CN109186121A - 一种新能源冷藏车用空调及其控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种新能源冷藏车用空调及其控制方法，该空调包括：空调本体和双向干燥过滤通风模块；其中，所述空调本体，用于对新能源冷藏车的车厢制冷，并对新能源冷藏车的驾驶舱制冷或制热；所述双向干燥过滤通风模块，设置于所述车厢和所述驾驶舱之间，用于调节所述车厢和所述驾驶舱内的温湿度。本发明的方案，可以解决新能源物流车或者纯电动冷藏车的驾驶室的空调系统与运输车厢的冷藏系统分开设置而存在技术经济效益差的问题，达到延长电池续航里程、提升技术经济效益的效果。

Description

一种新能源冷藏车用空调及其控制方法
技术领域
本发明属于空调技术领域，具体涉及一种新能源冷藏车用空调及其控制方法，尤其涉及一种节能的新能源冷藏物流车空调及其智能控制系统的实现方法。
背景技术
目前新能源物流车或者纯电动冷藏车，其驾驶室的空调系统与运输车厢的冷藏系统多是分开设置的，即为两套独立设置的制冷系统；相应的，驾驶室内会有两套对应的控制面板。对中小型物流车而言，由于安装空间的限制，会造成元器件过多、系统臃肿等问题，而且相比于新能源乘用车华丽的外表来说，新能源物流车更在乎的是装载量和续航里程。因此在新能源物流车的续航里程受限时，如何既能确保驾驶室的舒适性，还能确保运输车厢内的温度需求，同时对续航影响程度降到最低，则对这二者的空调系统及其控制模式提出了新的要求。
发明内容
本发明的目的在于，针对上述缺陷，提供一种新能源冷藏车用空调及其控制方法，以解决现有技术中新能源物流车或者纯电动冷藏车的驾驶室的空调系统与运输车厢的冷藏系统分开设置，在续航里程受限时不能同时协调驾驶室的舒适性、运输车厢内的温度需求以及对续航影响程度而存在技术经济效益差的问题，达到延长电池续航里程、提升技术经济效益的效果。
本发明提供一种新能源冷藏车用空调，包括：空调本体和双向干燥过滤通风模块；其中，所述空调本体，用于对新能源冷藏车的车厢制冷，并对新能源冷藏车的驾驶舱制冷或制热；所述双向干燥过滤通风模块，设置于所述车厢和所述驾驶舱之间，用于调节所述车厢和所述驾驶舱内的温湿度。
可选地，所述双向干燥过滤通风模块，包括：干燥过滤模块和/或双向风机；其中，所述双向风机，用于实现所述车厢和所述驾驶舱内的空气进行循环流通；和/或，所述干燥过滤模块，用于在所述车厢和所述驾驶舱内的空气进行循环流通的过程中进行除湿和过滤。
可选地，所述空调本体，包括：单套空调系统；所述单套空调系统，包括：压缩机、四通阀、车外换热器、第一至四电磁阀、车厢换热组件和驾驶室换热组件；其中，所述压缩机和所述四通阀，依次设置于主换热管路中；所述车厢换热组件，设置于第一换热支路；所述驾驶室换热组件，设置于第二换热支路中；所述第一换热支路和所述第二换热支路并联于所述主换热管路的两端；所述第一至四电磁阀，分别设置于所述第一换热支路的第一端和第二端、以及所述第二换热支路的第一端和第二端。
可选地，其中，所述车厢换热组件，包括：车厢内换热器、化霜盘管和第一单向阀；所述化霜盘管和所述第一单向阀串联后，并联在所述车厢内换热器的两端；和/或，所述驾驶室换热组件，包括：驾驶舱内换热器和PTC；所述PTC与所述驾驶舱内换热器并联设置。
可选地，所述空调本体，还包括：储液器、干燥过滤器、视液镜、第一至二膨胀阀、气液分离器中的至少之一；其中，所述储液器、所述干燥过滤器和所述视液镜中的至少之一，设置在所述车外换热器与所述第一换热支路的第一端之间的主管路中；所述第一膨胀阀设置在所述第一换热支路中所述第一电磁阀与所述车厢换热组件之间的换热管路中；所述第二膨胀阀设置在所述第二换热支路中所述第二电磁阀与所述驾驶室换热组件之间的换热管路中；所述气液分离器，设置在所述压缩机与所述四通阀之间。
可选地，所述空调本体，还包括：第一单向阀毛细管；其中，所述第一单向阀和所述毛细管串联后，并联在所述第一换热支路的第一端与所述车厢换热组件之间。
可选地，所述空调本体，包括：双套空调系统；所述双套空调系统，包括：驾驶舱空调系统和车厢空调系统；其中，所述驾驶舱空调系统，包括：驾驶室用压缩机、第一四通阀、第一车外换热器和驾驶舱内换热器；所述驾驶室用压缩机、所述第一四通阀、所述第一车外换热器和所述驾驶舱内换热器形成驾驶室换热回路；所述车厢空调系统，包括：所述车厢用压缩机、所述第二四通阀、所述第二车外换热器和所述车厢内换热器形成车厢换热回路；所述化霜盘管和所述单向阀串联后，并联在所述车厢内换热器的两端。
可选地，其中，所述驾驶舱空调系统，还包括：第一膨胀阀、第一气液分离器中的至少之一；所述第一膨胀阀，设置在所述驾驶室换热回路中；和/或，所述第一气液分离器设置在所述驾驶室用压缩机和所述第一四通阀之间；和/或，所述车厢空调系统，还包括：第二膨胀阀、第二气液分离器中的至少之一；所述第二膨胀阀设置在所述车厢换热回路中；和/或，所述第二气液分离器设置在所述车厢用压缩机和所述第二四通阀之间。
与上述新能源冷藏车用空调相匹配，本发明再一方面提供一种新能源冷藏车用空调的控制方法，包括：通过空调本体，对新能源冷藏车的车厢制冷，并对新能源冷藏车的驾驶舱制冷或制热；以及，通过设置于新能源冷藏车的车厢和驾驶舱之间的双向干燥过滤通风模块，调节所述车厢和所述驾驶舱内的温湿度。
可选地，若所述空调本体包括单套空调系统，则对新能源冷藏车的车厢制冷，并对新能源冷藏车的驾驶舱制冷或制热，包括：在驾驶室的制冷模式和车厢内的冷藏模式下，确定所述新能源冷藏车的主电池电量是否高于第一设定值；若所述主电池电量高于所述第一设定值，则控制所述单套空调系统对所述新能源冷藏车的驾驶室和车厢内同时进行制冷，并控制所述压缩机以第一设定频率运行；或者，在驾驶室的制热模式下，控制所述单套空调系统对所述新能源冷藏车的驾驶室进行制热、且对所述新能源冷藏车的车厢暂停制冷，并控制所述压缩机以第二设定频率运行；或者，在制热模式下车外换热器的除霜模式下或在制冷模式下车厢内换热器的除霜模式下，根据所述车外换热器的表面温度或所述车厢内换热器的表面温度、以及车外环境温度控制化霜进程。
可选地，根据所述车外换热器的表面温度或所述车厢内换热器的表面温度、以及车外环境温度控制化霜进程，包括：若在制冷模式下车厢内换热器的除霜模式下，则在所述车厢内换热器的表面温度低于第一设定温度的情况下，进入化霜状态；其中，在该化霜状态下，驾驶室内暂停制冷，通过所述双向干燥过滤通风模块将车厢内的部分冷气输送至驾驶室内实现驾驶室内的制冷需求；或者，若在制热模式下车外换热器的除霜模式下，则所述车外换热器的表面温度低于第二设定温度的情况下，进入化霜状态；其中，在该化霜状态下，控制驾驶室内暂停进冷媒，冷藏车用空调的工作模式转为制冷模式并暂停所述车外换热器的散热风扇，并控制所述压缩机按第三设定频率运行。
可选地，根据所述车外换热器的表面温度或所述车厢内换热器的表面温度、以及车外环境温度控制化霜进程，还包括：若在制热模式下车外换热器的除霜模式下的化霜状态下，控制所述双向干燥过滤通风模块暂停向驾驶室送入冷风，并在主电池剩余电量高于第二设定电量的情况下开启驾驶室的PTC进行辅助加热；同时，向车厢内送入冷风，以维持车厢冷藏温度需求，并控制所述双向干燥过滤通风模块暂停运行。
可选地，还包括：在制热模式下车外换热器的除霜模式下或在制冷模式下车厢内换热器的除霜模式下，在所述车外换热器或所述车厢内换热器化霜的同时，若所述车厢和所述驾驶室中的未化霜者需要正常运行的情况下，在主电池电量高于设定值时同时完成驾驶室的制热和车厢的制冷；或者，在制冷模式下，若主电池电量低于第三设定值，则暂停驾驶室的制冷控制，控制所述双向干燥过滤通风模块将车厢内的部分冷气输送至驾驶室内实现驾驶室内的制冷需求，并控制所述压缩机按第三设定频率运行；或者，若检测到主电池电量低于第四设定值时，则将所述压缩机的当前运行频率降低至目标运行频率的一半直至以压缩机的设定最小频率运行。
可选地，若所述空调本体包括双套空调系统即驾驶舱空调系统和车厢空调系统，则对新能源冷藏车的车厢制冷，并对新能源冷藏车的驾驶舱制冷或制热，包括：在驾驶室的制冷模式和车厢内的冷藏模式下，确定所述新能源冷藏车的主电池电量是否高于第一设定值；若所述主电池电量高于所述第一设定值，则控制驾驶舱空调系统和车厢空调系统同时运行；或者，在驾驶室的制热模式下，控制所述驾驶舱空调系统对所述新能源冷藏车的驾驶室进行制热、并控制所述车厢空调系统对所述新能源冷藏车的车厢暂停制冷；或者，在制热模式下车外换热器的除霜模式下或在制冷模式下车厢内换热器的除霜模式下，根据制冷时车厢内换热器的化霜需求、以及制热时车外换热器的化霜需求，分别执行预定的化霜程序。
可选地，若所述空调本体包括双套空调系统即驾驶舱空调系统和车厢空调系统，则对新能源冷藏车的车厢制冷，并对新能源冷藏车的驾驶舱制冷或制热，还包括：在驾驶室的制冷模式和车厢内的冷藏模式下，若主电池电量低于第二设定值，则控制驾驶室空调系统的第一压缩机以设定频率运行甚至是停止运行，并控制所述双向干燥过滤通风模块将车厢内的部分冷气输送至驾驶室内实现驾驶室内的制冷需求。
可选地，若所述空调本体包括单套空调系统或双套空调系统，则调节所述车厢和所述驾驶舱内的温湿度，包括：在驾驶室的制冷模式和车厢内的冷藏模式下，根据所述主电池电量确定所述双向干燥过滤通风模块是否运行；或者，在驾驶室的制热模式下，控制所述双向干燥过滤通风模块停止运行。
本发明的方案，通过在车内空间有限的情况下，用一套空调系统搭载双蒸发器来满足不同蒸发温度的需求；解决了纯电动冷藏物流车为实现车厢和驾驶室同步供冷耗电量高、以及中小型物流车受限于空间有限、电池容量小较难承载两套独立的制冷系统的问题，延长电池续航里程而提升技术经济效益和使用便捷性，简化了系统结构，节约了大量的零部件，降低成本。
进一步，本发明的方案，通过在低电量情况下，可以根据驾驶室和车厢内的温度选择自动开启两者之间的风口，通过将车厢内的低温空气处理后送到驾驶室；解决了冷藏车厢开始降温初期由于车厢内外温度高、降温速度较慢而不利于货物保鲜冷藏的问题，从而提升冷藏室的冷藏效果，且节能性好。
进一步，本发明的方案，通过在低电量情况下，可以根据驾驶室和车厢内的温度选择自动开启两者之间的风口，通过将车厢内的低温空气处理后送到驾驶室，解决了低电量下纯电动冷藏物流车的能耗控制与管理而存在低电量下的续航问题，从而减小驾驶室的制冷需求，降低压缩机运行频率，减少能耗，同时确保驾驶室的舒适性。
由此，本发明的方案，通过对制冷和冷藏功能的集中控制和调配，特别是低电量下通过对压缩机频率调节、智能双向干燥过滤通风模块的控制，解决现有技术中新能源物流车或者纯电动冷藏车的驾驶室的空调系统与运输车厢的冷藏系统分开设置，在续航里程受限时不能同时协调驾驶室的舒适性、运输车厢内的温度需求以及对续航影响程度而存在技术经济效益差的问题，从而，克服现有技术中技术经济效益差、占用空间大和成本高的缺陷，实现延长电池续航里程而提升技术经济效益和使用便捷性、且占用空间小和成本低的有益效果。
本发明的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。
下面通过附图和实施例，对本发明的技术方案做进一步的详细描述。
附图说明
图1为本发明的新能源冷藏车用空调的一实施例的结构示意图；
图2为改进前的系统原理图；
图3为改进前的逻辑控制原理图；
图4为本发明的新能源冷藏车用空调的一具体实施例的结构示意图，具体为系统原理示意图；
图5为本发明的新能源冷藏车用空调的一具体实施例的结构示意图，具体为改进后的逻辑控制原理图；
图6为本发明的新能源冷藏车用空调的一实施例的低电量模式下的智能控制流程图；
图7为本发明的新能源冷藏车用空调的另一具体实施例的结构示意图；
图8为本发明的新能源冷藏车用空调的另一具体实施例的逻辑控制原理示意图；
图9为本发明的温度控制方法的一实施例的流程示意图；
图10为本发明的方法中夏季制冷模式下的制冷控制的一实施例的流程示意图；
图11为本发明的方法中车外换热器化霜状态下的辅助加热控制的一实施例的流程示意图；
图12为本发明的方法中夏季制冷模式下的制冷控制的一实施例的流程示意图。
结合附图2，本发明实施例中附图标记如下：
100-第一压缩机；101-第一四通阀；102-第一车外换热器；103-第一膨胀阀；104-驾驶舱内换热器；105-第一气液分离器；200-压缩机；201-四通阀；202-第二车外换热器；203-第二膨胀阀；204-车厢内换热器；205-化霜盘管；206-单向阀；207-第二气液分离器。
结合附图4，本发明实施例中附图标记如下：
300-压缩机；301为四通阀、302-车外换热器；303-储液器；304-干燥过滤器；305-视液镜；306、310、315、320-电磁阀；307、311-膨胀阀；308、314-单向阀；309-毛细管；312-车厢内换热器(或车内换热器及风机)；313-化霜盘管；316-干燥过滤模块；317-双向风机；318-智能双向干燥过滤通风模块(如包含316和317的智能双向干燥过滤通风模块)；319-驾驶舱内换热器(或驾驶舱内换热器及风机)；321-气液分离器；322-PTC。
结合附图7，本发明实施例中附图标记如下：
400-驾驶室用压缩机；401-第一四通阀；402-第一车外换热器；403-第一膨胀阀；404-驾驶舱内换热器；405-第一气液分离器；500-车厢用压缩机；501-第二四通阀；502-第二车外换热器；503-第二膨胀阀；504-车厢内换热器；505-化霜盘管；507-第二气液分离器；506-单向阀；601-干燥过滤模块；602-双向风机；600-智能双向干燥过滤通风模块(如包含601和602的智能双向干燥过滤通风模块)。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明具体实施例及相应的附图对本发明技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
根据本发明的实施例，提供了一种新能源冷藏车用空调。参见图1所示本发明的装置的一实施例的结构示意图。该新能源冷藏车用空调可以包括：空调本体(如图3所示的一套合并的车厢和驾驶舱空调系统、或图6所示的两套独立的车厢和驾驶舱空调系统)和双向干燥过滤通风模块(如图3所示的智能双向干燥过滤通风模块318、或图6所示的智能双向干燥过滤通风模块600)。
具体地，所述空调本体，用于对新能源冷藏车的车厢制冷，并对新能源冷藏车的驾驶舱制冷或制热。
例如：本发明的方案，通过对制冷和冷藏功能的集中控制和调配，特别是低电量下通过对压缩机频率调节、智能双向干燥过滤通风模块的控制，可实现能源利用的最大化，减少机组安装空间，减轻重量，从而提升车辆续航里程和装载量，降低纯电动冷藏物流车的运行成本。
具体地，所述双向干燥过滤通风模块，设置于所述车厢和所述驾驶舱之间，用于调节所述车厢和所述驾驶舱内的温湿度。
例如：本发明的方案，针对低电量情况下，可以根据驾驶室和车厢内的温度选择自动开启两者之间的风口，通过将车厢内的低温空气处理后送到驾驶室，从而减小驾驶室的制冷需求，降低压缩机运行频率，减少能耗，同时确保驾驶室的舒适性。从而，解决了冷藏车厢开始降温初期，由于车厢内外温度高，降温速度较慢，不利于货物保鲜冷藏的问题；以及，解决了低电量下纯电动冷藏物流车的能耗控制与管理的问题，解决低电量下的续航问题。
由此，通过使用空调本体对新能源冷藏车的车厢制冷、并对驾驶舱制冷或制热，并使用设置在车厢和驾驶舱之间的双向干燥过滤通风模块调节车厢和驾驶舱内的温湿度，大大提升了用户使用的便捷性和舒适性。
在一个可选例子中，所述双向干燥过滤通风模块，可以包括：干燥过滤模块(如图3所示的干燥过滤模块316、或图6所示的干燥过滤模块601)和/或双向风机(如图3所示的双向风机317、或图6所示的双向风机602)。
其中，所述双向风机，可以用于实现所述车厢和所述驾驶舱内的空气进行循环流通；和/或，所述干燥过滤模块，可以用于在所述车厢和所述驾驶舱内的空气进行循环流通的过程中进行除湿和过滤。
由此，通过干燥过滤模块、双向风机的配合设置，可以实现车厢和驾驶舱内的空气之间的循环流通和温湿度调节，大大提升用户使用的舒适性；还有利于在主电池电量不足的情况下保证用户的使用舒适性和节能，从而可以提升新能源冷藏车用空调对车厢和驾驶舱内空气调节的可靠性。
在一个可选例子，所述空调本体，可以包括：单套空调系统；所述单套空调系统，可以包括：压缩机300、四通阀301、车外换热器302、第一至四电磁阀306、310、315、320、车厢换热组件和驾驶室换热组件。
具体地，所述压缩机300和所述四通阀301，依次设置于主换热管路中。
具体地，所述车厢换热组件，设置于第一换热支路；所述驾驶室换热组件，设置于第二换热支路中；所述第一换热支路和所述第二换热支路并联于所述主换热管路的两端。
具体地，所述第一至四电磁阀306、310、315、320，分别设置于所述第一换热支路的第一端(如第一电磁阀306设置于第一换热支路的第一端)和第二端(如第三电磁阀315设置于第一换热支路的第二端)、以及所述第二换热支路的第一端(如第二电磁阀310设置于所述第二换热支路的第一端)和第二端(如第四电磁阀320设置于所述第二换热支路的第二端)。
例如：本发明的方案，针对不同制冷需求的驾驶室(如蒸发温度3℃)和冷藏车厢(如蒸发温度-10℃)，在车内空间有限的情况下，用一套空调系统搭载双蒸发器来满足不同蒸发温度的需求，简化了系统，节约了大量的零部件，降低成本。从而，解决了纯电动冷藏物流车为实现车厢和驾驶室同步供冷，若采用独立的两套蒸汽压缩式制冷系统，耗电量高，而中小型物流车受限于空间有限、电池容量小，较难承载两套独立的制冷系统的问题。
由此，通过一个压缩机和一个四通阀设置在主换热管路中，并通过并行设置于该主换热管路中的车厢换热组件和驾驶室换热组件，在第一至四电磁阀的控制下可以对车厢和驾驶室内的空气进行同时调节，结构简单，能耗低，且可靠性高。
可选地，所述车厢换热组件，可以包括：车厢内换热器(或车内换热器及风机)312、化霜盘管313和第一单向阀314；所述化霜盘管313和所述第一单向阀314串联后，并联在所述车厢内换热器312的两端；所述第一单向阀314的导通方向为自所述第一换热支路的第二端至所述第一换热支路的第一端的方向；所述车厢内换热器312与所述化霜盘管313的公共端，连接至所述第一换热支路的第一端；所述第一单向阀314和所述车厢内换热器312的公共端，连接至所述第一换热支路的第二端。
由此，通过车厢内换热器、化霜盘管和第一单向阀的配合设置，形成车厢换热组件，结构简单，且换热可靠性高。
可选地，所述驾驶室换热组件，可以包括：驾驶舱内换热器(或驾驶舱内换热器及风机)319和PTC 322；所述PTC 322与所述驾驶舱内换热器319并联设置。
由此，通过驾驶舱内换热器和PTC的配合设置，形成驾驶舱换热组件，结构简单，换热可靠性高，且用户使用的舒适性好。
在一个进一步可选例子中，所述空调本体，还可以包括：储液器303、干燥过滤器304、视液镜305、第一至二膨胀阀307、311、气液分离器321中的至少之一。
具体地，所述储液器303、所述干燥过滤器304和所述视液镜305中的至少之一，设置在所述车外换热器302与所述第一换热支路的第一端(或所述第二换热支路的第一端)之间的主管路中。
由此，通过储液器、干燥过滤器、视液镜等设备，可以提升对驾驶舱和车厢内空气调节的可靠性和精准性；也可以方便用户随时查看换热管路中的冷媒状态，进而在冷媒状态异常时及时给予维护，从而进一步提升冷藏车用空调的运行可靠性和安全性。
具体地，所述第一膨胀阀307设置在所述第一换热支路中所述第一电磁阀306与所述车厢换热组件之间的换热管路中。例如：所述第一膨胀阀307设置在所述第一换热支路的第一端处所述第一电磁阀306与所述车厢换热组件之间的第一换热支路中。
具体地，所述第二膨胀阀311设置在所述第二换热支路中所述第二电磁阀310与所述驾驶室换热组件之间的换热管路中。例如：所述第二膨胀阀311设置在所述第二换热支路的第一端处所述第二电磁阀310与所述驾驶室换热组件之间的换热管路中。
由此，通过在车厢换热组件所在第一换热支路中、在驾驶室换热组件所在第二换热支路中适配设置膨胀阀，可以灵活调节冷媒流速，提升对车厢和驾驶室内空气调节的灵活性和精准性。
具体地，所述气液分离器321，设置在所述压缩机300与所述四通阀301之间。
由此，通过在压缩机与四通阀之间设置气液分离器，可以对回流至压缩机的冷媒进行分离处理，进而提升再次进入冷媒循环管路的冷媒的纯度，从而提升对驾驶室和车厢内空气调节的效率和效果。
在一个进一步可选例子中，所述空调本体，还可以包括：第一单向阀308和毛细管309。
其中，所述第一单向阀308和所述毛细管309串联后，并联在所述第一换热支路的第一端与所述车厢换热组件之间，并连接至所述主换热管路。所述第一单向阀308的导通方向为自所述第一换热支路的第二端至所述第一换热支路的第一端的方向。
例如：本发明的方案，可以理解为一套常温热泵系统+PTC，包括四通阀，仅有3个换热器，系统循环原理与一套不带四通阀的复杂的低温热泵系统(例如：该不带四通阀的复杂的低温热泵系统内含5个换热器，可满足夏、冬季所有的冷藏和制冷/制热需求，追求功能的大而全)有较大的差异，主要侧重于夏季制冷需求的节能化和智能化，且驾驶室的节能化实现方式有很大差异。
由此，通过与车厢换热组件配合设置第一单向阀和毛细管，更加方便了车厢内换热控制的可靠性和灵活性。
在一个可选例子中，所述空调本体，可以包括：双套空调系统；所述双套空调系统，可以包括：驾驶舱空调系统和车厢空调系统。
具体地，所述驾驶舱空调系统，可以包括：驾驶室用压缩机400、第一四通阀401、第一车外换热器402和驾驶舱内换热器404。
具体地，所述驾驶室用压缩机400设置在驾驶室内部，所述驾驶室用压缩机400、所述第一四通阀401、所述第一车外换热器402和所述驾驶舱内换热器404形成驾驶室换热回路。
具体地，所述车厢空调系统，可以包括：所述车厢用压缩机500、所述第二四通阀501、所述第二车外换热器502和所述车厢内换热器504形成车厢换热回路；所述化霜盘管505和所述单向阀506串联后，并联在所述车厢内换热器504的两端。其中，所述单向阀506的导通方向为自所述车厢内换热器504靠近所述第二四通阀501的一端至所述车厢内换热器504靠近所述第二车外换热器502的一端。所述车厢内换热器504、所述化霜盘管505和所述单向阀506，设置在车厢内。
由此，通过驾驶舱空调系统和车厢空调系统形成双套空调系统，实现对驾驶舱和车厢内空气的同时调节，控制效果好、可靠性高。
可选地，所述驾驶舱空调系统，还可以包括：第一膨胀阀403、第一气液分离器405中的至少之一。
其中，所述第一膨胀阀403，设置在所述驾驶室换热回路中所述第一车外换热器402和所述驾驶舱内换热器404之间的管路中；和/或，所述第一气液分离器405设置在所述驾驶室用压缩机400和所述第一四通阀401之间。
由此，通过在驾驶舱空调系统中适配设置第一膨胀阀和第一气液分离器，一方面可以利用第一膨胀阀适配调节驾驶舱空调系统在工作过程中的冷媒流速，另一方面可以通过第一气液分离器对驾驶舱空调系统中返回至压缩机的冷媒进行分离处理从而提高空调调节的效率和效果。
可选地，所述车厢空调系统，还可以包括：第二膨胀阀503、第二气液分离器507中的至少之一。
其中，所述第二膨胀阀503设置在所述车厢换热回路中所述第二车外换热器502和所述车厢内换热器504之间的管路中；和/或，所述第二气液分离器507设置在所述车厢用压缩机500和所述第二四通阀501之间。
由此，通过在车厢空调系统中适配设置第二膨胀阀和第二气液分离器，一方面可以利用第二膨胀阀适配调节车厢空调系统在工作过程中的冷媒流速，另一方面可以通过第二气液分离器对车厢空调系统中返回至压缩机的冷媒进行分离处理从而提高空调调节的效率和效果。
在一个可选具体实施方式中，可以结合图2至图8所示的例子，对本发明的方案的具体实现过程进行示例性说明。
改进前为两套独立的系统，其中，改进前的系统如图2所示，改进前的控制逻辑如图3所示。图2中，改进前两套独立的系统，可以包括：驾驶室制冷系统(即图3所示的热泵空调系统)和冷藏室制冷系统。其中，驾驶室制冷系统可以包括：第一压缩机100、第一四通阀101、第一车外换热器102、第一膨胀阀103、驾驶舱内换热器104和第一气液分离器105。冷藏室制冷系统可以包括：第二压缩机200、第二四通阀201、第二车外换热器202、第二膨胀阀203、车厢内换热器204、第二化霜盘管205、单向阀206和第二气液分离器207。
在一个可选具体例子中，改进后为一套智能控制的系统，其中，改进后的系统可以如图4所示，改进后的如图4所示的系统的控制逻辑可以如图5所示。
如图4所示，改进方案一中，空调机组主要由四部分组成，如车厢内部分、驾驶室内部分、车厢和驾驶舱之间的智能双向干燥过滤通风模块318、以及系统其他部件。其中，各零部件的作用主要可以如下：
第一部分是车厢内部分，可以包含：车内换热器及风机312、化霜盘管313和单向阀314，可以用于将车厢内的热量带走，确保车厢内冷藏货物的温度需求。
第二部分是驾驶室内部分，可以包含：驾驶舱内换热器及风机319，可以用于满足驾驶舱内制冷和制热需求。
第三部分是车厢和驾驶舱之间的智能双向干燥过滤通风模块318，可以用于调节车厢和驾驶舱内的温湿度。该智能双向干燥过滤通风模块318，具体可以包含：干燥过滤模块316和双向风机317，作用是将车厢和驾驶舱内的空气进行循环流通。
第四部分为系统其他部件，可以包含：压缩机300和车外换热器302，与空调系统常见零部件作用一样；至于储液器303，可以用于储存多余的冷媒；干燥过滤器304，可以用于去除系统组掺杂的水分；视液镜305，可以用于便于观测系统循环冷媒的状态，膨胀阀307和311均起节流作用，这些零部件都是汽车空调系统中的常见部件。另外，可选地，第四部分还可以包含：电磁阀306、310、315和320，单向阀308，毛细管309，气液分离器321和PTC 322。
也就是说，本发明所提供的主要系统原理图如上图4所示，该系统原理图是说明纯电动冷藏物流车空调系统组成、冷媒运行线路。从原理图上看，本方案的空调机组主要由四部分组成：第一部分是车厢内部分，包含车内换热器及风机312和化霜盘管313，用于满足车厢内冷藏货物的制冷需求；第二部分是驾驶室内部分，包含驾驶舱内换热器及风机319，用于满足驾驶舱内的制冷和制热需求；第三部分是车厢和驾驶舱之间的智能双向干燥过滤通风模块318，用于调节车厢和驾驶舱内的温湿度，包含316干燥过滤模块和317双向风机；第四部分为系统其他部件，包含压缩机300和车外换热器302等。
运行设计：
1)制冷模式：包含驾驶室的制冷模式和车厢内的冷藏模式，当检测到主电池电量高于A值时，此时系统判定电量充足，允许驾驶室和车厢内可同时进行制冷，智能控制系统发出指令，电磁阀306、310、315、320全部开启，此时电动压缩机300以频率f1运行，冷媒经四通阀301进入车外换热器302与室外空气进行换热后，通过干燥过滤器304吸收冷媒中的水分，通过视液镜305查看冷媒状态，冷媒在此处分成两路：一路进入车厢进行冷藏(蒸发温度0℃左右)，经过膨胀阀307节流后变成低温低压的冷媒进入车厢内换热器312，经过充分的蒸发换热后，通过气液分离器321回到压缩机；另外一路进入驾驶室用于制冷(蒸发温度5℃左右)，通过膨胀阀311节流后变成低温低压的冷媒进入驾驶舱内蒸发器319，经过充分的蒸发换热后，通过气液分离器321回到压缩机。此时智能双向干燥过滤通风模块318可根据主电池电量确定是否运行。
2)制热模式：此模式主要应用于满足驾驶舱内的制热需求，智能控制系统发出指令，电磁阀306、315关闭，电磁阀310、320开启。此时电动压缩机300以频率f2运行，冷媒经四通阀301进入驾驶舱内换热器319与进行放热后，通过膨胀阀311节流后变成低温低压的冷媒，经过视液镜305、干燥过滤器304和储液器303，通过车外换热器302从车外环境吸热，再通过气液分离器321回到压缩机。此时智能双向干燥过滤通风模块318不运行。
3)化霜模式：化霜模式包括制热模式下车外换热器302的除霜，以及制冷模式下车厢内换热器312的除霜，智能控制系统通过监测车厢内换热器312表面的传感器温度T1和车外换热器302的传感器温度T2，以及车外环境温度Ta，来确定化霜优先级别。
可选地，如此时为制冷状态，且检测到车厢内换热器312表面温度T1低于0℃时，则进入化霜状态：四通阀301换向，电磁阀310和320断开，驾驶舱内暂停供冷，电磁阀306和315开启，系统转为制热尽快完成化霜，确保车厢内换热器312上的霜尽快化完，同时化霜盘管313也有高温冷媒通过，避免换热器上掉落的化霜水再次结冰，确保水能顺利排除，此过程中驾驶室的制冷需求可通过智能双向干燥过滤通风模块318的运行，从车厢内取一部分冷空气来满足，以此既能满足车厢内换热器的化霜需求，也不至于让驾驶室舒适性突然降低。
可选地，如此时为制热状态，且检测到车外换热器302的传感器温度T2低于-3℃时，此时需要化霜，则四通阀301切换，电磁阀310和320断开，驾驶室内暂停进冷媒，电磁阀306和315开启，系统转为制冷模式并停掉车外换热器的散热风扇，以此来化掉车外换热器302表面的冰霜，化霜时运行频率f3。此阶段由于外环温较低，需尽量避免向驾驶室送入冷风，若主电池剩余电量高于B值时，可开启驾驶室内的PTC辅助加热系统确保驾驶室内舒适性。同时可借化霜的这段时间向车厢内送入冷风，维持车厢冷藏温度需求，此时智能双向干燥过滤通风模块318无需运行。
4)低电量智能控制流程如图6所示。低电量智能控制模式：可以包含以下几种情况：
第一，除了在上述化霜模式下的低电量智能控制模式，即判定车厢或车外换热器化霜的同时，另外一个功能分区是否还需正常运行，否则在主电池电量较高时可同时完成驾驶舱的供热和车厢的制冷。
第二，在制冷模式下，若智能控制系统检测到主电池电量低于某值C，此时可暂停驾驶舱内的制冷功能，即电磁阀310和320关闭，电磁阀306和315开启，智能双向干燥过滤通风模块318开启运行，让车厢内的部分低温空气通过干燥过滤模块316和双向风机317的作用进入到驾驶舱，确保驾驶舱的制冷需求，同时要有一部分驾驶舱的热风通过车厢和驾驶舱之间隔板顶部上的可控小风口回到车厢内，此时电动压缩机300可以较低频率f3运行，以降低耗电，从而提升续航里程和确保驾驶舱的舒适性。
第三，检测到主电池电量低于某值D时，自动将压缩机运行频率调低到目标频率的一半，直至以压缩机最小频率运行，以达到节省主电池电量的目的，同时确保功能性不丢失。
在一个可替代具体例子中，图4所示方案的可替代方案的系统如图7所示。图7中，400为驾驶室用压缩机、401为第一四通阀、402为第一车外换热器、403为第一膨胀阀、404为驾驶舱内换热器、405为第一气液分离器，500为车厢用压缩机、501为第二四通阀、502为第二车外换热器、503为第二膨胀阀、504为车厢内换热器、505为化霜盘管、507为第二气液分离器、601为干燥过滤模块、602为双向风机、600为包含601和602的智能双向干燥过滤通风模块。
如图7所示，改进方案二中，系统被划分成了两套独立的系统，驾驶舱与车厢之间的空气循环流通通过车厢和驾驶舱之间的智能双向干燥过滤通风模块600。
其中，图7所示的改进方案二和图4所示的改进方案一的共同点在于都有一套独立的智能双向干燥过滤通风模块，用来调节车厢和驾驶舱内的温湿度；包含一套干燥过滤模块和一个双向风机，作用是将车厢和驾驶舱内的空气进行循环流通。图7所示的改进方案二和图4所示的改进方案一的区别点在于方案一是一套合并的制冷系统和一套智能控制系统，压缩机、四通阀、冷凝器都只有一个，相比方案二两套独立的制冷系统和两套控制系统，节省了大量的元器件，简化了控制系统，成本有较大幅度的降低；但方案二可实现冬季车厢制冷，驾驶舱内冬季制热的需求，这是方案一不具备的特点，但实际应用中这种情况非常少见，评估影响较小，故将其列为了替代实施方案。
可选地，可替代方案的控制逻辑如图8所示。运行设计：与本发明的最优方案比来，本替代方案采用了两套独立的空调系统，再搭载智能双向干燥过滤通风模块，也可以部分起到节能的效果。但由于是两套独立的空调系统，相应的也有两套独立的控制系统，与最优方案中的一套智能控制系统相比较，元器件更多，系统更加繁杂，对纯电动冷藏物流车要求的安装空间更大。
1)制冷模式：包含驾驶室的制冷模式和车厢内的冷藏模式，当检测到主电池电量高于A值时，此时系统判定电量充足，允许驾驶室和车厢内可同时进行制冷，两套空调系统均可运行。
2)制热模式：主要应用于驾驶室内的制热需求，仅驾驶室的空调系统启动运行。
3)化霜模式：由于是两套独立的系统，可根据制冷时车厢内换热器504的化霜需求，以及制热时车外换热器402的化霜需求，分别执行预定的化霜程序即可。
4)低电量模式：仅适用于制冷模式，在主电池电量低于某值B时，驾驶室空调系统的压缩机400可以较低的频率运行甚至是停止运行，此时驾驶室内的制冷需求靠开启智能双向干燥过滤通风模块600来满足，双向风机602将车厢内的低环温空气经干燥过滤模块601送至驾驶室来满足制冷舒适性需求，从而起到节能降耗的效果，提升车辆续航。
在申请公布号为CN106541804A的专利文献中，公开了一种在纯电动物流车空调的控制方法，提供了在物流车低电量时对空调的关闭与否的控制逻辑。但并没有涉及到将驾驶室空调系统与车厢空调系统合二为一并进行智能控制，与本发明的技术方案并不类似。
经大量的试验验证，采用本发明的技术方案，通过在车内空间有限的情况下，用一套空调系统搭载双蒸发器来满足不同蒸发温度的需求；解决了纯电动冷藏物流车为实现车厢和驾驶室同步供冷耗电量高、以及中小型物流车受限于空间有限、电池容量小较难承载两套独立的制冷系统的问题，延长电池续航里程而提升技术经济效益和使用便捷性，简化了系统结构，节约了大量的零部件，降低成本。
根据本发明的实施例，还提供了对应于新能源冷藏车用空调的一种新能源冷藏车用空调的控制方法，如图9所示本发明的方法的一实施例的流程示意图。该温度控制方法可以包括：步骤S110和步骤S120。
在步骤S110处，通过空调本体，对新能源冷藏车的车厢制冷，并对新能源冷藏车的驾驶舱制冷或制热。以及，
在步骤S120处，通过设置于新能源冷藏车的车厢和驾驶舱之间的双向干燥过滤通风模块，调节所述车厢和所述驾驶舱内的温湿度。
在一个可选例子中，若所述空调本体可以包括单套空调系统，则步骤S110中对新能源冷藏车的车厢制冷，并对新能源冷藏车的驾驶舱制冷或制热，可以包括：以下任一种运行模式。
第一种运行模式，可以包括：夏季制冷模式下的制冷控制。
下面结合图10所示本发明的方法中夏季制冷模式下的制冷控制的一实施例流程示意图，进一步说明夏季制冷模式下的制冷控制的具体过程，可以包括：步骤S210和步骤S220。
步骤S210，在夏季制冷模式下，即在驾驶室的制冷模式和车厢内的冷藏模式下，确定所述新能源冷藏车的主电池电量是否高于第一设定值(如A值)；
步骤S220，若所述主电池电量高于所述第一设定值，则控制所述单套空调系统对所述新能源冷藏车的驾驶室和车厢内同时进行制冷，并控制所述压缩机300以第一设定频率(如频率f1)运行。
例如：参见图4所示的例子，制冷模式：包含驾驶室的制冷模式和车厢内的冷藏模式，当检测到主电池电量高于A值时，此时系统判定电量充足，允许驾驶室和车厢内可同时进行制冷，智能控制系统发出指令，电磁阀306、310、315、320全部开启，此时电动压缩机300以频率f1运行，冷媒经四通阀301进入车外换热器302与室外空气进行换热后，通过干燥过滤器304吸收冷媒中的水分，通过视液镜305查看冷媒状态，冷媒在此处分成两路：一路进入车厢进行冷藏(蒸发温度0℃左右)，经过膨胀阀307节流后变成低温低压的冷媒进入车厢内换热器312，经过充分的蒸发换热后，通过气液分离器321回到压缩机；另外一路进入驾驶室用于制冷(蒸发温度5℃左右)，通过膨胀阀311节流后变成低温低压的冷媒进入驾驶舱内蒸发器319，经过充分的蒸发换热后，通过气液分离器321回到压缩机。此时智能双向干燥过滤通风模块318可根据主电池电量确定是否运行。
由此，通过在夏季制冷模式下在主电池电量高于第一设定值的情况下控制单套空调系统对驾驶室和车厢同时制冷，并控制压缩机按第一设定频率运行，保证了驾驶室和车厢的制冷效果，也节约了空间、节省了设备从而减少了能耗和成本。
第二种运行模式，可以包括：驾驶室的制热模式。
在驾驶室的制热模式下，控制所述单套空调系统对所述新能源冷藏车的驾驶室进行制热、且对所述新能源冷藏车的车厢暂停制冷，并控制所述压缩机300以第二设定频率(如频率f2)运行。
例如：参见图4所示的例子，制热模式：此模式主要应用于满足驾驶舱内的制热需求，智能控制系统发出指令，电磁阀306、315关闭，电磁阀310、320开启。此时电动压缩机300以频率f2运行，冷媒经四通阀301进入驾驶舱内换热器319与进行放热后，通过膨胀阀311节流后变成低温低压的冷媒，经过视液镜305、干燥过滤器304和储液器303，通过车外换热器302从车外环境吸热，再通过气液分离器321回到压缩机。此时智能双向干燥过滤通风模块318不运行。
由此，通过在驾驶室的制热模式下，控制单套空调系统对驾驶室制热并对车厢暂停制冷，且使压缩机按第二设定频率运行，保证了用户的舒适性。
第二种运行模式，可以包括：制热模式下车外换热器的化霜模式或制冷模式下车厢内换热器的化霜模式。
在化霜模式下，即在制热模式下车外换热器302的除霜模式下或在制冷模式下车厢内换热器312的除霜模式下，根据所述车外换热器302的表面温度或所述车厢内换热器312的表面温度、以及车外环境温度控制化霜进程。
例如：参见图4所示的例子，化霜模式：化霜模式包括制热模式下车外换热器302的除霜，以及制冷模式下车厢内换热器312的除霜，智能控制系统通过监测车厢内换热器312表面的传感器温度T1和车外换热器302的传感器温度T2，以及车外环境温度Ta，来确定化霜优先级别。
由此，通过在化霜模式下通过需化霜换热器的表面温度和车外环境温度控制化霜进程，保证了化霜的效率和效果。
可选地，根据所述车外换热器302的表面温度或所述车厢内换热器312的表面温度、以及车外环境温度控制化霜进程，可以包括以下任一种化霜过程。
第一种化霜过程：若在制冷模式下车厢内换热器312的除霜模式下，则在所述车厢内换热器312的表面温度低于第一设定温度(如0℃)的情况下，进入化霜状态。
其中，在该化霜状态下，驾驶室内暂停制冷，通过所述双向干燥过滤通风模块将车厢内的部分冷气输送至驾驶室内实现驾驶室内的制冷需求。
例如：参见图4所示的例子，如此时为制冷状态，且检测到车厢内换热器312表面温度T1低于0℃时，则进入化霜状态：四通阀301换向，电磁阀310和320断开，驾驶舱内暂停供冷，电磁阀306和315开启，系统转为制热尽快完成化霜，确保车厢内换热器312上的霜尽快化完，同时化霜盘管313也有高温冷媒通过，避免换热器上掉落的化霜水再次结冰，确保水能顺利排除，此过程中驾驶室的制冷需求可通过智能双向干燥过滤通风模块318的运行，从车厢内取一部分冷空气来满足，以此既能满足车厢内换热器的化霜需求，也不至于让驾驶室舒适性突然降低。
由此，通过在车厢内换热器化霜过程中依据车厢内换热器表面温度控制化霜进程，并在该化霜状态下暂停驾驶室制冷而通过双向干燥过滤通风模块将车厢内的部分冷气输送至驾驶室实现驾驶室的制冷需求，从而，保证了化霜的效率和效果，也保证了驾驶室内用户的舒适性体验。
第二种化霜过程：若在制热模式下车外换热器302的除霜模式下，则所述车外换热器302的表面温度低于第二设定温度(如-3℃)的情况下，进入化霜状态。
其中，在该化霜状态下，控制驾驶室内暂停进冷媒，冷藏车用空调的工作模式转为制冷模式并暂停所述车外换热器302的散热风扇，并控制所述压缩机300按第三设定频率(如频率f3)运行。
例如：参见图4所示的例子，如此时为制热状态，且检测到车外换热器302的传感器温度T2低于-3℃时，此时需要化霜，则四通阀301切换，电磁阀310和320断开，驾驶室内暂停进冷媒，电磁阀306和315开启，系统转为制冷模式并停掉车外换热器的散热风扇，以此来化掉车外换热器302表面的冰霜，化霜时运行频率f3。此阶段由于外环温较低，需尽量避免向驾驶室送入冷风，若主电池剩余电量高于B值时，可开启驾驶室内的PTC辅助加热系统确保驾驶室内舒适性。同时可借化霜的这段时间向车厢内送入冷风，维持车厢冷藏温度需求，此时智能双向干燥过滤通风模块318无需运行。
由此，通过在车外换热器化霜过程中根据车外换热器的表面温度控制化霜进程，并在该化霜状态下使冷藏车用空调工作于制冷模式下并暂停车外换热器的散热风扇，还控制压缩机按第三设定频率运行，保证了化霜的效率和效果，也节约了能耗。
进一步可选地，根据所述车外换热器302的表面温度或所述车厢内换热器312的表面温度、以及车外环境温度控制化霜进程，还可以包括：车外换热器化霜状态下的辅助加热控制。
下面结合图11所示本发明的方法中车外换热器化霜状态下的辅助加热控制的一实施例流程示意图，进一步说明车外换热器化霜状态下的辅助加热控制的具体过程，可以包括：步骤S310和步骤S320。
步骤S310，若在制热模式下车外换热器302的除霜模式下的化霜状态下，控制所述双向干燥过滤通风模块暂停向驾驶室送入冷风，并在主电池剩余电量高于第二设定电量(如B值)的情况下开启驾驶室的PTC 322进行辅助加热。同时，
步骤S320，向车厢内送入冷风，以维持车厢冷藏温度需求，并控制所述双向干燥过滤通风模块暂停运行。
由此，通过在车外换热器化霜状态下，控制双向干燥过滤通风模块暂停向驾驶室送冷风，并在主电池剩余电量高于第二设定值的情况下开启驾驶室的辅助加热；同时，向车厢内送入冷风，维持了车厢冷藏温度需求，也保证了驾驶室制热需求，可靠性高、人性化好。
在一个进一步可选例子中，还可以包括：以下任一低电量控制模式。
第一种低电量控制模式：在制热模式下车外换热器302的除霜模式下或在制冷模式下车厢内换热器312的除霜模式下，在所述车外换热器302或所述车厢内换热器312化霜的同时，若所述车厢和所述驾驶室中的未化霜者需要正常运行的情况下，在主电池电量高于设定值时同时完成驾驶室的制热和车厢的制冷。
例如：参见图4所示的例子，除了在上述化霜模式下的低电量智能控制模式，即判定车厢或车外换热器化霜的同时，另外一个功能分区是否还需正常运行，否则在主电池电量较高时可同时完成驾驶舱的供热和车厢的制冷。
第二种低电量控制模式：在制冷模式下，若主电池电量低于第三设定值(如某值C)，则暂停驾驶室的制冷控制，控制所述双向干燥过滤通风模块将车厢内的部分冷气输送至驾驶室内实现驾驶室内的制冷需求，并控制所述压缩机300按第三设定频率(如频率f3)运行。
例如：参见图4所示的例子，在制冷模式下，若智能控制系统检测到主电池电量低于某值C，此时可暂停驾驶舱内的制冷功能，即电磁阀310和320关闭，电磁阀306和315开启，智能双向干燥过滤通风模块318开启运行，让车厢内的部分低温空气通过干燥过滤模块316和双向风机317的作用进入到驾驶舱，确保驾驶舱的制冷需求，同时要有一部分驾驶舱的热风通过车厢和驾驶舱之间隔板顶部上的可控小风口回到车厢内，此时电动压缩机300可以较低频率f3运行，以降低耗电，从而提升续航里程和确保驾驶舱的舒适性。
第三种低电量控制模式：若检测到主电池电量低于第四设定值(如某值D)时，则将所述压缩机300的当前运行频率降低至目标运行频率的一半直至以压缩机的设定最小频率运行。
例如：参见图4所示的例子，检测到主电池电量低于某值D时，自动将压缩机运行频率调低到目标频率的一半，直至以压缩机最小频率运行，以达到节省主电池电量的目的，同时确保功能性不丢失。
由此，通过在低电量下对不同运行模式进行调控，保证了续航能力，也维护了各运行模式下的运行效果，人性化好，可靠性高。
在一个可选例子中，若所述空调本体可以包括双套空调系统即驾驶舱空调系统和车厢空调系统，则步骤S110中对新能源冷藏车的车厢制冷，并对新能源冷藏车的驾驶舱制冷或制热，可以包括：以下任一种运行模式。
第一种运行模式，可以包括：夏季制冷模式下的制冷控制。
下面结合图12所示本发明的方法中夏季制冷模式下的制冷控制的一实施例流程示意图，进一步说明夏季制冷模式下的制冷控制的具体过程，可以包括：步骤S410和步骤S420。
步骤S410，在夏季制冷模式下，即在驾驶室的制冷模式和车厢内的冷藏模式下，确定所述新能源冷藏车的主电池电量是否高于第一设定值(如A值)。
步骤S420，若所述主电池电量高于所述第一设定值，则控制驾驶舱空调系统和车厢空调系统同时运行。
例如：参见图7所示的例子，制冷模式：包含驾驶室的制冷模式和车厢内的冷藏模式，当检测到主电池电量高于A值时，此时系统判定电量充足，允许驾驶室和车厢内可同时进行制冷，两套空调系统均可运行。
由此，通过在夏季制冷模式下在主电池电量高于第一设定值的情况下控制单套空调系统对驾驶室和车厢同时制冷，并控制压缩机按第一设定频率运行，保证了驾驶室和车厢的制冷效果，也节约了空间、节省了设备从而减少了能耗和成本。
第二种运行模式，可以包括：驾驶室的制热模式。
在驾驶室的制热模式下，控制所述驾驶舱空调系统对所述新能源冷藏车的驾驶室进行制热、并控制所述车厢空调系统对所述新能源冷藏车的车厢暂停制冷。
例如：参见图7所示的例子，制热模式：主要应用于驾驶室内的制热需求，仅驾驶室的空调系统启动运行。
由此，通过在驾驶室的制热模式下，控制驾驶舱空调系统对驾驶室制热并控制车厢空调系统对车厢暂停制冷，保证了用户的舒适性，也节约了能耗。
第三种运行模式，可以包括：制热模式下车外换热器的化霜模式或制冷模式下车厢内换热器的化霜模式。
在化霜模式下，即在制热模式下车外换热器402的除霜模式下或在制冷模式下车厢内换热器504的除霜模式下，根据制冷时车厢内换热器504的化霜需求、以及制热时车外换热器402的化霜需求，分别执行预定的化霜程序。
例如：参见图7所示的例子，化霜模式：由于是两套独立的系统，可根据制冷时车厢内换热器504的化霜需求，以及制热时车外换热器402的化霜需求，分别执行预定的化霜程序即可。
由此，通过在化霜模式下，通过双套空调系统中需化霜换热器的表面温度和车外环境温度控制化霜进程，保证了化霜的效率和效果。
在一个进一步可选例子中，若所述空调本体可以包括双套空调系统即驾驶舱空调系统和车厢空调系统，则对新能源冷藏车的车厢制冷，并对新能源冷藏车的驾驶舱制冷或制热，还可以包括：在夏季制冷模式下，即在驾驶室的制冷模式和车厢内的冷藏模式下，若主电池电量低于第二设定值(如某值B)，则控制驾驶室空调系统的第一压缩机400以设定频率运行甚至是停止运行，并控制所述双向干燥过滤通风模块将车厢内的部分冷气输送至驾驶室内实现驾驶室内的制冷需求。
例如：参见图7所示的例子，低电量模式：仅适用于制冷模式，在主电池电量低于某值B时，驾驶室空调系统的压缩机400可以较低的频率运行甚至是停止运行，此时驾驶室内的制冷需求靠开启智能双向干燥过滤通风模块600来满足，双向风机602将车厢内的低环温空气经干燥过滤模块601送至驾驶室来满足制冷舒适性需求，从而起到节能降耗的效果，提升车辆续航。
由此，通过在制冷模式下在主电池电量低于第二设定值的情况下控制驾驶室空调系统的第一压缩机降频运行甚至是停止运行，并控制双向干燥过滤通风模块将车厢内的部分冷气输送至驾驶室内实现驾驶室内的制冷需求，保证了续航能力，也保证了用户的舒适性体验，可靠性高，人性好好。
在一个可选例子中，若所述空调本体可以包括单套空调系统或双套空调系统，则步骤S120中调节所述车厢和所述驾驶舱内的温湿度，可以包括：在驾驶室的制冷模式和车厢内的冷藏模式下，根据所述主电池电量确定所述双向干燥过滤通风模块是否运行；或者，在驾驶室的制热模式下，控制所述双向干燥过滤通风模块停止运行。
由此，通过在制冷模式下根据主电池电量确定双向干燥过滤通风模块是否运行，提升了制冷效果，也提升了用户的舒适性体验效果；或在驾驶室的制热模式下控制双向干燥过滤通风模块停止运行，保证了制热效果，也节约了能耗。
由于本实施例的方法所实现的处理及功能基本相应于前述图1至图8所示的新能源冷藏车用空调的实施例、原理和实例，故本实施例的描述中未详尽之处，可以参见前述实施例中的相关说明，在此不做赘述。
经大量的试验验证，采用本实施例的技术方案，通过在低电量情况下，可以根据驾驶室和车厢内的温度选择自动开启两者之间的风口，通过将车厢内的低温空气处理后送到驾驶室，解决了低电量下纯电动冷藏物流车的能耗控制与管理而存在低电量下的续航问题，从而减小驾驶室的制冷需求，降低压缩机运行频率，减少能耗，同时确保驾驶室的舒适性；解决了冷藏车厢开始降温初期由于车厢内外温度高、降温速度较慢而不利于货物保鲜冷藏的问题，从而提升冷藏室的冷藏效果，且节能性好。
综上，本领域技术人员容易理解的是，在不冲突的前提下，上述各有利方式可以自由地组合、叠加。
以上所述仅为本发明的实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的权利要求范围之内。

Claims (16)

1.一种新能源冷藏车用空调，其特征在于，包括：空调本体和双向干燥过滤通风模块；其中，
所述空调本体，用于对新能源冷藏车的车厢制冷，并对新能源冷藏车的驾驶舱制冷或制热；
所述双向干燥过滤通风模块，设置于所述车厢和所述驾驶舱之间，用于调节所述车厢和所述驾驶舱内的温湿度。
2.根据权利要求1所述的空调，其特征在于，所述双向干燥过滤通风模块，包括：干燥过滤模块和/或双向风机；其中，
所述双向风机，用于实现所述车厢和所述驾驶舱内的空气进行循环流通；和/或，
所述干燥过滤模块，用于在所述车厢和所述驾驶舱内的空气进行循环流通的过程中进行除湿和过滤。
3.根据权利要求1或2所述的空调，其特征在于，所述空调本体，包括：单套空调系统；所述单套空调系统，包括：压缩机(300)、四通阀(301)、车外换热器(302)、第一至四电磁阀(306、310、315、320)、车厢换热组件和驾驶室换热组件；其中，
所述压缩机(300)和所述四通阀(301)，依次设置于主换热管路中；
所述车厢换热组件，设置于第一换热支路；所述驾驶室换热组件，设置于第二换热支路中；所述第一换热支路和所述第二换热支路并联于所述主换热管路的两端；
所述第一至四电磁阀(306、310、315、320)，分别设置于所述第一换热支路的第一端和第二端、以及所述第二换热支路的第一端和第二端。
4.根据权利要求3所述的空调，其特征在于，其中，
所述车厢换热组件，包括：车厢内换热器(312)、化霜盘管(313)和第一单向阀(314)；所述化霜盘管(313)和所述第一单向阀(314)串联后，并联在所述车厢内换热器(312)的两端；
和/或，
所述驾驶室换热组件，包括：驾驶舱内换热器(319)和PTC(322)；所述PTC(322)与所述驾驶舱内换热器(319)并联设置。
5.根据权利要求3或4所述的空调，其特征在于，所述空调本体，还包括：储液器(303)、干燥过滤器(304)、视液镜(305)、第一至二膨胀阀(307、311)、气液分离器(321)中的至少之一；其中，
所述储液器(303)、所述干燥过滤器(304)和所述视液镜(305)中的至少之一，设置在所述车外换热器(302)与所述第一换热支路的第一端之间的主管路中；
所述第一膨胀阀(307)设置在所述第一换热支路中所述第一电磁阀(306)与所述车厢换热组件之间的换热管路中；
所述第二膨胀阀(311)设置在所述第二换热支路中所述第二电磁阀(310)与所述驾驶室换热组件之间的换热管路中；
所述气液分离器(321)，设置在所述压缩机(300)与所述四通阀(301)之间。
6.根据权利要求3-5之一所述的空调，其特征在于，所述空调本体，还包括：第一单向阀(308)和毛细管(309)；其中，
所述第一单向阀(308)和所述毛细管(309)串联后，并联在所述第一换热支路的第一端与所述车厢换热组件之间。
7.根据权利要求1或2所述的空调，其特征在于，所述空调本体，包括：双套空调系统；所述双套空调系统，包括：驾驶舱空调系统和车厢空调系统；其中，
所述驾驶舱空调系统，包括：驾驶室用压缩机(400)、第一四通阀(401)、第一车外换热器(402)和驾驶舱内换热器(404)；
所述驾驶室用压缩机(400)、所述第一四通阀(401)、所述第一车外换热器(402)和所述驾驶舱内换热器(404)形成驾驶室换热回路；
所述车厢空调系统，包括：所述车厢用压缩机(500)、所述第二四通阀(501)、所述第二车外换热器(502)和所述车厢内换热器(504)形成车厢换热回路；所述化霜盘管(505)和所述单向阀(506)串联后，并联在所述车厢内换热器(504)的两端。
8.根据权利要求7所述的空调，其特征在于，其中，
所述驾驶舱空调系统，还包括：第一膨胀阀(403)、第一气液分离器(405)中的至少之一；
所述第一膨胀阀(403)，设置在所述驾驶室换热回路中；和/或，所述第一气液分离器(405)设置在所述驾驶室用压缩机(400)和所述第一四通阀(401)之间；
和/或，
所述车厢空调系统，还包括：第二膨胀阀(503)、第二气液分离器(507)中的至少之一；
所述第二膨胀阀(503)设置在所述车厢换热回路中；和/或，所述第二气液分离器(507)设置在所述车厢用压缩机(500)和所述第二四通阀(501)之间。
9.一种如权利要求1-8中任一项所述新能源冷藏车用空调的控制方法，其特征在于，包括：
通过空调本体，对新能源冷藏车的车厢制冷，并对新能源冷藏车的驾驶舱制冷或制热；以及，
通过设置于新能源冷藏车的车厢和驾驶舱之间的双向干燥过滤通风模块，调节所述车厢和所述驾驶舱内的温湿度。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，若所述空调本体包括单套空调系统，则对新能源冷藏车的车厢制冷，并对新能源冷藏车的驾驶舱制冷或制热，包括：
在驾驶室的制冷模式和车厢内的冷藏模式下，确定所述新能源冷藏车的主电池电量是否高于第一设定值；
若所述主电池电量高于所述第一设定值，则控制所述单套空调系统对所述新能源冷藏车的驾驶室和车厢内同时进行制冷，并控制所述压缩机(300)以第一设定频率运行；
或者，
在驾驶室的制热模式下，控制所述单套空调系统对所述新能源冷藏车的驾驶室进行制热、且对所述新能源冷藏车的车厢暂停制冷，并控制所述压缩机(300)以第二设定频率运行；
或者，
在制热模式下车外换热器(302)的除霜模式下或在制冷模式下车厢内换热器(312)的除霜模式下，根据所述车外换热器(302)的表面温度或所述车厢内换热器(312)的表面温度、以及车外环境温度控制化霜进程。
11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，根据所述车外换热器(302)的表面温度或所述车厢内换热器(312)的表面温度、以及车外环境温度控制化霜进程，包括：
若在制冷模式下车厢内换热器(312)的除霜模式下，则在所述车厢内换热器(312)的表面温度低于第一设定温度的情况下，进入化霜状态；其中，在该化霜状态下，驾驶室内暂停制冷，通过所述双向干燥过滤通风模块将车厢内的部分冷气输送至驾驶室内实现驾驶室内的制冷需求；
或者，
若在制热模式下车外换热器(302)的除霜模式下，则所述车外换热器(302)的表面温度低于第二设定温度的情况下，进入化霜状态；其中，在该化霜状态下，控制驾驶室内暂停进冷媒，冷藏车用空调的工作模式转为制冷模式并暂停所述车外换热器(302)的散热风扇，并控制所述压缩机(300)按第三设定频率运行。
12.根据权利要求11所述的方法，其特征在于，根据所述车外换热器(302)的表面温度或所述车厢内换热器(312)的表面温度、以及车外环境温度控制化霜进程，还包括：
若在制热模式下车外换热器(302)的除霜模式下的化霜状态下，控制所述双向干燥过滤通风模块暂停向驾驶室送入冷风，并在主电池剩余电量高于第二设定电量的情况下开启驾驶室的PTC(322)进行辅助加热；同时，
向车厢内送入冷风，以维持车厢冷藏温度需求，并控制所述双向干燥过滤通风模块暂停运行。
13.根据权利要求10-12之一所述的方法，其特征在于，还包括：
在制热模式下车外换热器(302)的除霜模式下或在制冷模式下车厢内换热器(312)的除霜模式下，在所述车外换热器(302)或所述车厢内换热器(312)化霜的同时，若所述车厢和所述驾驶室中的未化霜者需要正常运行的情况下，在主电池电量高于设定值时同时完成驾驶室的制热和车厢的制冷；
或者，
在制冷模式下，若主电池电量低于第三设定值，则暂停驾驶室的制冷控制，控制所述双向干燥过滤通风模块将车厢内的部分冷气输送至驾驶室内实现驾驶室内的制冷需求，并控制所述压缩机(300)按第三设定频率运行；
或者，
若检测到主电池电量低于第四设定值时，则将所述压缩机(300)的当前运行频率降低至目标运行频率的一半直至以压缩机的设定最小频率运行。
14.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，若所述空调本体包括双套空调系统即驾驶舱空调系统和车厢空调系统，则对新能源冷藏车的车厢制冷，并对新能源冷藏车的驾驶舱制冷或制热，包括：
在驾驶室的制冷模式和车厢内的冷藏模式下，确定所述新能源冷藏车的主电池电量是否高于第一设定值；
若所述主电池电量高于所述第一设定值，则控制驾驶舱空调系统和车厢空调系统同时运行；
或者，
在驾驶室的制热模式下，控制所述驾驶舱空调系统对所述新能源冷藏车的驾驶室进行制热、并控制所述车厢空调系统对所述新能源冷藏车的车厢暂停制冷；
或者，
在制热模式下车外换热器(402)的除霜模式下或在制冷模式下车厢内换热器(504)的除霜模式下，根据制冷时车厢内换热器(504)的化霜需求、以及制热时车外换热器(402)的化霜需求，分别执行预定的化霜程序。
15.根据权利要求14所述的方法，其特征在于，若所述空调本体包括双套空调系统即驾驶舱空调系统和车厢空调系统，则对新能源冷藏车的车厢制冷，并对新能源冷藏车的驾驶舱制冷或制热，还包括：
在驾驶室的制冷模式和车厢内的冷藏模式下，若主电池电量低于第二设定值，则控制驾驶室空调系统的第一压缩机(400)以设定频率运行甚至是停止运行，并控制所述双向干燥过滤通风模块将车厢内的部分冷气输送至驾驶室内实现驾驶室内的制冷需求。
16.根据权利要求9-15之一所述的方法，其特征在于，若所述空调本体包括单套空调系统或双套空调系统，则调节所述车厢和所述驾驶舱内的温湿度，包括：
在驾驶室的制冷模式和车厢内的冷藏模式下，根据所述主电池电量确定所述双向干燥过滤通风模块是否运行；
或者，
在驾驶室的制热模式下，控制所述双向干燥过滤通风模块停止运行。
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