CN109131305B - 用于环保型车辆的滑行的控制方法 - Google Patents

Abstract

本申请涉及用于环保型车辆的滑行的控制方法。一种环保型车辆的滑行控制方法包括以下步骤：通过车辆中的控制器获取在行驶期间车辆前方的减速事件信息和道路坡度信息；基于减速事件信息和道路坡度信息，通过控制器确定减速事件中考虑到道路坡度的目标车辆速度；基于当前车辆速度，通过控制器确定当车辆在滑行状态中减速时的预期的车辆速度；基于考虑到车辆的当前车辆速度和道路坡度的目标车辆速度以及在作为减速事件位置的目标位置处的预期车辆速度，通过控制器确定起始滑行的起始位置；以及通过控制器操作信息提供器在起始位置处对驾驶员进行滑行指导和滑行诱导。

Description

用于环保型车辆的滑行的控制方法

技术领域

本公开涉及环保型车辆的滑行控制方法。更具体地，本公开涉及环保型车辆的滑行控制方法，用于简化滑行和滑行引导的车辆控制逻辑，使得地图数据(map data)易于映射和写入，并提高控制的准确性、可靠性和效率。

背景技术

环保型车辆被称为与使用诸如汽油或柴油的化石燃料的内燃发动机(ICE)车辆相比产生很少污染物或不产生污染物的车辆。

最近，由于能量消耗和环境污染的问题，环保型车辆收到了大量关注，并且已经商业化或即将商业化。

大多数的环保型车辆已经以由电力驱动的车辆的形式开发，即，通过使用电动机的动力驱动的车辆。

环保型车辆的代表性示例包括通过使用存储在电池中的动力操作电动机来驱动的纯电动车辆(EV)、使用发动机(内燃发动机)和电动机驱动的混合动力电动车辆(HEV)，以及通过使用从燃料电池(fuel cell)产生的动力操作电动机来驱动的燃料电池电动车辆(FCEV)。

其中，HEV是指由用于燃烧燃料以产生驱动力的发动机和用于使用电池的电力来产生驱动力的电动机驱动的车辆，并且通过将插头插入电插座而对电池充电的被称为插电式混合动力电动车辆(PHEV)，普通HEV不执行该操作。

另外，已知HEV被配置有使用变速器安装电气设备(TMED)的动力传动系，其中电动机(驱动电动机)和变速器附接到该变速器安装电气设备。

装置有TMED的HEV包括作为用于车辆驱动的驱动源的发动机和电动机、介入发动机和电动机之间的发动机离合器、连接到电动机的输出侧的变速器、用于操作电动机的逆变器，以及连接到电动机的电池，其作为电动机的电源通过逆变器进行再充电或放电，并且被配置成使得变速器安装在电动机的输出侧，并且电动机的输出侧连接到变速器的输入侧。

另外，装置有TMED的HEV包括连接到发动机的电动机，其用于动力传输以接通发动机或用于使用从发动机(即，混合动力起动发电机(HSG))传输的旋转力来发电。

在上述部件中，发动机离合器连接发动机和电动机以传输动力或断开发动机和电动机，并且逆变器将电池的直流电流(DC)转换成三相交流电流(AC)，并将转换电流应用到电动机以驱动电动机的HSG。

包括上述部件的HEV能够作为仅使用电动机的动力的纯电动车辆模式，或以多种方式使用发动机的动力和电动机的动力的混合动力电动车辆(HEV)而以电动车辆(EV)模式被驱动。

使用电动机作为车辆驱动源的诸如电动车辆(EV)和燃料电池电动车辆(FCEV)的环保型车辆以及混合动力电动车辆(HEV或PHEV)可执行使用电动机作为发电机对电池进行充电的再生模式。

换句话说，车辆的动能被转换成电能，并且在使用制动装置的车辆制动期间或在使用惯性驱动车辆的滑行期间被回收。

在再生模式中，接收车辆动能的电动机作为发电机操作，以通过逆变器对连接到电动机的电池进行再充电，在这种情况下，能量能够由电动机回收，从而提高车辆燃料效率。

特别地，当减速事件，例如高速公路转换出入口(IC)或高速公路连接口(JC)、交叉口、限速道路、弯曲道路、交通信号灯、掉头点、左转弯点、右转弯点、收费站和目的地出现在当前车辆行驶的道路的前方，车辆需要减速。当驾驶员预先识别出此减速事件并且维持在要求车辆减速的时间点将要被释放的加速器踏板和制动器踏板时，使用惯性(或滑行)驱动车辆。在该情况下，能够经由滑行控制，即用于启用发电操作的电动机控制来回收能量。

当驾驶员在环保型车辆中将制动器踏板和加速器踏板维持在松开状态以减速时，执行车辆的滑行，并且在该情况下，车辆经由电动机的扭矩(其为负扭矩)控制减速，而不需要通过制动装置的车辆制动，并且由电动机回收的能量被同时存储在电池中。

在此，松开踏板是指驾驶员不操作对应的踏板的状态，即，驾驶员将脚从踏板上松开的状态(踏板被释放)，另一方面，踩下踏板是指驾驶员踩下并且操纵对应踏板的状态。

滑行期间的车辆减速与驾驶员踩下制动器踏板执行的再生制动的类似之处在于，电池经由电动机进行再充电。然而，滑行期间的车辆减速与再生制动的不同之处在于，再生制动是经由制动力通过制动装置分布成摩擦制动力以及通过电动机分布成再生制动力(电制动力)来执行的，而滑行期间的车辆减速仅经由车辆行驶阻力和没有摩擦制动的电动机来执行。

如此，环保型车辆在制动或滑行期间使用电动机将车辆能量回收为电能，将回收的电能存储在电池中，并且重新使用电能来驱动电动机以增加车辆的行驶距离和燃料效率，从而有效地利用能量。

近来已经商业化的一些混合动力电动车辆具有在车辆前方发生减速事件时在适当时间引导和诱导驾驶员滑行的滑行引导功能(coasting guidance function)。

滑行引导功能是在车辆能够经由滑行而减速到目标车辆速度时操作集群的指示器等以诱导驾驶员滑行的功能。

当驾驶员经由指示器等检查滑行是可能的时，加速器踏板和制动器踏板被维持在松开状态，以在滑行状态下在减速事件的目标位置处将车辆减速到目标车辆速度，同时，在滑行期间通过电动机回收能量。

通常，当车辆前方发生减速事件时，大多数驾驶员的脚松开加速器踏板并且踩下制动器踏板以经由制动装置(摩擦制动装置)使车辆减速。

在该情况下，驾驶员用肉眼确定脚松开加速器踏板的时间和踩下制动器踏板的时间，并且在该情况下，与对应于适当的松开加速器踏板的时间相比较，实际上大多数驾驶员的脚慢慢地松开加速器踏板，然后快速地操纵制动器踏板以使车辆减速，因此，与仅经由滑行获得减速效果的情况相比，这在行驶距离和燃料效率方面可为非常不利的。

在另一方面，诸如电动车辆、混合动力电动车辆和燃料电池车辆的环保型车辆能够在用于驱动车辆的电动机上执行扭矩控制，即，驱动电动机，因此，可在滑行期间经由驱动电动机的扭矩控制(滑行电动机扭矩控制)使用自动变速器实现内燃发动机(ICE)车辆的类似的减速效果。

只有当驾驶员用肉眼预先识别出前方减速事件，然后在适当的时间，使其脚松开加速器踏板而不操纵制动器踏板时，车辆才平稳地减速到目标车辆速度，同时在不经由电动机扭矩控制进行制动操纵的情况下回收最大能量。

当车辆通过操纵制动器踏板减速而不是仅经由滑行减速时，分布使用制动器的摩擦制动和使用电动机的再生制动以确保总的制动力，因此仅当分布的再生制动受到限制时才能够回收能量，这在提高行驶距离和燃料效率方面是不利的。

因此，如果可能的话，仅经由滑行而没有制动操纵来减速车辆以使车辆从当前速度减速到目标车辆速度是有利的，并且为了该目的，引导驾驶员在适当的时候将脚松开加速器踏板以引起滑行是重要的。

在环保型车辆的情况下，有可能在滑行期间使用驱动电动机来调节车辆的减速力。因此，当驾驶员经由滑行在松开加速器踏板和制动器踏板的状态下驱动车辆时，通过使用驱动电动机同时使用车辆的摩擦力而不操纵制动装置来调节减速力，车辆在期望位置处减速到目标车辆速度。因此，与使用制动装置使加速器踏板在适当的时间缓慢地释放以制动车辆的情况相比，这在提高行驶距离和燃料效率方面是有利的。

制动装置的更换频率有利地增加。

这样，在环保型车辆的情况下，当车辆从当前车辆速度减速到目标车辆速度时，有利的是，最大限度地使用经由滑行的车辆减速而不操纵制动器，以提高行驶距离和燃料效率。

为此目的，需要引导驾驶员在合适的时间将其脚松开加速器踏板的滑行引导和诱导功能。

然而，常规的滑行引导功能主要集中在基于当前车辆状态、道路状况等确定从当前车辆位置到作为减速事件位置的目标位置的预期车辆速度以及滑行起始时间，并且引导驾驶员在确定的起始时间起始滑行。

因此，不可能主动地控制车辆，因此存在各种问题，因为滑行引导功能不可避免地受到限制，并且由于控制滑行和引导的准确性和可靠性低而难以使提高燃料效率的效果最大化。

另外，滑行引导逻辑非常复杂，需要基于经由高级测试获得的测试值将地图值映射到输入参数，以便预先写入和设置用于确定预期车辆速度等的映射。因此，当环境变化改变并且消耗大量时间用于映射时，错误大大增加是不利的。

发明内容

为了解决与现有技术相关联的上述问题而做出了本公开。

一方面，本公开提供环保型车辆的滑行控制方法，用于简化滑行和滑行引导的车辆控制逻辑，容易地映射和写入地图数据，并提高控制的准确性、可靠性和效率。

在优选实施例中，环保型车辆的滑行控制方法包括以下步骤：通过车辆中的控制器获取在行驶期间车辆前方的减速事件信息和道路坡度信息；基于减速事件信息和道路坡度信息，通过控制器确定减速事件中考虑到道路坡度的目标车辆速度；基于当前车辆速度，通过控制器确定当车辆在滑行状态中减速时的预期的车辆速度；基于考虑到车辆的当前车辆速度和道路坡度的目标车辆速度以及作为减速事件位置的目标位置处的预期车辆速度，通过控制器确定起始滑行的起始位置；通过控制器操作信息提供器在起始位置处对驾驶员进行滑行指导和滑行诱导；以及在车辆处于松开制动器踏板和加速器踏板的状态的滑行期间，通过控制器控制驱动电动机的蠕行扭矩(creep torque)。

附图说明

现在将参考附图所示的某些示例性实施例来详细描述本公开的上述和其它特征，附图仅在下文中以示例的方式给出，并且因此不限制本公开，其中：

图1是根据本公开的实施例的滑行控制方法的流程图；

图2是示出根据本公开的实施例的滑行控制方法中的预期车辆速度、控制车辆速度、目标车辆速度和目标位置车辆速度差的示例的图；以及

图3是示出根据本公开的实施例的滑行控制方法中的示例的图，其中对于每个国家和区域，用于起始滑行的起始位置、用于将前馈控制改变为反馈控制的改变位置等是可区分的。

具体实施方式

在下文中，现在将详细参考本公开的各种实施例，其示例在附图中示出并且在下面进行描述。尽管将结合示例性实施例来描述本发明，但是应当理解的是，本说明书并不意图将本发明限制于那些示例性实施例。

在整个说明书中，普通技术人员将理解术语“包括”、“包含”和“具有”被默认解释为包含性或开放性的而不是排他性或封闭性的，除非明确地相反定义。

本公开提供控制环保型车辆的滑行的方法，用于简化用于车辆的滑行控制和用于滑行引导的逻辑，用于容易地映射和写入地图数据，并提高控制的准确性、可靠性和效率。

根据本公开的滑行控制方法可应用于使用电动机作为车辆驱动源并且在滑行期间使用电动机调节再生模式和减速度的环保型车辆。

详细地说，根据本公开的滑行控制方法可应用于诸如纯电动车辆、混合动力车辆或燃料电池车辆的环保型车辆，并且可广泛地应用于作为混合动力电动车辆的通用混合动力电动车辆(HEV)的插电式混合动力电动车辆(PHEV)。

作为参考，将进一步描述现有技术的问题以清楚地理解现有技术与本公开之间的差异。

首先，在现有技术中，为每个减速事件确定的目标车辆速度不加改变地使用，因此控制的准确性和可靠性不可避免地是低的。

更详细地说，需要针对每个事件对目标车辆速度进行分类，但是针对每个事件的特征、道路状况等没有绝对地反映出来。就此而言，在现有技术中，根据事件类型简单地不加改变地使用预定的目标车辆速度，但是对于目标车辆速度不考虑周围的道路状况。

例如，按照惯例，不加改变地使用不考虑每个事件的道路坡度而预先设定的目标车辆速度，因此需要使用应用道路坡度信息的目标车辆速度，以便提高控制的准确性和可靠性，其中道路坡度信息用于实现车辆的滑行，即从车辆的当前位置或滑行起始位置到目标位置(目标位置作为事件位置)的道路梯度。

在行驶车辆的前方存在的减速事件的类型相同的情况下，例如，在作为需要车辆减速的减速事件的IC存在于当前的车辆位置的前方时，针对IC存在的两种情况确定相同的目标车辆速度，并且因此相同的目标车辆速度可在实际控制中使用。

也就是说，在这两种情况下，即使IC的目标位置之前的道路坡度实际上差别很大，也可在现有技术中使用在不考虑道路坡度的情况下确定的相同的目标车辆速度。

这样，在现有技术中，使用针对每个事件简单地确定的目标车辆速度，例如，在不考虑道路坡度的情况下确定的目标车辆速度，因此控制的准确性和可靠性不可避免地是低的。

在现有技术中，存在在滑行期间维持锁定充电(lock-up charging)的问题。

锁定充电是指发动机接通一段时间的控制，而不是当驾驶员将他们的脚松开加速器踏板时立即关闭发动机，也就是说，是指其中在发动机离合器被锁定或关闭的状态下通过电动机对电池再充电的控制，而不是立即关闭发动机，因为即使驾驶员将脚松开加速器踏板，驾驶员也有可能重新踩下加速器踏板。

由于此锁定充电防止频繁的发动机开/关以提高燃料效率，所以在由于车辆前方存在的减速事件而需要使车辆减速的情况下执行滑行，因此，虽然再减速的可能性非常低，但在现有技术中，没有用于识别这一点的逻辑，因此，在滑行期间也保持锁定充电。

在现有技术中，用于滑行控制的逻辑也是在具有很高坡度(道路坡度)的上坡道路和下坡道路上执行的，因此，由于不可能在具有高坡度的下坡道路上使车辆减速，所以不可能实现目标车辆速度，并且由于在具有高坡度的上坡道路上车辆的减速度非常高，所以车辆可能会在滑行中停下来。

因此，需要在具有很高坡度的上坡道路和下坡道路上限制用于滑行和滑行引导的车辆控制的逻辑。

在现有技术中，针对上坡道路和下坡道路中的每个坡度(％)执行测试，在对应的车辆的每个位置处确定预期车辆速度，然后针对每个位置确定的预期车辆速度被映射到地图值。然而，对于每个坡度，在上坡道路和下坡道路上执行测试，并且将预期的车辆速度映射到测试值需要花费过长的时间。

另外，为了进行每个坡度的测试，需要在上坡道路和下坡道路上进一步执行测试，并且因此，在多种类型的车辆的情况下，当获得每个坡度的预期车辆速度并且然后预期车辆速度被映射到地图值时，在批量生产操作中几乎不可能写入和设定预期车辆速度的地图并将该地图应用到每个车辆类型，因此，需要克服问题的解决方法。

在现有技术中，没有应用蠕行扭矩可变逻辑，因此仅经由滑行来满足目标车辆速度是困难的，并且需要引导滑行，同时引导很长距离的惯性滑行，而不是基于前方事件在适当距离处引导滑行，因此在这种情况下，由于经由滑行驱动的车辆与周围的车辆之间的差异较大，驾驶员有可能需要重新踩下加速器踏板。

因此，本公开提出用于克服上述所有问题的滑行控制方法。

首先，在本公开中，减速事件(在下文中被称为“事件”)是指位于车辆行驶的道路上的车辆的前方并且需要车辆减速的点，例如，可包括具有受限制的速度的限速道路、交叉口、弯曲道路、高速公路转换出入口(IC)或高速公路连接口(JC)，可包括到设置在导航设备中的目的地的行驶路径上的交通信号灯或收费站、掉头点、左转弯点或右转弯点周围的位置，并且还可包括车辆需要停下来的目的地。

这可纯粹是示例性的，并且本公开不限于此，因此，减速事件可包括目标车辆速度被确定并且车辆需要被减速的任何位置。

目标车辆速度可针对每个事件和每个事件类型预先确定，其为在不考虑诸如道路坡度的道路状况的情况下确定的目标车辆速度，并且在限速道路的情况下可为受限制的速度，所述限速道路要求受限制的速度、在交叉口处的调整速度或根据弯曲道路上的道路曲率半径设定的调整速度。

此目标车辆速度为每个事件设定，并被用于控制滑行，但是在本公开中，使用考虑到车辆前方的道路坡度而确定的目标车辆速度，并且在下文中为了区分现有技术和本公开，将常规使用的目标车辆速度，即，在不考虑道路坡度的情况下针对每个事件确定的常规目标车辆速度被称为调整的目标车辆速度。

在下文中，目标车辆速度是指考虑到道路坡度从调整的目标车辆速度确定的特定事件中的目标车辆速度，并且需要被理解为区别于被用在根据现有技术的逻辑中的目标车辆速度(其为被调整的目标车辆速度)。

在本公开中，滑行是指在发动机离合器打开或释放的状态下和驾驶员将脚松开加速器踏板和制动器踏板二者的状态下使用惯性的车辆行驶。

滑行可包括仅经由惯性来驱动车辆而不产生蠕行扭矩的滑行，因为不产生由电动机引起的蠕行扭矩(蠕行扭矩＝0)或产生并且使用蠕行扭矩，并且与滑行相比较可被理解为宽的范围。

以下，将描述根据本公开的实施例的滑行控制方法。

图1是根据本公开的实施例的滑行控制方法的流程图。

图2是示出根据本公开的实施例的滑行控制方法中的预期车辆速度、控制车辆速度、目标车辆速度和目标定位车辆速度差的示例的图。图3是示出根据本公开的实施例的滑行控制方法中的示例的图，其中对于每个国家和区域，用于起始滑行的起始位置、用于将前馈控制改变为反馈控制的改变位置等是可区分的。

根据本公开的滑行控制方法可由车辆中的控制器执行，并且控制器可使用在车辆中收集的信息执行滑行控制方法的每个操作。

控制器是执行软件指令的电路，从而执行下文所述的各种功能。

首先，当确定在车辆行驶的道路上的车辆前方当前存在需要减速的事件时，控制器可使用关于从车辆的当前位置到作为事件位置的目标位置的道路坡度信息来确定目标车辆速度(S12)。

根据本公开的实施例，可使用存储在数据存储器中的地图数据和通过GPS接收器接收的全球定位系统(GPS)信息来获取当前车辆位置和关于存在于车辆前方的事件的信息，即关于事件位置的信息和关于事件的调整的目标车辆速度的信息。

在此，地图数据可为被配置成提供三维(3D)地理信息(即，包含2D平面中的高度信息的3D道路信息)的高准确性地图数据，并且可为用于提供事件位置和调整的目标车辆速度信息以及关于从当前车辆位置到事件的目标位置的道路坡度的信息的3D地图数据。

3D地图数据可为预先安装在车辆中的高级驾驶员辅助系统(ADAS)的地图数据库，在这方面，需要减速的每个事件的位置信息、每个事件的调整的目标车辆速度信息、每个事件的周围道路的坡度信息等可被输入并存储在ADAS的3D数据库中且可被使用。

在本公开中，控制器在车辆行驶期间使用在数据存储器中存储的3D地图数据和通过GPS接收器接收的GPS信息来识别车辆当前位置和存在于车辆前方的事件，并通过信息提供器(其可为集群的指示器，车辆中的显示设备等)通知驾驶员松开加速器踏板的适当的时间，如稍后所述。

根据本公开的实施例，控制器可被配置成从车辆的导航设备获取关于当前位置的信息、事件信息和道路坡度信息，并且当驾驶员通过导航设备设定到目的地的行驶路径时，控制器可在车辆行驶期间从导航设备接收关于行驶路径上存在的事件的信息和关于道路坡度的信息以及关于当前车辆位置的信息。

在检查车辆前方的事件时，控制器可计算考虑到道路坡度的事件中的目标车辆速度，并且此处可从针对每个事件和道路坡度确定的调整的目标车辆速度获得目标车辆速度。

在该情况下，根据本公开的实施例，可通过根据调整的目标车辆速度和道路坡度确定坡度因数，然后根据下面的表达式1将调整的目标车辆速度乘以确定的坡度因数来确定目标车辆速度。

[表达式1]

考虑道路坡度的目标车辆速度＝调整的目标车辆速度×坡度因数

在此，道路坡度可为当前车辆位置与事件的目标位置之间的道路的平均坡度，并且因此，坡度因数可从调整的目标车辆速度和平均坡度来确定。

根据本公开的实施例，控制器可从调整的目标车辆速度和平均坡度使用预输入和存储的设定数据来确定坡度因数，并且存储在控制器中的设定数据可为下面表1的表或图，其中基于调整的目标车辆速度和平均坡度将坡度因数设置为值。

[表1]

所设定的数据，即用于确定坡度因数的表或图可使用在预先测试的过程中获取的信息来写入，并且因此可用于在预先输入时确定目标车辆速度并且将其存储在控制器中。

然后，如上所述，当确定考虑到道路坡度的目标车辆速度时，当车辆在滑行状态(松开加速器踏板和松开制动器踏板状态)下从当前车辆速度减速时，可确定预期车辆速度(S13)。

根据本发明的一个实施例，预期车辆速度可根据表达式，从经由对平地、负载扭矩和基本蠕行扭矩的测试获得的平地预期车辆速度信息确定。

预期车辆速度可为由于车辆行驶阻力(诸如滚动阻力和空气阻力)导致的减速车辆速度，直到车辆在从当前车辆速度开始在滑行状态下减速之后到达目标位置，并且可参考根据到目标位置的位置获得的车辆速度的减速曲线。

根据本公开的实施例，根据下面的表达式2，基于车辆速度的信息，可将每个位置处的预期车辆速度计算为通过补偿车辆当前车辆速度下的平地预期车辆速度而获得的值，该补偿量与使用基于道路坡度和蠕行扭矩信息的负载扭矩计算的偏移量一样多。

为此，可预先输入每个当前车辆速度的平地预期车辆速度信息并且将其存储在控制器中。

[表达式2]

预期车辆速度＝平地预期车辆速度+偏移量

在此，可获得从当前位置到目的地位置的每个位置的偏移量，并且可使用车辆的滑行(C/D)值以及取决于坡度的负载扭矩和基本蠕行扭矩信息来计算偏移量。

更详细地，偏移量可由“[(车辆的C/D值×轮胎动态半径×F1)+(负载扭矩×F2)+(蠕行扭矩×动力传动系效率)]”的值获得。

在此，C/D值是预先输入和存储在控制器中的车辆唯一值，是对应于包括滚动阻力和空气阻力的行驶阻力的值，并且是在对应车辆的行驶阻力测试过程期间获得的测试值。

C/D值是在车辆开发阶段经由关于对应车辆的测试而预先获取的车辆唯一值信息，并且是公知的，因此在此将省略其详细描述。

F1和F2指示预先输入并且存储在控制器中的因数值，在该情况下，“车辆的C/D值×轮胎动态半径×F1”可为对应于车辆行驶阻力的扭矩值。

蠕行扭矩是指针对每个车辆速度设定的基本蠕行扭矩，在此车辆速度是平地上的预期车辆速度，并且使用诸如预先输入并且存储在控制器中的表或图的设定数据，针对每个位置确定对应于平地预期车辆速度的基本蠕行扭矩。

蠕行扭矩是由电动机产生的扭矩，并且在一般的滑行期间使用电动机的蠕行扭矩是负扭矩，并且在使用电动机产生蠕行扭矩期间准许经由电动机的产生操作对电池进行再充电。

轮胎动态半径和动力传动系效率可为车辆唯一值，并且可被预先输入并且存储在控制器中。

图2以减速曲线的形式示出从起始位置到目标位置的预期车辆速度的示例，并且在此，被控制的车辆速度是指经由稍后将要描述的前馈控制和反馈控制来控制的滑行状态下的车辆速度。

然后，在确定预期车辆速度时，控制器可确定在松开加速器踏板和松开制动器踏板状态(即，滑行)下起始车辆行驶的起始位置(S14)，并且在此，起始位置可指最佳车辆位置，驾驶员在该最佳车辆位置处将脚松开加速器踏板以起始滑行。

可基于沿车辆行驶的道路从车辆前方存在的事件的目标位置到车辆的距离限定起始位置。

起始位置可为执行滑行引导功能的位置，并且当车辆到达起始位置时，控制器操作信息提供器以诱导驾驶员滑行。

也就是说，可要求驾驶员通过信息提供器驾驶处于滑行状态的车辆，并且驾驶员可检查信息提供器指示的滑行引导，然后将他们的脚松开加速器踏板以使车辆滑行。

信息提供器可不受特别限制，只要驾驶员在视觉上和声学上识别滑行引导，并且信息提供器例如可包括集群的指示器；音频、视频和导航(AVN)设备的显示设备；平视显示器(HUD)或车辆中的其它显示设备。

根据本公开的实施例，关于起始位置的确定，可设定控制器以从当前车辆速度和目标位置车辆速度差确定起始位置。

在此，目标位置车辆速度差可指目标车辆速度和预期车辆速度之间的差，直到车辆减速到预期车辆速度并且达到事件的目标位置，并且控制器可使用来自当前车辆速度和目标位置车辆速度差的预先输入并且存储在控制器中的设定数据确定起始位置。

用于确定起始位置的设定数据可为表或图，其中基于当前车辆速度和目标位置车辆速度差设定起始位置。

图2示出根据本公开的实施例的预期车辆速度、经由滑行控制来控制的被控制的车辆速度、目标车辆速度以及目标位置车辆速度差的示例，并且还示出稍后将描述的改变位置。

然后，在确定起始位置时，控制器可使用来自目标车辆速度和事件信息的预先输入并且存储的设定数据来确定改变位置(S19)。

如图2所示，在蠕行扭矩控制期间，改变位置可指前馈控制改变为反馈控制的位置，这将在稍后描述，并且改变位置可基于距起始位置的距离来限定。

可根据下面的表达式3来计算改变位置。

[表达式3]

起始位置和改变位置之间的距离＝起始位置和目标位置之间的距离－剩余距离

在此，剩余距离可为从目标位置到改变位置的距离，并且在此，控制器可使用来自目标车辆速度和事件信息的设定数据来确定剩余距离，然后可根据上面的表达式3确定改变位置。

在该情况下，事件信息可为诸如IC、JC和交叉口的事件类型。

设定数据可为下面的表2所示的表或图，其中根据目标车辆速度和事件类型设定剩余距离。

[表2]

在表或图中，根据目标车辆速度和事件类型设定的剩余距离针对每个国家和区域可被不同地映射。

例如，比较相同目标车辆速度和事件类型的剩余距离，随着改变位置变得接近起始位置，诸如韩国或美国的偏好平稳行驶的国家的剩余距离可被设定为大于欧洲国家的剩余距离。

与韩国或美国的剩余距离相比，随着改变位置接近目标位置，在诸如欧洲的偏好运动型行驶的国家的剩余距离可被设定得相对较小。

然后，在车辆到达起始位置的状态下，当驾驶员根据信息显示器的引导起始滑行时，可由控制器起始前馈控制(S20)。

也就是说，当检查信息显示器的滑行引导的驾驶员在起始位置处将脚松开加速器踏板时，可起始前馈控制，并且可将其维持到确定的改变位置。

当车辆到达改变位置时，可以执行改变成反馈控制(S21)，并且反馈控制可由控制器在改变位置起始且可被维持到目标位置。

在前馈控制和反馈控制期间，可施加通过控制器使车辆减速的滑行电动机扭矩，并且在该情况下，施加到电动机的滑行电动机扭矩是负扭矩，以便使用电动机对电池进行再充电。

根据本公开的实施例，在前馈控制期间施加到电动机的滑行电动机扭矩可被确定为通过将根据当前车辆位置信息和目标车辆速度确定的附加扭矩与基本蠕行扭矩相加而获得的值。

在此，基本蠕行扭矩可基于车辆速度来确定，并且在该情况下，车辆速度可指在滑行期间被控制的车辆的当前车辆速度(即，被控制的车辆速度)。

附加扭矩可基于当前位置信息和目标车辆速度来确定，并且在此，当前位置信息可为当前车辆位置和改变位置之间的距离，并且控制器可被设定成使用来自距离和目标车辆速度的预先输入并且存储的设定数据来确定附加扭矩。

用于确定附加扭矩的设定数据可为表或图，其中根据距离和目标车辆速度设定附加扭矩。

这样，当驾驶员在起始位置处将脚松开加速器踏板时可起始前馈控制，以将通过将附加扭矩与基本蠕行扭矩相加而获得的滑行电动机扭矩施加到电动机，并且在该情况下，基本蠕行扭矩和附加扭矩是负扭矩(电动机再生扭矩)，因此，在经由电动机的发电操作对电池进行再充电的同时，可获得车辆的减速效果。

根据本公开的实施例，当车辆速度降低时，作为电动机中的负扭矩的基本蠕行扭矩可被设定为具有小的绝对值。

也就是说，当车辆速度降低时，蠕行扭矩可能降低。

当在前馈控制期间在距离目标位置很远的距离处附加扭矩过高时，与周围车辆的流动相比，车辆处于过高的减速状态，并且因此车辆速度可能过低。

因此，附加扭矩需要考虑到每个国家或区域的属性来映射，并且如上所述，附加扭矩可被映射到根据当前位置和改变位置之间的距离和目标车辆速度的值。

如上所述，当在起始位置处起始滑行并且执行前馈控制时，以及当执行稍后将描述的反馈控制时，控制器可操作并且控制信息提供器指示相应的控制被执行，由此，驾驶员可识别车辆的滑行被执行。

然后，当在起始位置处起始前馈控制并且然后车辆到达改变位置时，可将前馈控制改变成反馈控制(S21)。在反馈控制期间，控制器可使用目标车辆速度与被控制的车辆速度(控制期间的当前车辆速度)之间的差和目标位置与当前位置(控制期间的车辆位置)来在目标位置处将车辆速度控制成目标车辆速度。

在此，被控制的车辆速度可指反馈控制期间的实时当前车辆速度，即，在反馈控制期间控制的车辆速度，并且车辆速度的控制可指驱动电动机的蠕行扭矩，更具体地指施加到电动机的滑行电动机扭矩。

图3示出根据本公开的实施例的在滑行期间的车辆速度状态的示例，示出预期车辆速度和当前车辆速度(被控制的车辆速度)，并且指示对于每个国家和区域的滑行控制是有区别的。

如图所示，滑行控制可根据韩国、北美(诸如美国)以及欧洲来区分，并且更具体地，映射到表、图等的数据集数据的起始位置和改变位置可根据国家和区域来区分。

参考图3，在起始位置处起始滑行，并且车辆速度经由滑行控制(前馈控制和反馈控制)减小以在目标位置处达到目标车辆速度。

当在起始位置处起始前馈控制并且然后车辆到达改变位置时，前馈控制可转换成反馈控制，并且在该情况下，控制器可根据韩国、北美和欧洲获得起始位置和改变位置作为区分的值。

根据本公开的实施例的滑行控制方法还可包括基于道路坡度确定车辆是否进入滑行控制。

在此，当确定车辆未进入滑行控制时，即使驾驶员将他们的脚松开加速器踏板，控制器也可不使用信息提供器执行滑行引导，也可不执行包括前馈控制、反馈控制的滑行控制。

首先，在坡度(正值)大于预设值(正值)的上坡道路上，车辆的减速度过高，因此可限制进入滑行控制，以便防止驾驶员重新踩下加速器踏板(由于车辆被过度缓慢地驱动，驾驶员可能会踩下加速器踏板)。

另外，在坡度(负值)小于预设值(负值)(坡度的绝对值大于设定值的绝对值)的下坡道路上，仅使用电动机控制车辆减速存在限制，即仅经由电动机控制使车辆减速是困难的，因此进入滑行控制可受到限制。

这样，控制器可基于道路的坡度来确定车辆是否进入滑行控制，并且在该情况下，滑行控制可不在具有等于或高于预定水平的坡度的上坡道路和下坡道路上执行。

在此情况下，可计算从起始位置到目标位置的道路平均坡度并用于确定车辆是否进入滑行控制，并且如图1所示，在操作S16中，当平均坡度(对应于下坡道路的负值)小于第一设定值(α，负值)(α＞平均坡度)或平均坡度(对应于上坡道路的正值)大于第二设定值(β，正值)(β＜平均坡度)时，可不执行进入滑行控制(控制逻辑终止)。

当车辆到达起始位置时，可使用当前道路坡度，即起始位置的道路坡度来确定车辆是否进入滑行控制。

也就是说，在图1的操作S17中，当在起始位置处的当前道路坡度(对应于下坡道路的负值)小于第三设定值(γ，负值)时(γ＞当前道路坡度)或当前道路坡度(对应于上坡道路的正值)大于第四设定值(δ，正值)(δ＜当前道路坡度)时，可不执行进入滑行控制(控制逻辑终止)。

当起始位置处的当前道路坡度与平均道路坡度之间的差过大时，可将当前路段确定为坡度可靠性低或坡度变化非常大的路段，并且进入滑行控制可受到限制。

也就是说，如图1所示，在操作S18中，当在起始位置处的当前道路坡度(对应于下坡道路的负值)与平均道路坡度(对应于下坡道路的负值)之间的差的绝对值大于第五设定值(ε，正值)(ε＜坡度差的绝对值)时，可不执行进入滑行控制(控制逻辑终止)。

在根据本公开的实施例的滑行控制方法中，当从目标位置到起始位置或确定起始位置的车辆位置的距离小于第六设定值z时，进入滑行控制可受到限制(S15)。

如上所述，在操作S14中，当基于当前车辆速度和目标位置车辆速度差确定起始位置时，在操作S15中，控制器可计算从目标位置到确定的起始位置的距离，并且将该距离与第六设定值z相比较，当距离小于第六设定值z(起始位置与目标位置之间的距离＜z)时，可不执行滑行控制。

在该情况下，控制器可根据目标车辆速度和事件类型来确定第六设定值z，并且在确定第六设定值的过程中，可使用诸如根据目标车辆速度和事件类型设定第六设定值z的以下表3的表或图的设定数据。

[表3]

这样，从目标位置到起始位置或确定起始位置的车辆位置的距离过短，即小于第六设定值z，使车辆速度达到目标位置处的目标车辆速度是困难的，并且确定驾驶员已经执行环保驾驶并且进入滑行控制可受到限制。

然后，当当前车辆速度过低或过高(例如，车辆速度＜20kph，160kph＜车辆速度)时，当前路段偏离可控路段，因此进入滑行控制可受到限制。

也就是说，在操作S11中，当当前车辆速度小于下限速度(x)(x＞当前车辆速度)或超过上限速度(y)(y＜当前车辆速度)时，所有后续操作的控制逻辑终止，因此控制器可不执行滑行控制。

根据本公开的滑行控制指的是仅使用电动机扭矩而不使用液压制动(摩擦制动)(该液压制动使用用于车辆减速的制动装置)的控制，并且主要用于引导驾驶员执行环保驾驶。

然而，目标车辆速度和被控制的车辆速度(受控车辆的实时车辆速度)之间的差较大，可能需要大量的蠕行扭矩(蠕行扭矩为负扭矩，因此作为负扭矩的蠕行扭矩的绝对值增加)。

根据本公开的滑行引导主要用于引导环保驾驶，并且因此即使车辆速度暂时低于期望车辆速度，也不期望在正(+)方向上要求电动机蠕行扭矩。

因此，需要限制地设定蠕行扭矩的最大值，并且需要限制车辆的意外加速的原因。

另一方面，当需要过小的蠕行扭矩时，在低摩擦路面上存在制动灯点亮和车辆安全性方面的问题。

因此，根据本公开的实施例，在滑行控制期间，即在前馈控制和反馈控制期间，控制器可被设定成将电动机的蠕行扭矩限制到预设的最大值和最小值(S22)。

另外，锁定充电控制是指在车辆像滑行一样持续减速的情况下相当地降低燃料效率的控制，并且因此根据本公开，控制器可被设定成防止在滑行期间的锁定充电。

这样，滑行期间的锁定充电可受到限制，以便提高燃料效率。

然后，根据本公开，驾驶员可在滑行控制期间踩下制动器踏板。

这样，当驾驶员踩下制动器踏板时(S23)，可从制动器踏板被踩下的制动起始时间起始使用制动装置的液压制动和使用电动机的再生制动。

在环保型车辆中，一般的再生制动可在作为高级控制器的混合动力控制单元(HCU)、用于控制电动机的操作的电动机控制单元(MCU)、用于控制管理电池的电池管理系统(BMS)、用于控制车辆的制动的制动控制单元(BCU)、用于控制变速器的操作的变速器控制单元(TCU)等的合作控制下执行。

也就是说，当驾驶员踩下制动器踏板时，制动控制单元(BCU)可取决于驾驶员的制动输入值来确定车辆所需的总制动量，并且混合动力控制单元(HCU)可基于诸如电池可再充电电力和电动机可再充电电力的信息来确定再生制动的可用量，并且将所确定的再生制动可用量传输到制动控制单元(BCU)。

在此，驾驶员的制动输入值可为取决于驾驶员的制动器踏板操纵值的值，并且更具体地，可为作为制动器踏板传感器(BPS)的信号值的制动器踏板深度或制动器踏板行程。

因此，制动控制单元(BCU)可将总制动量分为使用制动装置(摩擦制动装置或液压制动装置)的摩擦制动量(液压制动量)和使用电动机(制动力分布)的再生制动量，以基于再生制动可用量来计算再生制动容许量。

然后，当制动控制单元(BCU)将再生制动容许量传输到混合动力控制单元(HCU)时，混合动力控制单元(HCU)可根据再生制动容许量产生并且输出再生扭矩命令(电动机扭矩命令)，并且电动机控制单元(MCU)可根据由混合动力控制单元(HCU)输出的再生扭矩命令来控制电动机的再生操作。

另外，混合动力控制单元(HCU)可使用由变速器控制单元(TCU)接收的速度改变状态信息来根据速度是否改变来计算再生制动执行量，并且制动控制单元(BCU)可从混合动力控制单元(HCU)接收再生制动执行量，并且可最后确定通过从作为摩擦制动量的总制动量减去再生制动执行量而获得的摩擦制动量。

然后，制动控制单元(BCU)可控制摩擦制动装置的操作以产生对应于最后确定的摩擦制动量相对应的制动力，并且最后可使用使用电动机的再生制动力和使用摩擦制动装置的摩擦制动力来满足驾驶员所需的总制动力。

在该情况下，当执行再生制动时，即，当产生再生制动容许量时，根据本公开的用于滑行的控制器(其可为混合动力控制单元(HCU))可使用“基本蠕行扭矩+附加扭矩”的和减少施加到电动机的滑行电动机扭矩，并且在该情况下，滑行电动机扭矩可减小，同时连续维持滑行电动机扭矩的基本蠕行扭矩和附加扭矩的比与在制动起始时间的比相同，即与驾驶员踩下制动器踏板以产生再生制动容许量的时间的比相同(S23～S25)。

当再生制动受到限制时，即，当产生总制动量但没有产生再生制动容许量时，滑行电动机扭矩可被转换成基本蠕行扭矩(S27)。

也就是说，可使用基本蠕行扭矩作为滑行电动机扭矩来控制驱动电动机。

在该情况下，由于车辆减速，基本蠕行扭矩可根据车辆速度逐渐减小，但是基本蠕行扭矩的变化速率可被限制不指示预定水平或更高的变化速率，使得基本蠕行扭矩逐渐改变(有可能应用速率限制和过滤器)。

当驾驶员将他们的脚松开制动器踏板(控制关闭)(S26)并且不产生总的制动量时(总制动量＝0)，滑行电动机扭矩可被转换成基本蠕行扭矩(S27)，并且当电动机由基本蠕行扭矩控制时，可仅使用滑行使车辆减速。

在此控制关闭状态期间，基本蠕行扭矩的变化速率也可被限制不指示预定水平或更高的变化速率，使得基本蠕行扭矩逐渐改变(有可能应用速率限制和过滤器)。

车辆经由惯性减速，使得车辆速度是目标车辆速度，同时，当车辆到达事件的目标位置时(S28)，可结束滑行控制。

这样，根据本公开的滑行控制方法已经在上面进行了描述，并且根据本公开，可简化用于滑行和滑行引导的车辆控制的逻辑，可容易地映射和写入地图数据，并且可提高控制的准确性、可靠性和效率。

更详细地说，按照惯例，对于上坡道路和下坡道路的每个坡度(％)执行测试，确定预期的车辆速度，然后将其映射到地图值。然而，与对所有坡度执行测试的现有技术不同，根据本公开，经由测试仅可确定平地上的预期车辆速度，然后可根据数学表达式使用平地上的预期车辆速度信息来确定对应于当前上坡道路状况和下坡道路状况的预期车辆速度。

因此，不同于基于地图确定预期车辆速度的现有技术，预期车辆速度主要基于数学表达式来确定，并且因此可能有利的是，逻辑被简化，映射被简化和变得容易，并且映射时间显著减少。

即使发生计算错误，经由主动控制可进一步提高控制准确性，并且经由滑行控制期间的蠕行扭矩的变化可确保优异的控制准确性。

按照惯例，上坡道路和下坡道路上的控制准确性非常低，并且也不可能改变蠕行扭矩，因此存在以下问题：仅使用滑行难以达到目标车辆速度，并且与适当位置相比，滑行和滑行引导在与减速事件间隔开的位置处起始，从而引起驾驶员的差异感，诸如与周围车辆的速度不匹配，并且因此驾驶员频繁地重新踩下加速器踏板。

例如，在平均速度为120kph并且观察高速公路和出口处的车辆的流动时，经由从2km前的点滑行来满足目标车辆速度，并且在该情况下，由于在行驶途中车辆速度过低，事故的危险性可相当大，因此驾驶员不能经常使用滑行功能。

本公开可克服提高效率以及控制准确性和可靠性的问题，从而提高车辆燃料效率。

已经参考本发明的优选实施例详细描述了本发明。然而，本领域技术人员将会理解，在不脱离本发明的原理和精神的情况下，可对这些实施例进行改变，本发明的范围由所附权利要求及其同等物限定。

Claims (18)

1.一种环保型车辆的滑行控制方法，所述方法包括以下步骤：

通过所述车辆的控制器获取行驶期间车辆前方的减速事件信息和道路坡度信息；

通过所述控制器，基于所述减速事件信息和所述道路坡度信息，确定减速事件中的考虑到道路坡度的目标车辆速度；

通过所述控制器，基于当前车辆速度确定当所述车辆在滑行状态中减速时的预期车辆速度；

通过所述控制器，基于考虑到所述车辆的当前车辆速度和道路坡度的目标车辆速度以及作为减速事件位置的目标位置处的预期车辆速度，确定起始滑行的起始位置；

通过所述控制器操作信息提供器在起始位置处对驾驶员进行滑行指导和滑行诱导；以及

在所述车辆处于松开制动器踏板和加速器踏板的状态的滑行期间，通过所述控制器控制驱动电动机的蠕行扭矩，

其中在确定预期车辆速度的步骤中，所述控制器将所述预期车辆速度确定为通过补偿平地预期车辆速度作为预期车辆速度而获得的速度值，同时通过由使用基于道路坡度的道路扭矩和基于车辆速度的蠕行扭矩信息计算的偏移值偏移所述速度值，使所述车辆在平地上在滑行状态中从当前车辆速度减速；

其中用于每个当前车辆速度的平地预期车辆速度信息被预先输入和存储在所述控制器中，并且

其中所述偏移值由以下表达式E1来计算：

E1：偏移＝[(车辆的C/D值×轮胎动态半径×F1)+(负载扭矩×F2)+(基本蠕行扭矩×动力传动系效率)]

其中C/D值是预先输入和存储在所述控制器中的车辆唯一值和对应于车辆行驶阻力的滑行下降值，F1和F2是预先输入和存储在所述控制器中的因数值，轮胎动态半径和动力传动系效率是预先输入和存储在所述控制器中的车辆唯一值。

2.根据权利要求1所述的环保型车辆的滑行控制方法，其中所述减速事件信息是针对每个目标位置和减速事件预先确定的调整后的目标车辆速度；并且

其中，确定目标车辆速度的步骤包括确定对应于调整的目标车辆速度和道路坡度的坡度因数，以及通过将调整的目标车辆速度乘以确定的坡度因数来确定考虑到道路坡度的目标车辆速度。

3.根据权利要求1所述的环保型车辆的滑行控制方法，其中所述道路坡度是在行驶期间获取的从当前车辆位置到所述目标位置的道路平均坡度。

4.根据权利要求1所述的环保型车辆的滑行控制方法，其中在确定起始位置的步骤中，所述控制器计算目标位置车辆速度差，作为考虑到道路坡度的目标车辆速度与在所述目标位置处的预期车辆速度之间的差，并且确定对应于所述车辆的当前车辆速度和目标位置车辆速度差的起始位置。

5.根据权利要求1所述的环保型车辆的滑行控制方法，还包括通过所述控制器，基于考虑到所述道路坡度的目标车辆速度和减速事件信息以及所确定的起始位置来确定改变位置，

其中控制驱动电动机的蠕行扭矩的步骤是通过所述控制器执行的控制操作，所述控制操作包括：

使用滑行电动机扭矩来控制驱动电动机的前馈控制操作，所述滑行电动机扭矩作为通过将根据所述当前车辆速度和所述目标车辆速度确定的附加扭矩与根据直到所述车辆从确定的起始位置到达确定的改变位置的车辆速度的基本蠕行扭矩相加所获得的值；和

控制所述驱动电动机的滑行电动机扭矩的反馈控制操作，使得所述车辆速度是考虑到道路坡度的目标车辆速度，直到所述车辆从确定的改变位置到达所述目标位置。

6.根据权利要求5所述的环保型车辆的滑行控制方法，其中所述前馈控制操作包括将所述滑行电动机扭矩确定为通过将根据当前车辆位置和所述目标车辆速度确定的附加扭矩与根据车辆速度确定的基本蠕行扭矩相加而获得的值。

7.根据权利要求6所述的环保型车辆的滑行控制方法，其中所述附加扭矩被确定为对应于所述当前车辆位置和所述改变位置之间的距离以及所述目标车辆速度的值。

8.根据权利要求5所述的环保型车辆的滑行控制方法，其中，在控制驱动电动机的蠕行扭矩的步骤期间，当所述驾驶员操纵所述制动器踏板时，所述控制器减少所述驱动电动机的滑行电动机扭矩，同时在再生制动期间维持基本蠕行扭矩和附加扭矩的比。

9.根据权利要求8所述的环保型车辆的滑行控制方法，其中在所述驾驶员操纵所述制动器踏板的状态下当限制所述再生制动时，所述控制器使用所述基本蠕行扭矩作为所述滑行电动机扭矩来控制所述驱动电动机。

10.根据权利要求8所述的环保型车辆的滑行控制方法，其中当所述制动器踏板被操纵并且然后处于松开踏板状态时，所述控制器使用所述基本蠕行扭矩作为所述滑行电动机扭矩来控制所述驱动电动机。

11.根据权利要求1所述的环保型车辆的滑行控制方法，其中在下坡道路或在上坡道路，所述控制器不执行操作信息提供器的步骤并且不执行控制驱动电动机的蠕行扭矩的步骤，所述下坡道路上从确定的起始位置到所述目标位置的道路平均坡度小于第一设定值，所述上坡道路上所述道路平均坡度大于第二设定值。

12.根据权利要求1所述的环保型车辆的滑行控制方法，其中当所述车辆到达确定的起始位置时在下坡道路或在上坡道路，所述控制器不执行操作信息提供器的步骤，并且不执行控制驱动电动机的蠕行扭矩的步骤，所述下坡道路上起始位置的道路坡度小于第三设定值，所述上坡道路上所述起始位置的道路坡度大于第四设定值。

13.根据权利要求1所述的环保型车辆的滑行控制方法，其中当所述控制器计算确定的起始位置处的道路坡度和从确定的起始位置到所述目标位置的道路平均坡度之间的坡度差并且计算的坡度差的绝对值大于第五设定值时，所述控制器不执行操作信息提供器的步骤并且不执行控制驱动电动机的蠕行扭矩的步骤。

14.根据权利要求1所述的环保型车辆的滑行控制方法，其中当从所述目标位置到确定的起始位置或确定所述起始位置的车辆位置的距离小于第六设定值时，所述控制器不执行操作信息提供器的步骤，并且不执行控制驱动电动机的蠕行扭矩的步骤。

15.根据权利要求14所述的环保型车辆的滑行控制方法，其中根据考虑到所述道路坡度的目标车辆速度和事件类型确定所述第六设定值。

16.根据权利要求1所述的环保型车辆的滑行控制方法，其中当在车辆行驶期间当前车辆速度小于预设的下限速度或大于预设的上限速度时，所述控制器不执行确定目标车辆速度的步骤、不执行确定预期车辆速度的步骤、不执行确定起始位置的步骤、不执行操作信息提供器的步骤以及不执行控制驱动电动机的蠕行扭矩的步骤。

17.根据权利要求1所述的环保型车辆的滑行控制方法，其中在所述控制器中预设蠕行扭矩的最大值和最小值，并且

控制驱动电动机的蠕行扭矩的步骤包括将驱动电动机的蠕行扭矩限制到预设的最大值和最小值。

18.根据权利要求1所述的环保型车辆的滑行控制方法，其中所述车辆是混合动力电动车辆；并且

其中，在通过所述控制器控制驱动电动机的蠕行扭矩的步骤中，在发动机接通的状态下以及在发动机离合器被锁定的状态下，防止通过驱动电动机对电池进行充电的锁定充电。

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