CN109312675B - 在点火分数转变期间的车辆致动器的协调 - Google Patents

Abstract

公开了用于在发动机的工作期间控制点火分数之间的转变的各种方法和安排。总体上，描述了致动器第一转变策略，其中在实施对应的点火分数变化之前，将致动器位置(例如，凸轮相位、TCC滑差等)改变为或接近目标位置。当与希望的点火分数变化相关联的致动器变化相对较大时，将所述点火分数变化分成一系列两个或更多个点火分数变化步骤。也描述了许多中间目标选择方案。所描述的技术非常适合用于在跳过点火、动态点火水平调制和/或其他类型的发动机工作期间管理点火分数转变，其中发动机的有效排量可以改变。

Description

在点火分数转变期间的车辆致动器的协调

相关申请的交叉引用

本申请要求2016年10月7日提交的美国专利申请号15/288,847和2016年6月23日提交的美国临时申请号62/353,674的优先权，这两个申请通过援引以全部内容并入本文中。

技术领域

本发明大体上涉及用于在发动机的工作点火分数的转变期间控制车辆致动器的方法和安排。

背景技术

现代车辆利用许多致动器，从而控制车辆的工作的各个方面。这些致动器中的许多控制发动机的工作，诸如节气门、凸轮相位、燃料喷射以及火花正时。其他致动器控制发动机扭矩到车辆车轮的递送，诸如变矩器或变速器。必须协调这些致动器的工作以实现可接受的车辆性能。具体地，希望控制车辆来提供最佳燃料效率并且NVH(噪声、振动、不平顺性)性能可接受。

许多类型的内燃发动机的燃料效率可以通过改变发动机的排量来实质性地改善。这允许在需要时可获得最大扭矩，也可以在不需要最大扭矩时通过使用较小排量来显著地减少泵送损失并提高热力学效率。现今改变排量的最常见的方法是基本上同时停用一组缸。在这种途径中，不向停用的缸递送燃料，并且只要这些缸保持停用，就保持其相关联的进气阀和排气阀关闭。

改变发动机的有效排量的另一种发动机控制途径被称为“跳过点火式”发动机控制。通常，跳过点火式发动机控制设想在选定的点火时机期间选择性地跳过某些缸的点火。因此，特定缸可以在一个发动机循环期间被点火、然后可以在下一个发动机循环期间被跳过，并且然后在下一个发动机循环期间被选择性地跳过或点火。跳过点火式发动机工作区别于传统的可变排量发动机控制，其中指定的一组缸基本上同时停用并且只要发动机保持在相同的可变排量模式下就保持停用。因此，在可变排量模式下的工作期间，对于每个发动机循环而言特定缸点火的次序总是完全相同(只要发动机保持在相同的排量模式下)，而在跳过点火式工作期间通常不是这样。例如，8缸可变排量发动机可以停用这些缸中的一半(即，4个缸)，这样使得仅使用剩余的4个缸工作。现今可获得的在市场上可购买到的可变排量发动机通常仅支持两种或至多三种固定排量模式。

通常，跳过点火式发动机工作有助于比使用传统的可变排量途径可能实现的更精细地控制有效发动机排量。例如，对4缸发动机中的每三个缸点火将提供最大发动机排量的1/3的有效排量，这是通过简单地停用一组缸无法获得的分数排量。在概念上，使用跳过点火式控制几乎可以获得任何有效排量，但在实践中大多数实现方式将工作限制于可用点火分数、序列或模式的集合。本申请人之一Tula Technology公司已经提交了描述跳过点火式控制的各种途径的多份专利。

许多跳过点火控制器被安排成提供可用点火模式、序列或点火分数的集合。在一些情况下，可用点火模式或分数的集合将根据各种工作参数而变化，诸如发动机负载、发动机速度和变速器档位。通常，部分地基于它们的NVH特性来选择可用点火模式。必须管理点火分数水平之间的转变，以避免转变期间出现不可接受的NVH。特别地，点火分数的变化必须与其他发动机致动器协调，以实现平顺的点火分数转变。

许多内燃发动机结合了用于相对于曲轴来调整凸轮角度或相位的凸轮相位器。调整凸轮相位会改变进气阀和/或排气阀相对于上死点(TDC)或某个其他曲轴参考点的打开和关闭的相对正时。凸轮相位影响缸空气进气质量(MAC)和从先前的缸工作循环中留在缸中的残余排气量两者。

一些发动机阀传动系利用单个凸轮轴来致动进气阀和排气阀两者，而其他发动机阀传动系将单独的凸轮轴用于进气阀和排气阀。另外的其他发动机具有成组安排的缸，每个组都有专用的单凸轮轴或双凸轮轴。当凸轮相位器与致动进气阀和排气阀两者的凸轮轴结合使用时，那么凸轮相位调整将影响进气冲程和排气冲程两者。当使用独立致动进气阀和排气阀的双凸轮轴时，那么可以独立地改变进气阀和排气阀正时。

可以设置凸轮相位以提供最佳燃料效率(或其他希望的特性)，然而最佳凸轮相位根据发动机速度和缸负载而变化。因此，通常可以通过基于发动机工作条件改变凸轮相位来提高发动机的燃料效率。

除了凸轮相位之外，现代车辆中还存在影响燃料效率和乘员舒适性的其他致动器和控制系统。一种这样的系统是控制变矩器滑差。变矩器在车辆发动机与车轮之间传递原动力。变矩器滑差指示变矩器的输入发动机侧与变矩器的输出车轮侧之间的旋转速度的差异。为了燃料效率，希望最小化或消除滑差；然而，滑差不足会导致不可接受的NVH并损害车辆的驾驶性能。

需要将点火分数的变化与其他车辆致动器的调整(诸如凸轮相位和变矩器滑差)进行协调的控制方法。本申请描述了用于将各种车辆致动器的控制与跳过点火式工作进行组合以提供不同点火模式、序列或点火分数之间的燃料有效转变的途径。特别地，描述了对凸轮定相和变矩器滑差的控制，但是本文中提出的概念适用于广泛范围的车辆致动器。

发明内容

描述了用于在发动机的工作期间管理点火分数之间的转变的各种方法、控制器和安排。总体上，描述了传动系滑差第一转变策略，其中在实施对应的点火分数变化之前，将传动系滑差的增加改变为或接近目标传动系滑差。当与希望的点火分数变化相关联的传动系滑差变化相对较大时，可以将点火分数变化分成一系列两个或更多个点火分数变化步骤。也描述了许多中间目标选择方案。所描述的技术非常适合用于在跳过点火、动态点火水平调制和/或其他类型的发动机工作期间管理点火分数转变，其中发动机的有效排量可以改变。

在一方面，公开了适合于管理点火分数转变的方法和控制器。当请求转变到具有比当前工作滑差更高的滑差转变阈值的点火分数时，开始向所请求的传动系滑差转变。在适当时(任选地)，可以识别一个或多个中间目标点火分数，并且可以将点火分数转变分成多个阶段。目标点火分数(i)选自能够递送请求的发动机输出的可用点火分数集合，并且(ii)具有小于与所请求的点火分数相关联的滑差转变阈值的相关联目标传动系滑差转变阈值。每个点火分数转变被约束为仅在实际传动系滑差至少与相关联传动系滑差转变阈值一样高时发生。

在一些实施例中，当所请求的点火分数高于原始点火分数时，所选择的目标点火分数是能够递送所请求的发动机输出的最低可用点火分数，所述最低可用点火分数具有不大于当前传动系滑差的相关联传动系滑差转变阈值。这可能导致短暂转变到高于所请求的点火分数的目标点火分数。

当所请求的点火分数低于第一点火分数时，所选择的目标点火分数优选地是第一点火分数与第二点火分数之间的中间点火分数。在一些实施例中，当存在这样的中间点火分数时，所选择的目标点火分数是能够递送请求的发动机输出的最低可用点火分数，所述最低可用点火分数具有不大于原始滑差的相关联传动系滑差转变阈值。

在一些实施例中，传动系滑差由变矩器离合器(TCC)施加。

附图说明

参考结合附图进行的以下说明可以最佳地理解本发明及其优点，在附图中：

图1是具有转变管理控制单元的跳过点火控制器的功能框图。

图2A示出了示例性凸轮第一转变控制方法的时序图。

图2B示出了示例性并行转变控制方法的时序图。

图2C示出了使用中间点火分数的示例性凸轮第一转变策略的时序图。

图3是示出根据非排他性实施例的凸轮第一点火分数转变管理方案的流程图。

图4是示出根据非排他性实施例的选择下一目标点火分数的方法的流程图。

图5是示出根据另一非排他性实施例的传动系滑差第一点火分数转变管理方案的流程图。

图6是示出在图5的传动系滑差第一点火分数转变管理方案中选择下一目标点火分数的方法的流程图。

在附图中，有时使用相同的参考标号来指定相同的结构元件。还应当认识到，附图中的描绘是图解的而不是按比例的。

具体实施方式

当在不同点火分数(或可变排量状态)之间进行转变时，通常对应地需要或希望改变某些发动机或车辆工作参数，诸如空气进气量、燃料进料量、火花正时、传动系滑差等。这是因为在任何特定的点火密度下，将存在适合于最有效地递送所希望的发动机输出而同时维持希望的性能和乘客舒适标准的相关联工作参数。因此，当改变点火密度时，通常希望同时调整一个或多个选择的发动机工作参数和/或传动系特性，以便在整个转变期间和新的点火分数下维持希望的发动机输出和车辆性能。不经过这样的调整，在相同发动机设置下工作通常会导致产生比当点火密度增大时所希望的更大的扭矩、以及比当点火密度减小时所希望的更小的扭矩。

从控制的观点看，可以通过简单地改变对要点火的特定缸的选择来非常快速地改变点火密度，然而空气进气量的对应改变由于改变凸轮相位、填充或排空进气歧管等所固有的等待时间而趋于更慢地实现。这在所希望的点火分数显著改变时是特别值得注意的，例如当点火分数从1转变到1/2或从2/3转变到1/3时(这要求空气进气量对应地大大改变)。总体上，在转变期间点火密度与目标缸空气进气量之间的任何不匹配都将导致低频扭矩扰动(除非另外被补偿)，这可能被感知为NVH。如果这种不匹配导致扭矩激增，则可以延缓火花正时以维持希望的扭矩。然而，延缓火花以减小发动机输出的所不希望的副作用在于，延缓火花一般会降低燃料效率。而且，过度的火花延缓可能导致不点火，从而进一步降低效率并且可能会不利地影响发动机性能。现代发动机控制通常限制火花延缓量以确保适当的燃烧。

Tula Technology公司先前已经描述了用于在不同点火分数之间转变的各种技术。例如，在美国专利号9,086,020(P011A)和9,086,020(P029)以及共同未决的申请号14/857,371(P041)和62/296,451(P054P)中描述了各种转变控制方案，这些申请中的每一个通过援引并入本文中。尽管这些和其他现有的转变方案工作良好，但仍在继续努力提供在各种不同情况下都能工作良好的用于在不同点火模式或不同点火分数之间转变的控制方案和控制器。

通常，在可能的情况下使用凸轮控制而不是节气来改变(并且特别是减少)空气进气量往往更加燃料有效，因为使用凸轮控制来改变空气进气量并不具有与节气相同的泵送损失水平。对空气进气量的基于凸轮的控制的最常见实例是使用凸轮相位器来相对于曲轴控制凸轮轴的相位。然而，当发动机配备有适当的硬件时，也可以使用其他类型的基于凸轮的控制来控制空气进气量，诸如阀升程、多个凸轮、双凸轮等。在配备有凸轮相位控制的发动机中，一些发动机控制方案在概念上将凸轮相位用作改变空气进气量的第一机构。然而，凸轮相位控制的特征(和潜在的缺点)在于，凸轮轴相位调整往往进行得相对缓慢。例如，传统的凸轮相位器往往具有小于200度/秒的转换速率，并且一些凸轮相位器明显比这工作更慢，例如，大约50度/秒。由于凸轮相位器可以有权将凸轮相位改变50至60度，因此凸轮相位器可能需要数十个点火时机才能实现凸轮相位的较大命令变化。在一些商业实现方式中，最坏情况的凸轮相位转变时间可以是大约1.5秒。与实现点火分数变化的能力相比并且与其他发动机控制致动器(诸如火花正时)和进气歧管压力的节气门控制相比，较大凸轮相位转变往往较慢。

用于实施从第一工作状态(例如，第一凸轮相位和空气进气量下的第一点火分数)转变到具有较低点火分数的第二/目标工作状态(例如，第二/目标凸轮和空气进气量下的第二/目标点火分数)的一种方式是首先转变凸轮相位，而同时使用其他控制致动器诸如火花正时和节气门，以帮助确保通过转变来达到所希望的发动机扭矩输出。然后，在已经达到目标凸轮相位或者所述目标凸轮相位处于目标凸轮值的某个范围内之后，可以实施点火分数的变化，同样使用诸如火花和节气门的其他控制参数来管理转变期间的扭矩输出。这种途径可以被称为凸轮第一转变途径。尽管凸轮第一转变途径非常符合集中于凸轮相位控制来调整空气进气量的空气控制方案，但它在许多转变期间会遭受不希望的效率损失，特别是当所请求的凸轮相位调整相对较大时。这是因为转变期间的平均进气歧管压力通常低于点火分数能自由地立即转变的情况，从而增加泵送损失。

申请人已经确定，通过将相对较大的点火分数转变分成一组两个或更多个较小的转变，可以显著提高在点火分数减小期间与凸轮第一转变控制相关联的燃料效率。在这种途径中，最初使凸轮第一转变进行到中间点火分数。一旦实际凸轮相位接近或达到与中间点火分数相关联的目标凸轮相位，就将点火分数调整到中间点火分数。然后使凸轮第一转变进行到下一中间点火分数或最终希望的点火分数，具体视情况而定。中间目标允许点火分数在转变的中间点处减小，从而提供更高的平均进气歧管压力，这导致在整个转变期间提高燃料效率。这个控制策略在本文中称为阶段式凸轮第一转变策略。

Tula Technology之前描述了各种跳过点火控制器。在图1中功能性地示出合适的跳过点火控制器10。所示出的跳过点火控制器10包括扭矩计算器20、点火分数和动力传动系设置确定单元30、转变调整单元40，以及点火正时确定单元50。出于说明的目的，分开示出跳过点火控制器10与动力传动系控制单元或发动机控制单元(ECU)70，所述ECU实施命令的点火并提供详细的部件控制。然而，应了解的是，在许多实施例中，跳过点火控制器10的功能性可以并入ECU 70中。其实，预期将跳过点火控制器并入ECU或动力传动系控制单元中是最常用的实现方式。

扭矩计算器20被安排成基于多个输入在任何给定时间确定所希望的发动机扭矩。扭矩计算器向点火分数和动力传动系设置确定单元30输出请求扭矩21。点火分数和动力传动系设置确定单元30被安排成基于当前工作条件确定适合于递送所希望的扭矩的点火分数，并且输出适合于递送所希望的扭矩的希望工作点火分数33。单元30还确定适合于在指定点火分数下递送所希望的扭矩的选定发动机工作设置(例如，歧管压力31、凸轮正时32、变矩器滑差35等)。

在许多实现方式中，点火分数和发动机与动力传动系设置确定单元在被确定为具有相对良好NVH特性的预定义点火分数集合之间进行选择。在此类实施例中，在所希望的工作点火分数之间存在周期性转变。已经观察到工作点火分数之间的转变可以是不希望的NVH的来源。转变调整单元40被安排成在转变期间以有助于减轻一些转变相关联NVH的方式调整命令点火分数和某些发动机设置(例如，凸轮轴相位、节气门板位置、进气歧管压力、变矩器滑差)。

点火正时确定单元50负责确定递送所希望的点火分数的特定点火正时。该点火序列可以使用任何合适的途径来确定。在一些优选的实现方式中，可以逐个点火时机地动态地作出点火决定，这允许非常快速地实现所希望的改变。Tula之前已经描述了非常适于基于潜在随时间改变的请求点火分数或发动机输出来确定适当点火序列的各种点火正时确定单元。许多此类点火正时确定单元是基于∑-Δ转换器，该转换器非常适于逐个点火时机地作出点火决定。在其他实现方式中，可以使用模式发生器或预定义模式来利于所希望的点火分数的递送。

扭矩计算器20接收可以影响或指明任何时刻的所希望发动机扭矩的多个输入。在汽车应用中，对扭矩计算器的主要输入之一是指示加速踏板的位置的加速踏板位置(APP)信号24。在一些实现方式中，加速踏板位置信号是直接从加速踏板位置传感器(未示出)接收，而在其他实现方式中，可选的预处理器22可以在将加速踏板信号递送至跳过点火控制器10之前对其加以修改。其他主要输入可以来自其他功能块，诸如巡航控制器(CCS命令26)、变速器控制器(AT命令27)、牵引控制单元(TCU命令28)等。还存在可能会影响扭矩计算的许多因素，诸如发动机速度。当在扭矩计算中利用这样的因素时，扭矩计算器在必要时还提供或可获得适当的输入，诸如发动机速度(RPM信号29)。

此外，在一些实施例中，可能希望的是考虑传动系中的能量/扭矩损失，和/或为了驱动发动机附件例如空调器、交流发电机/发电机、动力转向泵、水泵、真空泵和/或这些以及其他部件的组合而需要的能量/扭矩。在这样的实施例中，扭矩计算器可以被安排成计算这样的值或接收对相关联损失的指示，从而使得可以在所希望扭矩的计算过程中考虑这些。

扭矩计算的性质将随着车辆的工作状态而改变。例如，在正常工作期间，所希望的扭矩可以主要是基于驾驶员的输入，这可以通过加速踏板位置信号24来反映。当在巡航控制下工作时，所希望扭矩可以主要是基于来自巡航控制器的输入。当变速器换档迫近时，可以使用变速器换档扭矩计算来确定换档工作期间的所希望扭矩。当牵引控制器等指示牵引事件的潜在损失时，可以使用牵引控制算法来确定适合于应对该事件的所希望扭矩。在一些情形下，压下制动踏板可以引起特定发动机扭矩控制。当发生要求对发动机输出进行测量控制的其他事件时，可以使用适当的控制算法或逻辑来确定此类事件从始至终的所希望扭矩。在这些情形中的任一者下，可以按任何被认为适合于具体情形的方式来进行所要求扭矩的确定。例如，可以按算法、使用基于当前工作参数的查找表、使用适当逻辑、使用设定值、使用存储的曲线、使用以上这些的任何组合和/或使用任何其他适当的途径来进行适当扭矩的确定。特定应用的扭矩计算可以由扭矩计算器自身进行，或者可以由其他部件(在ECU之内或之外)进行并且简单地报告给扭矩计算器以便实施。

点火分数和动力传动系设置确定单元30接收来自扭矩计算器20的请求扭矩信号21以及其他输入，诸如发动机速度29以及可用于确定适当的工作点火分数33以在当前条件下递送所请求的扭矩的各种动力传动系工作参数和/或环境条件。动力传动系参数包括，但不限于，节气门位置、凸轮相位角、燃料喷射正时、火花正时、变矩器滑差、变速器档位等。点火分数指示要用于递送所希望输出的点火的分数或百分比。在一些实施例中，点火分数可以被认为是∑-Δ转换器的模拟输入。通常，将点火分数确定单元限制为有限的可用点火分数、模式或序列集合，这些是至少部分地基于其相对更希望的NVH特性而选择的(在本文中有时统称为可用点火分数集合)。有多个因素可能影响该可用点火分数集合。这些通常包括所请求的扭矩、缸负载、发动机速度(例如，RPM)、车辆速度，以及当前变速器档位。它们可能还可以包括各种环境条件，诸如环境压力或温度和/或其他所选动力传动系参数。单元30的点火分数确定方面被安排成基于此类因素和/或跳过点火控制器设计者可能认为重要的任何其他因素来选择所希望的工作点火分数33。例如，在申请号13/654,244；13/654,248、13/963,686、14/638,908和62/296,451中描述了一些合适的点火分数确定单元，这些申请中的每一个都以引用方式并入本文中。

可用点火分数/模式的数量以及其间可以使用它们的工作条件可以基于各种设计目标和NVH考虑因素而广泛地改变。在一个具体实例中，点火分数确定单元可以被安排成将可用工作点火分数限制为29个可能的工作点火分数的集合，其中的每一者是分母为9或更小的分数，即，0、1/9、1/8、1/7、1/6、1/5、2/9、1/4、2/7、1/3、3/8、2/5、3/7、4/9、1/2、5/9、4/7、3/5、5/8、2/3、5/7、3/4、7/9、4/5、5/6、6/7、7/8、8/9和1。然而，在某些(其实大多数)工作条件下，该可用点火分数集合可以减少，并且有时可用集合被大大减小。通常，该可用点火分数集合趋向于在较低档位和较低发动机速度下较小。例如，可能在有些工作范围(例如，接近怠速和/或在第一档中)中该可用点火分数集合局限于仅两个可用分数(例如，1/2或1)或仅4个可能的点火分数，例如，1/3、1/2、2/3和1。当然，在其他实施例中，针对不同工作条件的容许点火分数/模式可以广泛改变。

当可用点火分数集合是有限的时，通常将需要改变各种动力传动系工作参数诸如空气进气质量(MAC)和/或火花正时，以确保实际的发动机输出匹配所希望的输出。在图1所示的实施例中，这个功能并入单元30的动力传动系设置部件中。在其他实施例中，它可以以与点火分数计算器协作的动力传动系参数调整模块(未示出)的形式实施。无论哪种方式，单元30的动力传动系设置部件或动力传动系参数调整模块都确定适合于确保以下情况的所选择的动力传动系参数：实际发动机输出基本上等于在命令点火分数处所请求的发动机输出并且车轮接收到希望的制动扭矩。在确定适当的动力传动系参数时可以包括变矩器滑差，因为增加变矩器滑差通常会降低感知的NVH。根据发动机的性质，可以以多种方式控制空气进气量。最常见的是，通过控制进气歧管压力和/或凸轮相位来控制空气进气量(当发动机具有凸轮相位器或用于控制阀正时的其他机构时)。然而，当可用时，诸如可调整阀挺杆的其他机构、类似涡轮增压器或机械增压器的气压增压装置、诸如排气再循环的空气稀释机构或者其他机构也可以用于帮助调整空气进气量。在所示实施例中，根据希望的进气歧管压力(MAP)31和希望的凸轮相位设置32来指示希望的空气进气量。当然，当使用其他部件来帮助调节空气进气量时，也可以指示这些部件的值。

点火正时确定模块50被安排成发出点火命令序列52以致使发动机递送由命令点火分数48指定的点火百分比。点火正时确定模块50可以采用多种多样的不同形式。例如，∑-Δ转换器作为点火正时确定模块50工作良好。Tula的多份申请和专利公开描述了各种适合的点火正时确定模块，包括多种多样的作为点火正时确定模块工作良好的基于∑-Δ的转换器。参见，例如，美国专利号7,577,511、7,849,835、7,886,715、7,954,474、8,099,224、8,131,445、8,131,447、8,839,766和9,200,587。由点火正时确定模块50输出的点火命令序列(有时被称为驱动脉冲信号52)可以被传递给发动机控制单元(ECU)70或另一模块，例如协调实际点火的燃烧控制器(图1中未示出)。使用∑-Δ转换器或类似结构的显著优点在于，它固有地包括跟踪已经请求但还没有递送的点火部分的累加器功能。这样的安排通过考虑之前点火/零点火决定的影响而帮助使转变平稳。

当单元30命令改变点火分数时，通常(实际上典型地)希望同时命令改变缸空气进气质量空气充量(MAC)。如上文论述，由于填充或排空进气歧管和/或调整凸轮相位所固有的等待时间，实现空气进气量的变化趋向于比可以实施点火分数的变化更慢。转变调整单元40被布置成在转变期间以减轻转变过程中的意外扭矩激增或下降的方式调整命令点火分数以及各种工作参数，诸如命令凸轮相位和命令歧管压力。也就是说，转变调整单元至少管理目标凸轮相位、影响空气进气量(例如，节气门位置)的一个或多个其他致动器，以及在命令点火分数之间的转变期间的点火分数。它还可以控制其他动力传动系参数，诸如变矩器滑差。

图2A、图2B和图2C是描绘各种转变控制策略的示例性时序图。所有情况都假设在转变过程中转变应保持恒定的扭矩输出，但这不是必需的。出于说明的目的，所有情况进一步假设恒定的最大凸轮转换速率为60°/秒并且线性点火分数转换速率为0.004/毫秒。在所有情况下，初始和最终点火分数为2/3和1/3，并且在所有情况下，初始和最终凸轮相位角为50°和15°。对于所有点火分数水平，凸轮相位角转变阈值是曲轴旋转角度的±3度。凸轮角度范围由所有图2A、图2B和图2C中的水平虚线描绘。

图2A示出了利用凸轮第一转变途径的示例性转变。凸轮相位角210和点火分数212的变化被描绘为随时间而变。转变在50毫秒处开始，由线202表示。当接收到改变点火分数的命令时，凸轮相位角210开始以其最大转换速率改变，在这个实例中为60°/秒。点火分数212保持固定在其初始值，直到凸轮相位角达到或在其最终目标值的限定范围内。在这个实例中，最终凸轮相位目标214是15°并且范围216在最终凸轮相位的±3°内。凸轮相位角210在大约580毫秒(由线204表示)处达到其目标值的限定范围。然后点火分数212开始向其目标值转变，在这个实例中为1/3。这个实例中的点火分数转换速率为0.004/毫秒。如果发动机是以1500工作的8缸发动机，则这对应于每点火时机0.04的转换速率。如共同未决申请号14/857,371(P041)中所述，点火分数的变化可以是线性的；然而，这不是必需的。应当理解，可以基于在转变期间提供可接受的NVH性能和其他考虑来选择点火分数转换速率。当点火分数在约670毫秒(由线206表示)处达到其最终目标值时，转变结束。整个转变长度(线202与206之间的时段)大约为620毫秒，在此期间的大部分时间凸轮相位都在运动。同样在大多数或所有转变时间期间，点火分数高于产生请求扭矩所需的点火分数。通常，在整个转变过程中管理空气进气量以维持希望的缸扭矩输出。这可以通过使用任何可用的致动器(诸如，节气门位置)减小MAP或MAF来实现。然而，必要时，也可以使用火花正时延缓。如熟悉本领域的技术人员将理解，节气和火花延缓都会降低燃料效率。

图2B示出了实施点火分数转变的另一方法。该图描绘了凸轮相位角230和点火分数232随时间而变的变化。与图2A中描绘的凸轮第一控制方法不同，一旦转变在时间222(50毫秒)处开始，点火分数和凸轮相位角便相对同时地开始它们的转变。点火分数232相对快速地达到其最终目标，而凸轮相位230以其最大转换速率继续，直到它在时间226(大约635毫秒)处达到其最终目标值。在这种情况下，总转变长度为585毫秒，仅略微短于相对于图2A所描述的情况；然而，在大部分时间内，点火分数接近其最终目标值。同样，优选地以适当的方式控制缸空气进气量(并且如果必要的话，火花延缓)，以确保在整个转变过程中提供希望的扭矩。这种类型的控制通常更加燃料有效，因为与相对于图2A所描述的情况相比，MAP可以更高和/或火花更提前。点火分数的转变的持续时间是相同的，因为两种情况都选择了相同的转换速率。

图2C示出了利用阶段式凸轮第一转变途径的示例性转变。该图描绘了凸轮相位角250和点火分数252随时间而变的变化。转变在50毫秒处开始，由线242表示。一更新改变点火分数的命令，凸轮相位角250便开始以其最大转换速率改变，在这个实例中同样为60°/秒。凸轮相位角在整个转变过程中以此最大转换速率改变，直到它达到其最终值15°。点火分数242保持固定在其初始值，直到凸轮相位角达到第一中间凸轮目标值(发生在由线248表示的约90毫秒处)左右的限定范围。在这个实例中，第一中间目标值是与第一中间目标点火分数1/2相关联的凸轮相位角43°。然后点火分数转变到并保持在这个水平，直到凸轮相位处于下一中间或最终凸轮目标的目标范围内。在这个实例中，下一中间凸轮目标是与中间点火分数2/5相关联的29.5°(参见表1)。凸轮相位在350毫秒(由线247表示)处位于此目标值的范围内。此时，点火分数开始转变到下一中间点火分数水平2/5。一旦到那里，点火分数252便保持固定，直到凸轮相位角250在大约580毫秒(由线244表示)处达到其最终目标值的限定范围。然后点火分数252开始向其最终目标值转变，在这个实例中为1/3。所有转变步骤中的点火分数转换速率都为0.004/毫秒，与前两个实例中相同。应当理解，点火转换可以不是线性的，并且可以在转变的所有点火分数水平之间具有不同的形式和速率。当点火分数在约635毫秒(由线246表示)处达到其最终目标值时，转变结束。整个转变长度(线242与246之间的时段)大约为585毫秒，与图2B中描绘的转变长度相同。

接着参考图3和图4，将描述根据各种非排他性实施例的若干凸轮第一控制途径。在所示实施例中，跳过点火控制器10(并且更具体地，转变调整单元40)基于请求是否试图增大或减小点火分数来不同地管理点火分数变化。这个区别由图3的流程图中的步骤302表示。当变化请求试图增大点火分数时，通常请求更多的扭矩，因此基本上立即开始向新的点火分数的转变，如步骤304所示，以帮助确保可以尽可能快地递送所请求的扭矩。也就是说，在开始向更高点火分数的转变之前，控制器不等待达到新请求的凸轮位置。然而，通常在短时间段内逐渐地实施向更高点火分数的转变，以努力减轻由于凸轮转变和歧管填充/排空动力学而产生的引起扭矩波动的振动，例如，如在先前并入的专利号9,086,020(P01lA)和9,086,020(P029)以及共同未决的申请号14/857,371(P041)和62/296,451(P054P)中所描述。这通常类似于上文关于图2B所示的途径。

当变化请求试图降低点火分数时，可以采用凸轮第一转变方案。在这种情况下，控制器10(例如，点火分数和动力传动系设置确定单元30)选择目标点火分数33(步骤310)，在一些情况下，该目标点火分数将是当前点火分数与请求的点火之间的中间点火分数。新的目标点火分数可以是当前点火分数与最终点火分数之间的可用点火分数中的最大点火分数，但这不是必需的。当请求相对较大的点火分数变化时，使用中间目标点火分数就特别有用。下文参考图4更详细地描述确定何时选择以及选择什么值作为中间点火分数的各种方法。

在确定了(可能是中间)目标点火分数之后，在步骤312中，控制器开始向与目标点火分数相关联的目标凸轮相位的转变。这个凸轮相位角转变继续，直到凸轮相位达到或者在目标凸轮相位的预定范围内，如流程图步骤315和317所示。一旦凸轮相位已达到(或接近)目标凸轮相位，在步骤319中便开始向目标点火分数的转变。可以采用各种点火分数转变策略来最小化在点火分数转变期间的扭矩下降和/或激增，诸如在并入的转变管理专利中所述的那些，但同样，节气门板位置通常是用于通过点火分数变化来管理空气进气量的主要机构。在一些实现方式中，在开始向目标点火分数的转变之前完成向目标凸轮点火分数的转变。在其他实现方式中，当实际凸轮相位接近目标凸轮相位的指定范围内时，开始向目标点火分数的转变。

在转变的凸轮相位转变部分期间，点火分数通常保持恒定。因此，在没有校正的情况下，空气进气量(和对应的燃料进料量)将在凸轮相位转变期间改变(通常是增加)，从而导致不希望的扭矩激增。为了避免该问题，发动机空气进气量优选地通过凸轮相位转变来保持基本上恒定，方式是调制影响空气进气量的其他参数，例如，节气门位置或者影响进气歧管压力或质量空气流量(MAF)的其他致动器。在不可能保持基本上恒定的发动机空气进气量的程度上，可以在凸轮相位转变期间调制其他工作参数(诸如火花正时)，以帮助避免或最小化整个转变过程中的扭矩激增和/或下降。这里，术语“基本上恒定”不限制对于补偿通过转变可能发生的发动机效率和请求扭矩的变化可能是必需的发动机空气进气量变化。具体地，发动机效率通常随着点火分数而变化，这导致总发动机空气进气量或质量空气流量(MAF)变化以产生相同的扭矩。因此，在凸轮相位转变的过程中，转变调整单元指示CPU以保持发动机的扭矩输出平稳通过转变的方式修改某些工作参数(例如，歧管压力、火花正时等)。在图1中，这由请求的歧管压力信号31′表示，所述歧管压力信号可以相对于动力传动系设置确定单元30在转变期间请求的歧管压力31进行修改。

在凸轮相位转变完成(或接近完成)之后，开始从先前点火分数到目标点火分数的转变。同样，希望在转变的点火分数转变部分中保持平稳的扭矩输出。由于实现命令空气进气量的变化比可以实施点火分数的变化更慢，因此通常优选的是以与转变的这个部分期间的空气进气量变化相对应的方式逐渐地调整点火分数，如若干并入的点火分数转变管理专利中所描述。同样，也可以根据需要使用其他可变发动机参数诸如火花正时，以在整个转变过程中保持平稳的扭矩输出。

在上文的讨论中，指出点火分数转变可以可选地在凸轮相位接近目标凸轮相位时开始，而不是总是等待达到目标凸轮相位。这是因为凸轮位置的相对较小变化对空气进气量具有相对适度的影响。因此，可以通过在实际达到目标凸轮相位之前开始点火分数变化来加速整体转变。

在各种优选实施例中，在点火分数变化期间，凸轮相位优选地继续沿着相同的转变路径朝向请求的凸轮相位转变，直到达到所请求的凸轮相位。也就是说，凸轮相位转变在点火分数转变期间不会停止。然而，如果是出于控制目的或其他方面的需要，那么在点火分数转变期间凸轮相位可以保持恒定或相对恒定，其中诸如节气门位置、歧管压力等其他变量被用作根据整体转变的点火分数转变部分期间的需要来改变空气进气量的主要机构。在实际达到目标凸轮相位之前开始点火分数转变的实施例中，开始点火分数变化所在的实际凸轮相位范围可以根据任何特定应用的需要而改变。然而，例如，已经发现，从控制角度来看，当实际凸轮相位在目标凸轮相位(与四冲程发动机中的2°到8°曲轴旋转相关)的大约一到四度(1°到4°)内时开始点火分数变化工作良好。

返回图3的流程图，如果目标点火分数是所请求的点火分数，那么继续向所请求的点火分数的转变，如步骤324所表示，直到转变完成。在一些情况下，在这个框中，凸轮角可能需要继续朝其最终目标值移动。在其他情况下，可以在达到最终目标点火分数之前达到最终凸轮目标。如果目标点火分数是中间点火分数，那么逻辑返回到步骤310，其中重复相同的凸轮第一逻辑流程，直到达到所请求的点火分数和空气进气量/凸轮位置。

由于上述转变需要一些时间来完成，因此实际上，归因于改变驾驶条件或其他因素，希望的发动机输出(所请求的发动机扭矩)有时(实际上经常)会在一定程度上改变。如果请求扭矩的变化足够大，则可能在转变的过程期间触发所请求的点火分数的变化。所描述的过程非常好地处理任何此类变化。如果请求的点火分数变为高于当时当前点火分数的值，则跳过点火控制器10可以尽快开始转变到新的更高点火分数，如流程图中的步骤302所表示。然而，应当理解，在开始向较高点火分数的转变之前，不需要等到达到当时的目标点火分数。相反，点火分数增大请求可以被视为中断，该中断立即将点火分数控制从图3中所示的流程转变到由步骤304表示的立即点火分数增大转变逻辑。

如果请求的点火分数变为低于当时的当前点火分数的值，则图3中所示的过程可以容易使用相同的算法处理此类变化，从而简单地替换所请求的点火分数的新值，无论它是高于还是低于旧的请求值。

在正常跳过点火工作期间，当发生请求扭矩的变化不足够大到触发点火分数的变化时，通常通过改变请求的空气进气量来满足扭矩的变化。可以通过与凸轮相位角的变化一致地改变节气门叶片位置来提供这种空气进气量变化。通常，可以将节气门和凸轮调整到递送最大燃料效率的位置。如果需要，也可以适当地调整火花正时，以帮助使递送的扭矩与请求的扭矩相匹配。在点火分数转变期间扭矩请求改变的一些情况下，可以设置新的凸轮目标。通过简单地将“新”请求的凸轮相位用作请求的凸轮相位，所述过程也可以容易处理此类变化。

存在可以选择目标点火分数(步骤310)来进行任何迭代的许多不同过程。接下来将参考图4描述一种合适的方法。从以下讨论中将显而易见，关于图4描述的方法并入了可以一起或独立地和/或以各种不同组合使用的许多概念途径。

在图4的方法中，逻辑首先确定当前点火分数是否超过预定阈值，在所示实施例中，所述预定阈值是二分之一(步骤336)。如果是的话，并且所请求的点火分数大于或等于预定阈值(在该实例中，同样为1/2)，则将目标点火分数设置为所请求的点火分数，并且使凸轮第一转变途径直接进行到所请求的点火分数(遵循流程338、341、312)。或者，如果当前点火分数超过预定阈值并且所请求的点火分数小于预定阈值，则将目标点火分数设置为该阈值(例如，1/2)。同样，可以遵循凸轮第一转变策略以从原始点火分数转变到中间目标点火分数1/2(338、343、319)。对于许多发动机，已知点火分数1/2是特别平稳的运行点火分数，并且经验证据表明，对于一些发动机，当请求跨越1/2阈值的相对较大转变时，首先步入中间点火分数1/2可以工作良好。当然，在适合特定发动机时可以使用不同的阈值。

当步骤336中的确定是当前点火分数小于或等于预定阈值时，逻辑流到步骤351，其中控制器获得(或更新)可用点火分数集合。该可用点火分数集合是被认为适合用于基于发动机控制器设计者指定的标准来递送希望的发动机输出的点火分数集合。通常，这将是能够在仍满足希望的NVH约束的同时递送希望的扭矩的点火分数集合。简而言之，如果可以通过工作1/3的缸来递送希望的扭矩，那么从概念上讲，等于或高于1/3的任何点火分数都能够递送希望的发动机输出。然而，由于NVH或其他考虑，针对在当前工作条件(例如，发动机速度、档位、车辆速度等)下使用，这些点火分数中的一些可能不合希望。因此，并非所有能够递送希望扭矩的点火分数都可以被认为适合/可在任何特定时间使用。在一个实例中，实现可接受的NVH在较低发动机速度下比在较高发动机速度下更具挑战性并且在较高缸负载下比在较低缸负载下更具挑战性。因此，特定的点火分数可能适合在发动机速度较高且缸负载较低时使用，但在较低发动机速度与较高缸负载下不适合。可以使用查找表、按算法或者使用任何其他合适的途径来确定该可用点火分数集合。例如，在美国专利号9,086,020(P011A)和9,200,575(P029)以及美国专利申请号13/654,248(P011B)、13/963,686(P017)、14/638,908(P032)和14/919,011(P045B)中描述了确定可用点火分数的一些方式，这些申请中的每一个以引用方式并入本文中。

对于当前可用的点火分数中的每一个，确定将适合在该点火分数处使用的凸轮相位设置，作为步骤351的一部分。适当的凸轮相位可以使用任何合适的途径来确定。例如，查找表和/或基于各种算法或空气模型的途径可以用于容易地确定每个可用点火分数和缸负载的适当凸轮相位设置。凸轮相位设置可以对应于在希望的发动机速度和缸负载下产生最燃料有效工作的凸轮相位设置。

挑选下一目标点火分数的一种方式是寻找具有在当前凸轮位置(或当前目标凸轮位置)的预定范围内的相关联凸轮设置的最小较低可用点火分数。步骤354。可用点火分数至少部分地基于如前所述的它们的NVH特性。实际允许的适当凸轮设置范围将基于各种因素而变化，包括凸轮相位器响应性、排放控制、发动机响应性、燃烧稳定性、效率、设计目标等。如果希望，可接受的范围也可以根据当前工作条件而改变，例如发动机速度、档位、道路粗糙度等。例如，在一些实施例中，凸轮轴旋转大约2到8度的阈值可以是适当的，例如凸轮轴旋转6度。在这种实现方式中，逻辑将寻找具有在与当前凸轮相位(或当前目标凸轮相位)相关联的凸轮相位的指定范围(例如，六度)内的相关联希望凸轮相位的最低点火分数，并且(如果存在任何这样的点火分数的话)选择该点火分数作为新的目标点火分数，如流程图步骤357所表示。如果较低可用点火分数都不在规定范围内，则在步骤361中将新的目标点火分数设置为下一最低可用点火分数。

为了进一步说明上文参考图3和图4描述的阶段式凸轮第一转变策略，考虑针对使用被约束为在分母为九或更小的点火分数下工作的控制器将点火分数从2/3改变为1/3的请求(类似于图2C中所示的实例)。在这种情况下，中间点火分数3/8、2/5、3/7、4/9、1/2、5/9、4/7、3/5、5/8中的任一个都有可能能够递送希望的扭矩，但由于NVH问题，可以从可用集合中排除一些。在这种实例中，原始和所请求的点火分数(包括在内)之间的可能的可用点火分数集合以及它们在一些发动机速度和扭矩下的相关联希望凸轮相位可能看起来如表1所示。

表1

如上所述，并非所有的中间点火分数都被认为适合于一直使用。因此，出于解释的目的，考虑其中可用点火分数集合包括1、4/5、2/3、3/5、1/2、2/5、以及1/3的情况。在那种情况下，出于NVH或其他一些原因而排除中间点火分数3/8、3/7、4/9、5/9、4/7、3/5、5/8。在这个实例中，最终希望的凸轮前进是15°(即，与所请求的1/3点火分数相关联的凸轮前进)。

由于原始点火分数是2/3并且请求的点火分数是1/3，因此第一中间目标点火分数将是1/2，遵循图4的步骤336、338、和343。1/2目标点火分数具有对应的凸轮前进43°。因此，遵循凸轮第一转变策略，凸轮轴开始朝向请求的凸轮前进转变，同时将点火分数保持在2/3。一旦实际凸轮前进处于43°的指定范围内(例如，在3度内)，便向目标1/2点火分数进行转变，并确定下一目标点火分数。如上所述，凸轮相位优选地继续在这个中间点火分数转变期间朝向最终希望的凸轮前进15°转变，但这不是必需的。

在这个阶段，只有两个“可用”的较低点火分数是2/5和1/3。由于这些点火分数都不具有在当前凸轮相位的指定范围内的相关联凸轮相位，因此下一中间点火分数将被设置为下一较低的可用点火分数(步骤361)，在这个实例中为2/5，其具有相关联的目标凸轮相位29.5°。使用凸轮第一转变途径，将点火分数保持在1/2，直到实际凸轮相位进入新目标凸轮相位的指定范围内，此时开始向2/5点火分数的转变。在该实例中，可以在约32.5°处开始这个转变。如上所述，凸轮相位优选地继续在这个中间点火分数转变期间朝向最终希望的凸轮前进15°转变，但这不是必需的。

重复相同的目标选择过程，下一目标点火分数将是请求的点火分数1/3，因为它是下一最低点火分数。继续使用凸轮第一转变途径，将点火分数保持在2/5，直到实际凸轮相位进入新目标凸轮相位的指定范围内，此时开始向1/3点火分数的转变。在该实例中，可以在约18°处开始这个转变。由于1/3是请求的点火分数，因此凸轮转变继续朝向希望的凸轮前进15°。

在图4所示的实施例中，描述了用于选择中间目标点火分数的三种不同途径。这些途径中的任何一种都可以独立于其他途径使用和/或与任何其他定义的中间目标选择方案结合使用。因此，例如，替代的中间目标选择方案总是可以转变到下一较低的可用点火分数，这将有效地相当于仅将所示步骤361用作下一目标点火分数选择标准。如果在上述实例中使用这种途径，则中间目标将顺序地包括3/5、1/2、2/5和1/3，如果这些是唯一可用的中间分数的话。在其他实施例中，转变选择逻辑可以在步骤351处开始，其中基于具有在当前凸轮相位/目标凸轮相位的限定范围内的相关联凸轮相位的最低点火分数来确定下一目标选择。当然，在其他情况下可以采用多种多样的其他目标选择策略。如上所述，对于所有转变，所允许的定义凸轮相位变化范围不需要相同。而是，当需要时，任何时间的允许范围可以基于当前点火分数、当前发动机或车辆工作参数或者跳过点火控制器设计者认为重要的任何其他参数而改变。

当不需要净扭矩时，能够关闭进气阀和排气阀的跳过点火控制发动机可以在称为减速停缸(DCCO)的模式下停用所有缸，如美国专利申请号15/009,533(P048)中所描述。在这个模式下，凸轮相位不对发动机工作进行控制，因为阀被停用，即关闭。因此，在进入和/或离开DCCO时，不需要等待凸轮到达目标位置。

在另外的其他实施例中，可以提供预定义中间点火分数的转变表，这些中间点火分数是基于工作条件、原始和请求的点火分数和/或跳过点火控制器设计者认为重要的任何其他因素来使用。无论使用何种选择过程，重要的一点在于，在一些实施例中可以使用中间目标点火分数，这与单阶段凸轮第一控制策略相比具有在涉及较大凸轮相位变化的转变期间改善燃料经济性的优点。

尽管前面的描述主要集中于利用一个或多个中间目标的阶段式凸轮第一转变方案，但应当理解，甚至单阶段凸轮第一转变控制也可以有利地用于各种应用中以简化点火分数转变的管理。

还应当理解，本文描述的与点火分数期间的凸轮相位角与点火分数变化的协调相关的方法可以应用于除了凸轮相位之外的其他车辆致动器，但特定控制逻辑可以基于特定致动器的性质而改变。例如，变矩器滑差(或更一般地，任何可调整的传动系滑差部件)的变化仅可以相对缓慢地实施，例如，在1/2到2秒内。通常为了实现可接受的NVH性能，不同的点火分数水平将具有不同量的变矩器滑差。例如，变矩器滑差可以在点火分数1或1/2处相对低并且在已知会产生更多NVH的点火分数处更高。

与趋于随着发动机速度和扭矩请求而单调地移动的最佳凸轮相位角不同，希望的传动系滑差与点火分数、发动机速度和扭矩请求具有复杂的关系。某些点火频率可以激发车辆共振或者让车辆乘员特别恼火。通常避免这些点火频率或使用较高的传动系滑差水平以使车辆乘员与不希望的NVH隔离。其他点火频率可以产生很少不希望的NVH，并且在这些情况下，滑差可以是零(即，锁定TCC)或者最小。

根据点火分数转变的性质以及与初始和最终点火分数水平相关联的滑差水平，可以使用不同的控制方法。当最终滑差水平高于初始滑差水平时，可以使用滑差第一方法或阶段式滑差第一方法，其有点类似于上述凸轮第一方法。当最终滑差水平低于初始滑差水平并且点火分数变化较小时，可以使用与相对于图2B描述的凸轮并行控制方法类似的并行控制方法。采用这些各种控制策略可以提高点火分数期间的燃料效率，同时提供希望的NVH性能。在一些实施例/情况下，变矩器滑差可以与凸轮相位角的变化同时改变，使得TCC滑差和凸轮相位以及实际点火分数转变(或点火分数转变阶段)被延迟，直到两个致动器被适当地定位。

接着参考图5和图6，将更详细地描述代表性滑差第一转变途径。在所示实施例中，逻辑流程在接收到点火分数改变请求时开始，如图5的步骤500所表示。在这个实施例中，所请求的点火分数具有相关联的滑差，所述滑差在本文中被称为请求的传动系滑差。通常，传动系滑差可以由能够主动控制其滑差的任何传动系部件施加。当前，变矩器离合器(TCC)是最常见的商业上使用的传动系滑差控制机构，并且因此所描述的实施例主要集中于TCC滑差控制。然而，应当理解，可以以类似的方式控制允许在发动机曲轴与下游动力传动系部件之间受控地引入滑差的任何其他机构，例如，自动手动变速器的输入离合器或双离合器变速器等。

所请求的工作滑差的大小通常将基于所请求的点火分数和可选地各种其他工作条件或工作参数而改变，例如，发动机速度、变速器档位、扭矩请求的大小、缸负载、车辆速度、变速器输入轴速度、驾驶员偏好、道路粗糙度、环境等。请求的工作滑差可以由点火分数和传动系设置确定单元30根据车辆设计者的策略和约束来确定。在各种实施例中，可以通过使用查找表、按算法或者经由任何其他合适的途径来获得适当的滑差值。

在车辆的正常工作过程中向传动系引入相对少量的滑差的益处之一在于，滑差趋于抑制发动机产生的振动，从而降低乘客可察觉的NVH并且使车辆平顺行驶。引入传动系滑差的缺点在于，它趋于略微降低燃料效率。因此，通常选择被认为适合于不同点火分数和不同工作条件的实际滑差值，作为舒适性与燃料效率之间的折衷。因此，作为一般规则，点火分数/工作条件组合越可能产生易察觉的NVH，相关联的滑差将越高。

返回图5的流程图，在步骤502中将请求的滑差与当前滑差进行比较。可以从滑差控制器(例如，TCC控制器)或保持这种信息的任何其他部件检索当前滑差。可以提供滤波以减少当前滑差信号上的噪声。在一些实施例中，TCC控制器可以被安排成除了实际当前滑差值之外或者代替实际当前滑差值来广播或返回当前滑差水平/组。

通常，如果请求的工作滑差小于或等于当前滑差，则可以基本上立即开始向所请求的工作滑差和所请求的点火分数转变，如步骤504所表示。在一些情况下，还希望在请求的滑差较高但接近当前滑差(例如，在当前滑差的预定范围内)时基本上立即开始两个转变。也就是说，在当前(实际)滑差大于滑差转变阈值时，点火分数和传动系滑差转变都可以开始，如步骤504所表示。滑差转变阈值的性质可以基于任何特定实现方式的需要而广泛改变。例如，在一些实施例中，滑差转变阈值可以简单地是所请求的工作滑差。在其他实施例中，转变阈值可以是低于希望工作滑差的预定或指定量，这可以允许实际点火分数变化在一些工作状态下更早开始。例如，指定的滑差阈值量可以是相对于希望的工作滑差的固定偏移(例如，比希望的工作滑差低5rpm或10rpm)。在其他情况下，滑差转变阈值和希望的工作滑差之间的差异可以基于工作滑差的大小和/或各种其他工作参数而改变。在各种实施例中，滑差阈值可以是相对于工作滑差的已知恒定偏移，它可以通过参考查找表、按算法或以任何其他合适的方式获得。

设置滑差转变阈值的另一相对简单的方式是向每个点火分数分配“滑差水平”或“滑差组”。例如，具有最佳NVH特性的一个或多个点火分数可以被分配最低滑差水平(例如，水平0)，下一最佳集合被分配下一最低滑差水平(例如，水平1)等等。在此类情况下，逻辑仅需要确定所请求的工作滑差是具有与当前滑差水平相同还是更低的滑差水平。或者，每个滑差水平可以对应于指定的滑差范围，例如0至5RPM、5至15RPM、15至25RPM等。

点火分数变化可以使用如上关于图3所述的凸轮第一转变途径、通过同时改变点火分数和空气进气量，或者根据任何其他希望的转变方案来完成，包括但不限于，各种并入的专利中描述的转变方案。应注意，在许多情况下，点火分数转变将比滑差转变更快完成，特别是当请求的滑差显著小于当前滑差时。这可以导致在实际滑差高于请求滑差的条件下工作相对短暂的时间段，从驾驶性能的角度来看这是很好的，因为NVH阻尼将始终满足或超过设计目标。当请求的滑差比当前滑差高出较小量时(即，请求的滑差在当前滑差的(相对较小)预定范围内)，基本上可以应用相同逻辑。在此类情况下，可以存在一小段时间，其中实际滑差可能比所请求的滑差低较小量。然而，只要变化相对较小，就可以被系统设计者认为是可接受的。还应注意，无论点火分数改变请求是增大还是减小工作点火分数，都可以使用这个相同的途径。

当请求的滑差(或滑差转变阈值)高于当前滑差时，开始向请求的滑差转变，如步骤510所表示。在这种条件下，立即切换到请求的点火分数可能会导致发动机在新点火分数下工作一段短暂的时间，其中传动系滑差比指定的低。这可以导致比希望更易察觉的NVH。为了帮助减轻这种风险，可以以与上文针对凸轮第一转变所讨论的途径略有类似的方式将点火分数变化延迟和/或分成多个阶段。这样，转变控制器被安排成识别可以在转变期间的中间阶段使用的中间目标点火分数，如步骤512所表示。中间目标点火分数通常限于能够在处于其指定的滑差限制内的同时递送希望的发动机扭矩的点火分数。下文参考图6描述一些中间目标选择途径。

在一些情况下，中间目标候选点火分数将具有等于或低于当前滑差的相关联滑差(滑差转变阈值或滑差水平)。在此类情况下，可以立即开始向中间点火分数转变。在所有其他可用点火分数需要比当前滑差更高的滑差(滑差水平)的情况下，可以在步骤512中选择具有中间滑差的点火分数作为下一目标。在滑差转变时，周期性地将实际滑差与目标滑差转变阈值进行比较(步骤515、517)。当实际滑差达到目标滑差转变阈值(即，达到或足够接近目标滑差)时，开始向目标点火分数转变，如步骤519所表示。如果目标点火分数是中间点火分数(如判定521的否分支所表示)，则继续向所请求的滑差转变(522)并且逻辑返回到步骤512，其中选择下一目标点火分数。然后重复该过程直到目标点火分数是所请求的点火分数(如判定521的是分支所表示)，此时完成向所请求的点火分数的转变(步骤524)并且完成转变。

由于上述转变需要一些时间来完成，因此实际上，归因于改变驾驶条件或其他因素，希望的发动机输出(所请求的发动机扭矩)有时(实际上经常)会在一定程度上改变。如果请求扭矩的变化足够大，则可能在转变的过程期间触发所请求的点火分数的变化。所描述的过程非常好地处理任何此类变化。新的点火分数请求触发重新开始的过程(返回到步骤502)，并且控制器开始管理从当时的当前状态到新请求的点火分数的转变。

存在可以选择目标点火分数(步骤512)来进行任何迭代的许多不同过程。接下来将参考图6描述一种合适的方法。从以下讨论中将显而易见，关于图6描述的方法并入了可以一起或独立地和/或以各种不同组合使用和/或可以修改和/或与其他途径组合的许多概念途径。

在图6的方法中，逻辑首先确定请求的点火分数是高于还是低于当前点火分数(步骤540)。当改变请求试图增大点火分数时，通常请求更多的扭矩。在此类情况下，通常认为重要的是几乎立即转变到能够产生请求的扭矩的点火分数，以便驾驶员不会经历动力滞后。如上所述，在任何特定工作条件下，通常将存在“可用”点火分数集合和相关联的动力传动系设置，其可以用于在满足指定的NVH约束的同时递送希望的扭矩。很多时候，请求的点火分数将是可用点火分数中的最低点火分数，并且经常会存在一个或多个其他可能可用的点火分数，通常高于请求的点火分数，并且至少包括对应于点火分数1的所有缸工作模式。

当请求的点火分数高于当前点火分数时(判定540的是分支)时，将目标点火分数设置为具有等于或低于当前滑差的相关联滑差转变阈值(即，具有小于、等于或处于当前滑差的限定范围内的相关联工作滑差)的最低可用点火分数。(步骤542)。应当理解，当请求的点火分数具有高于当前滑差的滑差转变阈值时，具有等于或低于滑差转变阈值的滑差的最低可用点火分数通常是(但不一定总是)比请求的点火分数高的点火分数。因此，在此类情况下，第一中间点火分数将高于请求的点火分数，并且随后的迭代将根据图5的逻辑向下朝向请求的点火分数往回移动。还应当理解，当不可用满足滑差转变阈值要求的其他点火分数时，第一中间点火分数可以始终设置为一(即，所有缸工作)，这在大多数实现方式中预期与最低滑差水平相关联。

而且，点火分数的允许滑差可以取决于起始点火分数是高于还是低于该点火分数。因此，如果点火分数增大，则可能希望承受较少的滑差。此类控制方法可以使用查找表来实施或者按算法来确定。

当请求的点火分数小于当前点火分数(判定540的否分支)时，逻辑确定是否存在具有小于或等于当前滑差的相关联滑差转变阈值的中间点火分数(在当前和请求的点火分数之间)(步骤543)。如果存在这样的中间点火分数，则将目标点火分数设置为具有等于或低于当前滑差的相关联滑差转变阈值的最低可用点火分数(步骤544)。当不存在具有等于或低于当前滑差的滑差转变阈值的中间点火分数时，那么可以选择具有最低所需滑差阈值的中间分数(步骤549)。

在上文的讨论中，有时会努力识别具有合适滑差的最低可用点火分数。可以使用任何合适的算法来识别此类点火分数。例如，在一些实现方式中，跳过点火控制器将维持识别能够在当前工作条件下在规定的NVH标准内提供希望的发动机输出的点火分数集合的列表。这个列表可以被认为是可用点火分数的列表。当使用这样的可用点火分数列表时，转变逻辑可以首先查看与最低可用点火分数相关联的滑差阈值，以检查该滑差阈值是否超过当前滑差。如果是的话，则检查下一更高的点火分数。如果否的话，则选择该点火分数作为目标。

增加传动系滑差的一个副作用在于，它增加传动系损失，从而减少在给定发动机输出下递送到车轮的动力。相反，减少传动系滑差趋于增加在给定发动机输出下递送到车轮的动力。当需要时，发动机控制器可以被配置成与命令的传动系滑差变化并行地调整发动机输出，以便以在选择的工作条件期间减少或消除递送到车轮的制动扭矩的变化的方式部分地或完全地补偿TCC或其他基于传动系滑差的变化。

尽管已经描述了特定逻辑以便于解释本发明，但是应当理解，用于实现所描述的功能的实际算法或逻辑可以广泛改变，并且决不旨在限于所附流程图中示出的逻辑流程。而是，可以根据设计者偏好和/或任何特定实现方式的需要来重新排序、改变、添加或删除各种步骤和功能。

虽然仅详细地描述了本发明的几个实施例，但应当理解，本发明可以以许多其他形式来实施而不背离本发明的精神或范围。例如，应当理解，各种其他致动器可以受益于本文所述的相同致动器第一控制途径。此类致动器包括(但不限于)与涡轮增压器或机械增压器空气控制相关联的各种致动器，诸如控制废阀或翻转盖的位置的致动器。

在上文的讨论中，已经主要地分开描述了凸轮第一和滑差第一转变方案。然而，应当理解，可以容易地使用滑差第一和凸轮第一转变控制的组合。例如，可以根据需要并行地调整传动系滑差和凸轮轴相位，并且可以根据需要延迟某些点火分数转变(并且特别是向较低点火分数的转变)，直到滑差和凸轮相位两者都接近或达到其相关联目标。

如上所述，从驾驶性能的角度来看，通常希望在转变期间维持扭矩输出相对平稳。在所描述的凸轮第一转变途径中，通常存在与任何转变相关联的两个不同部分。一个集中于凸轮相位的转变，第二个集中于点火分数的转变。目标是使转变的两个部分平稳，因此通常希望利用其他变量来控制转变的每个部分期间的总扭矩输出。

当请求的发动机输出在整个转变过程中保持恒定时，通常希望在整个凸轮相位转变过程中维持相对恒定的空气进气量。在许多应用中，凸轮相位和节气门(用于控制歧管压力)是控制/改变每个缸中的空气进气量的主要机构。因此，当凸轮相位改变时，希望以互补的方式改变歧管压力，以通过凸轮相位变化来维持相对恒定的空气进气量。当然，还存在改变空气进气量的各种其他方式，包括阀升程控制、排气再循环技术、空气增压技术诸如涡轮增压、机械增压等。当发动机包括合适的硬件时，这些空气进气控制机构中的任一个可以单独地控制或者并行地控制以帮助控制空气进气量。

一旦达到(或接近)希望的凸轮相位，便改变点火分数。尽管几乎可以瞬间改变点火分数，但通常不可能这么快地改变空气进气量。因此，点火分数通常在转变时段内以跟踪空气进气动力学的方式改变，这也可以使用节气门或其他可用机构来控制。

一些跳过点火控制器被安排成使得它们固有地在多种正常行驶情景下要求相对大量的转变次数，以便将燃料经济性最大化。这在支持相对较大的点火分数集合的行驶条件下尤其是如此。例如，本申请人对具有高达29个可用点火分数的跳过点火控制器的一些行驶测试趋向于在各种正常行驶特征曲线期间平均每秒或每两秒完成一次转变。在这些情况下，发动机可以在点火分数水平之间的转变中工作大约1/5的时间。为了在改善燃料经济性的同时满足所需要的驾驶舒适性，这使得尤其有希望利用在此描述的转变管理途径中的一些途径。

在以上描述中，若干次提及了术语“缸”。术语缸应理解为广义地涵盖任何适合类型的工作腔室。附图示出了多种多样的装置、设计以及代表性的缸和/或发动机数据。应了解，这些图旨在是示例性和说明性的，并且其他实施例的特征和功能可以背离图中所示出的。

可以使用发动机控制单元、动力传动系控制模块、发动机控制模块或者被编程有适当的控制算法的任何其他合适的处理器来实施本文中描述的控制方法。或者，当需要时，可以采用可编程逻辑的形式或者使用专用集成电路(ASIC)或任何前述的组合来实施所述功能。

本发明主要是在动态跳过点火式工作的背景下描述的，其中累加器或其他机构跟踪已经请求但没有递送或者已经递送但没有请求的点火的部分。然而，所描述的这些技术同等地适用于管理任何不同跳过点火式点火分数之间的转变，或者跳过点火式点火分数(其中单独的缸有时被点火有时被跳过)与如在使用各种摇摆缸停用技术时可能发生的全部缸工作(或使用固定一组缸工作)之间的转变。还可以使用类似的技术来在可变冲程发动机控制中管理有效排量转变，在该可变冲程发动机中每个工作循环中的冲程数量被改变以便有效地改变发动机的排量。

在一些被称为动态多水平跳过点火的应用中，在跳过点火工作期间被点火的各个工作循环可以故意在不同的缸输出水平下工作，即，使用目的不同的空气进气量和对应的燃料水平。在多水平跳过点火中，以散布方式在工作过程中在至少一些有效点火分数下使用不同的点火水平。例如，美国专利号9,399,964描述了一些这样的途径，该专利以引用方式并入本文中。在动态跳过点火中使用的各个缸控制概念也可以应用于动态多进气水平发动机工作，其中所有缸都被点火(即，没有缸被跳过)，但是故意以散布的方式在不同的缸输出水平下工作各个工作循环。动态跳过点火、动态多水平跳过点火以及动态多进气水平发动机工作可以共同被认为是不同类型的动态点火水平调制发动机工作，其中在发动机工作期间逐个缸工作循环地(逐个点火时机地)动态地确定每个工作循环的输出(例如，跳过/点火、高/低、跳过/高/低等)。应了解，动态点火水平调制发动机工作不同于传统可变排量，其中当发动机进入减小排量工作状态时，限定的一组缸以大致相同的方式工作，直到发动机转变到不同的工作状态。所描述的途径可以用于控制有效点火分数之间的转变，无论使用的动态点火水平调制发动机控制的类型如何，包括跳过点火工作、多水平跳过点火工作、动态多进气水平工作等。在这个背景下，术语“有效点火分数”可以对应于(i)指示实际被点火(与跳过相反)的点火时机相对于点火时机总数的百分比(或分数)的实际点火分数；或者(ii)需要在参考输出水平下点火以提供希望的、请求的、目标的或递送的发动机输出的缸的百分比(或分数)。这种参考输出水平可以是固定值、相对值或情况相关值。当涉及多水平跳过点火和多进气水平发动机工作时，后面使用短语“有效点火分数”特别有用，其中点火工作循环故意在不同的缸输出水平下工作。

本发明还可以用于不使用跳过点火式控制的发动机。例如，尽管本发明主要是在跳过点火式控制期间的不同点火分数之间的转变的背景下描述的，但所描述的技术还可以在使用跳过点火式转变途径的更传统的可变排量发动机中用于促进在不同可变排量状态之间的转变。例如，能够以4缸模式(即，4个固定缸)工作的八缸可变排量发动机要求从点火分数0.5到1的转变，反之亦然，并且可以有利地使用在此描述的点火分数转变管理技术。因此，本发明实施例应当被认为是说明性的而非限制性的，并且本发明不限于在此给出的细节。

Claims (21)

1.一种管理车辆中的点火分数转变的方法，所述车辆具有动力传动系，所述动力传动系包括发动机和传动系，所述传动系包括可调滑差传动系部件，所述方法包括：

在所述发动机以第一点火分数工作并且所述可调滑差传动系部件以第一传动系滑差工作时，确定与所述第一点火分数不同的请求的第二点火分数，所述第二点火分数具有相关联的第二传动系滑差和比所述第一传动系滑差更高的相关联的第二传动系滑差转变阈值；

开始从所述第一传动系滑差朝向所述第二传动系滑差的转变；

向不同于所述第一点火分数和所述第二点火分数的目标点火分数转变，所述目标点火分数（i）选自能够递送请求的发动机输出的可用点火分数集合，并且（ii）具有小于所述第二传动系滑差转变阈值的相关联的目标传动系滑差转变阈值；以及

在转变到所述目标点火分数之后，向所述第二点火分数转变，以及

其中每个点火分数转变被约束为仅在实际传动系滑差至少与所述相关联的传动系滑差转变阈值一样高时发生。

2.如权利要求1所述的方法，其中当所请求的第二点火分数高于所述第一点火分数时，所选择的目标点火分数是能够递送所请求的发动机输出的最低可用点火分数，所述最低可用点火分数具有不大于所述第一传动系滑差的相关联的传动系滑差转变阈值。

3.如权利要求1所述的方法，其中当所请求的第二点火分数低于所述第一点火分数时，所选择的目标点火分数是所述第一点火分数与所述第二点火分数之间的中间点火分数。

4.如权利要求3所述的方法，其中所选择的目标点火分数是能够递送所请求的发动机输出的最低可用点火分数，所述最低可用点火分数具有不大于所述第一传动系滑差的相关联的传动系滑差转变阈值。

5.如权利要求3所述的方法，其中所选择的目标点火分数具有在所述第一传动系滑差与所述第二传动系滑差阈值之间的相关联的传动系滑差转变阈值。

6.如权利要求1-5中任一项所述的方法，其中所述可调滑差传动系部件是变矩器离合器。

7.如权利要求1-5中任一项所述的方法，其中：

指导所述点火分数转变的发动机控制器具有限定的潜在工作点火分数集合；

在各种特定工作条件下，只有所述潜在工作点火分数的相关联子集被指定为供使用的候选点火分数；

供使用的所述候选点火分数并不总是包括能够递送所请求的发动机输出的所有潜在工作点火分数；以及

所述目标点火分数选自用于在当前工作条件下使用的所述候选点火分数。

8.如权利要求1-5中任一项所述的方法，其中在每个点火分数转变期间，在所述转变期间以有助于在整个所述转变中提供希望的发动机输出的方式改变命令的空气进气量。

9.如权利要求1-5中任一项所述的方法，其中当所请求的点火分数在转变期间变为新请求的点火分数时，命令所述可调滑差传动系部件开始向与所述新请求的点火分数相关联的传动系滑差转变。

10.如权利要求1-5中任一项所述的方法，其中所述可用点火分数集合仅包括分母不大于九的分数以及为一的点火分数。

11.一种控制车辆中的发动机的方法，所述车辆具有动力传动系，所述动力传动系包括所述发动机和传动系，所述传动系包括可调滑差传动系部件，所述方法包括：

在所述发动机以具有相关联的第一传动系部件滑差的第一点火分数工作时，确定希望的第二点火分数和相关联的第二传动系部件滑差，所述第二传动系部件滑差与所述第一传动系部件滑差不同；

开始从所述第一传动系部件滑差向所述第二传动系部件滑差的转变；

在实际传动系部件滑差处于所述第二传动系部件滑差或在其预定范围内之后，向所述第二点火分数转变，其中只有在实际传动系部件滑差处于所述第二传动系部件滑差或在其预定范围内之后才开始向所述第二点火分数的转变；以及

在所述转变期间指导所述发动机的工作以递送请求的输出，由此实际命令的点火分数在所述转变的过程中从所述第一点火分数逐渐地变为所述第二点火分数。

12.一种控制车辆中的发动机的方法，所述车辆具有动力传动系，所述动力传动系包括所述发动机和传动系，所述传动系包括可调滑差传动系部件，所述方法包括：

（a）在所述发动机以第一点火分数工作并且所述可调滑差传动系部件以第一传动系滑差工作时，确定与所述第一点火分数不同的请求的第二点火分数，所述第二点火分数具有相关联的第二传动系滑差，所述第二传动系滑差比所述第一传动系滑差高；

（b）开始从所述第一传动系滑差向所述第二传动系滑差转变；

（c）从能够递送请求的发动机输出的可用点火分数集合中识别与所述第一点火分数和所述第二点火分数不同的目标点火分数，所述目标点火分数具有小于所述第二传动系滑差的相关联的目标传动系滑差；

（d）向所述目标点火分数转变，其中向所述目标点火分数转变被约束为仅在实际传动系滑差至少跟与所述目标点火分数相关联的目标传动系滑差阈值一样高时发生；以及

（e）在转变到所述目标点火分数之后，向所述第二点火分数转变，其中向所述第二点火分数转变被约束为仅在所述实际传动系滑差至少跟与所述第二点火分数相关联的第二传动系滑差阈值一样高时发生；以及

（f）在所述转变期间指导所述发动机的工作以递送所请求的发动机输出。

13.如权利要求12所述的方法，进一步包括：

（a）在转变到所述目标点火分数之后，向能够递送所请求的发动机输出的所述可用点火分数集合中的下一目标点火分数转变，所述下一目标点火分数具有比与所述目标点火分数相关联的目标传动系滑差阈值高但不大于所述第二传动系滑差阈值的相关联的传动系滑差阈值，其中向所述下一目标点火分数转变被约束为仅在实际传动系滑差至少与所述下一目标传动系滑差阈值一样高时发生；以及

（b）迭代地重复（a），直到达到所述第二点火分数。

14.如权利要求12或13所述的方法，其中所述可调滑差传动系部件是变矩器离合器。

15.一种控制车辆中的发动机的方法，所述车辆具有动力传动系，所述动力传动系包括所述发动机和传动系，所述传动系包括变矩器离合器，所述方法包括：

（a）在所述发动机以第一点火分数工作并且所述变矩器离合器以第一变矩器滑差工作时，确定低于所述第一点火分数的请求的点火分数，所请求的点火分数是具有相关联的第二变矩器滑差的第二点火分数，所述第二变矩器滑差比所述第一变矩器滑差高；

（b）开始从所述第一变矩器滑差向所述第二变矩器滑差转变；

（c）选择在所述第一点火分数与所述第二点火分数之间的中间点火分数，所述中间点火分数具有相关联的变矩器滑差；

（d）识别所选择的中间点火分数作为目标点火分数；

（e）向所述目标点火分数转变，其中向所述目标点火分数转变被约束为仅在实际变矩器滑差至少跟与所述目标点火分数相关联的所述变矩器滑差一样高或在其预定范围内时发生；

（f）当所述目标点火分数不是所述第二点火分数时，选择具有相关联的下一变矩器滑差的下一点火分数并且将所述目标点火分数设置为所述下一点火分数；

（g）迭代地重复（e）和（f），直到达到所请求的点火分数；以及

（h）在所述转变期间指导所述发动机的工作以递送请求的输出。

16.如权利要求15所述的方法，其中通过选择具有不大于当前工作条件下的所述第一变矩器滑差或在其预定范围内的相关联的变矩器滑差的最低候选点火分数来确定所述中间点火分数。

17.如权利要求16所述的方法，其中通过选择具有在当前目标变矩器滑差的预定范围内的相关联的变矩器滑差的所述最低候选点火分数来确定下一点火分数。

18.如权利要求15-17中任一项所述的方法，其中：

指导所述点火分数转变的发动机控制器具有限定的候选点火分数集合；

目标点火分数选自用于在当前工作条件下使用的所述候选点火分数。

19.一种动力传动系控制器，所述动力传动系控制器被安排成指导发动机的跳过点火工作并且指导可调滑差传动系部件的滑差设置，所述动力传动系控制器被配置成：

指导所述发动机以第一点火分数工作并且指导所述可调滑差传动系部件以第一传动系滑差工作；

在所述发动机以所述第一点火分数工作并且所述可调滑差传动系部件以所述第一传动系滑差工作时，确定不同于所述第一点火分数的请求的第二点火分数，所述第二点火分数具有相关联的第二传动系滑差和比所述第一传动系滑差高的相关联的第二传动系滑差转变阈值；

开始从所述第一传动系滑差朝向所述第二传动系滑差转变；

指导向不同于所述第一点火分数和所述第二点火分数的目标点火分数转变，所述目标点火分数（i）选自能够递送请求的发动机输出的可用点火分数集合，并且（ii）具有小于所述第二传动系滑差转变阈值的相关联的目标传动系滑差转变阈值；以及

在指导向所述目标点火分数转变之后，指导向所述第二点火分数转变，其中只有在实际传动系滑差至少跟与所述相关联的传动系滑差转变阈值一样高时才指导每个点火分数转变。

20.如权利要求19所述的动力传动系控制器，其中所述动力传动系控制器具有限定的潜在工作点火分数集合；

在各种特定工作条件下，只有所述潜在工作点火分数的相关联子集被指定为供使用的候选点火分数；

供使用的所述候选点火分数并不总是包括能够递送所请求的发动机输出的所有潜在工作点火分数；以及

每个目标点火分数选自用于在当前工作条件下使用的所述候选点火分数。

21.一种动力传动系控制器，所述动力传动系控制器被安排成指导发动机的跳过点火工作并且指导传动系部件的滑差设置，所述动力传动系控制器被配置成：

指导所述发动机以第一点火分数工作和所述传动系部件以第一传动系部件滑差工作；

在所述发动机以所述第一点火分数工作并且所述传动系部件以所述第一传动系部件滑差工作时，确定希望的第二点火分数和相关联的第二传动系部件滑差，所述第二传动系部件滑差与所述第一传动系部件滑差不同；

开始从所述第一传动系部件滑差向所述第二传动系部件滑差转变；

在实际传动系部件滑差处于所述第二传动系部件滑差或在其预定范围内之后，指导向所述第二点火分数转变，其中只有在所述实际传动系部件滑差处于所述第二传动系部件滑差或在其所述预定范围内之后才开始向所述第二点火分数转变；以及

在所述传动系部件滑差和点火分数转变期间指导所述发动机的工作以递送请求的输出。

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