CN109311469B - 控制装置以及用于运行机电的制动力放大器的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆的制动系统的至少一个机电的制动力放大器的、具有电子机构（32）的控制装置（10），所述电子机构（32）被设置用于：将所提供的关于所述机电的制动力放大器的借助于被操控的马达来调节的阀体（12）与所述制动系统的输入杆（14）之间的行程差（d）的传感器信号（38）与预先给定的正常值范围进行比较，其中，如果所述关于行程差（d）的传感器信号（38）处于所述预先给定的正常值范围之外，所述电子机构（32）就额外地被设置用于：至少在考虑到所述传感器信号（38）的情况下如此确定用于关于有待由所述马达来实现的目标马达力矩的目标参量的最大极限值，从而至少在确定所述最大极限值之后的预先给定的时间间隔期间至多与所确定的最大极限值相对应的实际马达力矩能够借助于所述被操控的马达来实现。同样，本发明涉及一种用于车辆的制动系统的机电的制动力放大器、一种用于车辆的制动系统以及一种用于运行车辆的制动系统的机电的制动力放大器的方法。

Description

控制装置以及用于运行机电的制动力放大器的方法

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的制动系统的至少一个机电的制动力放大器的控制装置。同样，本发明涉及一种用于车辆的制动系统的机电的制动力放大器以及一种用于车辆的制动系统。此外，本发明涉及一种用于运行车辆的制动系统的机电的制动力放大器的方法。

背景技术

在DE 10 2014 211 551 A1中说明了一种机电的制动力放大器以及一种用于运行机电的制动力放大器的方法。相应的机电的制动力放大器具有借助于其马达能够调节的阀体并且具有输入杆，其中所述被置于沿着制动方向的调节运动之中的阀体能够相对于所述输入杆一直调节到与极限行程差相等的行程差，并且随后所述输入杆能够置于沿着制动方向的一同调节运动之中。但是，如果超过预先给定的阈值的后保持力抵抗所述输入杆的沿着制动方向的一同调节运动，那就使至少一个布置在所述输入杆和/或所述阀体上的缓冲元件如此变形，从而将所述行程差提高到超过所述制动行程差。一旦所述行程差超过所述制动行程差，那就至少针对预先给定的时间间隔在所述机电的制动力放大器的运行中中断所述机电的制动力放大器的马达。

发明内容

本发明提供一种用于车辆的制动系统的至少一个机电的制动力放大器的控制装置、一种用于车辆的制动系统的机电的制动力放大器、一种用于车辆的制动系统以及一种用于运行车辆的制动系统的机电的制动力放大器的方法。

所述控制装置具有：

电子机构，在考虑到关于由所述车辆的驾驶员或者所述车辆的速度控制自动装置所要求的目标车辆减速的制动预先给定信号的情况下，能够借助于所述电子机构确立关于有待由所述机电的制动力放大器的马达来实现的目标马达力矩的目标参量，并且至少一个控制信号能够输出给所述机电的制动力放大器的马达，使得与所确立的目标参量相对应的实际马达力矩能够借助于被操控的马达来实现；

其中所述电子机构被设置用于：将所提供的传感器信号与预先给定的正常值范围进行比较，其中，所述传感器信号是关于所述机电的制动力放大器的借助于被操控的马达来调节的阀体与所述制动系统的输入杆之间的行程差；

其特征在于，

如果关于行程差的所述传感器信号处于所述预先给定的正常值范围之外，所述电子机构就额外地被设置用于：至少在考虑到所述传感器信号的情况下从用于最大极限值的至少两个数值的数值范围中如此确立用于所述目标参量的最大极限值，从而至少在确立所述最大极限值之后的预先给定的时间间隔期间关于目标马达力矩的目标参量至多等于所确立的最大极限值，并且至多一与所确立的最大极限值相对应的实际马达力矩能够借助于所述被操控的马达来实现。

所述制动力放大器具有：

如上所述的控制装置；

所述阀体，所述阀体借助于由控制装置操控的所述马达能够置于沿着制动方向的调节运动之中；以及

所述输入杆，所述输入杆如此被安置在所述阀体上，使得被置于沿着制动方向的调节运动之中的所述阀体相对于所述输入杆能够一直调节到在所述输入杆与所述阀体之间存在的、与预先给定的极限行程差相等的行程差，并且如果至多一低于预先给定的阈值的后保持力抵抗所述输入杆的沿着制动方向的一同调节运动，那么随后所述输入杆就能够借助于被置于沿着制动方向的调节运动之中的所述阀体来置于一同调节运动之中。

所述制动系统具有如上所述的控制装置或者具有如上所述的机电的制动力放大器。

所述方法具有以下步骤：

至少在考虑到由所述车辆的驾驶员或者所述车辆的速度控制自动装置所要求的目标车辆减速的情况下确立关于有待由所述机电的制动力放大器的马达来实现的目标马达力矩的目标参量；

如此操控所述机电的制动力放大器的马达，从而用与所确立的目标参量相对应的实际马达力矩来运行所述马达；

其中在操控所述马达的期间至少一次求取关于所述机电的制动力放大器的借助于所述马达来调节的阀体与所述制动系统的输入杆之间的行程差的参量，并且将其与预先给定的正常值范围进行比较；

其特征在于，

如果所求取的关于所述行程差的参量处于预先给定的正常值范围之外，那就至少在考虑到所求取的关于所述行程差的参量的情况下从用于最大极限值的至少两个数值的数值范围中如此确立用于所述目标参量的最大极限值，从而至少在确立所述最大极限值之后的预先给定的时间间隔期间关于目标马达力矩的目标参量至多等于所确立的最大极限值，并且至多用与所确立的最大极限值相对应的实际马达力矩来运行所述马达。

相对于传统的、用于尤其根据在借助于机电的制动力放大器来一同拉动的制动操纵元件的调节行程/调节空间之内的驾驶员的脚或者其它的外来物体对所述制动操纵元件的已经出现的锁止情况（像比如踏板锁止）进行识别的可行方案，本发明具有以下优点：在怀疑时就已经能够对所述制动操纵元件的可能快要出现的锁止情况时作出反应。尤其在存在这样的怀疑时就已经能够借助于对于所述机电的制动力放大器的马达的实际马达力矩的与行程差有关的限制来设法实现这一点，即：所述马达的继续运行没有导致对于驾驶员的脚的伤害或者制动对象的损坏。因此，本发明没有要求立即中断所述机电的制动力放大器的运行，而是至少允许以与所存在的怀疑相匹配的模式来暂时地继续运行所述机电的制动力放大器。由此，所述机电的制动力放大器能够借助于本发明更长时间地使用，而这对于驾驶员的脚来说不会引起伤害风险或者对于外来物体来说不会引起损坏风险。

本发明尤其为借助于所述机电的制动力放大器所执行的自动化的/自主的制动（也就是说在没有通过驾驶员对所述制动操纵元件进行操纵的情况下由所述车辆的速度控制自动装置所要求的制动）提供得到改进的安全标准。本发明也特别好地适合于机电的制动力放大器，所述机电的制动力放大器被设置用于引起明显比现有技术高的制动压力形成速度。尽管依照传统对于这样的机电的制动力放大器来说很难及时地限制在所述制动操纵元件的锁止的情况下所出现的力，但是这借助于按本发明的处理方式能够做到。本发明额外地允许在怀疑时就已经借助于对于相应的机电的制动力放大器的实际马达力矩的限制来将伤害风险或者损坏风险保持低的程度并且同时继续运行所述机电的制动力放大器。

借助于本发明，能够放弃传统的冗余的、用于对已经被锁止的制动操纵元件进行识别的感测方案。所述传统的冗余的感测方案基于行程差传感装置和所估计的支撑力，所述支撑力借助于所述机电的制动力放大器通过其运行所引起。不过，所述支撑力与有效的弹力及所加载的压力的比较通常要求在没有延时的情况下求取所述压力。但是，这通常是不可能的，因而关于所述压力的压力传感器信号仅仅以延时来可供使用，这显著地推迟了根据所述支撑力的比较对所述制动操纵元件的锁止情况进行的识别。但是，这个传统的缺点能够借助于本发明来避开。

在所述控制装置的一种有利的实施方式中，如果所述传感器信号处于预先给定的正常值范围之外，所述电子机构就被设置用于：在考虑到所述传感器信号的情况下如此确立用于所述目标参量的最大极限值，使得所述用于目标参量的最大极限值相对于所述行程差与预先给定的正常值范围的偏差的增加而减小。

前面所描述的优点也在用于车辆的、具有相应的控制装置的制动系统的机电的制动力放大器中得到了保证，其中所述机电的制动力放大器能够额外地装备所述阀体和所述输入杆，其中所述阀体借助于由所述控制装置所操控的马达能够置于沿着制动方向的调节运动之中，其中所述输入杆能够如此被安置在所述阀体上，使得所述被置于沿着制动方向的调节运动中的阀体能够相对于所述输入杆一直调节到在所述输入杆与所述阀体之间存在的、与预先给定的极限行程差相等的行程差，并且如果至多低于预先给定的阈值的后保持力抵抗所述输入杆的沿着制动方向的一同调节运动，那么随后所述输入杆就借助于所述被置于沿着制动方向的调节运动之中的阀体件能够置于一同调节运动之中。

优选至少一个缓冲元件或者弹簧元件如此布置在所述输入杆和/或所述阀体上，从而，如果在所述阀体的沿着制动方向的调节运动的期间超过预先给定的阈值的后保持力抵抗所述输入杆的沿着制动方向的一同调节运动，那么所述被置于沿着制动方向的调节运动之中的阀体与所述输入杆之间的行程差就能够借助于所述至少一个缓冲元件或者弹簧元件的变形来升高超过所述预先给定的极限行程差。比如所述至少一个缓冲元件或者弹簧元件能够包括至少一个镦粗元件，所述至少一个镦粗元件布置在所述阀体的至少一个能够由所述输入杆来接触的碰撞面上并且/或者布置在所述输入杆的至少一个能够由所述阀体来接触的碰撞面上。

一种用于车辆的具有这样的控制装置或者相应的机电的制动力放大器的制动系统也提供上面所描述的优点。

此外，所述优点也在执行相应的、用于运行车辆的制动系统的机电的制动力放大器的方法时得到了保证。

附图说明

下面借助于附图对本发明的另外的特征和优点进行解释。

图1示出了所述控制装置以及用其来装备的机电的制动力放大器的一种实施方式的示意图；并且

图2a和2b示出了流程图，所述流程图用于解释所述用来运行车辆的制动系统的机电的制动力放大器的方法的一种实施方式。

具体实施方式

图1示出了所述控制装置以及用其来装备的机电的制动力放大器的一种实施方式的示意图。

在图1中示意性地示出的控制装置10或者用其来装备的机电的制动力放大器在其可使用性方面不局限于特定的制动系统类型。此外要指出，用所述控制装置10或者相应的机电的制动力放大器来装备的制动系统能够用在大量不同的车辆类型/机动车类型中。

在图1的实施方式中，所述控制装置10示范性地作为控制电子装置被集成在所述机电的制动力放大器中。但是作为替代方案，所述控制装置10也能够布置在所述机电的制动力放大器的外部。在这两种情况下，所述控制装置10（作为有利的改进方案）也能够构造用于操控所述用机电的制动力放大器来装备的制动系统的另外的组件。

所述机电的制动力放大器（附加于所述控制装置10）包括阀体12（Valve Body）和输入杆14。在图1的实施方式中，所述阀体12具有连贯的、带有（环状的）加宽部的钻孔。通过所述输入杆14至少部分地穿过所述钻孔来延伸这种方式，来实现所述输入杆14在所述阀体12上的有利的安置。尤其所述输入杆14的限位区域伸入到所述（环状的）加宽部中。所述输入杆14的限位区域也能够被称为所述输入杆14上的（环状的）伸出部或者被称为拱顶（Key）。也能够将所述输入杆14在所述阀体12上的有利的安置规定为所述输入杆14在所述阀体12中的支撑。所述限位区域/拱顶用于实现这一点，即：所述输入杆14的限位区域只能在一定的借助于所述（环状的）加宽部预先给定的界限内在所述阀体12的内部运动。此外，在图1中示出的机电的制动力放大器还具有至少一个缓冲元件和/或弹簧元件16，所述至少一个缓冲元件和/或弹簧元件布置在所述输入杆14和/或所述放大器本体12上并且下面还要对其作用原理进行更详细探讨。

所述阀体12借助于所述机电的制动力放大器的（未草绘出来的）马达至少能够以沿着制动方向18的调节运动来调节。这一点也能够用以下表述来简要说明，即：所述阀体12借助于通过所述马达施加到其上面的放大器力能够从其（没有力的的）原始位置以放大器行程x1为幅度沿着所述制动方向18调节。在这里所描述的实施方式中，所述阀体12示范性地通过至少一个放大器本体20（Boost Body）如此与所述马达相连接，使得所述阀体12借助于所述放大器本体20的由马达的运行所引起的运动能够置于沿着所述制动方向18的调节运动之中。作为所述放大器本体20的替代方案或者补充方案，所述阀体12也能够通过（未示出的）螺纹与所述马达相连接。

在这里所描述的实施方式中，所述输入杆14通过复位弹簧22支撑在所述阀体12上。不过要指出，所述机电的制动力放大器装备了所述复位弹簧22的方案仅仅是可选的。如在图1中示出的那样，在所述输入杆14上能够连接或者连接了制动操纵元件24、像比如制动踏板24。借助于通过驾驶员对所述制动操纵元件24进行的操纵驾驶员制动力能够传递到所述输入杆14上。借助于所传递的驾驶员制动力，所述输入杆14能够从其（没有力的的）原始位置中以输入杆行程x2为幅度调节。

所述输入杆14和所述阀体12在所示出的实施方式中分布与反作用盘26的第一侧面相接触。在所述反作用盘26的与第一侧面相反定向的第二侧面上布置了（仅仅部分地示出的）输出杆28。所述输出杆28借助于通过所述输入杆14来传递到其上面的驾驶员制动力并且/或者借助于所述机电的制动力放大器的马达的、通过所述阀体12来传递到其上面的放大器力能够如此调节，从而在至少一个布置在所述机电的制动力放大器上的主制动缸中主制动缸压力能够升高。但是，因为所述机电的制动力放大器的可使用性不局限于与其共同作用的主制动缸的特定的类型，所以放弃对于图1中的主制动缸的图示。此外，要指出，在图1中示出的给所述机电的制动力放大器装备所述反作用盘26和所述输出杆28的方案只应该示范性地来解释。

图1示出了在所述马达处于被去除激活的状态中的期间并且在所述制动操纵元件24处于其原始位置中或者在未通过驾驶员操纵所述制动操纵元件24时图1的机电的制动力放大器的示意图。这一点也能够用以下表述来简要说明，即：被施加到所述输入杆14上的驾驶员制动力等于零并且被施加到所述阀体12上的放大器力等于零。

从在图1中示出的状态中，能够激活所述机电的制动力放大器，用于进行自动化的/自主的制动。“所述自动的/自主的制动”是指一种过程，在该过程中在没有通过驾驶员来操纵所述制动操纵元件24的情况下在所述用机电的制动力放大器来装备的制动系统的至少一个车轮制动缸中形成制动压力。比如，所述自动的/自主的制动能够由速度控制自动装置来触发。“所述速度控制自动装置”比如能够是驾驶员协助系统（比如ACC系统、适应性巡航控制系统、间距调节速度控制器）和/或紧急制动系统（像比如AEB系统、自主紧急制动系统）。尤其所述机电的制动力放大器能够如此构成，从而仅仅借助于所述机电的制动力放大器或者借助于其马达能够施加为了执行所述自动的/自主的制动所需要的力/能量。由此，不需要给用所述机电的制动力放大器来装备的制动系统装备另外的、用于执行所述自动的/自主的制动的马达机构/液压机构。所述机电的制动力放大器的多功能性由此降低了用其来装备的制动系统的结构空间需求、重量和制造成本。但是，作为替代方案，所述机电的制动力放大器也能够仅仅被设置用于增强所述自动的/自主的制动。在这种情况下，所述自动的/自主的制动通过所述机电的制动力放大器与所述制动系统的至少一个阀、所述制动系统的至少一个转换器装置、像比如机动化的柱塞装置和/或所述制动系统的至少一个泵的共同作用来进行。

为了执行/增强所述自动的/自主的制动，借助于所述马达的运行将所述阀体12置于沿着所述制动方向18的调节运动之中。所述输入杆14如此被安置在所述阀体12上，使得所述（从其原始位置）被置于沿着制动方向18的调节运动之中的阀体12能够相对于所述输入杆14一直调节到在所述输入杆14与所述阀体12之间存在的、与极限行程差d0相等的行程差d。“所述行程差d”比如能够是指所述输入杆14相对于所述阀体12的位置差，所述位置差尤其能够借助于行程差传感器来直接测量。（所述行程差比如能够等于/借助于所述放大器行程行程x1与所述输入杆行程x2之间的、还可能具有常数的差来定义。）

一旦所述阀体12以与所述极限行程差d0相等的行程差d为幅度调节，那么所述输入杆14就能够借助于所述（被置于沿着制动方向18的调节运动之中的）阀体12置于沿着所述制动方向18的一同调节运动之中。优选所述输入杆14的沿着所述制动方向18的一同调节运动能够在遵守与所述极限行程差d0相等的行程差d的情况下来执行。

但是，只有在至多低于预先给定的阈值Fr0的后保持力Fr抵抗所述输入杆14的沿着制动方向18的一同调节运动时，才出现所述输入杆14的沿着制动方向18（与所述阀体12一起）的一同调节。通常，所述输入杆14的沿着制动方向18的一同调节运动引起所述制动操纵元件24的、与通过驾驶员对所述制动操纵元件24进行的相应的操纵相同/类似的运动。所述制动操纵元件24的运动经常以高的动力来进行。尤其在进行自动的/自主的全制动时是这种情况。

当然，可能出现下述情况，即：至少一个物体、像比如驾驶员的脚、瓶子和/或宠物处于所述制动操纵元件24的近处。首先可能的是，相应的物体至少部分地伸入到所述制动操纵元件24与相邻的车辆壁体之间的间隙中。这样的情况通常引起反向于所述制动操纵元件24的运动的力。这也导致作用于输入杆14的后保持力Fr，所述后保持力抵抗所述输入杆14（与所述阀体12一起）的沿着制动方向18的一同调节运动。但是，只要没有干扰的物体处于所述制动操纵元件24上，那么作用于所述输入杆14的后保持力Fr通常就低于所述预先给定的阈值Fr0。（比如低于预先给定的阈值Fr0的后保持力Fr从所述输入杆14的摩擦中产生。）

但是，如果有物体伸入到所述制动操纵元件24与相邻的车辆壁体组件之间的间隙中，那么自所述制动操纵元件24与相应的物体之间存在轻微的接触起通常出现（稍许）升高的后保持力Fr。有利地如此确立在所述机电的制动力放大器上预先给定的阈值Fr0，从而自所述制动操纵元件24与所述物体之间的轻微的接触起出现的后保持力Fr就高于所述预先给定的阈值Fr0。

但是，由于给所述机电的制动力放大器装备了所述控制装置10以及所述至少一个缓冲元件和/或弹簧元件16，而能够可靠地防止所述物体的夹住、挤压或者激烈的碰撞。所述至少一个缓冲元件和/或弹簧元件16保证，如果在所述阀体12的沿着制动方向18的调节运动的期间稍许超过所述预先给定的阈值Fr0的后保持力Fr抵抗所述输入杆14的沿着制动方向18的一同调节运动，那么所述被置于沿着制动方向18的调节运动之中的阀体12与所述输入杆14之间的行程差d就能够借助于所述至少一个缓冲元件和/或弹簧元件16的变形来升高超过预先给定的极限行程差d0。比如，为此所述至少一个缓冲元件和/或弹簧元件16如此构成，使得所述至少一个缓冲元件和/或弹簧元件16自被施加到其上面的、与所述阈值Fr0相对应的力起能够从其相应的原始形状中如此变形，使得所述行程差d通过所述阀体12相对于所述输入杆14的进一步的调节能够升高超过所述极限行程差d0。此外，所述至少一个缓冲元件和/或弹簧元件16能够如此构成，使得所述至少一个缓冲元件和/或弹簧元件16尽管被施加到其上面的、与低于所述预先给定的阈值Fr0的后保持力Fr相对应的力也（几乎）保持其相应的原始形状。所述阈值Fr0借助于所述至少一个缓冲元件和/或弹簧元件16的构成而能够容易并且可靠地确立到所期望的数值。为此，仅仅必须如此构成所述至少一个缓冲元件和/或弹簧元件16，使得其自被施加到其上面的并且与所期望的阈值Fr0相对应的力起能够从其原始形状中变形，而在存在较低的力时则（几乎）中断所述处于其原始形状中的至少一个缓冲元件和/或弹簧元件16的变形。

在所述物体的夹住、挤压或者激烈的碰撞之前的很长时间就已经能够识别出在所述机电的制动力放大器上所触发的、行程差d升高超过所述预先给定的极限行程差d0的风险。所述制动操纵元件24与所述物体之间的轻微的接触已经足以用于提早识别/发现，存在着关于所述输入杆14（或者所述制动操纵元件24）的可能的后保持或者锁止的风险情况。通过提早的风险识别，能够及时地采取用于防止所述物体的夹住、挤压或者激烈的碰撞的措施，而没有立即中断已经开始的自动化的/自主的制动。因此，在使用所述控制装置10时也不必忍受由于错误地过高估计的危险情况而引起的自动化的/自主的制动的不必要的中断。

所述控制装置10包括电子机构32，关于由所述车辆的驾驶员或者所述车辆的速度控制自动装置所要求的目标车辆减速的制动预先给定信号34能够提供给所述电子机构。此外，“所述制动预先给定信号34”是指所述车辆的速度控制自动装置的信号，所述速度控制自动装置借助于所述信号来要求所述车辆的自动化的/自主的减慢/制动。所述控制装置10尤其有利地为这样的情况而设计。借助于所述电子机构32，在考虑到所述制动预先给定信号34的情况下能够确立关于有待由所述机电的制动力放大器的马达实现的目标马达力矩的目标参量。所述目标参量比如能够是有待实现的目标马达力矩和/或有待提供给所述机电的制动力放大器的目标-电流强度（所述目标-电流强度通常引起所期望的目标马达力矩）。但是要指出，这里所提到的用于所述目标参量的实例不应该限制性来解释。此外，至少一个控制信号36能够输出给所述机电的制动力放大器的马达，使得与所确立的目标参量相对应的实际马达力矩能够借助于被操控的马达来实现。

此外，所述电子机构32被设置用于：将所提供的、关于所述借助于被操控的马达来调节的阀体12与所述输入杆14之间的行程差d的传感器信号38与预先给定的正常值范围进行比较。尤其所述正常值范围能够是由所述极限行程差d0限定的数值范围，因而在预先给定的正常值范围之外比如负的行程差d小于负的极限行程差d0或者正的行程差d大于的正的极限行程差d0。

如果所提供的关于所述行程差d的传感器信号38处于预先给定的正常值范围之外，那么所述电子机构32就额外地被设置用于：在考虑到所提供的关于所述行程差d的传感器信号38的情况下从用于最大极限值的至少两个数值的数值范围中确立用于所述目标参量的最大极限值，从而至少在确定所述最大极限值之后的预先给定的时间间隔期间关于目标马达力矩的目标参量至多等于所确立的最大极限值。由此，（至少在确立所述最大极限值之后的预先给定的时间间隔期间）至多与所确立的最大极限值相对应的实际马达力矩能够借助于所述机电的制动力放大器的被操控的马达来实现。

借助于根据所述传感器信号38（或者所述行程差d）来确立用于所述目标参量的最大极限值这种方式，已经能够提早地甚至对所述制动操纵元件24的（可能快要出现的）锁止情况的怀疑作出反应，而为此没有立即中断已经开始的自动化的/自主的制动。按所述传感器信号38/行程差d，能够仅仅如此限制性地确立用于所述目标参量的最大极限值，从而不必忍受对于纯粹的怀疑的过度反应。尤其所述用于目标参量的最大极限值相对于所述行程差d与预先给定的正常值范围的偏差的增加而减小。由此在稍许怀疑所述制动操纵元件24的（可能快要出现的）锁止情况时借助于所确立的用于所述目标参量的最大极限值来仅仅抵抗所述机电的制动力放大器的马达的极端的马达力矩并且将所述马达的较大的、比用于所述目标参量的最大极限值低的马达力矩继续用于引起所述自动化的/自主的制动，而在强烈地怀疑所述制动操纵元件24的（可能快要出现的）锁止情况时则仅仅允许所述马达的小的、比（重新确立的）用于所述目标参量的最大极限值低的马达力矩。由此，不用担心所述制动操纵元件24与所述物体之间的猛烈的接触。

借助于根据所述传感器信号38/所述行程差d（或者所述行程差d与所述预先给定的正常值范围的偏差）来降低用于所述目标参量的最大极限值这种方式，也能够延长直至在实际上出现所述制动操纵元件24的锁止情况的时间。通过这种方式来额外地赢取用于识别对所述制动操纵元件24的锁止情况的怀疑得到证实的时间。这个时间能够用于执行另外的方法，所述方法用于证实所述怀疑的理由并且用于对所述自动化的/自主的制动的实际上的中断进行判定。同样，能够借助于在这个时间里对驾驶员的警告来设法消除所述制动操纵元件24的锁止。

同时，在不存在对所述制动操纵元件24的锁止的怀疑的情况中，能够将所述机电的制动力放大器的马达的高的动力用于快速的自动化的/自主的压力形成。因为借助于所述控制装置10已经能够在所述制动操纵元件24的锁止之前就发现存在对所述制动操纵元件24的与危害关系重大的锁止的有说服力的怀疑，所以借助于所述机电的制动力放大器能够比较无风险地实现高的动力。所述机电的制动力放大器由此能够无危险地被设置用于引起比较高的力。

所述控制装置10也能够被设置用于执行下面所描述的方法的至少一些方法步骤。在图1的实施方式中，所述至少一个缓冲元件和/或弹簧元件16是至少一个镦粗元件（Stauchungselement）16，所述镦粗元件布置在所述阀体12的至少一个能够由所述输入杆14来接触的碰撞面上。作为替代方案或者补充方案，所述机电的制动力放大器也能够具有至少一个另外的镦粗元件，所述镦粗元件布置在所述输入杆14的能够由所述阀体12来接触的碰撞面上。同样，所述至少一个镦粗元件16也能够如此布置在所述阀体12上并且所述至少一个另外的镦粗元件能够如此布置在所述输入杆14上，使得所述至少一个附着在阀体12上的镦粗元件和所述至少一个被固定在所述输入杆14上的另外的镦粗元件能够彼此相碰。在图1的实施方式中，所述至少一个镦粗元件16示范性地由至少一种有弹性的材料、像比如弹性体和/或橡胶构成。所述至少一个镦粗元件16由此能够成本低廉地制造。同时，对于所述至少一个镦粗元件16的这样的构造来说能够容易地将所述阈值Fr0确立到所期望的数值。但是，所述至少一个镦粗元件16的可构造性不局限于特定的有弹性的材料。

作为所述至少一个缓冲元件和/或弹簧元件16的前面所描述的可构造性的替代方案或者补充方案，所述至少一个缓冲元件和/或弹簧元件也能够包括至少一个（比如被限位的或者被封装的）拉力弹簧元件，所述拉力弹簧元件被夹紧在所述输入杆14与所述阀体12之间。比如，所述至少一个（被限位的或者被封装的）拉力弹簧元件从所述输入杆14上的至少一个第一固定点朝所述机电的制动力放大器的朝主制动缸定向/能够定向的一侧的方向一直延伸到所述阀体12上的至少一个第二固定点。

图2a和2b示出了流程图，所述流程图用于解释用来运行车辆的制动系统的机电的制动力放大器的方法的一种实施方式。

接下来所描述的方法比如能够借助于上面所解释的控制装置或者用其来装备的机电的制动力放大器来执行。但是要指出，所述方法的可执行性不局限于所述机电的制动力放大器、用其来装备的制动系统或者相应的车辆的特定的类型。

在方法步骤S1中运行所述机电的制动力放大器的马达，为此要确立关于有待由所述机电的制动力放大器的马达实现的目标马达力矩的目标参量。优选借助于所述机电的制动力放大器的马达的运行来执行自动化的/自主的制动。所述目标参量的确立在这种情况中在考虑到由所述车辆的速度控制自动装置所要求的目标车辆减速的情况下来进行。作为替代方案，所述目标参量也能够在考虑到由所述车辆的驾驶员所要求的目标车辆减速的情况下来确立。此外，在所述方法步骤S1中如此操控所述机电的制动力放大器的马达，从而用与所确立的目标参量相对应的实际马达力矩M_act来运行所述马达。

优选在执行所述方法步骤S1时借助于所运行的马达一直将所述机电的制动力放大器的阀体相对于所述制动系统的输入杆置于沿着制动方向的调节运动之中，直至在所述输入杆与所述阀体之间存在的行程差d等于预先给定的极限行程差d0。如果至多低于预先给定的阈值的后保持力抵抗所述输入杆的沿着制动方向的一同调节运动，那么随后就借助于所述被置于沿着制动方向的调节运动之中的阀体将所述输入杆置于一同调节运动之中。但是，如果在所述阀体的沿着制动方向的调节运动的期间超过所述预先给定的阀值的后保持力抵抗所述输入杆的沿着制动方向的一同调节运动，那就借助于至少一个布置在所述输入杆和/或所述阀体上的缓冲元件或者弹簧元件的变形来将所述被置于沿着制动方向的调节运动之中的阀体与所述输入杆之间的行程差d提高超过所述预先给定的极限行程差d0。

在这里所描述的方法中多次执行所述方法步骤S1。在此之间在方法步骤S2中（在操控所述马达的期间）至少一次求取关于所述机电的制动力放大器的借助于马达来调节的阀体与输入杆之间的行程差d的参量并且将其与预先给定的正常值范围进行比较。示范性地进行这一操作的方法是：检查（负的）行程差d是否低于所述预先给定的极限行程差d0。

如果所求取的关于行程差d的参量处于所述预先给定的正常值范围之外，也就是说如果所述（负的）行程差d低于所述极限行程差d0，那就执行方法步骤S3。在所述方法步骤S3中确立用于所述目标参量的最大极限值。在此，从用于最大极限值的至少两个数值的数值范围中确立所述用于目标参量的最大极限值。要明确地指出，在所求取的参量处于预先给定的正常值范围之外时所确立的、用于所述目标参量的最大极限值小于借助于所述机电的制动力放大器的马达最大能够实现的可行-马达力矩或者相应的目标参量。

在所述方法的在这里所描述的实施方式中，所述方法步骤S3包括子步骤S3a到S3c（图2b）。在子步骤S3a中，在考虑到所求取的关于行程差d的参量的情况下确立偏移值x。能够按照预先给定的（连续的或者阶梯状的）函数根据所求取的关于所述行程差d的参量来确立所述偏移值x。尤其所述预先给定的函数能够相对于所述行程差d与预先给定的正常值范围/极限行程差d0的偏差的增加而（连续地或者阶梯状地）减小。在另一个子步骤S3b中，将所述偏移值x换算为第一马达力矩M1。（由此，所述用于目标参量的最大极限值在考虑到所求取的参量的情况下能够相对于所述行程差d与预先给定的正常值范围/极限行程差d0的偏差的增加而（连续地或者阶梯状地）减小。）随后，在子步骤S3c中将所述第一马达力矩M1与当前的实际马达力矩M_act相加，由此作为结果而得到所述用于目标参量的最大极限值。

在重新执行所述方法步骤S1时（或者在方法步骤S1’中），至少（在确立所述最大极限值之后）在预先给定的时间间隔期间将关于目标马达力矩的目标参量至多确立等于所确立的最大极限值。相应地也保证，至多用与所确立的最大极限值相对应的实际马达力矩M_act来运行所述马达。

在这里所描述的方法中，由此根据所出现的行程差d（作为已知的临界值）来计算所述机电的制动力放大器的实际马达力矩M_act的、随着临界值的增大而变小的允许的升高程度。但是，所述实际马达力矩M_act的这种允许的升高程度还能够实现所述自动化的/自主的制动的可靠的执行。

但是，只要所求取的关于行程差d的参量处于所述预先给定的正常值范围之内，也就是说只要所述（负的）行程差d保持大于或者等于所述极限行程差d0，那就不预先给定对于所述目标参量的限制。比如能够在方法步骤S4中输出信号，所述目标参量能够继续确立甚至等于所述最大能够实现的可行-马达力矩或者甚至等于相应的目标参量。

Claims (10)

1.用于车辆的制动系统的至少一个机电的制动力放大器的控制装置（10），具有：

电子机构（32），在考虑到关于由所述车辆的驾驶员或者所述车辆的速度控制自动装置所要求的目标车辆减速的制动预先给定信号（34）的情况下，能够借助于所述电子机构确立关于有待由所述机电的制动力放大器的马达来实现的目标马达力矩的目标参量，并且至少一个控制信号（36）能够输出给所述机电的制动力放大器的马达，使得与所确立的目标参量相对应的实际马达力矩（Mact）能够借助于被操控的马达来实现；

其中所述电子机构（32）被设置用于：将所提供的传感器信号（38）与预先给定的正常值范围进行比较，其中，所述传感器信号是关于所述机电的制动力放大器的借助于被操控的马达来调节的阀体（12）与所述制动系统的输入杆（14）之间的行程差（d）；

其特征在于，

如果关于行程差（d）的所述传感器信号（38）处于所述预先给定的正常值范围之外，所述电子机构（32）就额外地被设置用于：至少在考虑到所述传感器信号（38）的情况下从用于最大极限值的至少两个数值的数值范围中如此确立用于所述目标参量的最大极限值，从而至少在确立所述最大极限值之后的预先给定的时间间隔期间关于目标马达力矩的目标参量至多等于所确立的最大极限值，并且至多一与所确立的最大极限值相对应的实际马达力矩（Mact）能够借助于所述被操控的马达来实现。

2.按权利要求1所述的控制装置（10），其中，如果所述传感器信号（38）处于所述预先给定的正常值范围之外，所述电子机构（32）就被设置用于：在考虑到所述传感器信号（38）的情况下如此确立用于所述目标参量的最大极限值，使得用于目标参量的所述最大极限值相对于所述行程差（d）与预先给定的正常值范围的偏差的增加而减小。

3.用于车辆的制动系统的机电的制动力放大器，具有：

按权利要求1或2所述的控制装置（10）；

所述阀体（12），所述阀体借助于由控制装置（10）操控的所述马达能够置于沿着制动方向（18）的调节运动之中；以及

所述输入杆（14），所述输入杆如此被安置在所述阀体（12）上，使得被置于沿着制动方向（18）的调节运动之中的所述阀体（12）相对于所述输入杆（14）能够一直调节到在所述输入杆（14）与所述阀体（12）之间存在的、与预先给定的极限行程差（d0）相等的行程差（d），并且如果至多一低于预先给定的阈值（Fr0）的后保持力（Fr）抵抗所述输入杆（14）的沿着制动方向（18）的一同调节运动，那么随后所述输入杆（14）就能够借助于被置于沿着制动方向（18）的调节运动之中的所述阀体（12）来置于一同调节运动之中。

4.按权利要求3所述的机电的制动力放大器，其中至少一个缓冲元件或者弹簧元件（16）如此布置在所述输入杆（14）和/或所述阀体（12）上，从而，如果在所述阀体（12）的沿着制动方向（18）的调节运动的期间超过所述预先给定的阈值（Fr0）的后保持力（Fr）抵抗所述输入杆（14）的沿着制动方向（18）的一同调节运动，那么被置于沿着制动方向（18）的调节运动之中的所述阀体（12）与所述输入杆（14）之间的行程差（d）就能够借助于所述至少一个缓冲元件或者弹簧元件（16）的变形来升高超过所述预先给定的极限行程差（d0）。

5.按权利要求4所述的机电的制动力放大器，其中所述至少一个缓冲元件或者弹簧元件（16）包括至少一个镦粗元件（16），所述至少一个镦粗元件布置在所述阀体（12）的至少一个能够由所述输入杆（14）来接触的碰撞面上并且/或者布置在所述输入杆（14）的至少一个能够由所述阀体（12）来接触的碰撞面上。

6.用于车辆的制动系统，具有按权利要求1或2所述的控制装置（10）或者具有按权利要求3到5中任一项所述的机电的制动力放大器。

7.用于运行车辆的制动系统的机电的制动力放大器的方法，具有以下步骤：

至少在考虑到由所述车辆的驾驶员或者所述车辆的速度控制自动装置所要求的目标车辆减速的情况下确立关于有待由所述机电的制动力放大器的马达来实现的目标马达力矩的目标参量；

如此操控所述机电的制动力放大器的马达，从而用与所确立的目标参量相对应的实际马达力矩（Mact）来运行所述马达（S1）；

其中在操控所述马达的期间至少一次求取关于所述机电的制动力放大器的借助于所述马达来调节的阀体（12）与所述制动系统的输入杆（14）之间的行程差（d）的参量，并且将其与预先给定的正常值范围进行比较（S2）；

其特征在于，

如果所求取的关于所述行程差（d）的参量处于预先给定的正常值范围之外，那就至少在考虑到所求取的关于所述行程差（d）的参量的情况下从用于最大极限值的至少两个数值的数值范围中如此确立用于所述目标参量的最大极限值（S3），从而至少在确立所述最大极限值之后的预先给定的时间间隔期间关于目标马达力矩的目标参量至多等于所确立的最大极限值，并且至多用与所确立的最大极限值相对应的实际马达力矩（Mact）来运行所述马达（S1’）。

8.按权利要求7所述的方法，其中，如果所求取的关于行程差（d）的参量处于预先给定的正常值范围之外，那就在考虑到所求取的关于行程差（d）的参量的情况下如此确定用于所述目标参量的最大极限值，使得用于目标参量的所述最大极限值相对于所述行程差（d）与预先给定的正常值范围的偏差的增加而减小。

9.按权利要求7或8所述的方法，其中借助于所运行的马达一直将所述阀体（12）相对于所述输入杆（14）置于沿着制动方向（18）的调节运动之中，直至在所述输入杆（14）与所述阀体（12）之间存在的行程差（d）等于预先给定的极限行程差（d0），并且如果至多一低于预先给定的阈值（Fr0）的后保持力（Fr）抵抗所述输入杆（14）的沿着制动方向（18）的一同调节运动，那么随后就借助于被置于沿着制动方向（18）的调节运动之中的所述阀体（12）将所述输入杆（14）置于一同调节运动之中。

10.按权利要求9所述的方法，其中如果在所述阀体（12）的沿着制动方向（18）的调节运动的期间超过预先给定的阈值（Fr0）的后保持力（Fr）抵抗所述输入杆（14）的沿着制动方向（18）的一同调节运动，那就借助于至少一个布置在所述输入杆（14）和/或所述阀体（12）上的缓冲元件或者弹簧元件（16）的变形使被置于沿着制动方向（18）的调节运动之中的所述阀体（12）与所述输入杆（14）之间的行程差（d）升高超过所述预先给定的极限行程差（d0）。

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