CN109307070A - 变速器驻车控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种变速器驻车控制系统。一种变速器包括液压致动的驻车阀，该驻车阀在共用壳体中具有两个阀芯。阀芯中的一个响应于操作管路压力和接合特定换挡元件而接合和分离驻车机构。销选择性地接合该阀芯，以将其保持就位。所述阀被设计为使得在缺少液压力或电力的情况下摩擦将阀芯保持就位。第二阀芯控制退出驻车回路，使得驻车机构在期望时保持分离。两个阀芯由压缩弹簧分隔开。

Description

变速器驻车控制系统

技术领域

本公开涉及用于机动车辆的自动变速器的液压控制系统领域。更具体地讲，本公开涉及接合和分离驻车棘爪的系统。

背景技术

很多车辆在宽范围的车速(包括前进运动和倒车运动两者)下使用。然而，某些类型的发动机只能在较窄的速度范围内有效地运转。所以，能够以多个传动比(speed ratio)有效地传递动力的变速器被频繁地使用。当车辆处于低车速时，变速器通常以高传动比运转，使得变速器使发动机扭矩倍增以改善加速。在高车速时，以低传动比运转变速器允许与安静的、燃料高效的巡航相关联的发动机转速。通常，变速器具有安装至车辆结构的壳体、通过发动机曲轴驱动的输入轴和通常经由差速器组件驱动车轮的输出轴，在车辆转弯时，差速器组件允许左车轮和右车轮以稍微不同的转速旋转。

离散传动比变速器能够经由多个动力流路径传递动力，每个路径与不同的传动比相关联。通过接合诸如离合器或制动器的特定换挡元件来建立特定的动力流路径。从一个传动比换挡到另一传动比涉及改变接合哪些换挡元件。在许多变速器中，每个换挡元件的扭矩容量是通过将流体以受控压力引导至换挡元件来控制的。控制器通过将电信号发送到阀体来调节所述压力。

在车辆驻车时，变速器可接合驻车棘爪，该驻车棘爪保持变速器轴静止以防止车辆溜车。驻车系统被设计为在延长的无人值守的时间段期间保持接合，而不消耗任何动力。通常，驻车棘爪响应于驾驶员选择驻车挡而接合，并响应于驾驶员选择任意其它范围(诸如倒车挡、空挡、前进挡或低速挡)而分离。然而，存在其中变速器可能超驰驾驶员的选择的一些状况。

发明内容

一种变速器，包括第一阀芯和第二阀芯、管路压力回路、第一液压回路和第二液压回路、压缩弹簧、销和螺线管。第一阀芯和第二阀芯被支撑以在阀壳体内滑动。第一阀芯在第一位置分离驻车机构并在第二位置接合驻车机构。驻车机构可以将第一阀芯朝向第二位置偏移。管路压力回路将第一阀芯朝向第一位置偏移。第二阀芯在第三位置将退出驻车回路流体连接到管路压力回路并在第四位置使退出驻车回路排放。第一液压回路和第二液压回路将第二阀芯朝向第三位置偏移。压缩弹簧将第一阀芯与第二阀芯隔开，以将第一阀芯朝向第一位置偏移并将第二阀芯朝向第四位置偏移。销选择性地接合第一阀芯，以限制第一阀芯的运动。螺线管拉动所述销远离第一阀芯。变速器还可包括第三液压回路和第四液压回路以及第一止回阀和第二止回阀。第三液压回路和第四液压回路接合第一换挡元件和第二换挡元件。第一止回阀和第二止回阀基于压力分别将第一液压回路和第二液压回路选择性地分别流体连接到管路压力回路或第三液压回路和第四液压回路。

根据本发明的一个实施例，至少一个换挡元件包括两个换挡元件。

一种驻车阀包括第一阀芯和第二阀芯、压缩弹簧、销和螺线管。第一阀芯和第二阀芯被支撑以在阀壳体内滑动。第一阀芯适于机械地接合和分离驻车机构。压缩弹簧将第一阀芯与第二阀芯隔开。销选择性地接合第一阀芯，以限制第一阀芯的运动。所述销可以沿着垂直于第一阀芯的滑动方向的方向滑动。螺线管被构造为拉动所述销与第一阀芯脱离接合。所述壳体可限定第一端口，使得经由第一端口供应的加压流体作用在第一阀芯的第一区域上，以将第一阀芯朝向驻车机构接合的位置偏移。所述壳体还可限定第二端口和第三端口，使得经由第二端口和第三端口供应的加压流体作用在第二阀芯的第二区域和第三区域上，以将第二阀芯朝向驻车机构分离的位置偏移。第二区域和第三区域的总合超过第一区域。所述壳体还可限定第四端口、第五端口和第六端口，使得驻车阀基于第二阀芯的位置将第五端口选择性地流体连接到第四端口或第六端口。

一种变速器控制方法包括启动发动机、升高管路压力以及降低管路压力。在阀芯被保持装置保持在退出驻车位置时，启动发动机。在阀芯处于退出驻车位置时，升高管路压力以迫使保持装置与阀芯脱离接合。降低管路压力以将阀芯移动到驻车位置。在启动发动机之后以及升高管路压力之前，可以接合至少一个换挡元件以将阀芯朝向退出驻车位置偏移。所述方法还可包括在阀芯被保持装置保持在驻车位置时，启动发动机。在阀芯处于驻车位置时，可以升高管路压力以迫使保持装置与阀芯脱离接合。随后，可以接合至少一个换挡元件以将阀芯移动到退出驻车位置。

附图说明

图1是变速器系统的示意图。

图2是适用于图1中的变速器系统的齿轮箱的变速器齿轮传动装置的示意图。

图3是用于图1中的变速器的液压控制系统的驻车子系统的示意图。

图4示出了处于与在发动机运行的情况下驻车接合相对应的位置的图1中的变速器的驻车阀组件。

图5示出了处于与在发动机运行的情况下驻车分离相对应的位置的图1中的变速器的驻车阀组件。

图6示出了处于与在发动机关闭的情况下驻车接合相对应的位置的图1中的变速器的驻车阀组件。

图7示出了处于在分离过程期间的中间位置的图1的变速器的驻车阀组件。

图8示出了处于与在发动机关闭的情况下驻车分离相对应的位置的图1中的变速器的驻车阀组件。

图9示出了处于在接合过程期间的中间位置的图1的变速器的驻车阀组件。

图10是操纵具有如图3至图9描述的驻车阀组件的变速器的驻车状态的过程的流程图。

具体实施方式

在此描述本公开的实施例。然而，应理解，公开的实施例仅为示例，其他实施例可采取各种和替代的形式。附图无需按比例绘制；可夸大或最小化一些特征以显示特定部件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能细节不应解释为限制，而仅作为用于教导本领域技术人员以多种形式利用本发明的代表性基础。如本领域的普通技术人员将理解的，参考任一附图示出和描述的各种特征可与一个或更多个其他附图中示出的特征结合，以产生未明确示出或描述的实施例。示出的特征的组合为典型应用提供代表性实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的各种组合和变型可以期望用于特定应用或实施方式。

图1示意性地示出了车辆变速器。粗实线表示机械动力流动连接。细实线表示液压流体的流动。虚线表示信息信号的流动。在输入轴10处供应通常来自内燃发动机曲轴的动力。液力耦合器12包括可驱动地连接到输入轴10的泵轮和可驱动地连接到涡轮轴14的涡轮。每当泵轮旋转得比涡轮快时，动力经由移动流体从泵轮传输到涡轮。液力耦合器12可以是还包括导轮的变矩器，该导轮在泵轮旋转得基本上比泵轮快时重新引导流体，使得涡轮扭矩是泵轮扭矩的倍数。齿轮箱16包括被构造为在涡轮轴14与输出轴18之间建立多个动力流动路径的齿轮传动元件和换挡元件。每个动力流动路径可通过接合换挡元件的相关子集来建立。在低车速时，可以建立在涡轮轴与输出轴之间提供扭矩倍增和速度减小的动力流动路径，以优化车辆性能。在高车速时，可建立提供速度倍增的动力流动路径以使燃料消耗最小化。

通过以升高的压力将液压流体供应到离合器应用室来接合齿轮箱16内的换挡元件。每个换挡元件可包括具有摩擦盘的离合器组，该摩擦盘花键连接到与分隔盘交错的一个部件，该分隔盘花键连接到不同的部件。流体迫使活塞挤压离合器组，使得摩擦盘与分隔盘之间的摩擦力结合所述部件。每个换挡元件的扭矩容量与流体压力的变化成比例地改变。由输入轴10驱动的泵20从油底壳22抽取流体并以升高的压力将其输送到阀体24。阀体24以根据来自动力传动系统控制器26的信号控制的压力将流体输送到离合器应用室。除了提供到离合器应用室的流体以外，阀体还提供用于润滑的流体并将流体提供到变矩器12。流体最终以大气压力从齿轮箱16排回到油底壳22。

在图2中示意性地示出了示例性变速器。变速器使用四个简单行星齿轮组30、40、50和60。中心齿轮36固定地结合到中心齿轮46，齿轮架32固定地结合到齿圈68，齿圈48固定地结合到中心齿轮56，齿圈58固定地结合到中心齿轮66，涡轮轴14固定地结合到齿轮架42，并且输出轴18固定地结合到齿轮架62。齿圈38通过制动器70选择性地保持不旋转，中心齿轮36和46通过制动器72选择性地保持不旋转。涡轮轴14通过离合器74选择性地结合到齿圈58和中心齿轮66。中间轴28通过离合器76选择性地结合到齿轮架52，通过离合器78选择性地结合到齿轮架32和齿圈68，并通过离合器80选择性地结合到齿圈48和中心齿轮56。在表1中列出了每个行星齿轮组的建议齿数比。

表1

齿圈38/中心齿轮36	2.20
		齿圈48/中心齿轮46	1.75
齿圈58/中心齿轮56	1.60
		齿圈68/中心齿轮66	3.70

如表2所示，接合四个相组合的离合器和制动器在涡轮轴14与输出轴18之间建立十个前进传动比和一个倒车传动比。X指示需要该离合器来建立传动比。(X)指示可应用该离合器来建立动力流动路径，但不是必须的。在1挡，在不改变传动比的情况下，可应用离合器78或离合器80来替代应用离合器76。当齿轮组具有如表1所指示的齿数时，传动比具有表2中指示的值。

表2

驻车棘爪82将输出轴18选择性地结合到变速器壳体，以防止在车辆驻车时车辆移动。与换挡元件70至80不同，驻车棘爪82被设计为一旦接合就在没有任何外部动力的情况下保持接合。如表2所示，换挡元件70、72和80可在变速器处于驻车挡时接合。该组合不在涡轮轴14与输出轴18之间建立动力流动路径。然而，具有数个已应用的离合器减小了转换到倒车挡或1挡所需的离合器接合的数量。三个或更少的换挡元件的其它组合也可提供该益处。此外，在释放驻车棘爪时通过液压离合器使变速器的元件保持不旋转是有利的。这可通过接合六个换挡元件中的五个来实现。然后，通过逐渐释放换挡元件来建立与倒车挡或1挡相关的动力流动路径。该顺序避免了在接合动力流动路径的同时伴随着释放驻车棘爪的突然顿挫。例如，为了从驻车挡转换到倒车挡，可在驻车棘爪分离之前或在驻车棘爪分离的同时接合元件D和F，以在元件A、B、C、D和F全部接合的情况下将变速器置于锁定状态。然后，逐渐释放元件C以建立倒车挡动力流动路径。类似地，为了从驻车挡转换到1挡，可在驻车棘爪分离之前或在驻车棘爪分离的同时接合元件D和E，以在元件A、B、C、D和E全部接合的情况下将变速器置于锁定状态。然后，逐渐释放元件C以建立1挡动力流动路径。

图3示意性地示出了液压控制系统的驻车控制子系统。驻车阀100的阀芯机械地连接到驻车机构82，使得沿一个方向的移动接合驻车机构并且沿着相反方向的移动分离驻车机构。驻车机构内的弹簧将所述系统朝向接合偏移。液压控制系统包括将加压流体供应到液压控制系统中的其它液压回路的管路压力回路102。使用调节阀并且在一些情况下通过控制泵排量来控制管路压力回路102中的流体的压力。管路压力将驻车阀朝向驻车位置偏移。液压控制系统还包括被引导到每个液压控制的换挡元件的应用室的一组离合器应用回路。离合器应用回路中的流体的压力被控制在零与管路压力回路102中的压力之间的水平。这些离合器应用回路包括分别接合换挡元件B和D的回路104和106。在驻车分离时驻车阀100将退出驻车回路108流体连接到管路压力回路102，在驻车接合时使退出驻车回路108排放。液压回路110和112将驻车阀朝向分离位置偏移。止回阀114将回路110流体连接到离合器B应用回路104或退出驻车回路108，无论它们哪个具有较高的压力。类似地，止回阀116将回路112流体连接到离合器D应用回路106或退出驻车回路108，无论它们哪个具有较高的压力。

在驻车机构接合时，驻车机构自身和管路压力两者趋于将驻车阀100保持在接合位置。为了分离驻车机构，通过命令等于到应用回路104和106的管路压力的压力接合离合器B和D。止回阀114和116将这些离合器应用回路分别流体连接到回路110和112。回路110和112中的压力迫使驻车阀进入分离位置。一旦处于分离位置，驻车阀100将退出驻车回路108流体连接到管路压力回路102。其结果是，即使离合器B和D释放，驻车阀仍趋于留在分离位置。为了重新接合驻车机构，将管路压力回路102中的压力减小到驻车机构弹簧迫使驻车阀移动到分离位置的水平。

图4示出了处于与在发动机运行的情况下的驻车挡相对应的位置的驻车阀100的截面图。阀包括具有孔和多个端口的壳体120。两个单独的阀芯在孔内滑动：杆接口阀芯122和致动阀芯124。压缩弹簧126布置在两个阀芯之间，用于将阀芯122朝右偏移并将阀芯124朝左偏移。在图4中弹簧126被示出为轻微压缩。杆接口阀芯122经由诸如孔128的特征机械地连接到驻车机构。驻车机构包括在阀芯122上施加复位力130的弹簧，以趋于将阀芯122向左(棘爪接合位置)推动。管路压力回路102被连接到端口132，使得管路压力也将杆接口阀芯122朝左偏移，以趋于将驻车机构保持在接合位置。

回路110和112分别连接到端口134和136。这些回路中的流体压力作用在致动阀芯124的单独区域上，以将阀芯124朝右偏移。端口136、138和140分别连接到排出回路、退出驻车回路108和管路压力回路102。在致动阀芯124处于图4中示出的位置时，它将端口136和138流体连接到排出回路和退出驻车回路108。

保持销142被示出处于缩回位置，在该位置它不接合阀芯122。销142可通过弹簧或其它力朝向该位置偏移。在电流供应给螺线管144时，螺线管144对销142施加磁力，以推动销142与阀芯122接合。

图5示出了处于与前进挡、倒车挡或空挡相对应的位置的驻车阀的截面图。通过以管路压力接合换挡元件B和D将阀从图4的位置移动到图5的位置。管路压力作用在阀芯124的左侧的区域比作用在阀芯122的右侧的区域更大，从而引起净向右的力。阀芯124上的力经由弹簧126传递到阀芯122。在管路压力足够高时，该净力克服驻车机构复位弹簧的力130，以将两个阀芯推动到图5中示出的位置并分离驻车棘爪。

在阀芯124处于该位置的情况下，端口138流体连接到端口140，使得管路压力回路102流体连接到退出驻车回路108。由于止回阀114和116的行为，即使稍后释放换挡元件B和D，管路压力也将被持续供应到端口110和112。为了返回至驻车挡，管路压力被命令为低值，使得将阀芯向右推动的净力小于驻车机构复位力130。驻车机构随后重新接合驻车棘爪并将阀芯移动到图4中示出的位置。

图6示出了处于与在发动机关闭的情况下的驻车挡相对应的构造中的驻车阀100。在该状况下，驻车机构中的复位弹簧继续保持驻车棘爪接合。为了增加对非命令的驻车释放的安全性，在发动机关闭之前对螺线管144进行通电，以推动销142与杆接口阀芯122接合。在发动机关闭时，管路压力变为零并且杆接口阀芯122可由于来自弹簧126的力稍微向右移动。来自弹簧126的力将阀芯122推动到销142中，使得阀芯122与销142之间的摩擦将销142保持就位。在发动机正在运行或被启动时也可使用图6的构造来提供对非命令的驻车释放(由于离合器B或D的非命令应用)的安全性。在该情况下，响应于驾驶员的挡位选择器的运动，螺线管可被断电以转换为图4的构造，作为转换出驻车挡的一部分。

在螺线管在发动机运行的情况下断电时，管路压力释放摩擦力。通常，这应该足以使弹簧缩回销142。然而，如果销142未缩回，可以通过命令释放换挡元件B和D情况下升高的管路压力而被强制缩回，如图7所示。在端口132处升高的管路压力将阀芯122向左移动，进一步压缩弹簧126。阀芯122中的斜坡146迫使销142移动到缩回位置。注意，在释放换挡元件B和D的情况下升高管路压力与通常可用于分离驻车棘爪的命令相反。在已迫使销移位之后，可通过接合换挡元件B和D以正常的方式分离驻车棘爪。

有时，存在在发动机关闭持续延长的时间段的情况下防止驻车棘爪接合的需要。例如，可期望在发动机关闭的情况下使变速器处于空挡，使得车辆能够被平拖在旅宿车后方。图8示出了处于与在发动机关闭情况下的空挡相对应的构造的驻车阀100。螺线管144在发动机关闭之前通电，同时变速器未处于驻车挡，以推动销142与杆接口阀芯122接合。对于持续时间短的事件，可保持到螺线管144的电流以将销保持就位。然而，由于可能耗尽电池，因此这对于持续时间长的事件是不可行的。驻车机构复位弹簧力130推动阀芯122进入销142中，使得阀芯122与销142之间的摩擦将销142保持就位，而不需要电能。在螺线管可断电(作为响应于挡位选择器的移动而转换为驻车挡的一部分)的情况下，还可在发动机正在运行的同时使用图8的构造。

在发动机重启之后，接合换挡元件B和D释放摩擦力。控制器可推迟对螺线管进行断电，直到选择驻车挡为止。通常，这对于使弹簧缩回销142应该是足够的。然而，如果销142未缩回，它可以通过命令在接合换挡元件B和D的情况下升高的管路压力而被强制缩回，如图9所示。在端口134和136处升高的管路压力将阀芯124向右移动，进一步压缩弹簧126。阀芯124中的斜坡148迫使销142移动到缩回位置。注意，在接合换挡元件B和D的情况下升高管路压力与通常可用于接合驻车棘爪的命令相反。在已迫使销移位之后，可通过降低管路压力以正常的方式接合驻车棘爪。

图10以流程图的形式示出了在各个状态之间转换的步骤。状态160与图4相对应，在图4中在发动机运行的情况下接合驻车机构。为了转换到图6中描绘的状态，控制器在162处对螺线管通电并在164处停止发动机，以转换到状态166。为了转换回到状态160，控制器在168处启动发动机。在通常状况下，一旦管路压力上升到正常水平，保持机构就将释放。为了确保释放保持机构，可在170处暂时升高管路压力，以在在172处返回到正常水平之前进入图7中描绘的状况。在一些实施例中，如果控制器检测到保持机构未释放，则控制器仅可升高管路压力。在其它实施例中，作为防范措施，控制器可短暂升高管路压力。

为了从驻车状态160转换到图5中描绘的退出驻车状况，B换挡元件和D换挡元件在174处以管路压力接合。需要阈值管路压力水平来克服驻车机构复位弹簧并转换为状态176。为了返回到驻车状态160，管路压力在178处降到阈值水平以下。换挡元件B和D中的至少一个必须在管路压力在状态160下升高之前释放，以避免返回到退出驻车状态176。

为了从状态176转换到图8中描绘的状态，控制器在180处对螺线管通电并在182处停止发动机，以转换到状态184。为了转换回到状态176，控制器在186处启动发动机并在188处接合换挡元件B和D。在正常状况下，一旦管路压力上升到正常水平，保持机构就将释放。为了确保释放保持机构，可在190处暂时升高管路压力，以在在192处返回到正常水平之前进入图9中描绘的状况。在一些实施例中，如果控制器检测到未释放保持机构，则控制器仅可升高管路压力。在其它实施例中，作为防范措施，控制器可短暂升高管路压力。

虽然上文描述了示例性实施例，但是并不意味着这些实施例描述了权利要求包含的所有可能的形式。在说明书中使用的词语是描述性的而非限制性的词语，应该理解，在不脱离本公开的精神和范围的情况下能够进行各种改变。如前所述，各个实施例的特征可组合，以形成本发明的可能没有明确描述或说明的进一步的实施例。虽然各个实施例能被描述为提供优点或在一个或更多个期望特性方面优于其他实施例或现有技术实施方式，但是本领域的普通技术人员认识到，根据具体应用和实施方式，一个或更多个特征或特性可被折衷，以实现期望的总体系统属性。这样，被描述为在一个或更多个特性方面不如其他实施例或现有技术实施方式合意的实施例不在本公开的范围之外，且可期望用于特定应用。

Claims (15)

1.一种变速器，包括：

第一阀芯，被支撑以在阀壳体内在第一位置与第二位置之间滑动，第一阀芯被构造为在第一位置分离驻车机构并在第二位置接合驻车机构；

管路压力回路，被构造为将第一阀芯朝向第二位置偏移；

第二阀芯，被支撑以在阀壳体内在第三位置与第四位置之间滑动，第二阀芯被构造为在第三位置将退出驻车液压回路流体连接到管路压力回路并在第四位置使退出驻车液压回路排放；

第一液压回路和第二液压回路，被构造为将第二阀芯朝向第三位置偏移；

压缩弹簧，被构造为将第一阀芯与第二阀芯隔开，以将第一阀芯朝向第一位置偏移并将第二阀芯朝向第四位置偏移；

销，被构造为选择性地接合第一阀芯，以限制第一阀芯的运动；

螺线管，被构造为拉动所述销远离第一阀芯。

2.如权利要求1所述的变速器，还包括：

第三液压回路和第四液压回路，被构造为接合第一换挡元件和第二换挡元件；

第一止回阀，被构造为将第一液压回路选择性地流体连接到管路压力回路或第三液压回路中处于较高压力的一者；

第二止回阀，被构造为将第二液压回路选择性地流体连接到管路压力回路或第三液压回路中处于较高压力的一者。

3.如权利要求1所述的变速器，其中，驻车机构将第一阀芯朝向第二位置偏移。

4.如权利要求1所述的变速器，还包括控制器，所述控制器被配置为：

在第一阀芯被所述销保持在第一位置时，启动发动机；

在第一阀芯仍然处于第一位置时，升高管路压力以迫使所述销与第一阀芯脱离接合；

降低管路压力以将第一阀芯移动到第二位置。

5.如权利要求4所述的变速器，其中，控制器被进一步配置为：在启动发动机之后以及升高管路压力之前，接合至少一个换挡元件以将第一阀芯朝向第一位置偏移。

6.如权利要求4所述的变速器，其中，控制器被进一步配置为：

在第一阀芯被所述销保持在第二位置时，启动发动机；

在第一阀芯仍然处于第二位置时，升高管路压力以迫使所述销与第一阀芯脱离接合；

接合至少一个换挡元件，以将第一阀芯移动到第二位置。

7.一种驻车阀，包括：

第一阀芯和第二阀芯，被支撑以在阀壳体内滑动，第一阀芯适于机械地接合和分离驻车机构；

压缩弹簧，被构造为将第一阀芯与第二阀芯隔开；

销，被构造为选择性地接合第一阀芯，以限制第一阀芯的运动；

螺线管，被构造为拉动所述销远离第一阀芯。

8.如权利要求7所述的驻车阀，其中，阀壳体限定第一端口，使得经由第一端口供应的加压流体作用在第一阀芯的第一区域上，以将第一阀芯朝向驻车机构接合的位置偏移。

9.如权利要求8所述的驻车阀，其中，阀壳体还限定第二端口和第三端口，使得经由第二端口和第三端口供应的加压流体分别作用在第二阀芯的第二区域和第三区域上，以将第二阀芯朝向驻车机构分离的位置偏移，第二区域和第三区域的总合超过第一区域。

10.如权利要求8所述的驻车阀，其中，阀壳体还限定第四端口、第五端口和第六端口，使得驻车阀基于第二阀芯的位置而将第五端口选择性地流体连接到第四端口或第六端口。

11.如权利要求7所述的驻车阀，其中，所述销沿着垂直于第一阀芯的滑动方向的方向滑动。

12.一种变速器控制方法，包括：

在阀芯被保持装置保持在退出驻车位置时，启动发动机；

在阀芯处于退出驻车位置时，升高管路压力以迫使保持装置与阀芯脱离接合；

降低管路压力以将阀芯移动到驻车位置。

13.如权利要求12所述的变速器控制方法，还包括：在启动发动机之后以及升高管路压力之前，接合至少一个换挡元件以将阀芯朝向退出驻车位置偏移。

14.如权利要求12所述的变速器控制方法，还包括：

在阀芯被保持装置保持在驻车位置时，启动发动机；

在阀芯处于驻车位置时，升高管路压力以迫使保持装置与阀芯脱离接合；

接合至少一个换挡元件以将阀芯移动到退出驻车位置。

15.如权利要求14所述的变速器控制方法，其中，所述至少一个换挡元件包括两个换挡元件。