的蓄冷容器的配置进行规格变更。

根据第三观点，车辆用空调单元具备：通风路，该通风路从与蓄冷热交换器的上游侧正面相对的部位向与第一联管箱和第二联管箱彼此相对的方向交叉的方向的一侧延伸；以及送风机，该送风机设于该通风路。

多个蓄冷容器配置为，蓄冷容器在第二区域中的接近配置有送风机的位置的一侧的部位所占的占有率比蓄冷容器在第一区域所占的占有率大。

根据第四观点，多个蓄冷容器配置为，蓄冷容器在第二区域中的与第一联管箱和第二联管箱彼此相对的方向交叉的方向的两侧的部位所占的占有率比蓄冷容器在第一区域所占的占有率大。

由此，在车辆用空调单元的通风路中风速较小的内壁附近较多地配置有蓄冷容器，并且配置于风速较大的中央部的蓄冷容器变少。因此，抑制该通风路的中央部的通气阻力因蓄冷容器而变高。因此，能够提高车辆的通常运转时的制冷能力。

根据第五观点，车辆用空调单元具备：通风路，该通风路在蓄冷热交换器的正面方向和背面方向上延伸；以及送风机，该送风机以在通风路中与蓄冷热交换器相对的方式设置。多个蓄冷容器配置为，蓄冷容器在第二区域中的与第一联管箱和第二联管箱彼此相对的方向交叉的方向的两侧的部位所占的占有率比蓄冷容器在第一区域所占的占有率大。

根据第六观点，多个蓄冷容器配置为，蓄冷容器在第二区域中的第一联管箱和第二联管箱彼此相对的方向的至少一侧的部位所占的占有率比蓄冷容器在第一区域所占的占有率大。

由此，在车辆用空调单元的通风路中风速较小的内壁附近较多地配置有蓄冷容器，并且配置于风速较大的中央部的蓄冷容器变少。因此，抑制该通风路的中央部的通气阻力因蓄冷容器而变高。因此，能够提高车辆的通常运转时的制冷能力。

根据第七观点，第一区域为矩形，第二区域为包围第一区域的形状。多个蓄冷容器配置为，蓄冷容器在第二区域中的作为四角的部位所占的占有率比蓄冷容器在第一区域所占的占有率大。

由此，在车辆用空调单元的通风路中风速较小的内壁附近较多地配置有蓄冷容器，并且配置于风速较大的中央部的蓄冷容器变少。因此，抑制该通风路的中央部的通气阻力因蓄冷容器而变高。因此，能够提高车辆的通常运转时的制冷能力。

根据第八观点，在蓄冷热交换器搭载于车辆的状态下，第一联管箱位于第二联管箱的重力方向上侧。第一联管箱所具有的流路的位于第一区域的上侧的部位与位于第二区域的上侧的部位连通。

由此，在由车辆的怠速停止控制等使发动机停止的情况下，在第一区域的制冷剂流路蒸发的制冷剂能够在第一联管箱所具有的流路中从位于第一区域的上侧的部位向位于第二区域的上侧的部位移动。因此，在车辆的发动机停止的状态下，蓄冷热交换器能够使制冷剂循环。

根据第九观点，在蓄冷热交换器搭载于车辆的状态下，第一联管箱位于第二联管箱的重力方向上侧。蓄冷热交换器还具备对第一联管箱的流路内的制冷剂的流动进行限制的分隔板。在该分隔板设有在板厚方向贯通的贯通孔。

由此，制冷剂能够在第一联管箱的流路中从位于第一区域的上侧的部位向位于第二区域的上侧的部位移动。因此，在车辆的发动机停止的状态下，蓄冷热交换器能够使制冷剂循环。

根据第十观点，蓄冷热交换器设置于在车辆用空调单元形成的通风路。在车辆用空调单元设置有蓄冷热交换器的状态下，第二区域中的蓄冷容器所占有的占有率较大的部位配置于接近通风路的内壁的位置。

由此，将蓄冷容器较多地配置于在车辆用空调单元的通风路中流动的风速较小的通风路的内壁附近，并且配置于风速较大的中央部的蓄冷容器变少，从而抑制通风路的中央部的通气阻力因蓄冷容器而变高。因此，能够提高车辆的通常运转时的制冷能力。

根据第十一观点，蓄冷热交换器贯穿形成于车辆用空调单元的通风路和该通风路的外侧地设置，在车辆用空调单元设置有蓄冷热交换器的状态下，第二区域中的蓄冷容器所占有的占有率较大的部位配置于通风路的外侧，第一区域配置于通风路。

由此，将蓄冷容器较多地配置于车辆用空调单元的通风路的外侧，从而抑制通风路的中央部的通气阻力因蓄冷容器而变高。因此，能够提高车辆的通常运转时的制冷能力。

根据第十二观点，在蓄冷热交换器搭载于车辆的状态下，第二联管箱位于第一联管箱的重力方向下侧。第二联管箱所具有的流路从端部朝向中央部而向重力方向下侧倾斜。

由此，在由车辆的怠速停止控制等使发动机停止的情况下，在第二区域的制冷剂流路冷凝的液相制冷剂向第二联管箱所具有的流路落下，在该流路内从端部向中央部流动。接着该液相制冷剂在流路的中央部蒸发，在制冷剂流路中循环。由此，在车辆的发动机停止的状态下，蓄冷热交换器能够使制冷剂更快地循环，并对通过空气通过部的空气进行冷却。

Claims (35)

1.一种蓄冷热交换器，设置于在车辆用空调单元(6)形成的通风路(8)，所述蓄冷热交换器的特征在于，具备：

第一联管箱(51)，该第一联管箱具有供制冷剂流动的流路；

第二联管箱(52)，该第二联管箱具有供制冷剂流动的流路，且设于与所述第一联管箱分离的位置；

多个制冷剂管(20)，该多个制冷剂管具有将所述第一联管箱的流路与所述第二联管箱的流路连通的制冷剂流路(21)，且彼此空开间隔地配置；以及

多个蓄冷容器(30)，该多个蓄冷容器储存通过与在所述制冷剂流路中流动的制冷剂进行热交换而凝固的蓄冷材料(31)，且以封闭形成于多个所述制冷剂管彼此之间的多个空气通过部的一部分的方式设置，

当将形成有多个所述空气通过部的区域分为包含该区域的中央部分的第一区域(α)和所述第一区域之外的第二区域(β)时，多个所述蓄冷容器配置为，所述蓄冷容器在所述第二区域所占的占有率比所述蓄冷容器在所述第一区域所占的占有率大，

车辆用空调单元具备：

所述通风路，该通风路从与所述蓄冷热交换器的上游侧正面相对的部位向与所述第一联管箱和所述第二联管箱彼此相对的方向交叉的方向的一侧延伸；以及

送风机(9)，该送风机设于所述通风路，

多个所述蓄冷容器配置为，所述蓄冷容器在所述第二区域中的接近配置有所述送风机的位置的一侧的部位所占的占有率比所述蓄冷容器在所述第一区域所占的占有率大。

2.如权利要求1所述的蓄冷热交换器，其特征在于，

多个所述蓄冷容器配置为，所述蓄冷容器在所述第二区域中的与所述第一联管箱和所述第二联管箱彼此相对的方向交叉的方向的至少一侧的部位所占的占有率比所述蓄冷容器在所述第一区域所占的占有率大。

3.如权利要求1或2所述的蓄冷热交换器，其特征在于，

多个所述蓄冷容器配置为，所述蓄冷容器在所述第二区域中的所述第一联管箱和所述第二联管箱彼此相对的方向的至少一侧的部位所占的占有率比所述蓄冷容器在所述第一区域所占的占有率大。

4.如权利要求1或2所述的蓄冷热交换器，其特征在于，

在所述蓄冷热交换器搭载于车辆的状态下，所述第一联管箱位于所述第二联管箱的重力方向上侧，

所述第一联管箱所具有的流路的位于所述第一区域的上侧的部位与位于所述第二区域的上侧的部位连通。

5.如权利要求1或2所述的蓄冷热交换器，其特征在于，

在所述车辆用空调单元搭载于车辆的状态下，所述第一联管箱位于所述第二联管箱的重力方向上侧，

所述蓄冷热交换器还具备分隔板(56、57)，该分隔板对该所述第一联管箱的流路内的制冷剂的流动进行限制，

在所述分隔板设有在板厚方向贯通的贯通孔(58、59)。

6.如权利要求1或2所述的蓄冷热交换器，其特征在于，

所述蓄冷热交换器设置于所述车辆用空调单元所具备的所述通风路，

在所述车辆用空调单元设置有所述蓄冷热交换器的状态下，所述第二区域中的所述蓄冷容器所占有的占有率较大的部位配置于比所述第一区域接近所述通风路的内壁的位置。

7.如权利要求1或2所述的蓄冷热交换器，其特征在于，

在所述蓄冷热交换器搭载于车辆的状态下，所述第二联管箱位于所述第一联管箱的重力方向下侧，

所述第二联管箱所具有的流路的底(520)从端部朝向中央部而向重力方向下侧倾斜。

8.一种蓄冷热交换器，设置于在车辆用空调单元(6)形成的通风路(8)，所述蓄冷热交换器的特征在于，具备：

第一联管箱(51)，该第一联管箱具有供制冷剂流动的流路；

第二联管箱(52)，该第二联管箱具有供制冷剂流动的流路，且设于与所述第一联管箱分离的位置；

多个制冷剂管(20)，该多个制冷剂管具有将所述第一联管箱的流路与所述第二联管箱的流路连通的制冷剂流路(21)，且彼此空开间隔地配置；以及

多个蓄冷容器(30)，该多个蓄冷容器储存通过与在所述制冷剂流路中流动的制冷剂进行热交换而凝固的蓄冷材料(31)，且以封闭形成于多个所述制冷剂管彼此之间的多个空气通过部的一部分的方式设置，

当将形成有多个所述空气通过部的区域分为包含该区域的中央部分的第一区域(α)和所述第一区域之外的第二区域(β)时，多个所述蓄冷容器配置为，所述蓄冷容器在所述第二区域所占的占有率比所述蓄冷容器在所述第一区域所占的占有率大，

多个所述蓄冷容器配置为，所述蓄冷容器在所述第二区域中的与所述第一联管箱和所述第二联管箱彼此相对的方向交叉的方向的两侧的部位所占的占有率比所述蓄冷容器在所述第一区域所占的占有率大。

9.如权利要求8所述的蓄冷热交换器，其特征在于，

多个所述蓄冷容器配置为，所述蓄冷容器在所述第二区域中的与所述第一联管箱和所述第二联管箱彼此相对的方向交叉的方向的至少一侧的部位所占的占有率比所述蓄冷容器在所述第一区域所占的占有率大。

10.如权利要求8或9所述的蓄冷热交换器，其特征在于，

多个所述蓄冷容器配置为，所述蓄冷容器在所述第二区域中的所述第一联管箱和所述第二联管箱彼此相对的方向的至少一侧的部位所占的占有率比所述蓄冷容器在所述第一区域所占的占有率大。

11.如权利要求8或9所述的蓄冷热交换器，其特征在于，

在所述蓄冷热交换器搭载于车辆的状态下，所述第一联管箱位于所述第二联管箱的重力方向上侧，

所述第一联管箱所具有的流路的位于所述第一区域的上侧的部位与位于所述第二区域的上侧的部位连通。

12.如权利要求8或9所述的蓄冷热交换器，其特征在于，

在所述车辆用空调单元搭载于车辆的状态下，所述第一联管箱位于所述第二联管箱的重力方向上侧，

所述蓄冷热交换器还具备分隔板(56、57)，该分隔板对该所述第一联管箱的流路内的制冷剂的流动进行限制，

在所述分隔板设有在板厚方向贯通的贯通孔(58、59)。

13.如权利要求8或9所述的蓄冷热交换器，其特征在于，

所述蓄冷热交换器设置于所述车辆用空调单元所具备的所述通风路，

在所述车辆用空调单元设置有所述蓄冷热交换器的状态下，所述第二区域中的所述蓄冷容器所占有的占有率较大的部位配置于比所述第一区域接近所述通风路的内壁的位置。

14.如权利要求8或9所述的蓄冷热交换器，其特征在于，

在所述蓄冷热交换器搭载于车辆的状态下，所述第二联管箱位于所述第一联管箱的重力方向下侧，

所述第二联管箱所具有的流路的底(520)从端部朝向中央部而向重力方向下侧倾斜。

15.一种蓄冷热交换器，设置于在车辆用空调单元(6)形成的通风路(8)，所述蓄冷热交换器的特征在于，具备：

第一联管箱(51)，该第一联管箱具有供制冷剂流动的流路；

第二联管箱(52)，该第二联管箱具有供制冷剂流动的流路，且设于与所述第一联管箱分离的位置；

多个制冷剂管(20)，该多个制冷剂管具有将所述第一联管箱的流路与所述第二联管箱的流路连通的制冷剂流路(21)，且彼此空开间隔地配置；以及

多个蓄冷容器(30)，该多个蓄冷容器储存通过与在所述制冷剂流路中流动的制冷剂进行热交换而凝固的蓄冷材料(31)，且以封闭形成于多个所述制冷剂管彼此之间的多个空气通过部的一部分的方式设置，

当将形成有多个所述空气通过部的区域分为包含该区域的中央部分的第一区域(α)和所述第一区域之外的第二区域(β)时，多个所述蓄冷容器配置为，所述蓄冷容器在所述第二区域所占的占有率比所述蓄冷容器在所述第一区域所占的占有率大，

车辆用空调单元具备：

所述通风路，该通风路在所述蓄冷热交换器的正面方向和背面方向上延伸；以及

送风机，该送风机以在所述通风路中与所述蓄冷热交换器相对的方式设置，

多个所述蓄冷容器配置为，所述蓄冷容器在所述第二区域中的与所述第一联管箱和所述第二联管箱彼此相对的方向交叉的方向的两侧的部位所占的占有率比所述蓄冷容器在所述第一区域所占的占有率大。

16.如权利要求15所述的蓄冷热交换器，其特征在于，

多个所述蓄冷容器配置为，所述蓄冷容器在所述第二区域中的与所述第一联管箱和所述第二联管箱彼此相对的方向交叉的方向的至少一侧的部位所占的占有率比所述蓄冷容器在所述第一区域所占的占有率大。

17.如权利要求15或16所述的蓄冷热交换器，其特征在于，

多个所述蓄冷容器配置为，所述蓄冷容器在所述第二区域中的所述第一联管箱和所述第二联管箱彼此相对的方向的至少一侧的部位所占的占有率比所述蓄冷容器在所述第一区域所占的占有率大。

18.如权利要求15或16所述的蓄冷热交换器，其特征在于，

在所述蓄冷热交换器搭载于车辆的状态下，所述第一联管箱位于所述第二联管箱的重力方向上侧，

所述第一联管箱所具有的流路的位于所述第一区域的上侧的部位与位于所述第二区域的上侧的部位连通。

19.如权利要求15或16所述的蓄冷热交换器，其特征在于，

在所述车辆用空调单元搭载于车辆的状态下，所述第一联管箱位于所述第二联管箱的重力方向上侧，

所述蓄冷热交换器还具备分隔板(56、57)，该分隔板对该所述第一联管箱的流路内的制冷剂的流动进行限制，

在所述分隔板设有在板厚方向贯通的贯通孔(58、59)。

20.如权利要求15或16所述的蓄冷热交换器，其特征在于，

所述蓄冷热交换器设置于所述车辆用空调单元所具备的所述通风路，

在所述车辆用空调单元设置有所述蓄冷热交换器的状态下，所述第二区域中的所述蓄冷容器所占有的占有率较大的部位配置于比所述第一区域接近所述通风路的内壁的位置。

21.如权利要求15或16所述的蓄冷热交换器，其特征在于，

在所述蓄冷热交换器搭载于车辆的状态下，所述第二联管箱位于所述第一联管箱的重力方向下侧，

所述第二联管箱所具有的流路的底(520)从端部朝向中央部而向重力方向下侧倾斜。

22.一种蓄冷热交换器，设置于在车辆用空调单元(6)形成的通风路(8)，所述蓄冷热交换器的特征在于，具备：

第一联管箱(51)，该第一联管箱具有供制冷剂流动的流路；

第二联管箱(52)，该第二联管箱具有供制冷剂流动的流路，且设于与所述第一联管箱分离的位置；

多个制冷剂管(20)，该多个制冷剂管具有将所述第一联管箱的流路与所述第二联管箱的流路连通的制冷剂流路(21)，且彼此空开间隔地配置；以及

多个蓄冷容器(30)，该多个蓄冷容器储存通过与在所述制冷剂流路中流动的制冷剂进行热交换而凝固的蓄冷材料(31)，且以封闭形成于多个所述制冷剂管彼此之间的多个空气通过部的一部分的方式设置，

当将形成有多个所述空气通过部的区域分为包含该区域的中央部分的第一区域(α)和所述第一区域之外的第二区域(β)时，多个所述蓄冷容器配置为，所述蓄冷容器在所述第二区域所占的占有率比所述蓄冷容器在所述第一区域所占的占有率大，

当所述第一区域为矩形，所述第二区域为包围所述第一区域的形状时，

多个所述蓄冷容器配置为，所述蓄冷容器在所述第二区域中的作为四角的部位所占的占有率比所述蓄冷容器在所述第一区域所占的占有率大。

23.如权利要求22所述的蓄冷热交换器，其特征在于，

多个所述蓄冷容器配置为，所述蓄冷容器在所述第二区域中的与所述第一联管箱和所述第二联管箱彼此相对的方向交叉的方向的至少一侧的部位所占的占有率比所述蓄冷容器在所述第一区域所占的占有率大。

24.如权利要求22或23所述的蓄冷热交换器，其特征在于，

多个所述蓄冷容器配置为，所述蓄冷容器在所述第二区域中的所述第一联管箱和所述第二联管箱彼此相对的方向的至少一侧的部位所占的占有率比所述蓄冷容器在所述第一区域所占的占有率大。

25.如权利要求22或23所述的蓄冷热交换器，其特征在于，

在所述蓄冷热交换器搭载于车辆的状态下，所述第一联管箱位于所述第二联管箱的重力方向上侧，

所述第一联管箱所具有的流路的位于所述第一区域的上侧的部位与位于所述第二区域的上侧的部位连通。

26.如权利要求22或23所述的蓄冷热交换器，其特征在于，

在所述车辆用空调单元搭载于车辆的状态下，所述第一联管箱位于所述第二联管箱的重力方向上侧，

所述蓄冷热交换器还具备分隔板(56、57)，该分隔板对该所述第一联管箱的流路内的制冷剂的流动进行限制，

在所述分隔板设有在板厚方向贯通的贯通孔(58、59)。

27.如权利要求22或23所述的蓄冷热交换器，其特征在于，

所述蓄冷热交换器设置于所述车辆用空调单元所具备的所述通风路，

在所述车辆用空调单元设置有所述蓄冷热交换器的状态下，所述第二区域中的所述蓄冷容器所占有的占有率较大的部位配置于比所述第一区域接近所述通风路的内壁的位置。

28.如权利要求22或23所述的蓄冷热交换器，其特征在于，

在所述蓄冷热交换器搭载于车辆的状态下，所述第二联管箱位于所述第一联管箱的重力方向下侧，

所述第二联管箱所具有的流路的底(520)从端部朝向中央部而向重力方向下侧倾斜。

29.一种蓄冷热交换器，设置于在车辆用空调单元(6)形成的通风路(8)，所述蓄冷热交换器的特征在于，具备：

第一联管箱(51)，该第一联管箱具有供制冷剂流动的流路；

第二联管箱(52)，该第二联管箱具有供制冷剂流动的流路，且设于与所述第一联管箱分离的位置；

多个制冷剂管(20)，该多个制冷剂管具有将所述第一联管箱的流路与所述第二联管箱的流路连通的制冷剂流路(21)，且彼此空开间隔地配置；以及

多个蓄冷容器(30)，该多个蓄冷容器储存通过与在所述制冷剂流路中流动的制冷剂进行热交换而凝固的蓄冷材料(31)，且以封闭形成于多个所述制冷剂管彼此之间的多个空气通过部的一部分的方式设置，

当将形成有多个所述空气通过部的区域分为包含该区域的中央部分的第一区域(α)和所述第一区域之外的第二区域(β)时，多个所述蓄冷容器配置为，所述蓄冷容器在所述第二区域所占的占有率比所述蓄冷容器在所述第一区域所占的占有率大，

所述蓄冷热交换器贯穿所述车辆用空调单元所具备的所述通风路和该通风路的外侧地设置，

在所述车辆用空调单元设置有所述蓄冷热交换器的状态下，所述第二区域中的所述蓄冷容器所占有的占有率较大的部位配置于所述通风路的外侧，所述第一区域配置于所述通风路。

30.如权利要求29所述的蓄冷热交换器，其特征在于，

多个所述蓄冷容器配置为，所述蓄冷容器在所述第二区域中的与所述第一联管箱和所述第二联管箱彼此相对的方向交叉的方向的至少一侧的部位所占的占有率比所述蓄冷容器在所述第一区域所占的占有率大。

31.如权利要求29或30所述的蓄冷热交换器，其特征在于，

多个所述蓄冷容器配置为，所述蓄冷容器在所述第二区域中的所述第一联管箱和所述第二联管箱彼此相对的方向的至少一侧的部位所占的占有率比所述蓄冷容器在所述第一区域所占的占有率大。

32.如权利要求29或30所述的蓄冷热交换器，其特征在于，

在所述蓄冷热交换器搭载于车辆的状态下，所述第一联管箱位于所述第二联管箱的重力方向上侧，

所述第一联管箱所具有的流路的位于所述第一区域的上侧的部位与位于所述第二区域的上侧的部位连通。

33.如权利要求29或30所述的蓄冷热交换器，其特征在于，

在所述车辆用空调单元搭载于车辆的状态下，所述第一联管箱位于所述第二联管箱的重力方向上侧，

所述蓄冷热交换器还具备分隔板(56、57)，该分隔板对该所述第一联管箱的流路内的制冷剂的流动进行限制，

在所述分隔板设有在板厚方向贯通的贯通孔(58、59)。

34.如权利要求29或30所述的蓄冷热交换器，其特征在于，

所述蓄冷热交换器设置于所述车辆用空调单元所具备的所述通风路，

在所述车辆用空调单元设置有所述蓄冷热交换器的状态下，所述第二区域中的所述蓄冷容器所占有的占有率较大的部位配置于比所述第一区域接近所述通风路的内壁的位置。

35.如权利要求29或30所述的蓄冷热交换器，其特征在于，

在所述蓄冷热交换器搭载于车辆的状态下，所述第二联管箱位于所述第一联管箱的重力方向下侧，

所述第二联管箱所具有的流路的底(520)从端部朝向中央部而向重力方向下侧倾斜。

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