CN110778663A - 带可选择单向离合器的变速器 - Google Patents

Abstract

本公开提供了“带可选择单向离合器的变速器”。一种变速器，包括具有主动状态和被动状态的可选择单向离合器。为了避免乘员不适和硬件损坏，只有当所述可选择单向离合器两端不存在滑差或有极少滑差时，才能命令从所述被动状态转变到所述主动状态。取决于车速，提出了几种消除滑差的方法。当所述车辆静止时，导致滑差与车速成比例的离合器的完全接合消除了滑差。当所述车辆向后移动时，上述离合器的部分接合消除了滑差。当所述车辆向前移动时，束缚状态的仅一个离合器之外的所有离合器的完全接合以及所述束缚状态的剩余离合器的部分接合使所述车辆停止并消除滑差。

Description

带可选择单向离合器的变速器

技术领域

本公开涉及用于机动车辆的变速器的领域。更具体地，本发明涉及一种具有可选择单向离合器的变速器以及一种操作所述变速器以促进可选择单向离合器的接合的方法。

背景技术

许多车辆在宽范围的车速(包括前进移动和倒车移动两者)内使用。然而，大部分类型的内燃发动机仅能够在窄速度范围内高效地操作。因此，经常采用能够以各种传动比高效地传输动力的变速器。当车辆处于低速时，变速器通常以高传动比操作，使得其使发动机扭矩倍增以提高加速度。在高车速下，以低传动比操作变速器允许与安静的、燃料高效的巡航相关联的发动机转速。

许多变速器利用以不同组合接合的摩擦离合器和制动器以建立具有不同传动比的不同动力流动路径。一种常用类型的摩擦离合器是湿式多片离合器(wet multi-plateclutch)。离合器组件包括一组摩擦片，所述摩擦片用花键连接到一个部件并与用花键连接到不同部件的一组隔板交错。为了接合离合器，将加压流体供应到应用室，迫使活塞挤压隔板之间的摩擦片。摩擦片与隔板之间的摩擦防止相对旋转，由此将这两个部件彼此联接。当流体压力减小时，复位弹簧迫使活塞远离离合器组件，从而移除法向力，使得尽管具有一些寄生阻力，仍然可以相对旋转。

变速器还可以使用单向离合器，所述单向离合器被动地防止两个部件之间在一个方向上相对旋转，同时允许在相反方向上相对旋转。主动控制的单向离合器包括可选择状态，诸如允许在两个方向上相对旋转或防止在两个方向上相对旋转。

发明内容

一种变速器包括可选择单向离合器、第一摩擦离合器和控制器。所述第一摩擦离合器被配置为使得无论所述第一摩擦离合器何时完全接合，所述可选择单向离合器两端的滑差都与输出元件的速度成比例。所述控制器被编程为通过命令所述第一摩擦离合器接合然后在确认滑差小于阈值之后命令所述可选择单向离合器进入主动状态来将所述可选择单向离合器从被动状态切换到所述主动状态。所述控制器可以响应于驾驶员对倒车模式的选择而将所述可选择单向离合器从所述被动状态切换到所述主动状态。命令所述第一摩擦离合器接合可以包括响应于所述输出元件的所述速度小于零而命令所述第一摩擦离合器部分接合，或者响应于所述输出元件的所述速度大于或等于零而命令所述第一摩擦离合器完全接合。可以接合附加的摩擦离合器来建立输出束缚状态或完全束缚状态。

一种变速器包括可选择单向离合器和控制器。所述控制器被编程为通过完全接合第一摩擦离合器并将所述可选择单向离合器从被动状态切换到主动状态来响应于驾驶员对倒车模式的选择。接合所述第一摩擦离合器建立了其中所述可选择单向离合器两端的滑差与输出元件速度成比例的状态。在确认滑差小于阈值之后，所述控制器切换所述可选择单向离合器。响应于所述输出元件速度为正，所述控制器可以在接合所述第一摩擦离合器之后并且在切换所述可选择单向离合器之前部分地接合第二摩擦离合器以建立输出束缚状态。在切换所述可选择单向离合器之后，所述控制器可以接合第二摩擦离合器并释放所述第一摩擦离合器以建立倒挡状态。可选地，响应于所述输出元件速度为正，所述控制器可以在切换所述可选择单向离合器之前完全接合第二摩擦离合器，其中所述第一和第二离合器的完全接合建立第一倒挡状态。在切换所述可选择单向离合器之后，所述控制器可以接合第三摩擦离合器并释放所述第一和第二摩擦离合器以建立第二倒挡状态。

一种变速器包括可选择单向离合器和控制器。所述控制器被编程为通过接合第一和第二摩擦离合器然后将所述可选择单向离合器的所述状态从被动状态切换到主动状态来在所述单向离合器两端的滑差超过阈值时响应于驾驶员对倒车模式的选择。接合所述第一和第二摩擦离合器减少了所述滑差。在切换所述可选择单向离合器状态之前，所述控制器确认滑差小于所述阈值。所述第一和第二离合器的完全接合可以建立输出束缚状态，所述输出束缚状态不一定是完全束缚状态。可选地，所述第一和第二离合器的完全接合可以建立第一倒挡状态。

附图说明

图1是汽车变速器的示意图。

图2是示出用于接合图1的汽车变速器中的倒挡状态的过程的第一部分的流程图。

图3是示出用于接合图1的汽车变速器中的倒挡状态的过程的第二部分的流程图。

具体实施方式

本文描述了本公开的实施例。然而，应当理解，所公开的实施例仅仅是示例并且其他实施例可以呈现各种和备选形式。附图不一定按比例绘制；一些特征可能被放大或最小化以示出特定部件的细节。因此，本文公开的具体结构和功能细节并不解释为限制性，而仅仅解释为用于教导所属领域技术人员以各种方式采用本发明的代表性基础。如所属领域一般技术人员将理解，参考任何一个附图示出并描述的各个特征可以与一个或多个其他附图中所示的特征相结合以产生未明确示出或描述的实施例。所示特征的组合提供用于典型应用的代表性实施例。然而，特定应用或实施方式可以期望与本公开的教导一致的特征的各个组合和修改。

如果一组元件在所有工况下都被约束为以相同速度并围绕相同轴线旋转，则它们彼此固定地联接。元件可以通过例如花键连接、焊接、压配合或由共同整块中机加工而固定地联接。可能发生固定联接元件之间的旋转位移的细微变化(诸如由于花键间隙或轴柔量引起的位移)。相比之下，当换挡元件约束两个元件在每当换挡元件完全接合时以相同速度围绕相同轴线旋转并且所述两个元件在至少一些其他工况下自由地具有不同速度时，所述两个元件由换挡元件选择性地联接。如果两个元件固定地联接或选择性地联接，则它们是联接的。换挡元件包括主动控制装置(诸如液压或电动离合器)和被动装置(诸如单向离合器)。换挡元件可以使用摩擦来联接旋转元件，或者可以形成诸如互锁齿的正向接合。通过选择性地将可旋转元件联接到壳体来保持可旋转元件不旋转的换挡元件可以被称为制动器。

如果动力流动路径将动力从一个可旋转元件传递到另一个可旋转元件并且约束转速在所有工况下成比例，则两个可旋转元件可驱动地连接。可驱动连接的元件不一定围绕彼此相同的轴线旋转。可旋转元件可以通过例如轴、啮合齿轮、链轮和链条或这些的各种组合可驱动地彼此连接。

图1是变速器齿轮箱和变矩器的示意图。仅示出齿轮箱和变矩器的上半部分，因为大多数部件是轴对称的。变速器输入轴10可驱动地连接到诸如内燃发动机的动力源。动力通过变矩器从变速器输入轴10传递到涡轮轴12。然后通过齿轮箱将动力从涡轮轴12传递到输出元件14。动力经由主减速器机构、差速器和车轴(未示出)从输出元件14传递到车辆驱动轮。尽管动力主要从发动机流向驱动轮，但是存在动力沿相反方向流动的一些工况，诸如在下坡坡道上滑行。

变矩器包括泵轮16、定子18和涡轮20。泵轮固定到输入轴10。定子18经由单向离合器附接到变速器外壳。涡轮20固定到涡轮轴12。泵轮16用作环形图案的离心泵推进流体。当泵轮转速超过涡轮转速时，流动的流体遇到涡轮的叶片，从而在涡轮上施加扭矩。定子18重新引导离开涡轮的流动并将其引导回到泵轮。当泵轮旋转得比涡轮快得多时，施加在涡轮上的扭矩是由泵轮施加的扭矩的倍数。即使在涡轮轴静止或向后移动时，变矩器也允许发动机旋转并在涡轮轴上施加扭矩。该特性对于从静止状态发起车辆移动非常有用。

齿轮箱包括四个简易行星齿轮组，每个行星齿轮组具有齿轮架22、32、42和52；中心齿轮24、34、44和54；环形齿轮26、36、46和56；以及行星齿轮28、38、48和58。中心齿轮、环形齿轮和齿轮架都被支撑为围绕中心轴线旋转。每个行星齿轮被支撑以相对于相应的齿轮架旋转并与相应的中心齿轮和环形齿轮啮合。涡轮轴12固定地联接到中心齿轮44。输出元件14固定地联接到齿轮架52、环形齿轮26和环形齿轮36。齿轮架22、齿轮架32和环形齿轮46互相固定地联接。齿轮架42固定地联接到环形齿轮56。

齿轮箱还包括五个摩擦离合器和一个可选择单向离合器。每个离合器选择性地联接两个元件。在该文档中，术语离合器包括将可旋转元件选择性地联接到变速器外壳的装置，有时称为制动器。当离合器处于接合状态时，扭矩可以从两个元件中的一者传输到另一个选择性联接的元件。当离合器处于完全接合状态时，两个元件的转速被约束为相等。摩擦离合器可以处于部分接合状态，其中速度不相等但是扭矩在元件之间传递。当离合器处于脱离状态时，元件速度可能不同并且仅传递寄生阻力矩。

可选择单向离合器(SOWC)60选择性地将齿轮架22和32以及环形齿轮46联接到变速器外壳。SOWC 60具有被动状态和主动状态。在被动状态下，防止在一个方向上相对旋转，但允许在相反方向上相对旋转。SOWC 60上的脱离状态可以被称为超越状态。在主动状态下，SOWC 60防止在两个方向上相对旋转。换句话说，在主动状态下，它总是完全接合。与摩擦离合器不同，SOWC 60不能被设计成在部分接合状态下操作。当SOWC 60从被动状态转变到主动状态时，突然消除任何相对旋转，这可能对车辆乘员产生不舒服的感觉并且可能导致部件故障。因此，除非SOWC 60两端的滑差非常低(小于20rpm)，否则变速器控制器62被编程为不命令这种转变。可以通过速度传感器64测量滑差。可选地，可以基于其他速度传感器来计算滑差。SOWC 60在它正在相对于在被动状态下允许旋转的方向传输扭矩时可能不会响应于从主动状态切换到被动状态的命令。因此，控制器62需要在命令这种转变之前释放这种扭矩。

摩擦离合器66选择性地将中心齿轮54联接到变速器外壳。摩擦离合器68选择性地将涡轮轴12联接到中心齿轮34。摩擦离合器70选择性地将中心齿轮34联接到变速器外壳。摩擦离合器72选择性地将涡轮轴12联接到齿轮架22、齿轮架32和环形齿轮46。摩擦离合器74选择性地将中心齿轮24联接到变速器外壳。如表1中所示，通过完全接合组合的两个离合器来建立涡轮轴12和输出元件14之间的各种传动比。

表1

传动比在第1挡和1M中相同。然而，在第1挡中，变速器仅将扭矩从发动机传输到车轮。如果驾驶员在向前滑行时释放加速踏板，则SOWC 60将会超越并且发动机转速将下降至怠速。另一方面，在1M挡位状态下，SOWC 60处于主动状态，因此扭矩可以从车轮传输到发动机，从而导致发动机制动。在倒车时，SOWC 60必须处于主动状态以便将动力从发动机传输到车轮。

在驻车时，驻车棘爪接合以使车辆保持静止。与摩擦离合器66至74不同，驻车棘爪被设计成在没有功率消耗的情况下无限期地保持接合。在一些车辆中，驻车棘爪可以机械地连接到换挡选择器。在其他车辆中，它可以在控制器62的控制下。在任一情况下，可能存在向控制器62指示驻车棘爪的当前状态的传感器。

图2和图3示出了用于接合倒挡状态的过程。当接合倒挡状态时，重要的是确保在命令SOWC 60转变到主动状态之前所述SOWC 60两端的滑差接近零。当驾驶员命令倒车时，将发起所述过程。在80处，控制器检查SOWC 60是否在滑差。当前一挡位是第1挡并且车速可忽略不计时，在命令倒车时，滑差通常已经为零。如果在80处滑差为零，则在82处命令SOWC60进入主动状态。通过在86处释放除倒车所涉及的离合器之外的所有离合器并且在86处接合离合器68来完成倒车接合。

在命令倒挡时，SOWC 60会在许多情况下存在滑差。例如，当前一挡位状态是空挡或驻车挡时，可以释放所有摩擦离合器。由于对涡轮轴12的阻力可忽略不计，涡轮轴12获得接近发动机曲轴的速度的速度。其他变速器元件的速度将取决于部件之间的相对寄生阻力。例如，离合器68的寄生阻力将趋向于使中心齿轮34朝向涡轮轴12的速度加速。然后，齿轮架32将采用中心齿轮34的速度与环形齿轮36的速度(束缚到输出元件14)之间的速度。即使前一挡位状态是驾驶挡，如果车辆处于高于第1挡的挡位或以足够的前进速度滑行，则SOWC 60仍将处于超越状态。

如果SOWC 60在80处存在滑差，则控制器在88处检查车辆是否静止。如果车辆在88处静止，则控制器在90处接合离合器70和74中的至少一者。这些离合器中的任一者的完全接合具有使齿轮架22/32的速度与车辆的速度成比例的效果。因为在这种情况下车辆的速度为零，所以齿轮架22/32的速度变为零，消除了SOWC 60两端的任何滑差。然后控制返回到80，这在完成接合倒车的剩余步骤之前确认离合器70和/或74的命令接合成功地消除了SOWC 60两端的滑差。

如果车辆在88处不静止，则控制器在92处检查车辆是否向后转动。如果车辆向后转动，则控制器命令离合器70或74部分接合。注意，向后车辆移动意味着环形齿轮26和36具有负转速。还要注意，SOWC 60两端的滑差意味着齿轮架22/32必须具有正转速。因此，基于简易行星齿轮组施加的速度关系，中心齿轮24和34各自具有大于齿轮架22/32的速度的正速度。部分接合离合器70趋向于使中心齿轮24减速。类似地，部分接合离合器74趋向于使中心齿轮34减速。当中心齿轮减速且环形齿轮向后旋转时，齿轮架22/32在中心齿轮达到零速度之前达到零速度。所述方法循环通过步骤80、88、92和94，直到检测到零滑差的状态。一旦在80处检测到零滑差，就完成接合倒车的剩余步骤。在这种情况下离合器70或74的完全接合将不仅具有消除SOWC 60两端的滑差的效果，而且还具有阻止车辆向后移动的效果。当驾驶员选择了倒车时，可能需要车辆向后移动。离合器70或74的受控部分接合限制了前向输出扭矩。

如果车辆在92处没有向后转动，则控制前进到图3的流程图。车辆必须向前移动。例如，如果驾驶员在驾驶挡中相对较快地行驶时选择倒车，如果驾驶员在向前行驶期间从驾驶挡转变为倒车期间选择空挡，或者如果车辆在空挡时由于下坡道路坡度开始向前转动，则可能出现这种情况。在96处，离合器74接合。如之前所讨论的，这具有使SOWC滑差与输出元件14的速度成比例的效果。然而，当输出元件具有正速度时，这不足以消除滑差。图3示出了通过使车辆停止来消除滑差的两种方法。可以使用这些方法中的任何一种，或者它们可以组合使用。

一种使车辆减速的方法是部分地接合离合器70，如在98处所示。注意，离合器70和74接合在一起是输出束缚状态。输出束缚状态是输出元件14保持静止的任何离合器应用状态。至少部分地接合输出束缚状态的所有离合器具有制动车辆的效果。优选地，输出束缚状态的仅一个离合器之外的所有离合器完全接合，而输出束缚状态的离合器中的最后一个离合器以受控方式部分地接合。在图3的流程图中，离合器74完全接合并且离合器70部分地接合，但是完全接合离合器70和部分接合离合器74将具有相同的制动效果。部分接合的离合器将在该操纵期间吸收能量。选择哪个离合器部分接合可以取决于哪个离合器被设计具有最大能量容量并取决于初始离合器温度的估计。

在图3中的100和102处示出了第二种使车辆减速的方法。在100处，离合器68完全接合。离合器68和74的组合产生不涉及SOWC60的可选的倒挡状态。一旦在100处建立该可选的倒挡状态，发动机扭矩就用于在102处使车辆减速。注意，涡轮轴12与输出元件14之间的扭矩比远低于主倒挡状态。因此，发动机扭矩在使车辆减速方面不如在建立主挡位状态时那样有效。结果，可能需要命令发动机扭矩超过驾驶员经由加速踏板命令的扭矩。

当这两种方法一起使用时，离合器68、70和74都至少部分地接合。三个离合器的该组合是完全束缚状态。完全束缚状态是其中齿轮箱的所有可旋转元件都保持静止的任何离合器应用状态。存在许多其他完全束缚状态。任何完全束缚状态也是输出束缚状态。

在104处，控制器等待SOWC两端的滑差减小到阈值以下。在等待时，离合器70的受控部分接合和/或受控发动机扭矩继续进行。一旦在104处消除了滑差，就会在106处命令SOWC 60进入主动状态。然后，在108处释放并非主倒车状态的部分的所有离合器。如果在所述过程期间发动机动力增加，则在110处返回到怠速。在112处，离合器68接合以完成主倒挡状态的建立。

尽管上文描述了示例性实施例，但是并不希望这些实施例描述由权利要求涵盖的所有可能形式。用在说明书中的词汇是描述性词汇，而不是限制性的词汇，并且应当理解，在不脱离本公开的精神和范围的情况下可以作出各种改变。如先前所述，各个实施例的特征可以组合以形成可以不明确描述或示出的本发明的进一步实施例。尽管各个实施例就一个或多个所需特性而言可能已经被描述为提供优点或优于其他实施例或现有技术实施方式，但是所属领域一般技术人员认识到，可以牺牲一个或多个特征或特性以实现所需整体系统属性，这取决于具体应用和实施方式。因此，关于一个或多个特性被描述为不如其他实施例或现有技术实施方式理想的实施例并不在本公开的范围之外，并且可能是特定应用所期望的。

根据本发明，提供了一种变速器，所述变速器具有：可选择单向离合器；第一摩擦离合器，其被配置为使得无论所述第一摩擦离合器何时完全接合，所述可选择单向离合器两端的滑差都与输出元件的速度成比例；以及控制器，其被编程为通过命令所述第一摩擦离合器接合然后在确认滑差小于阈值之后命令所述可选择单向离合器进入主动状态来将所述可选择单向离合器从被动状态切换到所述主动状态。

根据一个实施例，所述控制器响应于驾驶员对倒车模式的选择而将所述可选择单向离合器从所述被动状态切换到所述主动状态。

根据一个实施例，命令所述第一摩擦离合器接合包括响应于所述输出元件的所述速度小于零而命令所述第一摩擦离合器部分接合。

根据一个实施例，命令所述第一摩擦离合器接合包括响应于所述输出元件的所述速度大于或等于零而命令所述第一摩擦离合器完全接合。

根据一个实施例，上述发明的特征还在于第二离合器，所述第二离合器被配置为使得所述第一和第二离合器完全接合在一起建立输出束缚状态，并且其中所述控制器还被编程为响应于所述输出元件的速度大于零而命令所述第二离合器部分接合以减小所述输出元件的所述速度。

根据一个实施例，上述发明的特征还在于第二和第三离合器，所述第二和第三离合器被配置为使得所述第一、第二和第三离合器完全接合在一起建立完全束缚状态，并且其中所述控制器还被编程为响应于所述输出元件的速度大于零而命令所述第二离合器完全接合和所述第三离合器部分接合以减小所述输出元件的所述速度。

根据本发明，提供了一种变速器，所述变速器具有：可选择单向离合器；控制器，其被编程为通过完全接合第一摩擦离合器使得所述可选择单向离合器两端的滑差与输出元件速度成比例以及在确认滑差小于阈值之后将所述可选择单向离合器从被动状态切换到主动状态来响应于驾驶员对倒车模式的选择。

根据一个实施例，所述控制器还被编程为响应于所述输出元件速度为正，在接合所述第一摩擦离合器之后并且在切换所述可选择单向离合器之前部分地接合第二摩擦离合器以建立输出束缚状态。

根据一个实施例，所述输出束缚状态不是完全束缚状态。

根据一个实施例，所述控制器还被编程为在切换所述可选择单向离合器之后接合第二摩擦离合器并释放所述第一摩擦离合器以建立倒挡状态。

根据一个实施例，所述控制器还被编程为响应于所述输出元件速度为正，在切换所述可选择单向离合器之前完全接合第二摩擦离合器，其中所述第一和第二离合器的完全接合建立第一倒挡状态。

根据一个实施例，所述控制器还被编程为在切换所述可选择单向离合器之后接合第三摩擦离合器并释放所述第一和第二摩擦离合器以建立第二倒挡状态。

根据本发明，提供了一种变速器，所述变速器具有：可选择单向离合器；以及控制器，其被编程为通过接合第一和第二摩擦离合器以减少在所述单向离合器两端的滑差以及在确认滑差小于阈值之后将所述可选择单向离合器从被动状态切换到主动状态来在所述滑差超过所述阈值时响应于驾驶员对倒车模式的选择。

根据一个实施例，所述第一和第二离合器的完全接合将建立输出束缚状态。

根据一个实施例，所述输出束缚状态不是完全束缚状态。

根据一个实施例，所述第一和第二离合器的完全接合建立第一倒挡状态。

根据一个实施例，所述控制器还被编程为在切换所述可选择单向离合器之后接合第三摩擦离合器并释放所述第一和第二摩擦离合器以建立倒挡状态。

Claims (15)

1.一种变速器，其包括：

可选择单向离合器；

第一摩擦离合器，所述第一摩擦离合器被配置为使得无论所述第一摩擦离合器何时完全接合，所述可选择单向离合器两端的滑差都与输出元件的速度成比例；以及

控制器，所述控制器被编程为通过命令所述第一摩擦离合器接合然后在确认滑差小于阈值之后命令所述可选择单向离合器进入主动状态来将所述可选择单向离合器从被动状态切换到所述主动状态。

2.如权利要求1所述的变速器，其中所述控制器响应于驾驶员对倒车模式的选择而将所述可选择单向离合器从所述被动状态切换到所述主动状态。

3.如权利要求1所述的变速器，其中命令所述第一摩擦离合器接合包括响应于所述输出元件的所述速度小于零而命令所述第一摩擦离合器部分接合。

4.如权利要求1所述的变速器，其中命令所述第一摩擦离合器接合包括响应于所述输出元件的所述速度大于或等于零而命令所述第一摩擦离合器完全接合。

5.如权利要求4所述的变速器，其还包括第二离合器，所述第二离合器被配置为使得所述第一和第二离合器完全接合在一起建立输出束缚状态，并且其中所述控制器还被编程为响应于所述输出元件的速度大于零而命令所述第二离合器部分接合以减小所述输出元件的所述速度。

6.如权利要求4所述的变速器，其还包括第二和第三离合器，所述第二和第三离合器被配置为使得所述第一、第二和第三离合器完全接合在一起建立完全束缚状态，并且其中所述控制器还被编程为响应于所述输出元件的速度大于零而命令所述第二离合器完全接合和所述第三离合器部分接合以减小所述输出元件的所述速度。

7.一种变速器，其包括：

可选择单向离合器；

控制器，所述控制器被编程为通过以下操作来响应于驾驶员对倒车模式的选择

完全接合第一摩擦离合器使得所述可选择单向离合器两端的滑差与输出元件速度成比例，以及

在确认滑差小于阈值之后将所述可选择单向离合器从被动状态切换到主动状态。

8.如权利要求7所述的变速器，其中所述控制器还被编程为响应于所述输出元件速度为正，在接合所述第一摩擦离合器之后并且在切换所述可选择单向离合器之前部分地接合第二摩擦离合器以建立输出束缚状态。

9.如权利要求7所述的变速器，其中所述控制器还被编程为在切换所述可选择单向离合器之后接合第二摩擦离合器并释放所述第一摩擦离合器以建立倒挡状态。

10.如权利要求7所述的变速器，其中所述控制器还被编程为响应于所述输出元件速度为正，在切换所述可选择单向离合器之前完全接合第二摩擦离合器，其中所述第一和第二离合器的完全接合建立第一倒挡状态。

11.如权利要求10所述的变速器，其中所述控制器还被编程为在切换所述可选择单向离合器之后接合第三摩擦离合器并释放所述第一和第二摩擦离合器以建立第二倒挡状态。

12.一种变速器，其包括：

可选择单向离合器；以及

控制器，所述控制器被编程为通过以下操作在所述单向离合器两端的滑差超过阈值时响应于驾驶员对倒车模式的选择

接合第一和第二摩擦离合器以减少所述滑差，以及

在确认滑差小于所述阈值之后将所述可选择单向离合器从被动状态切换到主动状态。

13.如权利要求12所述的变速器，其中所述第一和第二离合器的完全接合将建立输出束缚状态。

14.如权利要求12所述的变速器，其中所述第一和第二离合器的完全接合建立第一倒挡状态。

15.如权利要求12所述的变速器，其中所述控制器还被编程为在切换所述可选择单向离合器之后接合第三摩擦离合器并释放所述第一和第二摩擦离合器以建立倒挡状态。

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