CN109131335B - 一种路面状况识别方法、装置及系统 - Google Patents

一种路面状况识别方法、装置及系统 Download PDF

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CN109131335B CN201810948921.9A CN201810948921A CN109131335B CN 109131335 B CN109131335 B CN 109131335B CN 201810948921 A CN201810948921 A CN 201810948921A CN 109131335 B CN109131335 B CN 109131335B
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Abstract

本申请公开了一种路面状况识别方法，包括：判断车辆当前车速是否超过预设的车速门限值；若所述车辆当前车速超过预设的车速门限值，则开始采集所述车辆的运行状态序列，所述车辆的运行状态序列包含多个运行状态；从采集到的所述车辆的运行状态序列中，筛选出符合预设条件的所述车辆的运行状态子序列，确定对应的限速带识别事件或沟槽识别事件；向服务器发送所述限速带识别事件或沟槽识别事件；接收所述服务器返回的与所述限速带识别事件对应的限速带位置标记或与所述沟槽识别事件对应的沟槽位置标记。本申请自动识别路面限速带或沟槽，使得车辆在经过限速带或沟槽时减速通过，降低对车辆的损害，避免交通事故的发生。

Description

一种路面状况识别方法、装置及系统
技术领域
本申请属于数据处理技术领域，具体涉及一种路面状况识别方法、装置及系统。
背景技术
目前的地图导航系统是按照地图指示的道路条件配合以路面车流量、红绿灯等信息，进行导航路线的计算和推荐。
但是，实际当中，往往由于人为原因开挖路面或者在路面设置限速带等，会影响车辆行驶的障碍或设施。尤其是在光线较弱且车辆较少的情况下，车辆一般会选择以较高的速度通过路面。由于目前地图导航系统不具备提示路面沟槽或者限速带(或称作减速带)的功能，当车辆高速经过这些障碍或设施时，不仅容易对车辆造成损害，而且容易引发交通事故。
发明内容
本申请针对现有的地图导航系统不具备提示路面沟槽或者限速带的功能，容易引发交通事故的问题，提供一种路面状况识别方法、装置及系统。
本申请提供一种路面状况识别方法，包括：
判断车辆当前车速是否超过预设的车速门限值；
若所述车辆当前车速超过预设的车速门限值，则开始采集所述车辆的运行状态序列，所述车辆的运行状态序列包含多个运行状态；
从采集到的所述车辆的运行状态序列中，筛选出符合预设条件的所述车辆的运行状态子序列，确定对应的限速带识别事件或沟槽识别事件；
向服务器发送所述限速带识别事件或沟槽识别事件；
接收所述服务器返回的与所述限速带识别事件对应的限速带位置标记或与所述沟槽识别事件对应的沟槽位置标记。
可选的，运行状态包括：
所述车辆沿车头指向的方向的加速度、车辆与地面垂直方向的加速度、当前时间、当前车辆位置、当前车速。
可选的，所述从采集到的所述车辆的运行状态序列中，筛选出符合预设条件的所述车辆的运行状态子序列，确定对应的限速带识别事件或沟槽识别事件步骤，包括：
判断所述车辆是否处于车头即将到达限速带之前的减速状态或匀速状态；
若所述车辆处于车头即将到达限速带之前的减速状态或匀速状态，则获取第一运行状态和第二运行状态，其中，所述第一运行状态的当前车速大于预设的减速车速门限值，所述第二运行状态的当前车速小于或等于所述预设的减速车速门限值，所述第一运行状态的当前车辆位置与所述第二运行状态的当前车辆位置的直线距离小于预设的减速距离门限值；
判断所述车辆是否处于所述车头到达限速带的即将抬升的状态或已经抬升的状态；
若所述车辆处于所述车头到达限速带的即将抬升的状态或已经抬升的状态，获取第三运行状态和第四运行状态，其中，所述第三运行状态是所述第二运行状态的下一个状态，所述第三运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向上的加速度，所述第四运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向上的加速度或零；
判断所述车辆是否处于所述车头到达限速带的即将下降的状态或已经下降的状态；
若所述车辆处于所述车头到达限速带的即将下降的状态或已经下降的状态，获取第五运行状态和第六运行状态，其中，所述第五运行状态是所述第四运行状态的下一个状态，所述第五运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向下的加速度，所述第六运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向下的加速度或零；
判断所述车辆是否处于所述车头即将离开限速带的反弹抬升状态；
若所述车辆处于所述车头即将离开限速带的反弹抬升状态，获取第七运行状态，其中，所述第七运行状态是所述第六运行状态的下一个状态，所述第七运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向上的加速度，所述第三运行状态到所述第七运行状态之间的车速的平均值与所述第七运行状态和所述第三运行状态的时间差的乘积小于或等于预设的限速带宽度门限值；
判断所述车辆是否存在至少一个包含第一运行状态至第七运行状态的运行状态子序列；
若所述车辆存在至少一个包含第一运行状态至第七运行状态的运行状态子序列，判定在所述第三运行状态的当前车辆位置存在一个限速带，确定为对应的限速带识别事件。
可选的，所述从采集到的所述车辆的运行状态序列中，筛选出符合预设条件的所述车辆的运行状态子序列，确定对应的限速带识别事件或沟槽识别事件步骤，还包括：
判断所述车辆是否处于车头即将到达沟槽之前的减速状态或匀速状态；
若所述车辆处于车头即将到达沟槽之前的减速状态或匀速状态，则获取第八运行状态和第九运行状态，其中，所述第八运行状态的当前车速大于预设的减速车速门限值，所述第九运行状态的当前车速小于或等于所述预设的减速车速门限值，所述第八运行状态的当前车辆位置与所述第九运行状态的当前车辆位置的直线距离小于预设的减速距离门限值；
判断所述车辆是否处于所述车头到达沟槽的即将下降的状态或已经下降的状态；
若所述车辆处于所述车头到达沟槽的即将下降的状态或已经下降的状态，获取第十运行状态和第十一运行状态，其中，所述第十运行状态是所述第九运行状态的下一个状态，所述第十运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向下的加速度，所述第十一运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向下的加速度或零；
判断所述车辆是否处于所述车头到达沟槽的即将抬升的状态或已经抬升的状态；
若所述车辆处于所述车头到达沟槽的即将抬升的状态或已经抬升的状态，获取第十二运行状态和第十三运行状态，所述第十二运行状态是所述第十一运行状态的下一个状态，所述第十二运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向上的加速度，所述第十三运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向上的加速度或零；
判断所述车辆是否处于所述车头即将离开沟槽的反弹下降状态；
若所述车辆处于所述车头即将离开沟槽的反弹下降状态，获取第十四运行状态，其中，所述第十四运行状态是所述第十三运行状态的下一个状态，所述第十四运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向下的加速度，所述第八运行状态到所述第十四运行状态之间的车速的平均值与所述第十四运行状态和所述第八运行状态的时间差的乘积小于或等于预设的沟槽宽度门限值；
判断所述车辆是否存在至少一个包含第八运行状态至第十四运行状态的运行状态子序列；
若所述车辆存在至少一个包含第八运行状态至第十四运行状态的运行状态子序列，判定在所述第十运行状态的当前车辆位置存在一个沟槽，确定为对应的沟槽识别事件。
本申请还提供一种客户端，其特征在于，包括：
判断模块，用于判断车辆当前车速是否超过预设的车速门限值；
运行状态序列采集模块，用于若所述车辆当前车速超过预设的车速门限值，则开始采集所述车辆的运行状态序列，所述车辆的运行状态序列包含多个运行状态；
识别模块，用于从采集到的所述车辆的运行状态序列中，筛选出符合预设条件的所述车辆的运行状态子序列，确定对应的限速带识别事件或沟槽识别事件；
第一发送模块，用于向服务器发送所述限速带识别事件或沟槽识别事件；
第一接收模块，用于接收所述服务器返回的与所述限速带识别事件对应的限速带位置标记或与所述沟槽识别事件对应的沟槽位置标记。
可选的，所述识别模块，包括：
第一判断子模块，用于判断所述车辆是否处于车头即将到达限速带之前的减速状态或匀速状态；
第一获取子模块，用于若所述车辆处于车头即将到达限速带之前的减速状态或匀速状态，则获取第一运行状态和第二运行状态，其中，所述第一运行状态的当前车速大于预设的减速车速门限值，所述第二运行状态的当前车速小于或等于所述预设的减速车速门限值，所述第一运行状态的当前车辆位置与所述第二运行状态的当前车辆位置的直线距离小于预设的减速距离门限值；
第二判断子模块，用于判断所述车辆是否处于所述车头到达限速带的即将抬升的状态或已经抬升的状态；
第二获取子模块，用于若所述车辆处于所述车头到达限速带的即将抬升的状态或已经抬升的状态，获取第三运行状态和第四运行状态，其中，所述第三运行状态是所述第二运行状态的下一个状态，所述第三运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向上的加速度，所述第四运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向上的加速度或零；
第三判断子模块，用于判断所述车辆是否处于所述车头到达限速带的即将下降的状态或已经下降的状态；
第三获取子模块，用于若所述车辆处于所述车头到达限速带的即将下降的状态或已经下降的状态，获取第五运行状态和第六运行状态，其中，所述第五运行状态是所述第四运行状态的下一个状态，所述第五运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向下的加速度，所述第六运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向下的加速度或零；
第四判断子模块，用于判断所述车辆是否处于所述车头即将离开限速带的反弹抬升状态；
第四获取子模块，用于若所述车辆处于所述车头即将离开限速带的反弹抬升状态，获取第七运行状态，其中，所述第七运行状态是所述第六运行状态的下一个状态，所述第七运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向上的加速度，所述第三运行状态到所述第七运行状态之间的车速的平均值与所述第七运行状态和所述第三运行状态的时间差的乘积小于或等于预设的限速带宽度门限值；
第五判断子模块，用于判断所述车辆是否存在至少一个包含第一运行状态至第七运行状态的运行状态子序列；
第一判定子模块，用于若所述车辆存在至少一个包含第一运行状态至第七运行状态的运行状态子序列，判定在所述第三运行状态的当前车辆位置存在一个限速带，确定对应的限速带识别事件。
可选的，所述识别模块，还包括：
第六判断子模块，用于判断所述车辆是否处于车头即将到达沟槽之前的减速状态或匀速状态；
第五获取子模块，用于若所述车辆处于车头即将到达沟槽之前的减速状态或匀速状态，则获取第八运行状态和第九运行状态，其中，所述第八运行状态的当前车速大于预设的减速车速门限值，所述第九运行状态的当前车速小于或等于所述预设的减速车速门限值，所述第八运行状态的当前车辆位置与所述第九运行状态的当前车辆位置的直线距离小于预设的减速距离门限值；
第七判断子模块，用于判断所述车辆是否处于所述车头到达沟槽的即将下降的状态或已经下降的状态；
第六获取子模块，用于若所述车辆处于所述车头到达沟槽的即将下降的状态或已经下降的状态，获取第十运行状态和第十一运行状态，其中，所述第十运行状态是所述第九运行状态的下一个状态，所述第十运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向下的加速度，所述第十一运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向下的加速度或零；
第八判断子模块，用于判断所述车辆是否处于所述车头到达沟槽的即将抬升的状态或已经抬升的状态；
第七获取子模块，用于若所述车辆处于所述车头到达沟槽的即将抬升的状态或已经抬升的状态，获取第十二运行状态和第十三运行状态，所述第十二运行状态是所述第十一运行状态的下一个状态，所述第十二运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向上的加速度，所述第十三运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向上的加速度或零；
第九判断子模块，用于判断所述车辆是否处于所述车头即将离开沟槽的反弹下降状态；
第八获取子模块，用于若所述车辆处于所述车头即将离开沟槽的反弹下降状态，获取第十四运行状态，其中，所述第十四运行状态是所述第十三运行状态的下一个状态，所述第十四运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向下的加速度，所述第八运行状态到所述第十四运行状态之间的车速的平均值与所述第十四运行状态和所述第八运行状态的时间差的乘积小于或等于预设的限速带宽度门限值；
第十判断子模块，用于判断所述车辆是否存在至少一个包含第八运行状态至第十四运行状态的运行状态子序列；
第二判定子模块，用于若所述车辆存在至少一个包含第八运行状态至第十四运行状态的运行状态子序列，判定在所述第十运行状态的当前车辆位置存在一个沟槽，确定为对应的沟槽识别事件。
本申请还提供一种路面状况识别方法，包括：
接收多个客户端发送的限速带识别事件或沟槽识别事件；
根据所述多个客户端发送的限速带识别事件设置对应的限速带位置标记，或者根据所述多个客户端发送的沟槽识别事件设置对应的沟槽位置标记；
将所述对应的限速带位置标记或所述对应的沟槽位置标记返回至所述多个客户端。
可选的，所述根据所述多个客户端发送的限速带识别事件设置对应的限速带位置标记，或者根据所述多个客户端发送的沟槽识别事件设置对应的沟槽位置标记步骤，包括：
判断同一行驶方向、同一位置连续在同一时间段内是否累计收到达到或超过预设次数的限速带识别事件或沟槽识别事件；
若同一行驶方向、同一位置连续在同一时间段内累计收到达到或超过预设次数的限速带识别事件或沟槽识别事件，则在所述多个客户端的导航地图上的相应位置设置对应的限速带位置标记或沟槽位置标记。
本申请还提供一种服务端，包括：
第二接收模块，用于接收多个客户端发送的限速带识别事件或沟槽识别事件；
标记设置模块，用于根据所述多个客户端发送的限速带识别事件设置对应的限速带位置标记，或者根据所述多个客户端发送的沟槽识别事件设置对应的沟槽位置标记；
第二发送模块，用于将所述对应的限速带位置标记或所述对应的沟槽位置标记返回至所述多个客户端。
可选的，所述标记设置模块，包括：
判断子模块，用于判断同一行驶方向、同一位置连续在同一时间段内是否累计收到达到或超过预设次数的限速带识别事件或沟槽识别事件；
标记设置子模块，用于若同一行驶方向、同一位置连续在同一时间段内累计收到达到或超过预设次数的限速带识别事件或沟槽识别事件，则在所述多个客户端的导航地图上的相应位置设置对应的限速带位置标记或沟槽位置标记。
本申请还提供一种路面状况识别系统，包括上述客户端和上述服务端。
本申请实施例通过客户端监测车辆的运行状态序列，筛选出符合预设条件的车辆的运行状态子序列，自动识别路面限速带或沟槽，使得车辆在经过限速带或沟槽时减速通过，降低对车辆的损害，避免交通事故的发生。
附图说明
图1为本申请第一实施例提供的一种路面状况识别方法的流程图；
图2为本申请第二实施例提供的一种路面状况识别方法的流程图；
图3为本申请第三实施例提供的一种路面状况识别方法的流程图；
图4为本申请第四实施例提供的一种客户端的结构示意图；
图5为本申请第五实施例提供的一种服务端的结构示意图；
图6为本申请第六实施例提供的一种路面状况识别系统的结构示意图。
具体实施方式
为使本领域技术人员更好地理解本发明的技术方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细描述。
本申请是在客户端、服务端配合下共同完成的，本申请提供一种路面状况识别方法、装置及系统。以下分别结合本申请提供的实施例的附图逐一进行详细说明。
本申请第一实施例提供的一种路面状况识别方法如下：
本申请实施例的执行主体是客户端，如图1所示，其示出了本申请实施例提供的一种路面状况识别方法的流程图，包括以下步骤。
步骤S101，判断车辆当前车速是否超过预设的车速门限值，若是，执行步骤S102；若否，流程结束。
步骤S102，开始采集所述车辆的运行状态序列，所述车辆的运行状态序列包含多个运行状态。
步骤S103，从采集到的所述车辆的运行状态序列中，筛选出符合预设条件的所述车辆的运行状态子序列，确定对应的限速带识别事件或沟槽识别事件。
步骤S104，向服务器发送所述限速带识别事件或沟槽识别事件。
步骤S105，接收所述服务器返回的与所述限速带识别事件对应的限速带位置标记或与所述沟槽识别事件对应的沟槽位置标记。
本申请实施例通过客户端监测车辆的运行状态序列，筛选出符合预设条件的车辆的运行状态子序列，自动识别路面限速带或沟槽，使得车辆在经过限速带或沟槽时减速通过，降低对车辆的损害，避免交通事故的发生。
本申请第二实施例提供的一种路面状况识别方法如下：
本申请实施例的执行主体是服务端，如图2所示，其示出了本申请实施例提供的一种路面状况识别方法的流程图，包括以下步骤。
步骤S201，接收多个客户端发送的限速带识别事件或沟槽识别事件。
步骤S202，根据所述多个客户端发送的限速带识别事件设置对应的限速带位置标记，或者根据所述多个客户端发送的沟槽识别事件设置对应的沟槽位置标记。
步骤S203，将所述对应的限速带位置标记或所述对应的沟槽位置标记返回至所述多个客户端。
本申请实施例通过服务端接收多个客户端发送的限速带识别事件或沟槽识别事件，设置对应的限速带位置标记或沟槽位置标记并发送至客户端，使得客户端向途经限速带或沟槽的车辆发出提醒。使车辆在经过限速带或沟槽时减速通过，降低对车辆的损害，避免交通事故的发生。
本申请第三实施例提供的一种路面状况识别方法如下：
本申请实施例的执行主体是客户端和服务端，如图3所示，其示出了本申请实施例提供的一种路面状况识别方法的流程图，包括以下步骤。
步骤S301，判断车辆当前车速是否超过预设的车速门限值，若是，执行步骤S302；若否，流程结束。
为了识别路况中的限速带或沟槽，需要对限速带或沟槽过往的车辆的运行状态进行采集。客户端用于在车辆运行过程中实时采集车辆的运动状态，客户端可以是智能手机中的应用程序，也可以是车载智能设备。
客户端检测车辆的运行速度，当运行速度超过预设的车速门限值时，则开始采集数据。预设的车速门限值一般为40公里/小时，这是因为非机动车一般不会达到或超过这个运行速度，机动车在倒车时一般也不会达到这个速度。当车辆高速经过限速带或沟槽的时候采集相关的数据，进而根据相关的数据对经过限速带或沟槽的车辆进行提醒。采集数据的频率和车辆运动速度以及限速带或沟槽的宽度有关，要保证车辆经过限速带或沟槽采集至少三次以上。例如，若限速带的宽度是30厘米，可以设定每15厘米采样一次，若车辆运行速度为36公里/小时(即15厘米/15毫秒)时，则采样频率为每15毫秒1次。
需要说明的是，采集是车辆高速运行的时候的状态，只要一检测到车辆的当前车速超过预设的车速门限值就采集，之后车速可能降低，也同样采集。如果车辆车速太高或者车辆太好，或者限速带或者沟槽太宽(只是个简单的鼓包)等情况，限速带或者沟槽对车辆无影响，不会对车辆造成损害，也不容易引发交通事故，不在本申请的考虑范围。
步骤S302，开始采集所述车辆的运行状态序列，所述车辆的运行状态序列包含多个运行状态。
在车辆运行过程中，若车辆当前车速超过预设的车速门限值，则基于一定的采集频率客户端开始采集车辆的运行状态。每个客户端会采集到对应车辆的大量的运行状态，这些运行状态构成相应的运行状态序列。
优选地，所述运行状态包括：
所述车辆沿车头指向的方向的加速度、车辆与地面垂直方向的加速度、当前时间、当前车辆位置、当前车速。
在客户端中设立车辆的运行状态标识：S＝[X，Z，T，P，V]。
其中：X：表示车辆延车头指向的方向的加速度。X＝0表示车辆匀速行驶或静止(记为-)；X>0表示车速增加(记为A)；X<0表示车速降低(记为D)。
Z：表示车辆与地面垂直方向的加速度。Z＝0分别表示车辆在垂直方向行驶状态无变化或者匀速上升、下降(记为-)；Z>0分别表示车辆在垂直方向有向上的加速度(记为U)；Z<0分别表示车辆在垂直方向有向下的加速度(记为D)；
T：表示当前时间。
P：表示当前车辆位置。
V：表示当前车速。
步骤S303，从采集到的所述车辆的运行状态序列中，筛选出符合预设条件的所述车辆的运行状态子序列，确定对应的限速带识别事件或沟槽识别事件；
优选地，所述步骤S303，包括：
判断所述车辆是否处于车头即将到达限速带之前的减速状态或匀速状态；
若所述车辆处于车头即将到达限速带之前的减速状态或匀速状态，则获取第一运行状态和第二运行状态，其中，所述第一运行状态的当前车速大于预设的减速车速门限值，所述第二运行状态的当前车速小于或等于所述预设的减速车速门限值，所述第一运行状态的当前车辆位置与所述第二运行状态的当前车辆位置的直线距离小于预设的减速距离门限值；
判断所述车辆是否处于所述车头到达限速带的即将抬升的状态或已经抬升的状态；
若所述车辆处于所述车头到达限速带的即将抬升的状态或已经抬升的状态，获取第三运行状态和第四运行状态，其中，所述第三运行状态是所述第二运行状态的下一个状态，所述第三运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向上的加速度，所述第四运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向上的加速度或零；
判断所述车辆是否处于所述车头到达限速带的即将下降的状态或已经下降的状态；
若所述车辆处于所述车头到达限速带的即将下降的状态或已经下降的状态，获取第五运行状态和第六运行状态，其中，所述第五运行状态是所述第四运行状态的下一个状态，所述第五运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向下的加速度，所述第六运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向下的加速度或零；
判断所述车辆是否处于所述车头即将离开限速带的反弹抬升状态；
若所述车辆处于所述车头即将离开限速带的反弹抬升状态，获取第七运行状态，其中，所述第七运行状态是所述第六运行状态的下一个状态，所述第七运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向上的加速度，所述第三运行状态到所述第七运行状态之间的车速的平均值与所述第七运行状态和所述第三运行状态的时间差的乘积小于或等于预设的限速带宽度门限值；
判断所述车辆是否存在至少一个包含第一运行状态至第七运行状态的运行状态子序列；
若所述车辆存在至少一个包含第一运行状态至第七运行状态的运行状态子序列，判定在所述第三运行状态的当前车辆位置存在一个限速带，确定为对应的限速带识别事件。
具体的，以对车辆当前运行状态进行采样，得到运行状态序列S1,S2,S3,…,Sn举例说明。对于运行状态序列编号a、b、c、d、e、f、g，满足1<＝a<b<c<d<e<f<g<＝n，其中Sa为第一运行状态，Sb为第二运行状态，Sc为第三运行状态，Sd为第四运行状态，Se为第五运行状态，Sf为第六运行状态，Sg为第七运行状态。
判断车辆是否处于车头即将到达限速带之前的减速状态或匀速状态，若是，则获取Sa和Sb；若否，则不采集。Sb不一定是紧邻Sa的状态，对于a<i<b，Sa和Sb之间的Xi是由D和-构成的序列组成(即其中不包含A，车辆延车头指向的方向减速或匀速)。例如，Xi的序列为DD-DDDD--D-D-，且Xa＝D，Xb＝D或-。更具体的，假设编号a＝1，则X2＝D，X3＝D，X4＝-，X5＝D，X6＝D，X7＝D，X8＝D，X9＝-，X10＝-，X11＝D，X12＝-，X13＝D，X14＝-，下文同理，不再赘述。
Sa和Sb需满足Va>V0，即Sa的当前车速要大于预设的减速车速门限值，表明Sa是车速还没有减到预设的减速车速门限值以下时的状态，任意采集其中一个时间点作为Sa即可，可以是D，也可以是-。Vb<＝V0，即Sb的当前车速要小于或等于预设的减速车速门限值，表明Sb是车速减到预设的减速车速门限值以下时的状态，任意采集其中一个时间点作为Sb即可，可以是D，也可以是-。V0是预设的减速车速门限值，一般为25公里/小时，即一般车辆遇到限速带需减到25公里/小时以下才能通过限速带。
Sa和Sb还需满足Pa至Pb的沿道路的直线距离小于P0，其中P0是预设的减速距离门限值，一般为50米。表明车辆从大于V0的车速的状态Sa减到V0以下的车速的状态Sb，两者之间经过的距离需小于P0。Sa和Sb都是车辆即将到达限速带之前的状态，说明车辆即将到达限速带之前开始减速的距离不能太远，一般为距离限速带50米开始减速，则Pa至Pb的沿道路的直线距离一定小于50米。
判断车辆是否处于所述车头到达限速带的即将抬升的状态或已经抬升的状态，若是，则获取Sc和Sd；若否，则不采集。Sc是紧邻Sb的状态，即c＝b+1，车辆的车速减到V0以下的状态的下一个状态是车头即将抬升的状态。并且，Sc需满足Zc＝U，即车辆与地面垂直方向的加速度为向上的加速度，车辆即将抬升。Sd不一定是紧邻Sc的状态，对于c<j<d，Sc和Sd之间的Zj均是U和-构成的序列，例如U--，且Zd是U或者-，车辆与地面垂直方向的加速度为向上的加速度或零，即车辆行驶状态处于加速抬升或匀速抬升变化之中。
判断车辆是否处于车头到达限速带的即将下降的状态或已经下降的状态，若是，则获取Se和Sf；若否，则不采集。Se是紧邻Sd的状态，即e＝d+1，车辆加速抬升或匀速抬升的状态的下一个状态是车头即将下降的状态。并且，Se需满足Zd＝D，即车辆与地面垂直方向的加速度为向下的加速度，车辆行驶状态即将发生车身下降变化。Sf不一定是紧邻Se的状态，对于e<k<f，Se和Sf之间的Zk均是D和-构成的序列，例如DD-，且Zf是D或者-，车辆与地面垂直方向的加速度为向下的加速度或零，即车辆行驶状态处于加速下降或匀速下降变化之中。
判断车辆是否处于车头即将离开限速带的反弹抬升状态，若是，则获取Sg；若否，则不采集。这是由于车辆悬挂系统的减震效应导致的，车辆从高处落地时，不会立刻停止下降，而是会在减震系统的作用下，继续下降一个幅度后发生反弹。Sg是紧邻Sf的状态，即g＝f+1，且Zg＝U。即车辆与地面垂直方向的加速度为向上的加速度，车辆行驶状态发生车身抬升变化。
Sc、Sd、Se、Sf、Sg还需满足以下公式：
Figure GDA0002736261980000151
即车辆在从状态Sc到状态Sg之间的行驶距离小于等于限速带的宽度。绝对值符号中计算的是从状态Sc到状态Sg之间的车速的平均值，Tg-Tc计算的是状态Sg与状态Sc的时间差。W0是预设的限速带宽度门限值，一般为30厘米。
对于车辆行驶过程中运行状态序列S1,S2,S3,…,Sn的一个或多个上述条件均满足的子运行状态序列，判定为一个限速带，确定为对应的限速带识别事件。限速带的位置设定为状态Sc出现的位置，即车辆到达限速带即将抬升的状态的当前车辆位置。
需要说明的是，本申请实施例通过设定内置与智能手机或车载设备的传感器灵敏度，以过滤轻微颠簸对Z方向的影响。
优选地，所述步骤S303，还包括：
判断所述车辆是否处于车头即将到达沟槽之前的减速状态或匀速状态；
若所述车辆处于车头即将到达沟槽之前的减速状态或匀速状态，则获取第八运行状态和第九运行状态，其中，所述第八运行状态的当前车速大于预设的减速车速门限值，所述第九运行状态的当前车速小于或等于所述预设的减速车速门限值，所述第八运行状态的当前车辆位置与所述第九运行状态的当前车辆位置的直线距离小于预设的减速距离门限值；
判断所述车辆是否处于所述车头到达沟槽的即将下降的状态或已经下降的状态；
若所述车辆处于所述车头到达沟槽的即将下降的状态或已经下降的状态，获取第十运行状态和第十一运行状态，其中，所述第十运行状态是所述第九运行状态的下一个状态，所述第十运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向下的加速度，所述第十一运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向下的加速度或零；
判断所述车辆是否处于所述车头到达沟槽的即将抬升的状态或已经抬升的状态；
若所述车辆处于所述车头到达沟槽的即将抬升的状态或已经抬升的状态，获取第十二运行状态和第十三运行状态，所述第十二运行状态是所述第十一运行状态的下一个状态，所述第十二运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向上的加速度，所述第十三运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向上的加速度或零；
判断所述车辆是否处于所述车头即将离开沟槽的反弹下降状态；
若所述车辆处于所述车头即将离开沟槽的反弹下降状态，获取第十四运行状态，其中，所述第十四运行状态是所述第十三运行状态的下一个状态，所述第十四运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向下的加速度，所述第八运行状态到所述第十四运行状态之间的车速的平均值与所述第十四运行状态和所述第八运行状态的时间差的乘积小于或等于预设的沟槽宽度门限值；
判断所述车辆是否存在至少一个包含第八运行状态至第十四运行状态的运行状态子序列；
若所述车辆存在至少一个包含第八运行状态至第十四运行状态的运行状态子序列，判定在所述第十运行状态的当前车辆位置存在一个沟槽，确定为对应的沟槽识别事件。
具体的，以对车辆当前运行状态进行采样，得到运行状态序列S1,S2,S3,…,Sn举例说明。对于运行状态序列编号h、l、m、o、p、q、r，满足1<＝h<l<m<o<p<q<r<＝n，其中Sh为第八运行状态，Sl为第九运行状态，Sm为第十运行状态，So为第十一运行状态，Sp为第十二运行状态，Sq为第十三运行状态，Sr为第十四运行状态。
判断车辆是否处于车头即将到达沟槽之前的减速状态或匀速状态，若是，则获取Sh和Sl；若否，则不采集。Sl不一定是紧邻Sh的状态，对于h<i<l，Sh和Sl之间的Xi是由D和-构成的序列组成(即其中不包含A，车辆延车头指向的方向减速或匀速)。例如，Xi的序列为DD-DDDD--D-D-，且Xh＝D，Xl＝D或-。更具体的，假设编号h＝1，则X2＝D，X3＝D，X4＝-，X5＝D，X6＝D，X7＝D，X8＝D，X9＝-，X10＝-，X11＝D，X12＝-，X13＝D，X14＝-，下文同理，不再赘述。
Sh和Sl需满足Vh>V0，即Sh的当前车速要大于预设的减速车速门限值，表明Sh是车速还没有减到预设的减速车速门限值以下时的状态，任意采集其中一个时间点作为Sh即可，可以是D，也可以是-。Vl<＝V0，即Sl的当前车速要小于或等于预设的减速车速门限值，表明Sl是车速减到预设的减速车速门限值以下时的状态，任意采集其中一个时间点作为Sl即可，可以是D，也可以是-。V0是预设的减速车速门限值，一般为25公里/小时，即一般车辆遇到限速带需减到25公里/小时以下才能通过限速带。
Sh和Sl还需满足Ph至Pl的沿道路的直线距离小于P0，其中P0是预设的减速距离门限值，一般为50米。表明车辆从大于V0的车速的状态Sh减到V0以下的车速的状态Sl，两者之间经过的距离需小于P0。Sh和Sl都是车辆即将到达沟槽之前的状态，说明车辆即将到达限速带之前开始减速的距离不能太远，一般为距离限速带50米开始减速，则Ph至Pl的沿道路的直线距离一定小于50米。
判断车辆是否处于所述车头到达沟槽的即将下降的状态或已经下降的状态，若是，则获取Sm和So；若否，则不采集。Sm是紧邻Sl的状态，即m＝l+1，车辆的车速减到V0以下的状态的下一个状态是车头即将下降的状态。并且，Sm需满足Zm＝D，即车辆与地面垂直方向的加速度为向下的加速度，车辆即将下降。Sp不一定是紧邻Sm的状态，对于m<j<o，Sm和So之间的Zj均是D和-构成的序列，例如D--，且Zo是D或者-，车辆与地面垂直方向的加速度为向下的加速度或零，即车辆行驶状态处于加速下降或匀速下降变化之中。
判断车辆是否处于车头到达沟槽的即将抬升的状态或已经上升的状态，若是，则获取Sp和Sq；若否，则不采集。Sp是紧邻So的状态，即p＝o+1，车辆加速下降或匀速下降的状态的下一个状态是车头即将抬升的状态。并且，Sp需满足Zp＝U，即车辆与地面垂直方向的加速度为向上的加速度，车辆行驶状态即将发生车身上升变化。Sq不一定是紧邻Se的状态，对于p<k<q，Sp和Sq之间的Zk均是U和-构成的序列，例如UU-，且Zq是U或者-，车辆与地面垂直方向的加速度为向上的加速度或零，即车辆行驶状态处于加速抬升或匀速抬升变化之中。
判断车辆是否处于车头即将离开沟槽的反弹下降状态，若是，则获取Sr；若否，则不采集。这是由于运动惯性效应导致的，车辆行驶至某个高点时，不会立刻停止上升，而是会在惯性作用下，继续上升一个幅度后再下降。Sr是紧邻Sq的状态，即r＝q+1，且Zr＝D。即车辆与地面垂直方向的加速度为向下的加速度，车辆行驶状态发生车身下降变化。
Sm、So、Sp、Sq、Sr还需满足以下公式：
Figure GDA0002736261980000191
即车辆在从状态Sm到状态Sr之间的行驶距离小于等于沟槽的宽度。绝对值符号中计算的是从状态Sm到状态Sr之间的车速的平均值，Tr-Tm计算的是状态Sr与状态Sm的时间差。W0是预设的沟槽宽度门限值，一般为60厘米。
对于车辆行驶过程中运行状态序列S1,S2,S3,…,Sn的一个或多个上述条件均满足的子运行状态序列，判定为一个沟槽，确定为对应的沟槽识别事件。沟槽的位置设定为状态Sm出现的位置，即车辆到达沟槽即将下降的状态的当前车辆位置。
需要说明的是，本申请实施例通过设定内置与智能手机或车载设备的传感器灵敏度，以过滤轻微颠簸对Z方向的影响。
步骤S304，向服务器发送所述对应的限速带识别事件或沟槽识别事件。
为避免出现误判，识别出限速带或沟槽的客户端也需要通过服务端确认自身上报的识别结果是否准确。多个车辆的客户端通过监测车辆的运行状态序列确定出对应的限速带识别事件或沟槽识别事件后，都将确定出的限速带识别事件或沟槽识别事件发送至服务端。
步骤S305，接收多个客户端发送的限速带识别事件或沟槽识别事件。
步骤S306，判断同一行驶方向、同一位置连续在同一时间段内是否累计收到达到或超过预设次数的限速带识别事件或沟槽识别事件，若是，执行步骤S307；若否，流程结束。
步骤S307，在所述多个客户端的导航地图上的相应位置设置对应的限速带位置标记或沟槽位置标记。
服务端在接收到多个车辆的客户端发送的限速带识别事件或沟槽识别事件之后，根据预设参数T0、T1、C0、C1、D0以及沿道路行驶方向设置限速带或沟槽标志。当同一行驶方向同一位置连续在同一时间段内累计收到达到或超过预设次数的限速带识别事件、沟槽识别事件报告，则在多个客户端的导航地图上的相应位置设置对应的限速带位置标记、沟槽位置标记。其中：
同一行驶方向是指沿道路方向，按靠右行驶规则，分两个不同的方向。道路一侧有限速带、沟槽，不表示另一侧也有。
同一位置是指沿道路的直线距离不超过D0，D0为误差门限值，可设定，一般为1米。
同一段时间内是指同一位置连续预设次数的上报的时间跨度不能超过T0，T0为最小期限门限值，可设定，一般为3天。
预设次数是指在同一行驶方向同一位置连续在同一时间段内的限速带识别事件或者沟槽识别事件的上报累计次数，分别记为C0和C1，C0和C1为上报次数门限值，可设定，一般均为3次。需要说明的是，每辆车的客户端每个地点只能上报一次。
如果一段连续的时间段之内未收到限速带识别事件或沟槽识别事件，则取消该地点的限速带位置标记或沟槽位置标记。其中一段连续的时间段记为T1，T1为最大期限门限值，可设定，一般为7天。
例如：2018年7月11日3时54分开始，接到过一次在某一位置的限速带识别事件上报，如果在接下来的72小时内，又接收到了至少3次限速带识别事件上报，则判定该位置存在一个限速带。更具体的，三次上报时间分别为：2018年7月11日3时54分、2018年7月11日13时15分、2018年7月12日20时09分、2018年7月15日19时29分，那么在2018年7月12日20时09分即可判定该位置存在一个限速带。并且从2018年7月15日19时29分开始168小时内未收到过限速带识别事件则取消该地点的限速带标志。
步骤S308，将所述对应的限速带位置标记或所述对应的沟槽位置标记返回至所述多个客户端。
步骤S309，接收所述服务器返回的与所述限速带识别事件对应的限速带位置标记或与所述沟槽识别事件对应的沟槽位置标记。
服务器在多个客户端的导航地图上的相应位置设置对应的限速带位置标记、沟槽位置标记之后，将对应的限速带位置标记、沟槽位置标记发送给多个客户端，客户端接收之后在各个客户端的导航地图上显示出来。当车辆即将通过预先监测到的限速带或沟槽位置的时候，车辆的客户端的导航地图会向用户发出提示，可以是语音提示信息，也可以是弹出信息等，此处不作限定。
需要说明的是，本申请实施例不考虑连续多个限速带或多个沟槽的情况。只要发现立即标记，只要有标记即可对途经过车辆发出提醒。途径车辆只要接收到提醒即可减速并避免事故发生。因此同一地点识别出一个限速带或沟槽和识别出多个限速带或多个沟槽没有本质区别。
本申请实施例可以自动识别路面限速带或沟槽，并且能够根据识别出的限速带或沟槽向途经车辆发出提醒，使得车辆在经过限速带或沟槽时减速通过，降低对车辆的损害，避免交通事故的发生。
本申请第四实施例提供的一种客户端如下：
在上述的第一实施例中，提供了客户端为执行主体的一种路面状况识别方法，与之相对应的，本申请还提供了一种客户端。
由于装置实施例基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关的部分请参见上述提供的第一实施例的对应说明即可。下述描述的装置实施例仅仅是示意性的，下面结合附图进行说明。
如图4所示，其示出了本申请实施例提供的一种客户端的结构示意图，包括以下模块。
判断模块11，用于判断车辆当前车速是否超过预设的车速门限值；
运行状态序列采集模块12，用于若所述车辆当前车速超过预设的车速门限值，则开始采集所述车辆的运行状态序列，所述车辆的运行状态序列包含多个运行状态；
识别模块13，用于从采集到的所述车辆的运行状态序列中，筛选出符合预设条件的所述车辆的运行状态子序列，确定对应的限速带识别事件或沟槽识别事件；
第一发送模块14，用于向服务器发送所述限速带识别事件或沟槽识别事件；
第一接收模块15，用于接收所述服务器返回的与所述限速带识别事件对应的限速带位置标记或与所述沟槽识别事件对应的沟槽位置标记。
可选的，如图4所示，所述识别模块13，包括：
第一判断子模块131，用于判断所述车辆是否处于车头即将到达限速带之前的减速状态或匀速状态；
第一获取子模块132，用于若所述车辆处于车头即将到达限速带之前的减速状态或匀速状态，则获取第一运行状态和第二运行状态，其中，所述第一运行状态的当前车速大于预设的减速车速门限值，所述第二运行状态的当前车速小于或等于所述预设的减速车速门限值，所述第一运行状态的当前车辆位置与所述第二运行状态的当前车辆位置的直线距离小于预设的减速距离门限值；
第二判断子模块133，用于判断所述车辆是否处于所述车头到达限速带的即将抬升的状态或已经抬升的状态；
第二获取子模块134，用于若所述车辆处于所述车头到达限速带的即将抬升的状态或已经抬升的状态，获取第三运行状态和第四运行状态，其中，所述第三运行状态是所述第二运行状态的下一个状态，所述第三运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向上的加速度，所述第四运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向上的加速度或零；
第三判断子模块135，用于判断所述车辆是否处于所述车头到达限速带的即将下降的状态或已经下降的状态；
第三获取子模块136，用于若所述车辆处于所述车头到达限速带的即将下降的状态或已经下降的状态，获取第五运行状态和第六运行状态，其中，所述第五运行状态是所述第四运行状态的下一个状态，所述第五运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向下的加速度，所述第六运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向下的加速度或零；
第四判断子模块137，用于判断所述车辆是否处于所述车头即将离开限速带的反弹抬升状态；
第四获取子模块138，用于若所述车辆处于所述车头即将离开限速带的反弹抬升状态，获取第七运行状态，其中，所述第七运行状态是所述第六运行状态的下一个状态，所述第七运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向上的加速度，所述第三运行状态到所述第七运行状态之间的车速的平均值与所述第七运行状态和所述第三运行状态的时间差的乘积小于或等于预设的限速带宽度门限值；
第五判断子模块139，用于判断所述车辆是否存在至少一个包含第一运行状态至第七运行状态的运行状态子序列；
第一判定子模块1310，用于若所述车辆存在至少一个包含第一运行状态至第七运行状态的运行状态子序列，判定在所述第三运行状态的当前车辆位置存在一个限速带，确定对应的限速带识别事件。
可选的，如图4所示，所述识别模块13，还包括：
第六判断子模块1311，用于判断所述车辆是否处于车头即将到达沟槽之前的减速状态或匀速状态；
第五获取子模块1312，用于若所述车辆处于车头即将到达沟槽之前的减速状态或匀速状态，则获取第八运行状态和第九运行状态，其中，所述第八运行状态的当前车速大于预设的减速车速门限值，所述第九运行状态的当前车速小于或等于所述预设的减速车速门限值，所述第八运行状态的当前车辆位置与所述第九运行状态的当前车辆位置的直线距离小于预设的减速距离门限值；
第七判断子模块1313，用于判断所述车辆是否处于所述车头到达沟槽的即将下降的状态或已经下降的状态；
第六获取子模块1314，用于若所述车辆处于所述车头到达沟槽的即将下降的状态或已经下降的状态，获取第十运行状态和第十一运行状态，其中，所述第十运行状态是所述第九运行状态的下一个状态，所述第十运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向下的加速度，所述第十一运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向下的加速度或零；
第八判断子模块1315，用于判断所述车辆是否处于所述车头到达沟槽的即将抬升的状态或已经抬升的状态；
第七获取子模块1316，用于若所述车辆处于所述车头到达沟槽的即将抬升的状态或已经抬升的状态，获取第十二运行状态和第十三运行状态，所述第十二运行状态是所述第十一运行状态的下一个状态，所述第十二运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向上的加速度，所述第十三运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向上的加速度或零；
第九判断子模块1317，用于判断所述车辆是否处于所述车头即将离开沟槽的反弹下降状态；
第八获取子模块1318，用于若所述车辆处于所述车头即将离开沟槽的反弹下降状态，获取第十四运行状态，其中，所述第十四运行状态是所述第十三运行状态的下一个状态，所述第十四运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向下的加速度，所述第八运行状态到所述第十四运行状态之间的车速的平均值与所述第十四运行状态和所述第八运行状态的时间差的乘积小于或等于预设的限速带宽度门限值；
第十判断子模块1319，用于判断所述车辆是否存在至少一个包含第八运行状态至第十四运行状态的运行状态子序列；
第二判定子模块1320，用于若所述车辆存在至少一个包含第八运行状态至第十四运行状态的运行状态子序列，判定在所述第十运行状态的当前车辆位置存在一个沟槽，确定为对应的沟槽识别事件。
本申请第五实施例提供的一种服务端如下：
在上述的第二实施例中，提供了服务端为执行主体的一种路面状况识别方法，与之相对应的，本申请还提供了一种服务端。
由于装置实施例基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关的部分请参见上述提供的第二实施例的对应说明即可。下述描述的装置实施例仅仅是示意性的，下面结合附图进行说明。
如图5所示，其示出了本申请实施例提供的一种服务端的结构示意图，包括以下模块。
第二接收模块21，用于接收多个客户端发送的限速带识别事件或沟槽识别事件；
标记设置模块22，用于根据所述多个客户端发送的限速带识别事件设置对应的限速带位置标记，或者根据所述多个客户端发送的沟槽识别事件设置对应的沟槽位置标记；
第二发送模块23，用于将所述对应的限速带位置标记或所述对应的沟槽位置标记返回至所述多个客户端。
可选的，所述标记设置模块22，包括：
判断子模块221，用于判断同一行驶方向、同一位置连续在同一时间段内是否累计收到达到或超过预设次数的限速带识别事件或沟槽识别事件；
标记设置子模块222，用于若同一行驶方向、同一位置连续在同一时间段内累计收到达到或超过预设次数的限速带识别事件或沟槽识别事件，则在所述多个客户端的导航地图上的相应位置设置对应的限速带位置标记或沟槽位置标记。
本申请第六实施例提供的一种路面状况识别系统如下：
在上述的第四实施例中，提供了一种客户端，在上述的第五实施例中，提供了一种服务端。与之相对应的，本申请还提供了一种路面状况识别系统，下面结合附图进行说明。
如图6所示，示出了本申请实施例提供的一种路面状况识别系统的结构示意图，所述系统包括所述第四实施例提供的客户端1和所述第五实施例提供的服务端2。
可以理解的是，以上实施方式仅仅是为了说明本发明的原理而采用的示例性实施方式，然而本发明并不局限于此。对于本领域内的普通技术人员而言，在不脱离本发明的精神和实质的情况下，可以做出各种变型和改进，这些变型和改进也视为本发明的保护范围。

Claims (8)

1.一种路面状况识别方法，其特征在于，包括：
判断车辆当前车速是否超过预设的车速门限值；
若所述车辆当前车速超过预设的车速门限值，则开始采集所述车辆的运行状态序列，所述车辆的运行状态序列包含多个运行状态；
从采集到的所述车辆的运行状态序列中，筛选出符合预设条件的所述车辆的运行状态子序列，确定对应的限速带识别事件或沟槽识别事件；
向服务器发送所述限速带识别事件或沟槽识别事件；
接收所述服务器返回的与所述限速带识别事件对应的限速带位置标记或与所述沟槽识别事件对应的沟槽位置标记；
所述从采集到的所述车辆的运行状态序列中，筛选出符合预设条件的所述车辆的运行状态子序列，确定对应的限速带识别事件或沟槽识别事件步骤，包括：
判断所述车辆是否存在至少一个包含第一运行状态至第七运行状态的运行状态子序列；其中，第一运行状态至第七运行状态是按照时序依次采集的,所述第一运行状态的当前车速大于预设的减速车速门限值，所述第二运行状态的当前车速小于或等于所述预设的减速车速门限值，所述第一运行状态的当前车辆位置与所述第二运行状态的当前车辆位置的直线距离小于预设的减速距离门限值；第三运行状态是所述第二运行状态的下一个状态，所述第三运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向上的加速度，第四运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向上的加速度或零；第五运行状态是所述第四运行状态的下一个状态，所述第五运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向下的加速度，第六运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向下的加速度或零；第七运行状态是所述第六运行状态的下一个状态，所述第七运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向上的加速度，所述第三运行状态到所述第七运行状态之间的车速的平均值与所述第七运行状态和所述第三运行状态的时间差的乘积小于或等于预设的限速带宽度门限值；
若所述车辆存在至少一个包含第一运行状态至第七运行状态的运行状态子序列，确定为对应的限速带识别事件；或
判断所述车辆是否存在至少一个包含第八运行状态至第十四运行状态的运行状态子序列；其中，第八运行状态至第十四运行状态是按照时序依次采集的,所述第八运行状态的当前车速大于预设的减速车速门限值，第九运行状态的当前车速小于或等于所述预设的减速车速门限值，所述第八运行状态的当前车辆位置与所述第九运行状态的当前车辆位置的直线距离小于预设的减速距离门限值；第十运行状态是所述第九运行状态的下一个状态，所述第十运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向下的加速度，第十一运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向下的加速度或零；第十二运行状态是所述第十一运行状态的下一个状态，所述第十二运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向上的加速度，第十三运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向上的加速度或零；第十四运行状态是所述第十三运行状态的下一个状态，所述第十四运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向下的加速度，所述第八运行状态到所述第十四运行状态之间的车速的平均值与所述第十四运行状态和所述第八运行状态的时间差的乘积小于或等于预设的沟槽宽度门限值；
若所述车辆存在至少一个包含第八运行状态至第十四运行状态的运行状态子序列，确定为对应的沟槽识别事件。
2.根据权利要求1所述的路面状况识别方法，其特征在于，所述运行状态包括：
所述车辆沿车头指向的方向的加速度、车辆与地面垂直方向的加速度、当前时间、当前车辆位置、当前车速。
3.根据权利要求2所述的路面状况识别方法，其特征在于，所述判断所述车辆是否存在至少一个包含第一运行状态至第七运行状态的运行状态子序列步骤之前，还包括：
判断所述车辆是否处于车头即将到达限速带之前的减速状态或匀速状态；
若所述车辆处于车头即将到达限速带之前的减速状态或匀速状态，则获取第一运行状态和第二运行状态；
判断所述车辆是否处于所述车头到达限速带的即将抬升的状态或已经抬升的状态；
若所述车辆处于所述车头到达限速带的即将抬升的状态或已经抬升的状态，获取第三运行状态和第四运行状态；
判断所述车辆是否处于所述车头到达限速带的即将下降的状态或已经下降的状态；
若所述车辆处于所述车头到达限速带的即将下降的状态或已经下降的状态，获取第五运行状态和第六运行状态；
判断所述车辆是否处于所述车头即将离开限速带的反弹抬升状态；
若所述车辆处于所述车头即将离开限速带的反弹抬升状态，获取第七运行状态；
所述确定为对应的沟槽识别事件之后，还包括：判定在所述第三运行状态的当前车辆位置存在一个限速带。
4.根据权利要求2所述的路面状况识别方法，其特征在于，所述判断所述车辆是否存在至少一个包含第八运行状态至第十四运行状态的运行状态子序列步骤之前，包括：
判断所述车辆是否处于车头即将到达沟槽之前的减速状态或匀速状态；
若所述车辆处于车头即将到达沟槽之前的减速状态或匀速状态，则获取第八运行状态和第九运行状态；
判断所述车辆是否处于所述车头到达沟槽的即将下降的状态或已经下降的状态；
若所述车辆处于所述车头到达沟槽的即将下降的状态或已经下降的状态，获取第十运行状态和第十一运行状态；
判断所述车辆是否处于所述车头到达沟槽的即将抬升的状态或已经抬升的状态；
若所述车辆处于所述车头到达沟槽的即将抬升的状态或已经抬升的状态，获取第十二运行状态和第十三运行状态；
判断所述车辆是否处于所述车头即将离开沟槽的反弹下降状态；
若所述车辆处于所述车头即将离开沟槽的反弹下降状态，获取第十四运行状态；所述确定为对应的沟槽识别事件之后，还包括：
判定在所述第十运行状态的当前车辆位置存在一个沟槽。
5.一种客户端，其特征在于，包括：
判断模块，用于判断车辆当前车速是否超过预设的车速门限值；
运行状态序列采集模块，用于若所述车辆当前车速超过预设的车速门限值，则开始采集所述车辆的运行状态序列，所述车辆的运行状态序列包含多个运行状态；
识别模块，用于从采集到的所述车辆的运行状态序列中，筛选出符合预设条件的所述车辆的运行状态子序列，确定对应的限速带识别事件或沟槽识别事件；
第一发送模块，用于向服务器发送所述限速带识别事件或沟槽识别事件；
第一接收模块，用于接收所述服务器返回的与所述限速带识别事件对应的限速带位置标记或与所述沟槽识别事件对应的沟槽位置标记；
所述识别模块包括：
第一判断子模块，用于判断所述车辆是否存在至少一个包含第一运行状态至第七运行状态的运行状态子序列；其中，第一运行状态至第七运行状态是按照时序依次采集的,所述第一运行状态的当前车速大于预设的减速车速门限值，所述第二运行状态的当前车速小于或等于所述预设的减速车速门限值，所述第一运行状态的当前车辆位置与所述第二运行状态的当前车辆位置的直线距离小于预设的减速距离门限值；第三运行状态是所述第二运行状态的下一个状态，所述第三运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向上的加速度，第四运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向上的加速度或零；第五运行状态是所述第四运行状态的下一个状态，所述第五运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向下的加速度，第六运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向下的加速度或零；第七运行状态是所述第六运行状态的下一个状态，所述第七运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向上的加速度，所述第三运行状态到所述第七运行状态之间的车速的平均值与所述第七运行状态和所述第三运行状态的时间差的乘积小于或等于预设的限速带宽度门限值；
第一判定子模块，用于若所述车辆存在至少一个包含第一运行状态至第七运行状态的运行状态子序列，确定对应的限速带识别事件；
第二判断子模块，用于判断所述车辆是否存在至少一个包含第八运行状态至第十四运行状态的运行状态子序列；其中，第八运行状态至第十四运行状态是按照时序依次采集的,所述第八运行状态的当前车速大于预设的减速车速门限值，第九运行状态的当前车速小于或等于所述预设的减速车速门限值，所述第八运行状态的当前车辆位置与所述第九运行状态的当前车辆位置的直线距离小于预设的减速距离门限值；第十运行状态是所述第九运行状态的下一个状态，所述第十运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向下的加速度，第十一运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向下的加速度或零；第十二运行状态是所述第十一运行状态的下一个状态，所述第十二运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向上的加速度，第十三运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向上的加速度或零；第十四运行状态是所述第十三运行状态的下一个状态，所述第十四运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向下的加速度，所述第八运行状态到所述第十四运行状态之间的车速的平均值与所述第十四运行状态和所述第八运行状态的时间差的乘积小于或等于预设的沟槽宽度门限值；
第二判定子模块，用于若所述车辆存在至少一个包含第八运行状态至第十四运行状态的运行状态子序列，确定为对应的沟槽识别事件。
6.根据权利要求5所述的客户端，其特征在于，所述识别模块，包括：
第三判断子模块，用于判断所述车辆是否处于车头即将到达限速带之前的减速状态或匀速状态；
第一获取子模块，用于若所述车辆处于车头即将到达限速带之前的减速状态或匀速状态，则获取第一运行状态和第二运行状态；
第四判断子模块，用于判断所述车辆是否处于所述车头到达限速带的即将抬升的状态或已经抬升的状态；
第二获取子模块，用于若所述车辆处于所述车头到达限速带的即将抬升的状态或已经抬升的状态，获取第三运行状态和第四运行状态；
第五判断子模块，用于判断所述车辆是否处于所述车头到达限速带的即将下降的状态或已经下降的状态；
第三获取子模块，用于若所述车辆处于所述车头到达限速带的即将下降的状态或已经下降的状态，获取第五运行状态和第六运行状态；
第六判断子模块，用于判断所述车辆是否处于所述车头即将离开限速带的反弹抬升状态；
第四获取子模块，用于若所述车辆处于所述车头即将离开限速带的反弹抬升状态，获取第七运行状态；
所述识别模块，还用于判定在所述第三运行状态的当前车辆位置存在一个限速带。
7.根据权利要求5所述的客户端，其特征在于，所述识别模块，还包括：
第七判断子模块，用于判断所述车辆是否处于车头即将到达沟槽之前的减速状态或匀速状态；
第五获取子模块，用于若所述车辆处于车头即将到达沟槽之前的减速状态或匀速状态，则获取第八运行状态和第九运行状态；
第八判断子模块，用于判断所述车辆是否处于所述车头到达沟槽的即将下降的状态或已经下降的状态；
第六获取子模块，用于若所述车辆处于所述车头到达沟槽的即将下降的状态或已经下降的状态，获取第十运行状态和第十一运行状态；
第九判断子模块，用于判断所述车辆是否处于所述车头到达沟槽的即将抬升的状态或已经抬升的状态；
第七获取子模块，用于若所述车辆处于所述车头到达沟槽的即将抬升的状态或已经抬升的状态，获取第十二运行状态和第十三运行状态，所述第十二运行状态是所述第十一运行状态的下一个状态，所述第十二运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向上的加速度，所述第十三运行状态的车辆与地面垂直方向的加速度为向上的加速度或零；
第十判断子模块，用于判断所述车辆是否处于所述车头即将离开沟槽的反弹下降状态；
第八获取子模块，用于若所述车辆处于所述车头即将离开沟槽的反弹下降状态，获取第十四运行状态；
所述识别模块，还用于判定在所述第十运行状态的当前车辆位置存在一个沟槽。
8.一种路面状况识别系统，其特征在于，包括：权利要求5-7任一项所述的客户端和服务端；
所述服务端，用于接收多个客户端发送的限速带识别事件或沟槽识别事件；根据所述多个客户端发送的限速带识别事件设置对应的限速带位置标记，或者根据所述多个客户端发送的沟槽识别事件设置对应的沟槽位置标记；将所述对应的限速带位置标记或所述对应的沟槽位置标记返回至所述多个客户端；
所述服务端具体用于判断同一行驶方向、同一位置连续在同一时间段内是否累计收到达到或超过预设次数的限速带识别事件或沟槽识别事件；若同一行驶方向、同一位置连续在同一时间段内累计收到达到或超过预设次数的限速带识别事件或沟槽识别事件，则在所述多个客户端的导航地图上的相应位置设置对应的限速带位置标记或沟槽位置标记。
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