CN109398369A - 一种有轨电车车站与地铁换乘结构 - Google Patents

一种有轨电车车站与地铁换乘结构 Download PDF

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刘稳
杨亚
樊吉羚
孙春光
杨晓宇
洪翔
李元元
邓文杰
庄伟成
周迪
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    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B1/00—General arrangement of stations, platforms, or sidings; Railway networks; Rail vehicle marshalling systems

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

本发明公开了一种有轨电车车站与地铁换乘结构，地铁车站和有轨电车车站线路空间交叉，其包括地铁主体(10)和设于市政十字路口的若干出入口(11)，所述有轨电车上设有路中地面岛式站台(1)，所述站台(1)和所述地铁主体(10)交叉处设有一端置于所述站台(1)端部另一端置于所述地铁主体(10)处的连通结构，以实现有轨电车和地铁之间的换乘，所述连通结构于地铁处的端部设有连通所述地铁主体(10)的地下通道(9)，以实现通过所述出入口(11)实现有轨电车乘客的过街。本发明的有轨电车车站与地铁换乘结构，实现有轨电车和地铁之间直接换乘并利用既有设施实现过街。

Description

一种有轨电车车站与地铁换乘结构
技术领域
本发明属于有轨电车与地铁换乘技术领域，更具体地，涉及一种有轨电车车站与地铁换乘结构。
背景技术
我国正处在城市化为中心的经济增长阶段，城市规模不断扩张，城市功能复杂化，造成城市交通总量成急剧增长的趋势，带来了一系列的问题。城市道路及交通工具的运能不足，导致交通阻塞，事故频繁等现象的出现。超负荷的交通问题，饱和的城市道路不仅为居民生活和工作带来影响，也成为了制约城市经济发展的难题。其中，有轨电车与地铁之间的换乘，是有轨电车线路与地铁线路的交叉点，其功能比一般的轨道交通车站更为重要，直接体现了轨道交通的运输效率和服务水平，影响到路网的充分利用度。
现有的换乘站普遍为有轨电车线路敷设于道路中央，车站处会比区间占用更多的道路资源，为少占道路资源，节省工程投资，车站的站台宽度一般以满足基本的功能需求为原则进行设计，不会做的太宽；且有轨电车站台和地铁车站分开设置，有轨电车与地铁之间的换乘需乘客通过人行横道出站后再进行与地铁的换乘。
现有的有轨电车和地铁之间的换乘存在以下问题，其一，有轨电车和地铁之间的换乘需要通过人行横道出站后再换乘，导致换乘距离过长，换乘客流量分布不均等问题，且乘客在站外与其他人员有所交织，导致换乘时间滞后，引发运营效率低下等问题；其二，特殊人群(老人、孕妇、提重物者、残疾人等)的无障碍进出站距离长、难度大，便捷性差；其三，车站的站台宽度有限，在有限的车站宽度条件下，实现既满足与地铁之间无缝衔接的要求，又能共用地铁出入口资源兼顾市政过街需求的难度极大。
发明内容
针对现有技术的以上缺陷或改进需求，本发明提供一种有轨电车车站与地铁换乘结构，有轨电车站台设置成路中地面岛式，站台与地铁主体之间设置连通结构，直接连通有轨电车站台和地铁车站，实现有轨电车和地铁的直接换乘，且地铁中设有位于市政十字路口两端的出入口和连接地铁主体的地下通道，便于有轨电车的乘客通过地铁既有的出入口进行过街，解决现有有轨电车乘客过街的问题。同时结合人行横道、无障碍坡道和缓冲区为乘客提供两种可选择的过街或换乘方式。
为了实现上述目的，本发明提供一种有轨电车车站与地铁换乘结构，地铁车站和有轨电车车站线路交叉，其包括地铁主体和设于市政十字路口的若干出入口，所述有轨电车上设有路中地面岛式站台；
所述站台和所述地铁主体交叉处设有一端置于所述站台端部另一端置于所述地铁主体处的连通结构，以实现有轨电车和地铁之间的换乘，所述连通结构于地铁处的端部设有连通所述地铁主体的地下通道，以实现通过所述出入口实现有轨电车乘客的过街。
进一步地，所述连通结构包括一端连接所述站台另一端连接所述地铁主体的扶梯和楼梯，且所述扶梯和楼梯前后错开设置。
进一步地，所述站台的宽度减去所述扶梯或楼梯的宽度后的值至少需要满足规范规定的无障碍坡道的最小宽度需求。
进一步地，所述市政十字路口设有与所述有轨电车轨道垂直的人行横道。
进一步地，所述站台上还设有置于地面上的无障碍坡道。
进一步地，所述无障碍坡道与所述扶梯或楼梯分别设于站台一端的两侧。
进一步地，所述无障碍坡道与所述人行横道之间设有缓冲区。
进一步地，所述站台设置在轨行区的中心线内。
总体而言，通过本发明所构思的以上技术方案与现有技术相比，能够取得下列有益效果：
(1)本发明的有轨电车车站与地铁换乘结构，有轨电车站台设置成路中地面岛式，站台与地铁主体之间设置连通结构，直接连通有轨电车站台和地铁车站，实现有轨电车和地铁的直接换乘，且地铁中设有位于市政十字路口两端的出入口和连接地铁主体的地下通道，便于有轨电车的乘客通过地铁既有的出入口进行过街，解决现有有轨电车乘客过街的问题。
(2)本发明的有轨电车车站与地铁换乘结构，站台和地铁主体之间设置楼梯和扶梯，且楼梯和扶梯前后错开设置，以分散人流，并降低站台的宽度减小路中地面岛式站台的占地面积，提高空间利用率。
(3)本发明的有轨电车车站与地铁换乘结构，站台的宽度减去所述扶梯或楼梯的宽度后的值至少需要满足规范规定的无障碍坡道的最小宽度需求，以在站台的范围内实现楼梯、扶梯和无障碍坡道的合理设置。
(4)本发明的有轨电车车站与地铁换乘结构，无障碍坡道和人行横道之间设置缓冲区，以满足有需要人群通行的需求，实现乘客的无障碍过街和换乘。
附图说明
图1为本发明实施例一种有轨电车车站与地铁换乘结构的车站地面层平面示意图；
图2为本发明实施例中车站剖面图；
图3为本发明实施例中车站轴测图；
图4为本发明实施例中车站地下层横平面示意图；
图5为本发明实施例中车站地下层出入口平面放大示意图；
图6为本发明实施例中车站地面层出入口平面放大示意图。
所有附图中，同一个附图标记表示相同的结构与零件，其中：1—站台、2—扶梯、3—楼梯、4—无障碍坡道、5—缓冲区、6—人行横道、7—线路中心线、8—边界、9—地下通道、10—地铁主体、11—出入口。
具体实施方式
为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。此外，下面所描述的本发明各个实施方式中所涉及到的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。
图1为本发明实施例一种有轨电车车站与地铁换乘结构的车站地面层平面示意图。图2为本发明实施例中车站剖面图。图3为本发明实施例中车站轴测图。图4为本发明实施例中车站地下层横平面示意图。如图1、图2、图3和图4所示，本方案在有轨电车与地铁线路交叉处附近设置供有轨电车和地铁换乘的结构，站台1设置为路中地面岛式车站，其设置在线路中心线7内，站台1设于轨行区内，且线路与站台1均不超过轨行区的边界。
地铁车站与有轨电车线路空间交叉，地铁主体10与站台1的端头之间设置连通结构，连通结构用于连接站台1和地铁主体10，实现有轨电车站台1和地铁之间的直接换乘，解决了现有技术中，乘客需要通过人行横道出站再通过出入口11进行换乘导致的换乘距离过长、换乘客流量分布不均和换乘时间滞后效率低等问题。
地铁车站设有若干出入口11，不同出入口11分别对应道路两侧的不同位置，实现过街需求。地铁于连通结构处设置与地铁线路平行的地下通道9，用于沟通地铁位于有轨电车线路两侧的出入口11。
连通结构还包括扶梯2和楼梯3，扶梯2和楼梯3的一端连接有轨电车的站台1，另一端连接地铁的地下空间，以实现地上的有轨电车站台1和地铁车站之间的沟通；且扶梯2和楼梯3结合地下通道9的设置，实现有轨电车上的乘客可以从地铁车站的出入口11过街，不用再在有轨电车站台处设置人行道或者人行过街天桥，节约了资源同时减少对路面的占用。
优选地，扶梯2和楼梯3前后错开设置，以分散人流，并降低站台1的宽度，减小路中地面岛式站台的占地面积，提高空间利用率；进一步优选，楼梯3的一端与地下通道9连接，扶梯2与楼梯3的底部之间间隔一定距离。
其中，扶梯2和楼梯3的宽度小于有轨电车的站台1的宽度，有轨电车的站台1的宽度减去扶梯2或楼梯3的宽度后的值至少需要满足规范规定的无障碍坡道的最小宽度需求。
图5为本发明实施例中车站地下层出入口平面放大示意图。图6为本发明实施例中车站地面层出入口平面放大示意图。如图5和图6所示，有轨电车与地铁交叉的十字路口设有人行横道6，人行横道6与有轨电车的轨道相垂直，提供另一种地面过街的方式，其与通过楼梯3或扶梯2从地下通道9过街相结合，为乘客提供两种过街的方式，乘客可以自由选择。
进一步地，站台于楼梯3或扶梯2的一侧设有设置在路面上的无障碍坡道4，且无障碍坡道4与人行横道6之间设有缓冲区，用于特殊人群，如残疾人、老人、孕妇和提重物者无障碍过街和换乘，同时结合人行横道6，实现特殊人群的安全过街。
优选地，无障碍坡道4和楼梯3的宽度之和小于或等于站台的宽度，以在有限的站台宽度内兼顾特殊人群的换乘需求，提高空间利用率。
本领域的技术人员容易理解，以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用于限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种有轨电车车站与地铁换乘结构，地铁车站和有轨电车车站线路空间交叉，其包括地铁主体(10)和设于市政十字路口的若干出入口(11)，其特征在于，所述有轨电车上设有路中地面岛式站台(1)；
所述站台(1)和所述地铁主体(10)交叉处设有一端置于所述站台(1)端部另一端置于所述地铁主体(10)处的连通结构，以实现有轨电车和地铁之间的换乘，所述连通结构于地铁处的端部设有连通所述地铁主体(10)的地下通道(9)，以实现通过所述出入口(11)实现有轨电车乘客的过街。
2.根据权利要求1所述的一种有轨电车车站与地铁换乘结构，其特征在于，所述连通结构包括一端连接所述站台(1)另一端连接所述地铁主体(10)的扶梯(2)和楼梯(3)，且所述扶梯(2)和楼梯(3)前后错开设置。
3.根据权利要求2所述的一种有轨电车车站与地铁换乘结构，其特征在于，所述站台(1)的宽度减去所述扶梯(2)或楼梯(3)的宽度后的值至少需要满足规范规定的无障碍坡道的最小宽度需求。
4.根据权利要求2或3所述的一种有轨电车车站与地铁换乘结构，其特征在于，所述市政十字路口设有与所述有轨电车轨道垂直的人行横道(6)。
5.根据权利要求4所述的一种有轨电车车站与地铁换乘结构，其特征在于，所述站台(1)上还设有置于地面上的无障碍坡道(4)。
6.根据权利要求5所述的一种有轨电车车站与地铁换乘结构，其特征在于，所述无障碍坡道(4)与所述扶梯(2)或楼梯(3)分别设于站台(1)一端的两侧。
7.根据权利要求5所述的一种有轨电车车站与地铁换乘结构，其特征在于，所述无障碍坡道(4)与所述人行横道(6)之间设有缓冲区(5)。
8.根据权利要求1所述的一种有轨电车车站与地铁换乘结构，其特征在于，所述站台(1)设置在轨行区的中心线(7)的边界线内。
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