CN207523396U - 一种汽车及车用空调系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车用空调系统，包括换热系统和送风系统，换热系统包括车内换热器，车内换热器包括设置在车顶上的车顶换热器和设置在座椅内的座椅换热器，送风系统至少包括设置在车顶上的车顶出风口，和设置在车辆座椅的坐垫下部的座椅出风口。车顶出风口和座椅出风口共同吹出热风，使得车辆靠近顶部的位置以及车辆靠近底板的位置被共同加热，此时车内可以实现快速制热；由于上下同时出风，热量能够迅速扩散至靠近底板的位置，因此仅需耗费较少的能量即可使车内乘客感到舒适，这就有效降低了能源消耗，对于纯电动汽车而言，还能够有效增加续航里程。本实用新型还公开了一种采用该车用空调系统的汽车。

Description

一种汽车及车用空调系统

技术领域

本实用新型涉及新能源汽车制造技术领域，更具体地说，涉及一种汽车及车用空调系统。

背景技术

目前的新能源汽车主要采用电能，电动汽车具有经济、环保的特点，其被认为是能够实现节能减排、且绿色环保的交通工具。

与传统内燃机汽车不同，新能源汽车没有了内燃机，因此其车内的温度调控系统与传统内燃机汽车有很大的差别，传统内燃机汽车采用单冷型空调制冷，在需要制热时将发动机工作时产生的一部分热量送至驾驶室内即可；而在新能源汽车中，若采用单冷型空调，那么制热就只能采用电加热方式，但是电加热方式需要耗费大量的电能，这将显著缩短新能源汽车的续航里程，因此目前的新能源汽车一般采用热泵型冷暖空调实现车内的温度调节。

在尺寸较大的车辆上，空调的出风口一般被设置在车顶，以电动大巴车为例，目前的电动大巴空调的出风口均被设置在车辆顶部，无论是制冷还是制热，均是从空调的顶部出风，由于冷空气的密度较大，因此在需要进行制冷时，从车辆顶部出风确实能够快速实现车内温度的降低；而需要进行制热时却会存在较大的问题，热空气的密度较小，从空调顶部吹出的热风很难到达车辆的地板位置，大部分的热量存在于靠近车顶的位置，而车内乘客均位于靠近车辆地板的位置，这使得车辆在制热时乘客舒适性较低，而若要使靠近地板的位置获得足够的热量，需要耗费大量电能。

因此，制热过程中如何能够使得车内温度快速且均匀上升，以提高乘客舒适感并降低能源消耗是目前本领域技术人员亟需解决的技术问题。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型的目的之一在于提供一种车用空调系统，以便在制热状态下能够使整车内的温度迅速上升至人体舒适温度，提高乘客的舒适感并降低能源消耗。

本实用新型的另一目的还在于提供一种采用上述车用空调系统的汽车。

为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：

一种车用空调系统，包括换热系统和送风系统，所述换热系统包括车内换热器，所述车内换热器包括设置在车顶上的车顶换热器和设置在座椅内的座椅换热器，所述送风系统至少包括设置在车顶上的车顶出风口，和设置在车辆座椅的坐垫下部的座椅出风口，其中，所述车顶出风口将与所述车顶换热器完成换热的空气吹至车内；所述座椅出风口将与所述座椅换热器完成换热的空气吹至车内。

优选地，所述车顶出风口以及所述座椅出风口的出风风向均朝下。

优选地，所述车顶出风口以及所述座椅出风口处均设置有用于调节出风方向的导风板。

优选地，所述换热系统包括热泵型空调系统和第一泵送系统，所述热泵型空调包括与车外环境换热的外侧换热器和向车内提供冷量以及热量的内侧换热器，所述第一泵送系统包括第一载冷剂循环回路、设置在所述第一载冷剂循环回路上的第一循环泵、设置在所述第一载冷剂循环回路上的第一泵送系统换热器，以及串设在所述第一载冷剂循环回路上的换热器总成，所述换热器总成包括并联设置的所述车顶换热器和所述座椅换热器，其中，所述第一泵送系统换热器与所述热泵型空调中的所述内侧换热器换热接触。

优选地，所述第一泵送系统换热器和所述内侧换热器为同一个换热器，该换热器为第一共用换热器，所述第一共用换热器上设置有分别供所述热泵型空调和所述第一泵送系统接入的两个进液口，和分别供所述热泵型空调和所述第一泵送系统接入的两个出液口。

优选地，所述座椅换热器包括多个，且每一个所述座椅换热器的进液管或出液管上还串接有电磁阀。

优选地，所述热泵型空调包括依次串联为回路的压缩机、四通阀、所述外侧换热器、所述内侧换热器以及气液分离器，所述压缩机为单级压缩机或双级压缩机。

优选地，所述压缩机为双级压缩机，且所述热泵型空调中还包括设置有膨胀阀的补气增焓管路，所述补气增焓管路的一端与所述压缩机的补气口相连，另一端与所述外侧换热器和所述内侧换热器之间的冷媒管路相连。

优选地，所述补气增焓管路与所述外侧换热器和所述内侧换热器之间的冷媒管路均连接于同一个换热器上，该换热器为第二共用换热器，所述第二共用换热器上设置有分别供所述冷媒管路和所述补气增焓管路接入的两个进液口，和两个分别供所述冷媒管路和所述补气增焓管路接入的两个出液口。

优选地，所述热泵型空调系统中还包括与所述内侧换热器并联的储能侧换热器，所述换热系统还包括第二泵送系统，所述第二泵送系统包括第二载冷剂循环回路、设置在所述第二载冷剂循环回路上的第二循环泵、设置在所述第二载冷剂循环回路上的第二泵送系统换热器，以及设置在所述第二载冷剂循环回路上的电池组换热器，其中，所述第二泵送系统换热器与所述储能侧换热器换热接触。

优选地，所述第二泵送系统换热器和所述储能侧换热器为同一个换热器，该换热器为第三共用换热器，所述第三共用换热器上设置有分别供所述热泵型空调和所述第二泵送系统接入的两个进液口，和分别供所述热泵型空调和所述第二泵送系统接入的两个出液口。

优选地，还包括用于检测车内温度的车内温度传感器，和设置在所述车辆座椅内的座椅风机，在制热模式下，当所述车内温度不大于车内预设温度时，所述座椅风机处于开启状态；当所述车内温度大于所述车内预设温度时，所述座椅风机处于关闭状态。

优选地，还包括电池温度传感器，在制热状态下，若电池温度低于冷态最低温度时，则所述第二循环泵开启，若所述电池温度高于冷态最高温度时，则所述第二循环泵关闭；在制冷状态下，若电池温度高于热态最高温度时，则所述第二循环泵开启，若所述电池温度低于热态最低温度时，则所述第二循环泵关闭。

优选地，所述冷态最低温度为-5℃-0℃，所述冷态最高温度为30℃；所述热态最高温度为40℃-50℃，所述热态最低温度为35℃。

优选地，所述第一共用换热器、第二共用换热器以及所述第三共用换热器均为板式换热器或套管换热器。

本实用新型所公开的汽车，设置有如上任意一项中所公开的车用空调系统。

优选地，靠近驾驶座椅处设置有用于控制每个所述座椅换热器上的所述电磁阀的控制按钮。

优选地，每一个座椅上还设置有用于控制该座椅上的所述电磁阀通断的座椅按钮。

由以上技术方案中可看出，本实用新型中所公开的车用空调系统中，除了在车顶设置有出风口外，还在座椅的坐垫下部设置有座椅出风口，车顶出风口将与车顶换热器完成换热的空气吹送至车内，座椅出风口将与座椅换热器完成换热器的空气吹送至车内，在制热模式下，车顶出风口和座椅出风口共同吹出热风，这使得车辆靠近顶部的位置以及车辆靠近底板的位置被共同加热，此时车内可以实现快速制热，从而有效提高车内乘客的舒适感；由于上下同时出风的方式在制热过程中较现有技术更为合理，热量能够迅速扩散至靠近底板的位置，因此仅需耗费较少的能量即可使车内乘客感到舒适，这就有效降低了能源消耗，对于纯电动汽车而言，还能够有效增加续航里程。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型一种实施例中所提供的车用空调系统的运行原理示意图；

图2为本实用新型另一实施例中所提供的车用空调系统的运行原理示意图；

图3为本实用新型一种实施例中所公开的座椅的结构示意图；

图4本实用新型一种实施例中所公开的电池组换热器的结构示意图。

其中，

1为压缩机，2为四通阀，3为外侧换热器，4为外侧电子膨胀阀，5为第一共用换热器，6为气液分离器，7为储能侧电子膨胀阀，8为第三共用换热器，9为第二循环泵，10为电池组换热器，11为第一循环泵，12为座椅换热器，12-1为第一个座椅换热器，12-2为第二个座椅换热器，12-n为第n个座椅换热器，13-1为第一个电磁阀，13-2为第二个电磁阀，13-n为第n个电磁阀，14为车顶换热器，15为车顶电磁阀，16为第二共用换热器，17为膨胀阀，18为内侧电子膨胀阀，19为座椅出风口，20为座椅风机，21为回风口，22为进液管，23为扁管，24为电池组，25为出液管。

具体实施方式

本实用新型的核心之一在于提供一种车用空调系统，以便在制热状态下能够使整车内的温度迅速上升至人体舒适温度，提高乘客的舒适感并降低能源消耗。

本实用新型的另一核心在于提供一种采用上述车用空调系统的汽车；

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

本实施例中所公开的车用空调系统，包括换热系统和送风系统，换热系统中包括车内换热器，该车内换热器包括设置在车顶上的车顶换热器14和设置在座椅内的座椅换热器12，送风系统至少包括设置在车顶上的车顶出风口，和设置在车辆座椅的坐垫下部的座椅出风口19，其中，车顶出风口将与所述车顶换热器14完成换热的空气吹至车内；座椅出风口19将与座椅换热器12完成换热的空气吹至车内。

上述实施例中所公开的车用空调系统，除了在车顶设置有出风口外，还在座椅的坐垫下部设置有座椅出风口19，车顶出风口将与车顶换热器14完成换热的空气吹送至车内，座椅出风口19将与座椅换热器12完成换热器的空气吹送至车内，在制热模式下，车顶出风口和座椅出风口19共同吹出热风，这使得车辆靠近顶部的位置以及车辆靠近底板的位置被共同加热，此时车内可以实现快速制热，从而有效提高车内乘客的舒适感；由于上下同时出风的方式在制热过程中较现有技术更为合理，热量能够迅速扩散至靠近底板的位置，因此仅需耗费较少的能量即可使车内乘客感到舒适，这就有效降低了能源消耗，对于纯电动汽车而言，还能够有效增加续航里程。

为了尽量使车顶的热风吹向地板，车顶出风面口的出风方向优选的朝下设置，而为了避免座椅出风口19的热风直接吹向人体，座椅出风口19的出风方向也朝向；当然，更进一步的，还可在车顶出风口以及座椅出风口19上设置用于调节出风方向的导风板，通过导风板的调节可以改变车顶出风口以及座椅出风口19的出风方向，以使出风达到最佳角度。

请参考图1，在一种实施例中，所述换热系统包括热泵型空调系统和第一泵送系统，热泵型空调包括与车外环境换热的外侧换热器3和向车内提供冷量以及热量的内侧换热器，第一泵送系统包括第一载冷剂循环回路、设置在第一载冷剂循环回路上的第一循环泵11、设置在第一载冷剂循环回路上的第一泵送系统换热器，以及串设在第一载冷剂循环回路上的换热器总成，请参考图1，该换热器总成包括并联设置的上述车顶换热器14和座椅换热器12，其中，第一泵送系统换热器与所述热泵型空调中的所述内侧换热器换热接触。

在制冷状态下，由压缩机1排气侧排出的冷媒进入外侧换热器3内进行冷凝放热，然后经由内侧电子膨胀阀后进入到内侧换热器并在内侧换热器内蒸发吸热，完成吸热的冷媒经过四通阀2和气液分离器6后回流至压缩机1内进行下一循环；与此同时，第一循环泵11启动，载冷剂在第一载冷剂循环回路上流动，由于第一泵送系统换热器与内侧换热器换热接触，因此内侧换热器将冷量传递给第一泵送系统换热器，第一载冷剂循环回路中的载冷剂将冷量送至车顶换热器14和座椅换热器12位置，根据需要打开车顶电磁阀15或与座椅相连的电磁阀，以及车顶风机和座椅风机20来实现车内制冷过程；

在制热状态下，由压缩机1排气侧排出的冷媒进入内侧换热器内进行冷凝放热，然后经由内侧电子膨胀阀后进入到外侧换热器3并在外侧换热器3内蒸发吸热，完成吸热的冷媒经过四通阀2和气液分离器6后回流至压缩机1内进行下一循环；与此同时，第一循环泵11启动，载冷剂在第一载冷剂循环回路上流动，由于第一泵送系统换热器与内侧换热器换热接触，因此内侧换热器将热量传递给第一泵送系统换热器，第一载冷剂循环回路中的载冷剂将热量送至车顶换热器14和座椅换热器12位置，根据需要打开车顶电磁阀15或与座椅相连的电磁阀，以及车顶风机和座椅风机20来实现车内制热过程。

如图1中所示，第一泵送系统换热器和内侧换热器为同一个换热器，该换热器被称为第一共用换热器5，第一共用换热器5上设置有分别供热泵型空调和第一泵送系统接入的两个进液口，和分别供热泵型空调和第一泵送系统接入的两个出液口，第一共用换热器5的类型不受限制，可以为板式换热器或套管换热器等，只要能够实现热泵型空调和第一泵送系统之间的快速换热即可。

当车辆尺寸较大时，例如大巴车中，座椅换热器12包括多个，并且每一个座椅换热器12的进液管22或出液管25上均串接有电磁阀，如图1中所示。

当车辆为新能源汽车时，车辆的电池组需要一个合适的工作温度，为此本实施例中还包括与内侧换热器并联的储能侧换热器，如图1中所示，并且换热系统中还包括第二泵送系统，第二泵送系统包括第二载冷剂循环回路、设置在第二载冷剂循环回路上的第二循环泵9、设置在第二载冷剂循环回路上的第二泵送系统换热器，以及设置在第二载冷剂循环回路上的电池组换热器10，其中，所述第二泵送系统换热器与储能侧换热器换热接触。

由于与内侧换热器并联，因此在制冷时，储能侧换热器与内侧换热器一致均作为蒸发器；在制热时，储能侧换热器与内侧换热器一致且均作为冷凝器。第二泵送系统中制冷和制热的换热过程，与第一泵送系统中的换热过程一致，本文中对此不作赘述。

如图1中所示，第二泵送系统换热器和储能侧换热器也同为一个换热器，该换热器为第三共用换热器8，第三共用换热器8上设置有分别供热泵型空调和第二泵送系统接入的两个进液口，和分别供热泵型空调和第二泵送系统接入的两个出液口。第三共用换热器8的类型同样不受限制，可以为板式换热器或套管换热器等，只要能够实现热泵型空调和第二泵送系统之间的快速换热即可。

请参考图4，电池组换热器10由进液管22、储液罐以及与电池组接触的扁管23构成，第二泵送系统中的载冷剂由进液管22进入，经由扁管23与电池组换热后由出液管25流出。

更进一步的，该车用空调系统还包括用于检测车内温度的车内温度传感器，和设置在车辆座椅内的座椅风机20，如图3中所示，当处于制热模式时，若车内温度不大于车内预设温度时，则座椅风机20处于开启状态，以便实现快速通风制热，当车内温度大于车内预设温度时，座椅风机20处于关闭状态，以节省能源。车内预设温度可以根据实际需要进行设置，需要进行说明的是，该温度应当在人体感觉舒适的温度范围内。图3中的箭头是指车内空气的循环方向。

同样的道理，车用空调系统还设置了电池温度传感器，在制热状态下(一般为北方冬季)，若电池温度低于冷态最低温度时，则第二循环泵9开启，以便通过热泵型空调对电池组进行加热，若电池组温度高于冷态最高温度时，说明此时电池组温度较高，无需进行加热，则第二循环泵9关闭；在制冷状态下(一般为夏季)，若电池温度高于热态最高温度时，说明电池组温度较高，则第二循环泵9开启，以便通过热泵型空调对电池组进行冷却，若电池组温度低于热态最低温度时，说明此时电池组的温度较低，无需进行冷却，第二循环泵9关闭即可。

根据电池的工作温度范围，所述冷态最低温度为-5℃-0℃，所述冷态最高温度为30℃；所述热态最高温度为40℃-50℃，所述热态最低温度为35℃。

如图2中所示，本实用新型还提供了一种实施例，该实施例中的车用空调系统与上述实施例中的车用空调系统相比，不同点在于热泵型空调系统，热泵型空调包括依次串联为回路的压缩机1、四通阀2、外侧换热器3、内侧换热器以及气液分离器6，上面的实施例中的压缩机1为单级压缩机1，本实施例中的压缩机1为双极压缩机1，且该热泵型空调中还包括设置有膨胀阀的补气增焓管路，补气增焓管路的一端与压缩机1的补气口相连，另一端与所述外侧换热器3和内侧换热器之间的冷媒管路相连。

如图2中所示，补气增焓管路与外侧换热器3和内侧换热器之间的冷媒管路均连接于同一个换热器上，该换热器为第二共用换热器16，第二共用换热器16上设置有分别供冷媒管路和补气增焓管路接入的两个进液口，和两个分别供冷媒管路和补气增焓管路接入的两个出液口。第二共用换热器16的类型同样不受限制，可以为板式换热器或套管换热器等，只要能够实现热泵型空调和补气增焓管路之间的快速换热即可。

本实用新型实施例中还公开了一种汽车，该汽车设置有上述任意一实施例中所公开的车用空调系统。

由于采用了上述实施例中的空调系统，因此该车辆兼具上述车用空调系统相应的技术优点，本文中对此不再进行赘述。

本实用新型一实施例中所公开的汽车，靠近驾驶座椅处还设置有用于控制每个座椅换热器12上的电磁阀的控制按钮，这就可以使司机集中控制各个座椅上的换热器的开关，从而在座椅上没有乘客时关闭该座椅上的座椅换热器12，以便节省能源。

更进一步的，每个座椅上还设置有用于控制该座椅本身的电磁阀通断的座椅按钮，这可以使乘客自由控制所乘坐的座椅上的换热器的开关，从而提升乘客的舒适性。

除此之外，本实用新型实施例中还公开了一种车用空调的控制方法，在制热模式下，包括普通制热模式和快速制热模式，其中快速制热模式为：使热风从车辆顶部和车辆座椅的坐垫下部同时吹出；普通制热模式为：使热风从车辆顶部或车辆座椅的坐垫下吹出。

由于在快速制热模式下，车顶出风口和座椅出风口19共同吹出热风，这使得车辆靠近顶部的位置以及车辆靠近底板的位置被共同加热，此时车内可以实现快速制热，从而有效提高车内乘客的舒适感；由于上下同时出风的方式在制热过程中较现有技术更为合理，热量能够迅速扩散至靠近底板的位置，因此仅需耗费较少的能量即可使车内乘客感到舒适，这就有效降低了能源消耗，对于纯电动汽车而言，还能够有效增加续航里程。

进一步的，该车用空调控制方法，在制冷模式和制热模式下，包括第一步骤：检测座椅换热器12的开启率，若所述开启率不大于预设值，则控制所述车用空调的压缩机1以第一频率运行，若所述开启率大于所述预设值，则控制所述车控空调的压缩机1以第二频率运行，其中，所述第二频率大于所述第一频率。

座椅换热器12的开启率可以直观反映出车辆座椅的乘坐率，若乘坐率较高，则空调压缩机1应当以较高的频率运行，若乘坐率较低，则空调可以以较低的频率运行，以便节省能源，上述预设值可以根据需要进行设定并且可以调整，例如将其设置为1/2、1/3等均可。

更为优选的，在第一步骤之后还包括第二步骤，在制冷状态下，检测向车内提供冷量的内侧换热器的蒸发温度，若蒸发温度不大于预设蒸发温度，则表明此时内侧换热器的蒸发温度已经较低，此时控制压缩机1在当前运行频率的基础上降频运行，若所述蒸发温度大于所述预设蒸发温度，则表明此时内侧换热器的蒸发温度依然较高，此时控制压缩机1以当前频率运行；在制热状态下，检测向车内提供热量的内侧换热器的冷凝温度，若所述冷凝温度不大于预设冷凝温度，则表明此时冷凝温度依然较低，控制所述压缩机1以当前频率运行，若所述冷凝温度大于所述预设冷凝温度，则表明此时冷凝温度已经较高，控制所述压缩机1在当前运行频率的基础上降频运行，这可以在满足舒适性需求的基础上，最大限度的降低车用空调系统的能耗，提升新能源汽车的续行里程。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本实用新型。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (20)

1.一种车用空调系统，包括换热系统和送风系统，所述换热系统包括车内换热器，其特征在于，所述车内换热器包括设置在车顶上的车顶换热器(14)和设置在座椅内的座椅换热器(12)，所述送风系统至少包括设置在车顶上的车顶出风口，和设置在车辆座椅的坐垫下部的座椅出风口(19)，其中，所述车顶出风口将与所述车顶换热器(14)完成换热的空气吹至车内；所述座椅出风口(19)将与所述座椅换热器(12)完成换热的空气吹至车内。

2.如权利要求1所述的车用空调系统，其特征在于，所述车顶出风口以及所述座椅出风口(19)的出风风向均朝下。

3.如权利要求1所述的车用空调系统，其特征在于，所述车顶出风口以及所述座椅出风口(19)处均设置有用于调节出风方向的导风板。

4.如权利要求1所述的车用空调系统，其特征在于，所述换热系统包括热泵型空调系统和第一泵送系统，所述热泵型空调包括与车外环境换热的外侧换热器(3)和向车内提供冷量以及热量的内侧换热器，所述第一泵送系统包括第一载冷剂循环回路、设置在所述第一载冷剂循环回路上的第一循环泵(11)、设置在所述第一载冷剂循环回路上的第一泵送系统换热器，以及串设在所述第一载冷剂循环回路上的换热器总成，所述换热器总成包括并联设置的所述车顶换热器(14)和所述座椅换热器(12)，其中，所述第一泵送系统换热器与所述热泵型空调中的所述内侧换热器换热接触。

5.如权利要求4所述的车用空调系统，其特征在于，所述第一泵送系统换热器和所述内侧换热器为同一个换热器，该换热器为第一共用换热器(5)，所述第一共用换热器(5)上设置有分别供所述热泵型空调和所述第一泵送系统接入的两个进液口，和分别供所述热泵型空调和所述第一泵送系统接入的两个出液口。

6.如权利要求4所述的车用空调系统，其特征在于，所述座椅换热器(12)包括多个，且每一个所述座椅换热器(12)的进液管或出液管上还串接有电磁阀。

7.如权利要求4所述的车用空调系统，其特征在于，所述热泵型空调包括依次串联为回路的压缩机(1)、四通阀(2)、所述外侧换热器(3)、所述内侧换热器以及气液分离器(6)，所述压缩机(1)为单级压缩机(1)或双级压缩机(1)。

8.如权利要求7所述的车用空调系统，其特征在于，所述压缩机(1)为双级压缩机(1)，且所述热泵型空调中还包括设置有膨胀阀的补气增焓管路，所述补气增焓管路的一端与所述压缩机(1)的补气口相连，另一端与所述外侧换热器(3)和所述内侧换热器之间的冷媒管路相连。

9.如权利要求8所述的车用空调系统，其特征在于，所述补气增焓管路与所述外侧换热器(3)和所述内侧换热器之间的冷媒管路均连接于同一个换热器上，该换热器为第二共用换热器(16)，所述第二共用换热器(16)上设置有分别供所述冷媒管路和所述补气增焓管路接入的两个进液口，和两个分别供所述冷媒管路和所述补气增焓管路接入的两个出液口。

10.如权利要求4所述的车用空调系统，其特征在于，所述热泵型空调系统中还包括与所述内侧换热器并联的储能侧换热器，所述换热系统还包括第二泵送系统，所述第二泵送系统包括第二载冷剂循环回路、设置在所述第二载冷剂循环回路上的第二循环泵(9)、设置在所述第二载冷剂循环回路上的第二泵送系统换热器，以及设置在所述第二载冷剂循环回路上的电池组换热器(10)，其中，所述第二泵送系统换热器与所述储能侧换热器换热接触。

11.如权利要求10所述的车用空调系统，其特征在于，所述第二泵送系统换热器和所述储能侧换热器为同一个换热器，该换热器为第三共用换热器(8)，所述第三共用换热器(8)上设置有分别供所述热泵型空调和所述第二泵送系统接入的两个进液口，和分别供所述热泵型空调和所述第二泵送系统接入的两个出液口。

12.如权利要求4所述的车用空调系统，其特征在于，还包括用于检测车内温度的车内温度传感器，和设置在所述车辆座椅内的座椅风机(20)，在制热模式下，当所述车内温度不大于车内预设温度时，所述座椅风机(20)处于开启状态；当所述车内温度大于所述车内预设温度时，所述座椅风机(20)处于关闭状态。

13.如权利要求10所述的车用空调系统，其特征在于，还包括电池温度传感器，在制热状态下，若电池温度低于冷态最低温度时，则所述第二循环泵(9)开启，若所述电池温度高于冷态最高温度时，则所述第二循环泵(9)关闭；在制冷状态下，若电池温度高于热态最高温度时，则所述第二循环泵(9)开启，若所述电池温度低于热态最低温度时，则所述第二循环泵(9)关闭。

14.如权利要求13所述的车用空调系统，其特征在于，所述冷态最低温度为-5℃-0℃，所述冷态最高温度为30℃；所述热态最高温度为40℃-50℃，所述热态最低温度为35℃。

15.如权利要求5所述的车用空调系统，其特征在于，所述第一共用换热器(5)为板式换热器或套管换热器。

16.如权利要求9所述的车用空调系统，其特征在于，所述第二共用换热器(16)为板式换热器或套管换热器。

17.如权利要求11所述的车用空调系统，其特征在于，所述第三共用换热器(8)为板式换热器或套管换热器。

18.一种汽车，其特征在于，所述汽车设置有如权利要求1-15任意一项所述的车用空调系统。

19.一种汽车，其特征在于，所述汽车设置有如权利要求6中所述的车用空调系统，且靠近驾驶座椅处设置有用于控制每个所述座椅换热器(12)上的所述电磁阀的控制按钮。

20.如权利要求19所述的汽车，其特征在于，每一个座椅上还设置有用于控制该座椅上的所述电磁阀通断的座椅按钮。