CN109386369A - 车辆的冷却装置及车辆的控制方法 - Google Patents

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Abstract

提供一种车辆的冷却装置及车辆的控制方法。在多个发热源以能够使冷却液流通的方式串联配置的冷却回路内能够通过切换电动泵的旋转方向来切换冷却液的循环方向的车辆的冷却装置中，ECU在能够判断为多个发热源中的在当前的冷却液的循环方向上以散热器的流出口为基准而最靠下游侧的对象发热源的温度处于预定的高温状态的情况下，切换电动泵的旋转方向。

Description

车辆的冷却装置及车辆的控制方法
技术领域
本发明涉及车辆的冷却装置及车辆的控制方法。
背景技术
在日本特开2009-245802中公开了一种车辆的冷却装置，其利用泵来使冷却液在冷却回路内循环，并且为了对在冷却液的循环方向上串联配置的多个成为发热源的电池单体进行冷却而周期性地切换泵的旋转方向。
发明内容
然而，在日本特开2009-245802所记载的结构中，不考虑多个发热源的发热状态，周期性地切换泵的旋转方向。因而，有时即使在切换冷却液的循环方向的必要性低的状况下也会切换泵的旋转方向。在该情况下，在切换泵的旋转方向时泵喷出量减少，因此，若泵的旋转方向频繁地切换，则有时会使冷却性能降低。
本发明提供一种既能抑制冷却性能的降低又能切换泵的旋转方向的车辆的冷却装置及车辆的控制方法。
本发明的第1方案是一种车辆的冷却装置。所述冷却装置包括冷却回路、电动泵、散热器及电子控制单元。用于冷却多个发热源的冷却液在所述冷却回路内循环。所述多个发热源在所述冷却回路内串联配置。所述电动泵配置于冷却回路内。所述电动泵构成为使所述冷却液在所述冷却回路内循环，并且旋转方向在正旋转方向和与正旋转方向相反的负旋转方向之间切换。所述散热器配置于冷却回路内。所述散热器构成为使在冷却回路内流动的冷却液散热。所述电子控制单元构成为控制所述电动泵的工作。所述电子控制单元构成为执行切换所述电动泵的旋转方向的控制以切换所述冷却液的循环方向。所述电子控制单元构成为，在判断为所述多个发热源中的、在所述电动泵旋转时的所述冷却液的循环方向上以所述散热器的流出口为基准而最靠下游侧的对象发热源处于预定的高温状态的情况下，执行切换电动泵的旋转方向的控制。
根据该结构，能够在判断为对象发热源处于预定的高温状态时切换电动泵的旋转方向。由此，能够考虑对象发热源的发热状态来切换冷却液的循环方向，所以能够抑制冷却性能的下降。
在所述车辆的冷却装置中，所述电子控制单元可以构成为，在所述对象发热源的流出口侧的冷却液的温度比基准温度高的情况下，判断为所述对象发热源处于所述预定的高温状态。所述基准温度可以是针对每个所述发热源而确定的温度。
根据该结构，能够基于在对象发热源的流出口侧流动的冷却液的温度来推定对象发热源的发热状态。
在所述车辆的冷却装置中，所述冷却回路可以配置在所述对象发热源与所述散热器之间。所述冷却回路可以包括测定所述对象发热源的流出口侧的所述冷却液的温度的温度传感器。所述电子控制单元可以构成为，在由所述温度传感器测定出的所述冷却液的温度比所述基准温度高的情况下，执行切换所述电动泵的旋转方向的控制。
根据该结构，能够基于由温度传感器测定出的冷却液的温度来推定对象发热源处的发热状态。因而，推定对象发热源处于预定的高温状态的精度提高。
在所述车辆的冷却装置中，所述多个发热源可以包括在所述电动泵向正旋转方向旋转的状态下在所述冷却液的循环方向上以散热器的流出口为基准而最靠上游侧的第1发热源和最靠下游侧的第2发热源。所述温度传感器可以在所述电动泵向正旋转方向旋转的状态下的冷却液的循环方向上配置于所述第2发热源的流出口与所述散热器的流入口之间。所述电子控制单元可以构成为，在所述电动泵的旋转方向为负旋转方向的情况下，使用由所述温度传感器测定出的所述冷却液的温度来推定所述第1发热源的流出口侧的所述冷却液的温度。所述电子控制单元可以构成为，在所述电动泵的旋转方向为正旋转方向而将所述第2发热源作为所述对象发热源，且所述测定出的所述冷却液的温度比所述基准温度高时，执行将所述电动泵的旋转方向从正旋转方向切换为负旋转方向的控制。所述电子控制单元可以构成为，在所述电动泵的旋转方向为负旋转方向而将第1发热源作为对象发热源，且所述推定出的所述冷却液的温度比所述基准温度高时，执行将所述电动泵的旋转方向从负旋转方向切换为正旋转方向的控制。
根据该结构，由于在电动泵向正旋转方向旋转的冷却液的循环方向上比第1发热源靠下游侧的第2发热源与散热器之间设置温度传感器，所以在第2发热源成为对象发热源的情况下利用由温度传感器测定出的冷却液的温度来推定第2发热源的温度的精度提高。另外，在冷却回路内设置一个温度传感器即可。
在所述车辆的冷却装置中，与所述车辆的行驶状态相应的所述第2发热源的发热量的变化量可以比所述第1发热源的发热量的变化量大。
在该结构中，在电动泵向正旋转方向旋转的状态下，由于第2发热源比第1发热源靠下游侧，所以从第2发热源的散热性相对较小。因而，第2发热源比第1发热源容易成为高温而在热上更为严格。于是，利用温度传感器测定第2发热源侧的冷却液的温度。
在所述车辆的冷却装置中，所述多个发热源可以包括在所述电动泵向正旋转方向旋转的状态下的冷却液的循环方向上以所述散热器的流出口为基准而最靠上游侧的第1发热源和最靠下游侧的第2发热源。所述温度传感器可以在所述电动泵向正旋转方向旋转的状态下的冷却液的循环方向上配置于所述散热器的流出口与第1发热源的流入口之间。所述电子控制单元可以构成为，在所述电动泵的旋转方向为正旋转方向的情况下，使用由所述温度传感器测定出的所述冷却液的温度来推定所述第2发热源的流出口侧的所述冷却液的温度。所述电子控制单元可以构成为，在所述电动泵的旋转方向为正旋转方向而将所述第2发热源作为所述对象发热源，且所述推定出的所述冷却液的温度比所述基准温度高时，执行将所述电动泵的旋转方向从正旋转方向切换为负旋转方向的控制。所述电子控制单元可以构成为，在所述电动泵的旋转方向为负旋转方向而将所述第1发热源作为所述对象发热源，且所述测定出的冷却液的温度比基准温度高时，执行将所述电动泵的旋转方向从负旋转方向切换为正旋转方向的控制。
根据该结构，能够在冷却回路内配置温度传感器的部位不限于第2发热源侧。另外，在冷却回路内设置一个温度传感器即可。
在所述车辆的冷却装置中，所述电子控制单元可以构成为，基于所述车辆的行驶状态来推定所述对象发热源的流出口侧的所述冷却液的温度。所述电子控制单元可以构成为，在所述推定出的冷却液的温度比所述基准温度高的情况下，执行切换所述电动泵的旋转方向的控制。
根据该结构，即使不设置冷却回路内的温度传感器，也能够考虑对象发热源处的发热状态来切换冷却液的循环方向。另外，能够与不设置温度传感器相应地削减部件件数，所以能够削减成本。
在所述车辆的冷却装置中，所述多个发热源可以包括以所述电动泵向正旋转方向旋转的状态下的所述冷却液的循环方向上的散热器的流出口为基准而最靠上游侧的第1发热源和最靠下游侧的第2发热源。所述电子控制单元可以构成为，在所述电动泵的旋转方向为正旋转方向的情况下，将第2发热源作为对象发热源，基于所述车辆的行驶状态来推定所述第2发热源的流出口侧的所述冷却液的温度。所述电子控制单元可以构成为，在所述电动泵的旋转方向为负旋转方向的情况下，将所述第1发热源作为对象发热源，基于所述车辆的行驶状态来推定所述第1发热源的流出口侧的所述冷却液的温度。所述电子控制单元可以构成为，在所述电动泵的旋转方向为正旋转方向的情况下，在所述推定出的所述第2发热源的流出口侧的所述冷却液的温度比所述基准温度高时，执行将所述电动泵的旋转方向从正旋转方向切换为负旋转方向的控制。所述电子控制单元可以构成为，在所述电动泵的旋转方向为负旋转方向的情况下，在所述推定出的所述第1发热源的流出口侧的所述冷却液的温度比所述基准温度高时，执行将所述电动泵的旋转方向从负旋转方向切换为正旋转方向的控制。
根据该结构，即使不在冷却回路内设置温度传感器，也能够推定在第1发热源与散热器之间流动的冷却液的温度和在第2发热源与散热器之间流动的冷却液的温度。另外，能够与不设置温度传感器相应地削减部件件数，所以能够削减成本。
在所述车辆的冷却装置中，所述基准温度可以是所述对象发热源能够正常动作的温度范围内的预定温度。
根据该结构，能够抑制对象发热源的温度超过能够正常动作的温度范围的上限值。由此，能够抑制由热引起的发热源的寿命下降。
本发明的第2方案提供一种车辆的冷却装置。所述车辆的冷却装置包括冷却回路、电动泵、散热器及电子控制单元。用于冷却多个发热源的冷却液在所述冷却回路内循环。在所述冷却回路内，所述多个发热源以供所述冷却液流通的方式串联配置。所述多个发热源包括第1发热源和第2发热源。所述电动泵配置于冷却回路内。所述电动泵构成为使冷却液在所述冷却回路内循环，并且旋转方向在正旋转方向和与正旋转方向相反的负旋转方向之间切换。在所述电动泵向正旋转方向旋转的状态下的所述冷却液的循环方向上，以所述散热器的流出口为基准，最靠上游侧的发热源是所述第1发热源，最靠下游侧的发热源是所述第2发热源。所述散热器配置于冷却回路内。所述散热器构成为使在所述冷却回路内流动的所述冷却液散热。所述电子控制单元构成为控制电动泵的工作。所述电子控制单元构成为通过执行切换所述电动泵的旋转方向的控制来切换所述冷却液的循环方向。所述电子控制单元构成为，在所述电动泵向正旋转方向旋转的情况下，在判断为第1温度差超过预定的基准而第2发热源处于高温状态时，执行切换所述电动泵的旋转方向的控制，所述第1温度差是从所述第2发热源的温度减去所述第1发热源的温度而得到的值。所述电子控制单元构成为，在所述电动泵向负旋转方向旋转的情况下，在判断为第2温度差超过预定的基准而所述第1发热源处于高温状态时，执行切换所述电动泵的旋转方向的控制，所述第2温度差是从所述第1发热源的温度减去所述第2发热源的温度而得到的值。
根据该结构，由于在判断为第1发热源的温度与第2发热源的温度的温度差超过预定的基准而第1发热源或第2发热源处于高温状态的情况下切换电动泵的旋转方向，所以能够减小第1发热源的冷却量与第2发热源的冷却量之差。
在所述车辆的冷却装置中，所述电子控制单元可以构成为，使用表示在所述第1发热源与所述散热器之间流动的所述冷却液的温度和在所述第2发热源与所述散热器之间流动的冷却液的温度的关系的温度映射，来判断所述第1发热源或所述第2发热源是否处于所述高温状态。
根据该结构，能够使用与冷却液的温度相关的温度映射来判断是否第1温度差或第2温度差超过预定的基准而所述第1发热源或所述第2发热源处于高温状态。
在所述车辆的冷却装置中，所述温度映射可以是在所述第1发热源与所述散热器之间流动的所述冷却液的温度对应于所述第1发热源的温度，且在所述第2发热源与所述散热器之间流动的所述冷却液的温度对应于所述第2发热源的温度的映射。在所述温度映射中，可以包含基于第1界限温度及第2界限温度而预先确定的基准直线，所述第1界限温度是所述第1发热源能够正常动作的温度范围的上限值，所述第2界限温度是所述第2发热源能够正常动作的温度范围的上限值。所述电子控制单元可以构成为，在根据在所述第1发热源与所述散热器之间流动的所述冷却液的温度及在所述第2发热源与所述散热器之间流动的所述冷却液的温度而在所述温度映射上确定的对象点与所述基准直线的距离比预定值大的情况下，判断为所述第1发热源或所述第2发热源处于所述高温状态。
根据该结构，能够在表示第1发热源的温度和第2发热源的温度的关系的温度映射上从对象点到基准直线的距离比预定值大的情况下切换电动泵的旋转方向而切换冷却液的循环方向。
在所述车辆的冷却装置中，所述冷却回路可以包括配置在所述第2发热源与所述散热器之间的测定冷却液的温度的温度传感器。所述电子控制单元可以构成为，使用由所述温度传感器测定出的所述冷却液的温度来推定在所述第1发热源与所述散热器之间流动的所述冷却液的温度。所述基准直线可以是在所述温度映射上将以所述第1界限温度和所述第2界限温度为成分的点与所述第1发热源的温度及所述第2发热源的温度为0℃的点连结的直线。所述电子控制单元可以构成为，决定将所述推定出的所述冷却液的温度视为所述温度映射上的所述第1发热源的温度并将量由所述温度传感器测定出的所述冷却液的温度视为所述温度映射上的所述第2发热源的温度的对象点。
根据该结构，能够利用温度传感器来测定在第2发热源与散热器之间流动的冷却液的温度，能够利用该测定温度来推定在第1发热源与散热器之间流动的冷却液的温度。由于在冷却回路内设置一个温度传感器即可，所以能够抑制成本的增大。
在所述车辆的冷却装置中，与所述车辆的行驶状态相应的第2发热源的发热量的变化量可以比所述第1发热源的发热量的变化量大。
根据该结构，在电动泵向正旋转方向旋转的状态下，能够利用温度传感器测定发热量的变化量相对较大的第2发热源侧的冷却液的温度。在该结构中，在电动泵向正旋转方向旋转的状态下，第2发热源比第1发热源靠下游，所以从第2发热源的散热性相对较小。因而，第2发热源比第1发热源容易成为高温而在热上严格。于是，利用温度传感器来测定第2发热源侧的冷却液的温度。
在所述车辆的冷却装置中，所述冷却回路可以包括配置在所述第1发热源与所述散热器之间的测定所述冷却液的温度的温度传感器。所述电子控制单元可以构成为，使用由所述温度传感器测定出的冷却液的温度来推定在所述第2发热源与所述散热器之间流动的所述冷却液的温度。所述基准直线可以是在所述温度映射上将以所述第1界限温度和所述第2界限温度为成分的点与所述第1发热源的温度及所述第2发热源的温度为0℃的点连结的直线。所述电子控制单元可以构成为，决定将由所述温度传感器测定出的冷却液的温度视为所述第1发热源的温度并将所述推定出的所述冷却液的温度视为所述第2发热源的温度的所述对象点。
根据该结构，能够在冷却回路内配置温度传感器的部位不限定于第2发热源侧。另外，在冷却回路内设置一个温度传感器即可。
在所述车辆的冷却装置中，所述电子控制单元可以构成为，基于所述车辆的行驶状态，推定在所述第1发热源与所述散热器之间流动的所述冷却液的温度，且推定第2发热源与散热器之间的冷却液的温度。所述基准直线可以是在所述温度映射上将以所述第1界限温度和所述第2界限温度为成分的点与所述第1发热源的温度及所述第2发热源的温度为0℃的点连结的直线。所述电子控制单元可以构成为，决定将所述测定出的所述第1发热源侧的所述冷却液的温度视为所述第1发热源的温度并将所述推定出的所述第2发热源侧的所述冷却液的温度视为所述第2发热源的温度的所述对象点。
根据该结构，能够使用在第1发热源侧和第2发热源侧推定出的冷却液的温度来决定温度映射上的对象点。
在所述车辆的冷却装置中，所述预定值可以包括第1预定值和第2预定值。所述第1预定值是所述温度映射上的从以所述第1界限温度的70～90％的温度范围内的第1温度和所述第2界限温度为成分的点到基准直线为止的距离。所述第2预定值是所述温度映射上的从以所述第2界限温度的70～90％的温度范围内的第2温度和所述第1界限温度为成分的点到基准直线为止的距离。所述电子控制单元可以构成为，在所述电动泵的旋转方向为正旋转方向且所述第2发热源侧的所述冷却液的温度比所述第1发热源侧的所述冷却液的温度高的情况下，在从所述对象点到所述基准直线为止的距离比所述第1预定值大时，执行将所述电动泵的旋转方向从正旋转方向切换为负旋转方向的控制。所述电子控制单元可以构成为，在所述电动泵的旋转方向为负旋转方向且所述第1发热源侧的所述冷却液的温度比所述第2发热源侧的所述冷却液的温度高的情况下，在从所述对象点到所述基准直线为止的距离为所述第2预定值大时，执行将所述电动泵的旋转方向从负旋转方向切换为正旋转方向的控制。
根据该结构，各预定值基于发热源的界限温度来确定。另外，能够基于电动泵的旋转方向和第1发热源侧的冷却液的温度与第2发热源侧的冷却液的温度的大小关系而分开使用与从对象点到基准直线为止的距离进行比较的预定值。
在所述车辆的冷却装置中，所述第1发热源及所述第2发热源可以是蓄电池单元中包含的蓄电池模块。
根据该结构，能够考虑在冷却液的循环方向上以散热器的流出口为基准而最靠下游侧的蓄电池模块的发热状态来切换冷却液的循环方向。
在所述车辆的冷却装置中，所述第1发热源可以是变换器。所述第2发热源可以是在向所述车辆的动力传递装置供给的油与所述冷却液之间进行热交换的热交换器。
根据该结构，通过将电动泵的旋转方向从正旋转方向切换为负旋转方向，能够与切换前相比增大热交换器处的热交换量。
在所述车辆的冷却装置中，第1发热源及第2发热源可以是在对设置于所述车辆的左右的车轮的轮毂马达进行冷却的油与所述冷却液之间进行热交换的热交换器。
根据该结构，通过切换电动泵的旋转方向，能够使在冷却液的循环方向上以散热器的流出口为基准而相对地靠下游侧的热交换器的热交换量比切换前大。
本发明的第3方案提供一种车辆的控制方法。所述车辆包括多个发热源、冷却回路、电动泵、散热器及电子控制单元。用于在所述多个发热源中流通而进行冷却的冷却液在所述冷却回路内循环。所述多个发热源在所述冷却回路内串联配置。所述电动泵配置于所述冷却回路内。所述电动泵构成为使所述冷却液在所述冷却回路内循环，并且旋转方向在正旋转方向和与正旋转方向相反的负旋转方向之间切换。所述散热器配置于所述冷却回路内。所述散热器构成为使在所述冷却回路内流动的所述冷却液散热。所述控制方法包括：利用所述电子控制单元控制所述电动泵的工作；利用所述电子控制单元执行切换所述电动泵的旋转方向的控制，以切换所述冷却液的循环方向；及在所述电子控制单元判断为所述多个发热源中的、在所述电动泵旋转时的所述冷却液的循环方向上以所述散热器的流出口为基准而最靠下游侧的对象发热源处于预定的高温状态的情况下，利用所述电子控制单元执行切换所述电动泵的旋转方向的控制。
本发明的第4方案提供一种车辆的控制方法。所述车辆包括多个发热源、冷却回路、电动泵、散热器及电子控制单元。所述多个发热源以供冷却液流通的方式串联配置。所述多个发热源包括第1发热源和第2发热源。用于冷却所述多个发热源的冷却液在所述冷却回路内循环。所述散热器配置于所述冷却回路内。所述散热器构成为使在所述冷却回路内流动的所述冷却液散热。所述电动泵配置于所述冷却回路内。所述电动泵构成为使所述冷却液在所述冷却回路内循环，并且旋转方向在正旋转方向和与正旋转方向相反的负旋转方向之间切换。在所述电动泵向正旋转方向旋转的状态下的所述冷却液的循环方向上，以所述散热器的流出口为基准，最靠上游侧的发热源是所述第1发热源，最靠下游侧的发热源是所述第2发热源。所述控制方法包括：利用所述电子控制单元控制所述电动泵的工作；利用所述电子控制单元执行切换所述电动泵的旋转方向的控制，以切换所述冷却液的循环方向；在所述电动泵向正旋转方向旋转的情况下，在所述电子控制单元判断为第1温度差超过预定的基准而所述第2发热源处于高温状态时，利用所述电子控制单元执行切换所述电动泵的旋转方向的控制，所述第1温度差是从所述第2发热源的温度减去所述第1发热源的温度而得到的值；及在所述电动泵向负旋转方向旋转的情况下，在所述电子控制单元判断为第2温度差超过预定的基准而所述第1发热源处于高温状态时，利用所述电子控制单元执行切换所述电动泵的旋转方向的控制，所述第2温度差是从所述第1发热源的温度减去所述第2发热源的温度而得到的值。
根据以上的方案，能够将串联配置有多个发热源的冷却回路作为对象，考虑在冷却液的循环方向上以散热器的流出口为基准而最靠下游侧的对象发热源处的发热状态来切换电动泵的旋转方向。由此，在对象发热源处的冷却必要性增大时电动泵的旋转方向发生切换，所以能够抑制在切换时冷却流量减少的频度，能够提高冷却回路整体的冷却性能。
附图说明
本发明的典型实施例的特征、优点及技术上和工业上的重要性将会参照以下附图来描述，在这些附图中，同样的标号表示同样的要素。
图1是示意性地示出第1实施方式中的车辆的冷却装置的图。
图2是用于说明ECU的结构的框图。
图3是示出电动泵中的输出与喷出量的关系的映射。
图4是示出以车速和流量为参数的散热器的散热性能的映射。
图5是示出旋转方向的切换控制流程的流程图。
图6是示意性地示出搭载于电动汽车的冷却回路的一例的图。
图7是示意性地示出搭载于电动汽车的蓄电池单元的一例的图。
图8是示意性地示出搭载于混合动力车辆的冷却回路的一例的图。
图9是示意性地示出搭载于轮毂马达车辆的冷却回路的一例的图。
图10是示意性地示出轮毂马达车辆的一例的图。
图11是示出第1发热源侧的冷却液的温度与第2发热源侧的冷却液的温度的关系的温度映射。
图12是用于说明在第2实施方式中使用的温度映射的图。
图13是用于说明冷却液在正方向上游动的情况下的冷却液的温度变化的图。
图14是示出第2实施方式中的旋转方向的切换控制流程的流程图。
图15是用于说明图13所示的温度映射上的距离的变化的图。
图16是示意性地示出在实施例4中使用的温度映射的一例的映射。
图17是示意性地示出在实施例5中使用的温度映射的一例的映射。
图18是示意性地示出在实施例6中使用的温度映射的一例的映射。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式中的车辆的冷却装置进行具体说明。
第1实施方式
第1实施方式中的车辆的冷却装置以使冷却液在串联配置有多个发热源的冷却回路内循环的结构为对象。在该冷却装置中，能够考虑对于多个发热源中的、在冷却液的循环方向上以散热器的流出口为基准而最靠下游侧的发热源的冷却性能，来切换冷却液的循环方向。而且，在第1实施方式中，能够基于从上述的最靠下游侧的发热源流出的冷却液的温度来推定出对于该发热源的冷却必要性增大。
图1是示意性地示出第1实施方式中的车辆的冷却装置1的图。冷却装置1具备供用于对多个发热源进行冷却的冷却液循环的冷却回路10和实施根据发热源的发热状态来切换冷却液的循环方向的控制的电子控制单元(ECU)20。
冷却回路10是构成为包括使冷却液循环的电动泵11、使冷却液散热的散热器12、作为第1冷却对象的第1发热源31及作为第2冷却对象的第2发热源32的闭合回路。在冷却回路10中，多个发热源31、32、电动泵11及散热器12以能够使冷却液流通的方式串联配置。此外，冷却回路10内的各要素经由循环路(冷却液的流路)而连接。
电动泵11是能够切换旋转体的旋转方向的泵，通过旋转体旋转而将冷却液从吸入口吸入，并将该冷却液从喷出口喷出。例如，电动泵11由涡轮泵或旋转泵等构成。该电动泵11由ECU20及控制器40进行驱动控制。在电动泵11的旋转方向为通常状态的正旋转方向的情况下，如图1中单点划线的箭头所示，冷却液在冷却回路10内向正方向流动。当冷却液向正方向流动时，由散热器12冷却后的冷却液向第1发热源31供给后再向第2发热源32供给。另一方面，在电动泵11的旋转方向为与正旋转方向相反的负旋转方向的情况下，如图1中虚线的箭头所示，冷却液在冷却回路10内向负方向流动。当冷却液向负方向流动时，由散热器12冷却后的冷却液向第2发热源32供给后再向第1发热源31供给。通过电动泵11的旋转方向像这样切换，使得冷却回路10内的冷却液的循环方向发生切换。此外，在旋转方向为正旋转方向的情况下吸入冷却液的吸入口，当旋转方向反转而成为负旋转方向时，作为喷出口发挥功能。相反，在旋转方向为正旋转方向的情况下喷出冷却液的喷出口，当旋转方向反转而成为负旋转方向时，作为吸入口发挥功能。
散热器12是搭载于车辆的散热器(radiator)。通过该散热器12，在冷却回路10内流动的冷却液与外气之间进行热交换而将冷却液冷却。
第1发热源31及第2发热源32是通过车辆驱动而发热的构成要素，例如对应于蓄电池模块、变换器、热交换器等。在冷却液向正方向流动的情况下，以散热器12的流出口为基准而最靠下游侧的发热源(对象发热源)成为第2发热源32。相反，在冷却液向负方向流动的情况下，以散热器12的流出口为基准而最靠下游侧的发热源(对象发热源)成为第1发热源31。
另外，在冷却回路10上，在第2发热源32与散热器12之间设置有测定冷却液的温度的温度传感器51。由温度传感器51测定出的冷却液的温度Tout作为传感器值向ECU20输入。
ECU20是基于从搭载于车辆的各种传感器输入的信号来控制车辆的电子控制装置，实施对电动泵11的旋转方向进行切换的控制。从ECU20向控制器40输出指令信号。此外，ECU20的详细结构将参照图2而在后面叙述。
控制器40与电动泵11连接，根据从ECU20输入的指令信号来切换电动泵11的旋转方向。通过ECU20对控制器40进行控制，能够使电动泵11的旋转方向、喷出量(流量)变化。
图2是用于说明ECU20的结构的框图。在此，为了方便而将ECU20执行的控制设为温度推定单元21和切换单元22进行说明。另外，对于ECU20，除了温度传感器51之外，还输入来自测定车速的车速传感器52、测定车辆的外气温的外气温传感器53的传感器信号。
温度推定单元21在冷却液正在向负方向流动的情况下，推定在第1发热源31与散热器12之间流动的冷却液的温度Tin。例如，能够基于电动泵11的工作状态和散热器12的散热量Q来推定温度Tin。参照图3～图4对该温度Tin的推定方法进行说明。
图3是示出电动泵11中的输出P与喷出量V的关系的映射。图4是示出以车速S和流量V为参数的散热器12的散热性能q的映射。如图3所示，在输出P小的状态下，输出P与喷出量V具有比例关系，在输出P为预定值以上的状态下，即使输出P变化，喷出量V也成为恒定。并且，ECU20能够通过使通入电动泵11的电流值变化来使电动泵11的输出P变化，能够基于该电流值来运算输出P。因而，ECU20能够使用输出P和图3所示的映射来算出喷出量V。另外，图3所示的喷出量V与每单位时间在冷却回路10内流动的冷却液的流量V相等。而且，ECU20使用算出的流量V、由车速传感器52测定出的车速S和图4所示的映射来算出散热器12的散热性能q。此外，图4所示的车速S能够视为冷却散热器12的空气的风速。另外，图4所示的曲线表示散热性能q相等的线。
并且，在冷却液正在向负方向流动的情况下，温度Tin的冷却液从第1发热源31侧向散热器12流入而由散热器12冷却。该情况下的散热器12的散热量Q由下式(1)表示。
Q＝q·(Tin-Tair)…(1)
在上式(1)中，q是散热器12的散热性能，Tair是由外气温传感器53测定出的外气温，Tin是流入到散热器12的冷却液的温度。
而且，在冷却液正在向负方向流动的情况下，从散热器12流出的冷却液首先向第2发热源32供给。因而，散热器12与第2发热源32之间的冷却液的温度Tout使用由散热器12冷却之前的冷却液的温度Tin和上式(1)的散热量Q而由下式(2)表示。
在上式(2)中，ρ是冷却液的密度，c是冷却液的比热，V是冷却液的流量。
另外，散热器12与第2发热源32之间的冷却液的温度Tout可由温度传感器51测定。因而，上式(2)中，仅温度Tin是未知数。于是，能够将上式(2)进行变形，将关于未知数的温度Tin的式子如下式(3)表示。
这样，温度推定单元21能够使用上式(3)来算出冷却液在冷却回路10内正在向负方向流动的情况下的温度Tin。
切换单元22实施切换电动泵11的旋转方向的控制(旋转方向的切换控制)。另外，切换单元22能够基于多个发热源中的、以散热器12的流出口为基准而最靠下游侧的发热源即对象发热源的流出口处的冷却液的温度，来判定是否切换电动泵11的旋转方向。在第1实施方式中，在冷却液向正方向流动的情况下，使用温度Tout进行判定，在冷却液向负方向流动的情况下，使用温度Tin进行判定。
图5是示出旋转方向的切换控制流程的流程图。图5所示的控制由ECU20实施。
ECU20判定电动泵11的旋转方向是否是正旋转方向(步骤S1)。在步骤S1中，判定冷却液是否正在向正方向流动。
在步骤S1中做出了肯定判定的情况下(步骤S1：是)，ECU20判定第2发热源32的流出口侧的冷却液的温度Tout是否比预定温度高(步骤S2)。在步骤S2中使用的预定温度是根据第2发热源32而确定的基准温度，设定为第2发热源32能够正常动作的温度范围内的预定温度。例如，步骤S2的预定温度可以设定为第2发热源32的界限温度(上述的温度范围的上限值)。另外，在实施步骤S2的情况下，由于冷却液的循环方向是正方向，所以在冷却第1发热源31之后又冷却了第2发热源32的冷却液朝向散热器12流动。因而，能够将第2发热源32的流出口侧的冷却液的温度Tout视为第2发热源32的温度。也就是说，在电动泵11的旋转方向是正旋转方向的情况下，能够利用冷却液的温度Tout来推定第2发热源32的发热状态。此外，有时将第2发热源32的界限温度记为第2界限温度。
在步骤S2做出了肯定判定的情况下(步骤S2：是)，ECU20使电动泵11的旋转方向从正旋转方向反转为负旋转方向(步骤S3)。在步骤S3中，从ECU20向控制器40输出使电动泵11的旋转方向成为负旋转方向的指令信号。然后，当实施步骤S3后，该控制例程结束。
在步骤S2中做出了否定判定的情况下(步骤S2：否)，不实施切换电动泵11的旋转方向的控制，电动泵11的旋转方向维持为当前的正旋转方向不变，该控制例程结束。
在步骤S1中做出了否定判定的情况下(步骤S1：否)，由于冷却液正在向负方向流动，所以ECU20推定第1发热源31的流出口侧的冷却液的温度Tin(步骤S4)。在步骤S4中，能够通过使用上述式(3)的推定方法来推定冷却液的温度Tin。另外，在实施步骤S4的情况下，由于冷却液正在向负方向流动，所以推定关于从散热器12流出而冷却了第2发热源32之后又冷却了第1发热源31后的冷却液的温度Tin。
ECU20判定在步骤S4中推定出的温度Tin是否比预定温度高(步骤S5)。在步骤S5中使用的预定温度是根据第1发热源31而确定的基准温度，设定为第1发热源31能够正常动作的温度范围内的预定温度。例如，步骤S5的预定温度可以设定为第1发热源31的界限温度(上述的温度范围的上限值)。另外，在实施步骤S5的情况下，由于冷却液的循环方向是负方向，所以冷却了第2发热源32之后又冷却了第1发热源31的冷却液朝向散热器12流动。因而，能够将第1发热源31的流出口侧的冷却液的温度Tin视为第1发热源31的温度。也就是说，在电动泵11的旋转方向是负旋转方向的情况下，能够利用冷却液的温度Tin来推定第1发热源31的发热状态。此外，有时将第1发热源31的界限温度记为第1界限温度。
在步骤S5中做出了肯定判定的情况下(步骤S5：是)，ECU20使电动泵11的旋转方向从负旋转方向反转为正旋转方向(步骤S6)。在步骤S6中，从ECU20向控制器40输出使电动泵11的旋转方向成为正旋转方向的指令信号。然后，当实施步骤S6后，该控制例程结束。
在步骤S5中做出了否定判定的情况下(步骤S5：否)，不实施切换电动泵11的旋转方向的控制，电动泵11的旋转方向维持为当前的负旋转方向不变，该控制例程结束。
在上述的步骤S2及步骤S5中，判定第1发热源31和第2发热源32中的在电动泵11旋转中的冷却液的循环方向上以散热器12的流出口侧为基准而最靠下游侧的对象发热源的流出口侧的冷却液的温度是否比预定温度高。在该冷却液的温度比预定温度高的情况下，能够判断为对象发热源处于预定的高温状态。第1发热源31的发热量及第2发热源32的发热量根据车辆的驱动状态而变化。因而，冷却装置1为了能够考虑各发热源31、32的发热状态而对冷却必要性相对较高的发热源先供给由散热器12冷却后的冷却液，而切换电动泵11的旋转方向来切换冷却液的循环方向。由此，关于串联配置在冷却回路10内的多个发热源中的冷却必要性相对地增大后的发热源，能够优先供给更低温的冷却液。此外，低温的冷却液是指从散热器12流出后未被其他发热源加温的冷却液。
如以上说明那样，根据第1实施方式的冷却装置1，在串联配置有多个发热源31、32的冷却回路10中，能够根据发热源的发热状态来切换电动泵11的旋转方向即冷却液的循环方向。由此，能够对多个发热源充分发挥冷却性能，系统整体的冷却性能提高。
而且，根据第1实施方式，即使不设置多个发热源的流入口侧的一个和流出口侧的一个即合计两个温度传感器，也能够推定多个发热源中的以散热器12的流出口为基准而最靠下游侧的发热源的发热状态。并且，由于在冷却回路10内在第2发热源32与散热器12之间设置一个温度传感器51即可，所以能够削减部件个数，能够抑制成本增大。
另外，根据第1实施方式，通过根据多个发热源的发热状态切换冷却液的循环方向，能够确保以散热器12的流出口为基准而最靠下游侧的发热源处的冷却性能。也就是说，无需以确保该下游侧的发热源处的冷却量为基准而使电动泵11的喷出量增大，所以能够降低电动泵11的输出。而且，也无需为了确保该发热源处的冷却性能而增大包含发热源的构成要素的容积来增大冷却液的流量，所以能够实现该发热源的小型化。
此外，冷却回路10内的电动泵11的设置部位不限定于上述的图1所示的例子。电动泵11不是冷却对象，所以配置在冷却回路10内的多个发热源当然不包含电动泵11。因而，电动泵11也可以配置于散热器12与第1发热源31之间，还可以配置于第2发热源32与散热器12之间。也就是说，第1发热源31和第2发热源32能够视为配置在相同的构成要素内的相对最上游侧的发热源和相对最下游侧的发热源。
第1实施方式的实施例1
参照图6～图7对将第1实施方式的冷却装置1应用于电动汽车的实施例1进行说明。图6是示意性地示出搭载于电动汽车的冷却回路10A的一例的图。图7是示意性地示出搭载于电动汽车的蓄电池单元60的一例的图。
如图6所示，在搭载于电动汽车的冷却回路10A中包含成为多个发热源的蓄电池模块串联配置有一共X个(B1～BX)的蓄电池单元60。该蓄电池单元60具有向搭载于电动汽车的马达供给电力的电池，所述电池串联地电连接。并且，冷却回路10A向蓄电池单元60内供给冷却液，并利用散热器12对经由各模块B1～BX后的冷却液进行散热器12冷却。在电动泵11向正旋转方向旋转而冷却液向正方向流动的情况下，在蓄电池单元60内，直到到达第1模块B1、第2模块B2、进而第X模块BX为止，冷却液经由各模块B1～BX内而串联地流动。另一方面，在电动泵11向负旋转方向旋转而冷却液向负方向流动的情况下，在蓄电池单元60内，冷却液从第X模块BX朝向第1模块B1流动。例如，如图7所示，在一共具有6个(X＝6)蓄电池模块的蓄电池单元60的情况下，第1～第6模块B1～B6以能够使冷却液流通的方式串联连接。此外，在图7中省略了温度传感器51。另外，各模块B1～BX由多个电池单体构成。
在冷却回路10A中，温度传感器51配置在蓄电池单元60的第X模块BX侧与散热器12之间。并且，ECU20在冷却液向正方向流动的情况下基于第X模块BX的流出口侧的温度Tout，在冷却液向负方向流动的情况下基于第1模块B1的流出口侧的温度Tin，来切换电动泵11的旋转方向。在实施例1中，第1模块B1相当于第1发热源31，第X模块BX相当于第2发热源32。也就是说，在冷却液向正方向流动的情况下第X模块BX成为对象发热源，所以将冷却液的温度Tout视为第X模块BX的温度。在冷却液向负方向流动的情况下第1模块B1成为对象发热源，所以将冷却液的温度Tin视为第1模块B1的温度。
在此，对实施例1中的切换控制流程与上述的图5所示的控制流程的对应关系进行说明。ECU20在图5的步骤S2中判定第X模块BX的流出口侧的冷却液的温度Tout是否为预定温度以上。在步骤S2中使用的预定温度(基准温度)设定为第X模块BX能够正常动作的温度范围内的预定温度。例如，步骤S2的预定温度可以设定为第X模块BX的界限温度。而且，ECU20在图5的步骤S4中推定冷却液正在向负方向流动的状态下的第1模块B1与散热器12之间的冷却液的温度Tin。然后，ECU20在图5的步骤S5中判定从第1模块B1向散热器12流动的冷却液的温度Tin是否比预定温度高。在步骤S5中使用的预定温度(基准温度)设定为第1模块B1能够正常动作的温度范围内的预定温度。例如，步骤S5的预定温度可以设定为第1模块B1的界限温度。另外，由于在实施例1中各模块B1～BX具有相同的结构，所以第1模块B1的界限温度与第X模块BX的界限温度为相同的温度。因而，能够将在步骤S2中使用的预定温度和在步骤S5中使用的预定温度设定为相同的温度。
根据实施例1，能够减小第1模块B1与第X模块BX的冷却性能之差。在蓄电池单元60中，由于多个模块串联地电连接，所以当假设在最下游侧的模块处产生由热引起的电池寿命的降低而电池容量降低时，会导致蓄电池单元60整体的电池容量降低。对此，根据实施例1，第1模块B1中的由热引起的电池的能力降低与第X模块BX中的由热引起的电池的能力降低之差变小。在该能力降低中包含由劣化(电池寿命的降低)引起的电池容量的降低、高温时的暂时性的电池容量降低。因而，能够作为电池串联地电连接的蓄电池单元60整体而减小电池容量的降低。其结果，大幅改善电动汽车的电耗。
第1实施方式的实施例2
参照图8，对将第1实施方式的冷却装置1应用于混合动力车辆的实施例2进行说明。图8是示意性地示出搭载于混合动力车辆的冷却回路10B的一例的图。
如图8所示，在搭载于混合动力车辆的冷却回路10B内，作为多个发热源而串联配置有变换器71和热交换器72。变换器71与向作为混合动力车辆的动力源的马达供给电力的蓄电池电连接。热交换器72在向作为混合动力车辆的动力传递装置的驱动桥供给的油(驱动桥油)与在冷却回路10B内循环的冷却液之间进行热交换。在该冷却回路10B内流动的冷却液是冷却水。在实施例2中，变换器71相当于第1发热源31，热交换器72相当于第2发热源32。热交换器72的温度因驱动桥油而上升。也就是说，在冷却液向正方向流动的情况下变换器71成为对象发热源，所以将冷却液的温度Tout视为热交换器72的温度(驱动桥油的油温)。在冷却液向负方向流动的情况下变换器71成为对象发热源，所以将冷却液的温度Tin视为变换器71的温度。另外，在冷却回路10B中，在热交换器72与散热器12之间配置温度传感器51。在热交换器72中进行热交换的驱动桥油的供给对象即驱动桥的发热量的变化量比变换器71的发热量的变化量大。因而，通过利用温度传感器51测定热交换器72侧的冷却液的温度，能够高精度地取得发热量的变化量相对较大的热交换器72的温度。此外，在该冷却回路10B中包含冷却液专用的散热器(HV散热器)12和能够暂时积存冷却液的积存罐13。
在此，对实施例2中的切换控制流程与上述的图5所示的控制流程的对应关系进行说明。ECU20在图5的步骤S2中判定热交换器72的流出口侧的冷却液的温度Tout是否比预定温度高。步骤S2中使用的预定温度基于在热交换器72中在与冷却液之间进行热交换的驱动桥油的界限油温Toil_max来设定。例如，步骤S2的预定温度可以设定为驱动桥油的界限油温Toil_max。驱动桥油的界限油温Toil_max是指基于驱动桥能够正常动作的温度范围的上限值而确定的油温的上限值。然后，通过ECU20实施图5的步骤S3，冷却液的循环方向反转，使从HV散热器12流出的低温的冷却液与变换器71相比先向热交换器72供给。由此，能够与电动泵11的旋转方向反转之前相比增大热交换器72中的热交换量，能够增大驱动桥油的冷却量。而且，ECU20在图5的步骤S4中推定冷却液正在向负方向流动的状态下的在变换器71与散热器12之间流动的冷却液的温度Tin。然后，ECU20在图5的步骤S5中判定从变换器71流出的冷却液的温度Tin是否比预定温度高。步骤S5中使用的预定温度基于变换器元件的界限温度Tinv_max来设定。变换器元件的界限温度Tinv_max是变换器元件能够正常动作的温度范围的上限值。通过ECU20实施图5的步骤S6，冷却液的循环方向反转，从HV散热器12流出的低温的冷却液与热交换器72相比先向变换器71供给。由此，能够与电动泵11的旋转方向反转之前相比增大变换器71的冷却量。
根据实施例2，即使在车辆以高车速行驶的高车速状态或在上坡路上行驶的高负荷状态下，驱动桥油的油温也为比界限油温Toil_max低的状态且与界限油温Toil_max的温度差大，变换器元件的温度也为比界限温度Tinv_max低的状态且与界限温度Tinv_max的温度差大。尤其是，在高车速状态下，成为驱动桥油的油温从界限油温Toil_max大幅偏离的状态，驱动桥的冷却性能提高。
第1实施方式的实施例3
参照图9～图10，对将第1实施方式的冷却装置1应用于轮毂马达车辆的实施例3进行说明。图9是示意性地示出搭载于轮毂马达车辆的冷却回路10C的一例的图。图10是示意性地示出轮毂马达车辆的一例的图。
如图9及图10所示，在搭载于轮毂马达车辆的冷却回路10C内，作为多个发热源而串联配置有第1热交换器81和第2热交换器82。第1热交换器81在设置于车辆Ve的右侧后轮WRH的轮毂马达(以下称作“第1马达单元”)MRH的油与在冷却回路10C内循环的冷却液之间进行热交换。第2热交换器82在设置于与第1马达单元MRH相独立的驱动轮即左侧后轮WLH的轮毂马达(以下称作“第2马达单元”)MLH的油与在冷却回路10C内循环的冷却液之间进行热交换。在该冷却回路10C内流动的冷却液是冷却水。在实施例3中，第1热交换器81相当于第1发热源31，第2热交换器82相当于第2发热源32。并且，第1热交换器81的温度由于第1马达单元MRH的油而上升，第2热交换器82的温度由于第2马达单元MLH的油而上升。也就是说，在冷却液向正方向流动的情况下第2热交换器82成为对象发热源，所以将冷却液的温度Tout视为第2热交换器82的温度(第2马达单元MLH的油的油温)。在冷却液向负方向流动的情况下第1热交换器81成为对象发热源，所以将冷却液的温度Tin视为第1热交换器81的温度(第1马达单元MRH的油的油温)。另外，在冷却回路10C中，在第2热交换器82与散热器(散热器)12之间配置温度传感器51。该冷却回路10C包括积存罐13。此外，在图10中省略了温度传感器51。
在此，对实施例3中的切换控制流程与上述的图5所示的控制流程的对应关系进行说明。ECU20在图5的步骤S2中判定在第2热交换器82与散热器12之间流动的冷却液的温度Tout是否比预定温度高。步骤S2中使用的预定温度基于在第2热交换器82中在与冷却液之间进行热交换的第2马达单元MLH的油的界限油温TLH_max来设定。例如，步骤S2的预定温度可以设定为第2马达单元MLH的油的界限油温TLH_max。界限油温TLH_max是指基于第2马达单元MLH能够正常动作的温度范围的上限值(构成轮毂马达的磁体或线圈的界限温度)而设定的油温的上限值。通过ECU20实施图5的步骤S3，冷却液的循环方向反转，从散热器12流出的低温的冷却液与第1热交换器81相比先向第2热交换器82供给。由此，能够与电动泵11的旋转方向反转之前相比增大第2热交换器82中的热交换量，能够增大第2马达单元MLH的油的冷却量。而且，ECU20在图5的步骤S4中推定冷却液正在向负方向流动的状态下的第1热交换器81与散热器12之间的冷却液的温度Tin。然后，ECU20在图5的步骤S5中判定冷却液的温度Tin是否比预定温度高。步骤S5中使用的预定温度基于在第1热交换器81中在与冷却液之间进行热交换的第1马达单元MRH的油的界限油温TRH_max来设定。例如，步骤S5的预定温度可以设定为第1马达单元MRH的油的界限油温TRH_max。界限油温TRH_max是指基于第1马达单元MRH能够正常动作的温度范围的上限值(构成轮毂马达的磁体或线圈的界限温度)而确定的油温的上限值。然后，通过ECU20实施图5的步骤S6，冷却液的循环方向反转，从散热器12流出的低温的冷却液与第2热交换器82相比先向第1热交换器81供给。由此，能够与电动泵11的旋转方向反转之前相比增大第1热交换器81中的热交换量，能够增大第1马达单元MRH的油的冷却量。另外，在实施例3中，各马达单元MRH、MLH具有相同的结构，所以第1马达单元MRH的油的界限油温TRH_max与第2马达单元MLH的油的界限油温TLH_max成为相同的温度。因而，能够将步骤S2中使用的预定温度与步骤S5中使用的预定温度设定为相同的温度。
根据实施例3，第1热交换器81与第2热交换器82的热交换性能之差、即左右的轮毂马达的冷却性能之差变小。由此，能够抑制因热而在由各马达单元MRH、MLH能够输出的转矩上产生限制。而且，能够抑制各马达单元MRH、MLH成为高温而铜损增大，所以能够提高车辆的电力经济性。
第2实施方式
第2实施方式中的冷却装置1构成为，在冷却液的循环方向相同的状态下，能够使用向多个发热源流入的冷却液的温度Tin和从多个发热源流出的冷却液的温度Tout的双方来判断对象发热源是否为预定的高温状态。此外，在第2实施方式的说明中，关于与第1实施方式同样的结构省略说明，引用其附图标记。
首先，第2实施方式中的冷却装置1构成为包括与上述的第1实施方式同样的冷却回路10。在第2实施方式中也具备图1所示的冷却回路10。
在第2实施方式的ECU20中，温度推定单元21与冷却液的循环方向无关地推定第1发热源31与散热器12之间的冷却液的温度Tin。该温度Tin的推定方法是在冷却液向正方向流动的情况和冷却液向负方向流动的情况下使用不同的式子的运算方法。冷却液正在向负方向流动的状态下的温度Tin的推定方法与上述的第1实施方式的推定方法是同样的，是使用上式(1)～(3)的运算方法。另一方面，冷却液正在向正方向流动的状态下的温度Tin的推定方法是使用下式(4)～(5)的运算方法。此外，对于冷却液向正方向流动时的温度Tin的推定方法也应用上述的图2～图3。
在冷却液向正方向流动的情况下，温度Tin的冷却液从散热器12向第1发热源31流入。该情况下的散热器12的散热量Q由下式(4)表示。
Q＝q·(Tout-Tair) …(4)
在上式(4)中，q是散热器12的散热性能，Tair是由外气温传感器53测定出的外气温，Tout是由温度传感器51测定出的冷却液的温度。
而且，在冷却液向正方向流动的情况下，从散热器12流出的冷却液首先向第1发热源31供给。因而，散热器12与第1发热源31之间的冷却液的温度Tin使用由散热器12冷却之前的冷却液的温度Tout和上式(4)的散热量Q而由下式(5)表示。
在上式(5)中，ρ是冷却液的密度，c是冷却液的比热，V是冷却液的流量。
这样，温度推定单元21能够使用上式(5)算出冷却液向正方向流动时的温度Tin。
并且，ECU20能够使用温度Tin与温度Tout的温度差来判断对象发热源是否处于超过预定的基准的高温状态。具体而言，ECU20在电动泵11向正旋转方向旋转的情况下从下游侧的温度Tout减去上游侧的温度Tin得到的值即第1温度差(Tout-Tin)比预定值大时，判断为成为对象发热源的第2发热源32处于超过预定的基准的高温状态。另外，ECU20在电动泵11向负旋转方向旋转的情况下从下游侧的温度Tin减去上游侧的温度Tout得到的值即第2温度差(Tin-Tout)比预定值大时，判断为成为对象发热源的第1发热源31处于超过预定的基准的高温状态。在这样使用冷却液的温度差判断为对象发热源处于高温状态的情况下，ECU20实施切换电动泵11的旋转方向的控制。在该第2实施方式中，构成为，在判断第1温度差或第2温度差是否比预定值高时，使用表示温度Tin与Tout的关系的温度映射。
图11是示出第1发热源31侧的冷却液的温度Tin与第2发热源32侧的冷却液的温度Tout的关系的温度映射。在图11所示的温度映射中，纵轴是温度Tin，横轴是温度Tout。ECU20使用根据温度Tout和温度Tin求出的参数和图11所示的温度映射，来判断参数是否在温度映射上处于预定区域。在电动泵11进行正旋转的情况下，ECU20判断参数是否处于能够判断为第1温度差(Tout-Tin)比预定值大的区域F1。另一方面，在电动泵11进行负旋转的情况下，ECU20判断参数是否处于能够判断为第2温度差(Tin-Tout)比预定值大的区域F2。在此，区域F1是在电动泵11的正旋转中处于下游侧的温度Tout大幅高于上游侧的温度Tin的状态，需要使电动泵11的旋转方向反转为负旋转方向以免温度Tout超过冷却液的界限温度Tout_max的区域。冷却液的界限温度Tout_max是基于第2发热源32的界限温度而设定的温度。另外，区域F2是在电动泵11的负旋转中处于下游侧的温度Tin大幅高于上游侧的温度Tout的状态，需要使电动泵11的旋转方向反转为正旋转方向以免温度Tin超过冷却液的界限温度Tin_max的区域。界限温度Tin_max是基于第1发热源31的界限温度而设定的温度。界限温度Tout_max是基于第2发热源32的界限温度而设定的温度。
此外，在电动泵11的旋转方向刚从正旋转方向切换为负旋转方向之后，上游侧的第2发热源32的温度比下游侧的第1发热源31的温度高，但若电动泵11的负旋转状态继续，则下游侧的第1发热源31的温度会变得比上游侧的第2发热源32的温度高。因而，温度Tin变得比温度Tout高而第2温度差(Tin-Tout)变大。同样，在电动泵11的旋转方向刚从负旋转方向切换为正旋转方向之后，上游侧的第1发热源31的温度比下游侧的第2发热源32的温度高，但若电动泵11的正旋转状态继续，则下游侧的第2发热源32的温度会变得比上游侧的第1发热源31的温度高。因而，温度Tout变得比温度Tin高而第1温度差(Tout-Tin)变大。另外，在第1发热源31的发热量的变化量与第2发热源32的发热量的变化量相同的情况下，同第1温度差进行比较的预定值设定为与同第2温度差进行比较的预定值相同的值。另一方面，在第1发热源31的发热量的变化量与第2发热源32的发热量的变化量不同的情况下，同第1温度差进行比较的预定值设定为与同第2温度差进行比较的预定值不同的值。
另外，在第2实施方式的ECU20中，能够与使用上述的图11的温度映射的方法相独立地，在温度映射上决定将由温度推定单元21推定出的冷却液的温度Tin视为第1发热源31的温度并将由温度传感器51测定出的冷却液的温度Tout视为第2发热源32的温度的点(以下称作“对象点”)。在该情况下使用的温度映射是表示第1发热源31的温度与第2发热源32的温度的关系的映射(示于图12)。
图12是用于说明在第2实施方式中使用的温度映射的图。在图12所示的温度映射中，纵轴是第1发热源31的温度，横轴是第2发热源32的温度。另外，图12所示的温度映射是温度Tin对应于第1发热源31的温度且温度Tout对应于第2发热源32的温度的映射。该映射上的对象点A是以温度Tin和温度Tout为成分的对象点，由切换单元22决定。对象点A在ECU20判定是否切换电动泵11的旋转方向时使用。另外，映射上的点G是以第1发热源31的界限温度T1_max和第2发热源32的界限温度T2_max为成分的点。基准直线R是连结点G和温度成为“0℃”的点的直线。并且，距离L是从对象点A到基准直线R的距离。另外，点M是以第1发热源31的界限温度T1_max的70～90％的温度范围内的预定温度(以下称作“第1温度”)T1_β和第2发热源32的界限温度T2_max为成分的点。预定值Z1是从点M到基准直线R的距离。点N是以第1发热源31的界限温度T1_max和第2发热源32的界限温度T2_max的70～90％的温度范围内的预定温度(以下称作“第2温度”)T2_β为成分的点。预定值Z2是从点N到基准直线R的距离。
在此，对图12所示的温度映射上的对象点A的位移进行说明。首先，在冷却液向正方向流动的情况下，由散热器12冷却后的冷却液向第1发热源31供给后再向第2发热源32供给，所以温度Tout比温度Tin高。在该情况下，温度Tout随着时间经过而以接近第2发热源32的界限温度T2_max的方式上升。而且，如图13所示，温度Tin和温度Tout具有从初始温度T0起随着行驶时间、充电时间等的时间经过而温度差(Tout-Tin)变大的倾向(Tout>Tin)。因而，若冷却液向正方向流动的状态继续，则在图12的温度映射上，对象点A以离开基准直线R而接近第2发热源32的界限温度T2_max的方式位移。并且，在对象点A接近了第2发热源32的界限温度T2_max的状态下，第2发热源32成为温度大幅高于第1发热源31的状态，所以对象点A从基准直线R大幅偏离。该状态可以说是第2发热源32的冷却必要性比第1发热源31的冷却必要性高的状态(预定的高温状态)。此外，该说明的温度差由绝对值表述。
相反，在冷却液向负方向流动的情况下，由散热器12冷却后的冷却液向第2发热源32供给之后再向第1发热源31供给，所以温度Tin比温度Tout高。在该情况下，温度Tin随着时间经过而以接近第1发热源31的界限温度T1_max的方式上升。而且，图13所示的例子中，温度Tin与温度Tout相反，但是在冷却液向负方向流动的情况下，温度Tin和温度Tout也具有随着时间经过而温度差(Tin-Tout)变大的倾向(Tin>Tout)。因而，若冷却液向负方向流动的状态继续，则在图12的温度映射上，对象点A以离开基准直线R而接近第1发热源31的界限温度T1_max的方式位移。并且，在对象点A接近了第1发热源31的界限温度T1_max的状态下，第1发热源31成为温度大幅高于第2发热源32的状态，所以对象点A大幅偏离基准直线R。该状态可以说是第1发热源31的冷却必要性比第2发热源32的冷却必要性高的状态(预定的高温状态)。
于是，切换单元22判定在温度映射上对象点A与基准直线R的距离L是否比预定值大。根据该判定结果，在第2实施方式中判断是否使电动泵11的旋转方向反转。另外，上述的温度映射不管冷却液的循环方向是正方向还是负方向都能使用。
图14是示出第2实施方式中的旋转方向的切换控制流程的流程图。图14所示的控制流程由ECU20实施。此外，在该控制流程的说明中，使用上述的图12的温度映射上的标号。
ECU20在与第1发热源31和第2发热源32对应的温度映射上决定以冷却液的温度Tin和温度Tout为成分的对象点A(步骤S11)。冷却液的温度Tout能够由温度传感器51取得。冷却液的温度Tin能够通过上述的推定方法来推定。
然后，ECU20判定电动泵11的旋转方向是否是正旋转方向(步骤S12)。在步骤S12中，判定冷却液是否正在向正方向流动。
在步骤S12中做出了肯定判定的情况下(步骤S12：是)，ECU20判定温度映射上的对象点A与基准直线R的距离L是否比预定值Z1大(步骤S13)。在步骤S13中使用的预定值Z1是第1预定值(基准温度)，是基于第2发热源32的界限温度T2_max和关于第1发热源31的第1温度T1_β而设定的值。
在步骤S13中做出了肯定判定的情况下(步骤S13：是)，ECU20使电动泵11的旋转方向从正旋转方向反转为负旋转方向(步骤S14)。若通过步骤S14而冷却液的循环方向反转，则在温度映射上对象点A从“Tout>Tin”的状态以接近基准直线R的方式开始位移，距离L变小。当实施该步骤S14后，该控制例程结束。
在步骤S13中做出了否定判定的情况下(步骤S13：否)，不实施切换电动泵11的旋转方向的控制，电动泵11的旋转方向维持为当前的正旋转方向不变，该控制例程结束。
另一方面，在步骤S12中做出了否定判定的情况下(步骤S12：否)，ECU20判定温度映射上的对象点A与基准直线R的距离L是否比预定值Z2大(步骤S15)。在步骤S15中使用的预定值Z2是第2预定值(基准温度)，是基于第1发热源31的界限温度T1_max和关于第2发热源32的第2温度T2_β而设定的值。
在步骤S15中做出了肯定判定的情况下(步骤S15：是)，ECU20使电动泵11的旋转方向从负旋转方向反转为正旋转方向(步骤S16)。若通过步骤S16而冷却液的循环方向反转，则在温度映射上对象点A从“Tin>Tout”的状态以接近基准直线R的方式开始位移，距离L变小。并且，当实施步骤S16后，该控制例程结束。
在步骤S15中做出了否定判定的情况下(步骤S15：否)，不实施切换电动泵11的旋转方向的控制，电动泵11的旋转方向维持为当前的负旋转方向不变，该控制例程结束。
上述的图14所示的控制流程在车辆的行驶中由ECU20反复实施。因而，如图15所示，温度映射上的距离L当电动泵11向正旋转方向旋转时以接近预定值Z1的方式变化，当电动泵11向负旋转方向旋转时以接近预定值Z2的方式变化。此外，图15所示的纵轴是距离L的绝对值。
如以上说明那样，根据第2实施方式的冷却装置1，能够与上述的第1实施方式同样地在串联配置有多个发热源31、32的冷却回路10中根据发热源的发热状态而切换冷却液的循环方向。由此，能够对多个发热源充分发挥冷却性能，系统整体的冷却性能提高。
第2实施方式的实施例4
参照图16，对将第2实施方式的冷却装置1应用于电动汽车的实施例4进行说明。图16是示意性地示出在实施例4中使用的温度映射的一例的映射。此外，实施例4的冷却回路与上述的实施例1的冷却回路10A(示于图6)是同样的。另外，在实施例4的说明中，关于与实施例1同样的结构省略说明，引用其附图标记。
图16所示的映射是纵轴为第1模块B1的温度且横轴为第X模块BX的温度的映射。ECU20在该映射上与冷却液的循环方向无关地决定将在第1模块B1侧流动的冷却液的温度Tin视为第1模块B1的温度并将在第X模块BX侧流动的冷却液的温度Tout视为第X模块BX的温度的对象点A。点G是以第1模块B1的界限温度TB1_max和第X模块BX的界限温度TBX_max为成分的点。基准直线R是连结点G和第1模块B1的温度及第X模块Bx的温度成为“0℃”的点的直线。点M是以第1模块B1的界限温度TB1_max的70～90％的温度范围内的预定温度(以下称作“第1温度”)TB1_β和第X模块BX的界限温度TBX_max为成分的点。预定值Z1是从点M到基准直线R的距离。点N是以第X模块BX的界限温度TBX_max的70～90％的温度范围内的预定温度(以下称作“第2温度”)TBX_β和第1模块B1的界限温度TB1_max为成分的点。预定值Z2是从点N到基准直线R的距离。该实施例4也与上述的实施例1同样，第1模块B1的界限温度TB1_max与第X模块BX的界限温度TBX_max是相同的温度。因而，能够将预定值Z1和预定值Z2设定为相同的值。在该实施例4中设为“Z1＝Z2”。
在此，对实施例4中的切换控制流程与上述图14所示的控制流程的对应关系进行说明。ECU20在图14的步骤S11中决定以在第1模块B1侧流动冷却液的温度Tin及在第X模块BX侧流动的冷却液的温度Tout为成分的对象点A。然后，ECU20在图14的步骤S13中判定温度映射上的对象点A与基准直线R的距离L是否比预定值Z1大。在步骤S13中使用的预定值Z1是基于第X模块BX的界限温度TBX_max和第1模块B1的第1温度TB1_β而设定的值。在步骤S13中做出了肯定判定的情况下，能够判断为处于第X模块BX的温度大幅高于第1模块B1的温度而第X模块BX的冷却必要性比第1模块B1的冷却必要性高的状态(预定的高温状态)。另外，ECU20在图14的步骤S15中判定在冷却液正在向负方向流动的状态下温度映射上的对象点A与基准直线R的距离L是否比预定值Z2大。在步骤S15中使用的预定值Z2是基于第1模块B1的界限温度TB1_max和第X模块BX的第2温度TBX_β而设定的值。在步骤S15中做出了肯定判定的情况下，能够判断为处于第1模块B1的温度大幅高于第X模块BX的温度而第1模块B1的冷却必要性比第X模块BX的冷却必要性高的状态(预定的高温状态)。
根据该实施例4，能够起到与上述的实施例1同样的效果。
第2实施方式的实施例5
参照图17，对将第2实施方式的冷却装置1应用于混合动力车辆的实施例5进行说明。图17是示意性地示出在实施例5中使用的温度映射的一例的映射。此外，实施例5的冷却回路与上述的实施例2的冷却回路10B(示于图8)是同样的。另外，在实施例5的说明中，关于与实施例2同样的结构省略说明，引用其附图标记。
图17所示的映射是纵轴为变换器元件的温度且横轴为驱动桥的油温的映射。ECU20在该映射上与冷却液的循环方向无关地决定将在变换器71侧流动的冷却液的温度Tin视为变换器71的温度(变换器元件的温度)且将在热交换器72侧流动的冷却液的温度Tout视为热交换器72的温度(驱动桥油的油温)的对象点A。点G是以变换器元件的界限温度Tinv_max和驱动桥油的界限油温Toil_max为成分的点。基准直线R是连结点G和变换器元件的温度及驱动桥油的油温成为“0℃”的点的直线。点M是以变换器元件的界限温度Tinv_max的70～90％的温度范围内的预定温度(以下称作“第1温度”)Tinv_β和驱动桥油的界限油温Toil_max为成分的点。预定值Z1是从点M到基准直线R的距离。点N是以驱动桥油的界限油温Toil_max的70～90％的温度范围内的预定温度(以下称作“第2温度”)Toil_β和变换器元件的界限温度Tinv_max为成分的点。预定值Z2是从点N到基准直线R的距离。另外，在实施例5中也与上述的实施例2同样，根据车辆的运转状况而驱动桥的发热量的变化量比变换器71的发热量的变化量大，所以驱动桥油的界限油温Toil_max比变换器元件的界限温度Tinv_max高。因而，能够将预定值Z1和预定值Z2设定为不同的值。在该实施例5中，设为“Z1<Z2”。
在此，对实施例5中的切换控制流程与上述的图14所示的控制流程的对应关系进行说明。ECU20在图14的步骤S11中决定以在变换器71侧流动的冷却液的温度Tin及在热交换器72侧流动的冷却液的温度Tout为成分的对象点A。然后，ECU在图14的步骤S13中判定在温度映射上对象点A与基准直线R的距离L是否比预定值Z1大。在步骤S13中使用的预定值Z1是基于驱动桥油的界限油温Toil_max和变换器元件的第1温度Tinv_β而设定的值。在步骤S13中做出了肯定判定的情况下，能够判断为处于驱动桥油的油温大幅高于变换器元件的温度而热交换器72的冷却必要性比变换器71的冷却必要性高的状态(预定的高温状态)。另外，ECU20在图14的步骤S15中判定在冷却液正在向负方向流动的状态下映射上的对象点A与基准直线R的距离L是否比预定值Z2大。在步骤S15中使用的预定值Z2是基于变换器元件的界限温度Tinv_max和驱动桥油的第2温度Toil_β而设定的值。在步骤S15中做出了肯定判定的情况下，能够判断为处于变换器元件的温度大幅高于驱动桥油的油温而变换器71的冷却必要性比热交换器72的冷却必要性高的状态(预定的高温状态)。
根据该实施例5，能够起到与上述的实施例2同样的效果。
第2实施方式的实施例6
参照图18，对将第2实施方式的冷却装置1应用于轮毂马达车辆的实施例6进行说明。图18是示意性地示出在实施例6中使用的温度映射的一例的映射。此外，实施例6的冷却回路与上述的实施例3的冷却回路10C(示于图9)是同样的。另外，在实施例6的说明中，关于与实施例3同样的结构省略说明，引用其附图标记。
图18所示的映射是纵轴为第1马达单元MRH的油的油温且横轴为第2马达单元MLH的油的油温的映射。ECU20在该映射上与冷却液的循环方向无关地决定将在第1热交换器81侧流动的冷却液的温度Tin视为第1热交换器81的温度(第1马达单元MRH的油的油温)并将在第2热交换器82侧流动的冷却液的温度Tout视为第2热交换器82的温度(第2马达单元MLH的油的油温)的对象点A。点G是以第1马达单元MRH的油的界限油温TRH_max和第2马达单元MLH的油的界限油温TLH_max为成分的点。基准直线R是通过点G和各马达单元MRH、MLH的油的油温成为“0℃”的点的直线。点M是以第1马达单元MRH的油的界限油温TRH_max的70～90％的温度范围内的预定温度(以下称作“第1温度”)TRH_β和第2马达单元MLH的油的界限油温TLH_max为成分的点。预定值Z1是从点M到基准直线R的距离。点N是以第2马达单元MLH的油的界限油温TLH_max的70～90％的温度范围内的预定温度(以下称作“第2温度”)TLH_β和第1马达单元MRH的油的界限油温TRH_max为成分的点。预定值Z2是从点N到基准直线R的距离。在设置于左右车轮的一对轮毂马达中，各马达单元MRH、MLH具有相同的结构，所以第1马达单元MRH的油的界限油温TRH_max和第2马达单元MLH的油的界限油温TLH_max是相同的温度。因而，能够将预定值Z1和预定值Z2设定为相同的值。在该实施例6中，设为“Z1＝Z2”。
在此，对实施例6中的切换控制流程与上述图14所示的控制流程的对应关系进行说明。ECU20在图14的步骤S11中推定在第1热交换器81侧流动的冷却液的温度Tin及在第2热交换器82侧流动的冷却液的温度Tout，并且决定以该温度Tin和温度Tout为成分的对象点A。然后，ECU20在图14的步骤S13中判定在温度映射上对象点A与基准直线R的距离L是否比预定值Z1大。在步骤S13中使用的预定值Z1是基于第2马达单元MLH的油的界限油温TLH_max和第1马达单元MRH的油的第1温度TRH_β而设定的值。在步骤S13中做出了肯定判定的情况下，能够判断为处于第2马达单元MLH的油的油温大幅高于第1马达单元MRH的油的油温而第2热交换器82的冷却必要性比第1热交换器81的冷却必要性高的状态(预定的高温状态)。另外，ECU20在图14的步骤S15中判定在冷却液正在向负方向流动的状态下映射上的对象点A与基准直线R的距离L是否比预定值Z2大。在步骤S15中使用的预定值Z2是基于第1马达单元MRH的油的界限油温TRH_max和第2马达单元MLH的油的第2温度TLH_β而设定的值。在步骤S15中做出了肯定判定的情况下，能够判断为处于第1马达单元MRH的油的油温大幅高于第2马达单元MLH的油的油温而第1热交换器81的冷却必要性比第2热交换器82的冷却必要性高的状态(预定的高温状态)。
根据该实施例6，能够起到与上述的实施例3同样的效果。
在此，对能够应用于上述的实施方式的变形例进行说明。此外，在该变形例的说明中，关于与上述的各实施方式同样的结构，省略说明，引用其附图标记。
变形例1
例如，配置于冷却回路10内的温度传感器51不限定于图1所例示的位置。作为变形例1，也可以是，温度传感器51测定第1发热源31侧的冷却液的温度Tin，ECU20推定第2发热源32侧的冷却液的温度Tout。该变形例1的温度传感器51在冷却回路10内配置于第1发热源31与散热器12之间。在该情况下，在冷却液向正方向流动的状态下，从散热器12的流出口流出并向第1发热源31的流入口流动的冷却液的温度Tin由温度传感器51测定。并且，ECU20使用由温度传感器51测定出的冷却液的温度Tin来推定在第2发热源32与散热器12之间流动的冷却液的温度Tout。对该温度Tout的推定方法进行说明。
在冷却液正在向正方向流动的情况下，关于上式(5)，温度Tin成为已知的值，温度Tout成为未知数。于是，可以对上式(5)进行变形，将关于未知数的温度Tout的式子如下式(6)那样表示。
这样，温度推定单元21能够使用上式(6)算出冷却液在冷却回路10内向正方向流动时的温度Tout。
并且，在冷却液向负方向流动的情况下，温度Tin成为已知的值，所以ECU20能够使用上式(2)来算出温度Tout。
而且，该变形例1能够对于上述的实施例1～6中的可将多个发热源中的发热量的变化量视为相同的实施例1、实施例3、实施例4、实施例6进行应用。
变形例2
作为另一变形例，可以在冷却回路10内不设置温度传感器51，由ECU20将第1发热源31侧的冷却液的温度Tin和第2发热源32侧的温度Tout的双方作为推定值算出。在该变形例2中，各发热源31、32的发热量根据车辆的行驶状况而映射化，该映射化的信息预先存储于ECU20所包含的存储部(未图示)。并且，根据基于从温度传感器51、车速传感器52、外气温传感器53等搭载于车辆的各种传感器向ECU20输入的信号的车辆运转信息，ECU20参照存储于存储部的映射来推定各发热源31、32中的发热量，并且推定第1发热源31侧的冷却液的温度Tin及第2发热源32侧的冷却液的温度Tout。
而且，在该变形例2中，如上述的实施例2、实施例3、实施例5及实施例6那样，在各发热源31、32中的至少一方成为热交换器的情况下，可以将与该热交换器连接的发热源中的发热量映射化。并且，可以使用该映射来推定冷却回路10内的第1发热源31侧的冷却液的温度Tin和第2发热源32侧的冷却液的温度Tout。
例如，在如实施例2、实施例4那样对混合动力车辆应用变形例2的情况下，成为动力源的电动发电机和驱动桥由驱动桥油冷却(均未图示)。因而，可以将关于与热交换器72连接的电动发电机和驱动桥的发热量分别映射化。另外，在如实施例3、实施例6那样对轮毂马达车辆应用变形例2的情况下，可以将与各热交换器81、82连接的各马达单元MRH、MLH的发热量映射化。另外，电动发电机的发热量(实施例2、实施例4)和各马达单元MRH、MLH的发热量(实施例3、实施例6)也可以使用车速S、转矩及蓄电池的充电状态(SOC)来算出。在实施例2、实施例4的情况下，驱动桥的发热量也可以使用转速和转矩来算出。
变形例3
在如变形例2那样能够使用映射来推定各发热源31、32的发热量的情况下，即使不推定冷却液的温度，也能够基于发热量的推定值来推定各发热源31、32的温度。因而，作为变形例3，在能够推定各发热源31、32的发热量而推定对象发热源的温度的情况下，也可以不使用冷却液的温度而使用对象发热源的温度的推定值(推定温度)来切换电动泵11的旋转方向。ECU20判定所推定的对象发热源的温度是否比根据对象发热源而确定的基准温度高，在该推定温度比基准温度高的情况下判断为对象发热源处于预定的高温状态。而且，ECU20也可以使用第1发热源31的温度的推定值(第1推定温度)与第2发热源32的温度的推定值(第2推定温度)之差(温度差)来切换电动泵11的旋转方向。根据该变形例3，即使不使用冷却液的温度，也能够基于发热量的推定值来推定对象发热源的温度，因此能够使用该推定温度来判断对象发热源是否为预定的高温状态。
变形例4
作为第2实施方式的变形例，在包含热交换器的冷却回路的情况下，也可以利用油温传感器测定向该热交换器流入的油的油温(第2冷却液的温度)，使用该油温来决定对象点A。在变形例4中，能够以不使用在冷却回路10内在热交换器侧流动的冷却液的温度的方式切换电动泵11的旋转方向。该变形例4能够应用于上述的实施例5和实施例6。
在将该变形例4应用于上述的实施例5的情况下，利用油温传感器(未图示)来测定向冷却回路10B内的热交换器72流入的驱动桥油的油温Toil。并且，能够决定取代上述的热交换器72侧的冷却液的温度Tout而以驱动桥油的油温Toil(第2冷却液的温度)为成分的对象点A。
另外，在将该变形例4应用于上述的实施例6的情况下，利用第1油温传感器(未图示)来测定向第1热交换器81流入的第1马达单元MRH的油的油温Toil_1，利用第2油温传感器(未图示)来测定向第2热交换器82流入的第2马达单元MLH的油的油温Toil_2。并且，可以决定取代上述的第1热交换器81侧的冷却液的温度Tin而以油的油温Toil_1为成分并取代第2热交换器82侧的冷却液的温度Tout而以油的油温Toil_2为成分的对象点A。
此外，本发明不限定于上述的各实施方式，能够在不脱离本发明的目的的范围内适当变更。

Claims (22)

1.一种车辆的冷却装置，其特征在于，具备：
冷却回路，供用于在多个发热源中流通而进行冷却的冷却液循环，所述多个发热源在冷却回路内串联配置；
电动泵，配置于所述冷却回路内，构成为使所述冷却液在所述冷却回路内循环，并且旋转方向在正旋转方向和与正旋转方向相反的负旋转方向之间切换；
散热器，配置于所述冷却回路内，构成为使在所述冷却回路内流动的所述冷却液散热；及
电子控制单元，构成为控制所述电动泵的工作，
所述电子控制单元构成为，执行切换所述电动泵的旋转方向的控制以切换所述冷却液的循环方向，
所述电子控制单元构成为，在判断为所述多个发热源中的、在所述电动泵旋转时的所述冷却液的循环方向上以所述散热器的流出口为基准而最靠下游侧的对象发热源处于预定的高温状态的情况下，执行切换所述电动泵的旋转方向的控制。
2.根据权利要求1所述的车辆的冷却装置，
所述电子控制单元构成为，在所述对象发热源的流出口侧的所述冷却液的温度比基准温度高的情况下，判断为所述对象发热源处于所述预定的高温状态，
所述基准温度是针对每个所述发热源而确定的温度。
3.根据权利要求2所述的车辆的冷却装置，
所述冷却回路配置在所述对象发热源与所述散热器之间，
所述冷却回路包括测定所述对象发热源的流出口侧的所述冷却液的温度的温度传感器，
所述电子控制单元构成为，在由所述温度传感器测定出的所述冷却液的温度比所述基准温度高的情况下，执行切换所述电动泵的旋转方向的控制。
4.根据权利要求3所述的车辆的冷却装置，
所述多个发热源包括第1发热源和第2发热源，
所述第1发热源在所述电动泵向正旋转方向旋转的状态下的所述冷却液的循环方向上以所述散热器的流出口为基准而最靠上游侧，
所述第2发热源在所述电动泵向正旋转方向旋转的状态下的所述冷却液的循环方向上以所述散热器的流出口为基准而最靠下游侧，
所述温度传感器在所述电动泵向正旋转方向旋转的状态下的所述冷却液的循环方向上配置在所述第2发热源的流出口与所述散热器的流入口之间，
所述电子控制单元构成为，在所述电动泵的旋转方向为负旋转方向的情况下，使用由所述温度传感器测定出的所述冷却液的温度来推定所述第1发热源的流出口侧的所述冷却液的温度，
所述电子控制单元构成为，在所述电动泵的旋转方向为正旋转方向而将所述第2发热源作为所述对象发热源，且所述测定出的所述冷却液的温度比所述基准温度高时，执行将所述电动泵的旋转方向从正旋转方向切换为负旋转方向的控制，
所述电子控制单元构成为，在所述电动泵的旋转方向为负旋转方向而将所述第1发热源作为所述对象发热源，且所述推定出的所述冷却液的温度比所述基准温度高时，执行将所述电动泵的旋转方向从负旋转方向切换为正旋转方向的控制。
5.根据权利要求4所述的车辆的冷却装置，
与所述车辆的行驶状态相应的所述第2发热源的发热量的变化量比所述第1发热源的发热量的变化量大。
6.根据权利要求3所述的车辆的冷却装置，
所述多个发热源包括第1发热源和第2发热源，
所述第1发热源在所述电动泵向正旋转方向旋转的状态下的所述冷却液的循环方向上以所述散热器的流出口为基准而最靠上游侧，
所述第2发热源在所述电动泵向正旋转方向旋转的状态下的所述冷却液的循环方向上以所述散热器的流出口为基准而最靠下游侧，
所述温度传感器在所述电动泵向正旋转方向旋转的状态下的所述冷却液的循环方向上配置于所述散热器的流出口与所述第1发热源的流入口之间，
所述电子控制单元构成为，在所述电动泵的旋转方向为正旋转方向的情况下，使用由所述温度传感器测定出的所述冷却液的温度来推定所述第2发热源的流出口侧的所述冷却液的温度，
所述电子控制单元构成为，在所述电动泵的旋转方向为正旋转方向而将所述第2发热源作为所述对象发热源，且所述推定出的所述冷却液的温度比所述基准温度高时，执行将所述电动泵的旋转方向从正旋转方向切换为负旋转方向的控制，
所述电子控制单元构成为，在所述电动泵的旋转方向为负旋转方向而将所述第1发热源作为所述对象发热源，且所述测定出的所述冷却液的温度比所述基准温度高时，执行将所述电动泵的旋转方向从负旋转方向切换为正旋转方向的控制。
7.根据权利要求2所述的车辆的冷却装置，
所述电子控制单元构成为，基于所述车辆的行驶状态来推定所述对象发热源的流出口侧的所述冷却液的温度，
所述电子控制单元构成为，在所述推定出的所述冷却液的温度比所述基准温度的情况下，执行切换所述电动泵的旋转方向的控制。
8.根据权利要求7所述的车辆的冷却装置，
所述多个发热源包括第1发热源和第2发热源，
所述第1发热源以所述电动泵向正旋转方向旋转的状态下的所述冷却液的循环方向上的所述散热器的流出口为基准而最靠上游侧，
所述第2发热源以所述电动泵向正旋转方向旋转的状态下的所述冷却液的循环方向上的所述散热器的流出口为基准而最靠下游侧，
所述电子控制单元构成为，在所述电动泵的旋转方向为正旋转方向的情况下，将所述第2发热源作为所述对象发热源，基于所述车辆的行驶状态来推定所述第2发热源的流出口侧的所述冷却液的温度，
所述电子控制单元构成为，在所述电动泵的旋转方向为负旋转方向的情况下，将所述第1发热源作为所述对象发热源，基于所述车辆的行驶状态来推定所述第1发热源的流出口侧的所述冷却液的温度，
所述电子控制单元构成为，在所述电动泵的旋转方向为正旋转方向的情况下，在所述推定出的所述第2发热源的流出口侧的所述冷却液的温度比所述基准温度高时，执行将所述电动泵的旋转方向从正旋转方向切换为负旋转方向的控制，
所述电子控制单元构成为，在所述电动泵的旋转方向为负旋转方向的情况下，在所述推定出的所述第1发热源的流出口侧的所述冷却液的温度比所述基准温度高时，执行将所述电动泵的旋转方向从负旋转方向切换为正旋转方向的控制。
9.根据权利要求2～8中任一项所述的车辆的冷却装置，
所述基准温度是所述对象发热源能够正常动作的温度范围内的预定温度。
10.一种车辆的冷却装置，其特征在于，具备：
冷却回路，供用于冷却多个发热源的冷却液循环，在所述冷却回路内，所述多个发热源以供所述冷却液流通的方式串联配置，所述多个发热源包括第1发热源和第2发热源，
散热器，配置于所述冷却回路内，构成为使在所述冷却回路内流动的所述冷却液散热，
电动泵，配置于所述冷却回路内，构成为使所述冷却液在所述冷却回路内循环，并且旋转方向在正旋转方向和与正旋转方向相反的负旋转方向之间切换，在所述电动泵向正旋转方向旋转的状态下的所述冷却液的循环方向上，以所述散热器的流出口为基准，最靠上游侧的发热源是所述第1发热源，最靠下游侧的发热源是所述第2发热源；及
电子控制单元，构成为控制所述电动泵的工作，
所述电子控制单元构成为，通过执行切换所述电动泵的旋转方向的控制来切换所述冷却液的循环方向，
所述电子控制单元构成为，在所述电动泵向正旋转方向旋转的情况下，在判断为第1温度差超过预定的基准而所述第2发热源处于高温状态时，执行切换所述电动泵的旋转方向的控制，所述第1温度差是从所述第2发热源的温度减去所述第1发热源的温度而得到的值，
所述电子控制单元构成为，在所述电动泵向负旋转方向旋转的情况下，在判断为第2温度差超过预定的基准而所述第1发热源处于高温状态时，执行切换所述电动泵的旋转方向的控制，所述第2温度差是从所述第1发热源的温度减去所述第2发热源的温度而得到的值。
11.根据权利要求10所述的车辆的冷却装置，
所述电子控制单元构成为，使用表示在所述第1发热源与所述散热器之间流动的所述冷却液的温度和在所述第2发热源与所述散热器之间流动的所述冷却液的温度的关系的温度映射，来判断所述第1发热源或所述第2发热源是否处于所述高温状态。
12.根据权利要求11所述的车辆的冷却装置，
所述温度映射是在所述第1发热源与所述散热器之间流动的所述冷却液的温度对应于所述第1发热源的温度，且在所述第2发热源与所述散热器之间流动的所述冷却液的温度对应于所述第2发热源的温度的映射，
在所述温度映射中，包含基于第1界限温度及第2界限温度而预先确定的基准直线，所述第1界限温度是所述第1发热源能够正常动作的温度范围的上限值，所述第2界限温度是所述第2发热源能够正常动作的温度范围的上限值，
所述电子控制单元构成为，在根据在所述第1发热源与所述散热器之间流动的所述冷却液的温度及在所述第2发热源与所述散热器之间流动的所述冷却液的温度而在所述温度映射上确定的对象点与所述基准直线的距离比预定值大的情况下，判断为所述第1发热源或所述第2发热源处于所述高温状态。
13.根据权利要求12所述的车辆的冷却装置，
所述冷却回路包括配置在所述第2发热源与所述散热器之间的测定所述冷却液的温度的温度传感器，
所述电子控制单元构成为，使用由所述温度传感器测定出的所述冷却液的温度来推定在所述第1发热源与所述散热器之间流动的所述冷却液的温度，
所述基准直线是在所述温度映射上将以所述第1界限温度和所述第2界限温度为成分的点与所述第1发热源的温度及所述第2发热源的温度为0℃的点连结的直线，
所述电子控制单元构成为，决定将所述推定出的所述冷却液的温度视为所述温度映射上的所述第1发热源的温度并将由所述温度传感器测定出的所述冷却液的温度视为所述温度映射上的所述第2发热源的温度的所述对象点。
14.根据权利要求13所述的车辆的冷却装置，
与所述车辆的行驶状态相应的所述第2发热源的发热量的变化量比所述第1发热源的发热量的变化量大。
15.根据权利要求12所述的车辆的冷却装置，
所述冷却回路包括配置在所述第1发热源与所述散热器之间的测定所述冷却液的温度的温度传感器，
所述电子控制单元构成为，使用由所述温度传感器测定出的所述冷却液的温度来推定在所述第2发热源与所述散热器之间流动的所述冷却液的温度，
所述基准直线是在所述温度映射上将以所述第1界限温度和所述第2界限温度为成分的点与所述第1发热源的温度及所述第2发热源的温度为0℃的点连结的直线，
所述电子控制单元构成为，决定将由所述温度传感器测定出的所述冷却液的温度视为所述第1发热源的温度并将所述推定出的所述冷却液的温度视为所述第2发热源的温度的所述对象点。
16.根据权利要求12所述的车辆的冷却装置，
所述电子控制单元构成为，基于所述车辆的行驶状态，推定在所述第1发热源与所述散热器之间流动的所述冷却液的温度，且推定所述第2发热源与所述散热器之间的所述冷却液的温度，
所述基准直线是在所述温度映射上将以所述第1界限温度和所述第2界限温度为成分的点与所述第1发热源的温度及所述第2发热源的温度为0℃的点连结的直线，
所述电子控制单元构成为，决定将所述测定出的所述第1发热源侧的所述冷却液的温度视为所述第1发热源的温度并将所述推定出的所述第2发热源侧的所述冷却液的温度视为所述第2发热源的温度的所述对象点。
17.根据权利要求12～16中任一项所述的车辆的冷却装置，
所述预定值包括第1预定值和第2预定值，
所述第1预定值是所述温度映射上的从以所述第1界限温度的70～90％的温度范围内的第1温度和所述第2界限温度为成分的点到所述基准直线为止的距离，
所述第2预定值是所述温度映射上的从以所述第2界限温度的70～90％的温度范围内的第2温度和所述第1界限温度为成分的点到所述基准直线为止的距离，
所述电子控制单元构成为，在所述电动泵的旋转方向为正旋转方向且所述第2发热源侧的所述冷却液的温度比所述第1发热源侧的所述冷却液的温度高的情况下，在从所述对象点到所述基准直线为止的距离比所述第1预定值大时，执行将所述电动泵的旋转方向从正旋转方向切换为负旋转方向的控制，
所述电子控制单元构成为，在所述电动泵的旋转方向为负旋转方向且所述第1发热源侧的所述冷却液的温度比所述第2发热源侧的所述冷却液的温度高的情况下，在从所述对象点到所述基准直线为止的距离比所述第2预定值大时，执行将所述电动泵的旋转方向从负旋转方向切换为正旋转方向的控制。
18.根据权利要求4、6、8、10～13、15、16中任一项所述的车辆的冷却装置，
所述第1发热源及所述第2发热源是蓄电池单元中包含的蓄电池模块。
19.根据权利要求4～6、8、10～17中任一项所述的车辆的冷却装置，
所述第1发热源是变换器，
所述第2发热源是在向所述车辆的动力传递装置供给的油与所述冷却液之间进行热交换的热交换器。
20.根据权利要求4、6、8、10～13、15、16中任一项所述的车辆的冷却装置，
所述第1发热源及所述第2发热源是在对设置于所述车辆的左右的车轮的轮毂马达进行冷却的油与所述冷却液之间进行热交换的热交换器。
21.一种车辆的控制方法，所述车辆包括多个发热源、冷却回路、电动泵、散热器及电子控制单元，
用于在所述多个发热源中流通而进行冷却的冷却液在所述冷却回路内循环，所述多个发热源在所述冷却回路内串联配置，
所述电动泵配置于所述冷却回路内，构成为使所述冷却液在所述冷却回路内循环，并且旋转方向在正旋转方向和与正旋转方向相反的负旋转方向之间切换，
所述散热器配置于所述冷却回路内，构成为使在所述冷却回路内流动的所述冷却液散热，
所述控制方法的特征在于，包括：
利用所述电子控制单元控制所述电动泵的工作；
利用所述电子控制单元执行切换所述电动泵的旋转方向的控制，以切换所述冷却液的循环方向；及
在所述电子控制单元判断为所述多个发热源中的、在所述电动泵旋转时的所述冷却液的循环方向上以所述散热器的流出口为基准而最靠下游侧的对象发热源处于预定的高温状态的情况下，利用所述电子控制单元执行切换所述电动泵的旋转方向的控制。
22.一种车辆的控制方法，所述车辆包括多个发热源、冷却回路、电动泵、散热器及电子控制单元，
所述多个发热源以供冷却液流通的方式串联配置，所述多个发热源包括第1发热源和第2发热源，
用于冷却所述多个发热源的冷却液在所述冷却回路内循环，
所述散热器配置于所述冷却回路内，构成为使在所述冷却回路内流动的所述冷却液散热，
所述电动泵配置于所述冷却回路内，构成为使所述冷却液在所述冷却回路内循环，并且旋转方向在正旋转方向和与正旋转方向相反的负旋转方向之间切换，在所述电动泵向正旋转方向旋转的状态下的所述冷却液的循环方向上，以所述散热器的流出口为基准，最靠上游侧的发热源是所述第1发热源，最靠下游侧的发热源是所述第2发热源，
所述控制方法的特征在于，包括：
利用所述电子控制单元控制所述电动泵的工作；
利用所述电子控制单元执行切换所述电动泵的旋转方向的控制，以切换所述冷却液的循环方向；
在所述电动泵向正旋转方向旋转的情况下，在所述电子控制单元判断为第1温度差超过预定的基准而所述第2发热源处于高温状态时，利用所述电子控制单元执行切换所述电动泵的旋转方向的控制，所述第1温度差是从所述第2发热源的温度减去所述第1发热源的温度而得到的值；及
在所述电动泵向负旋转方向旋转的情况下，在所述电子控制单元判断为第2温度差超过预定的基准而所述第1发热源处于高温状态时，利用所述电子控制单元执行切换所述电动泵的旋转方向的控制，所述第2温度差是从所述第1发热源的温度减去所述第2发热源的温度而得到的值。
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