CN109109678B - 用于电动车的充电系统 - Google Patents

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Abstract

一种用于电动车的充电系统(10)，具有：充电桩(12)，电动车牵引电池可通过充电电缆(13)被连接至充电桩；功率电子装置(16)，充电桩(12)在插入有功率电子装置(16)情况下可连接至提供限定的电网功率的电流电压供电电网(14)；蓄电装置(18)，其接设在电流电压供电电网(14)与充电桩(12)之间，其可根据电网功率充电且根据充电桩(12)的充电速度放电；中间冷却装置(19)，充电桩(12)、功率电子装置(16)和蓄电装置(18)连接至提供限定的中间冷却热功率的中间冷却装置(19)；蓄热装置(20)，其与中间冷却装置(19)、充电桩(12)、功率电子装置(16)和蓄电装置(18)连接，该蓄热装置或其冷却介质可被加热或被冷却。

Description

用于电动车的充电系统
技术领域
本发明涉及用于电动车的充电系统。
背景技术
对于电动车的充电，尤其是对于电动车牵引电池的充电，已知所谓的交流充电模式以及所谓的直流充电模式。
在交流充电模式中，电动车通过其车载充电器被连接至电流和电压供电电网，该电网提供交流电压或交流电流，其中该车载充电器执行到直流电流的转换。在所谓交流充电模式中，牵引电池的充电速度有限。交流充电模式中的充电时间为每100公里行程要多个小时。
通过直流充电模式，可以进行比较快速的电动车牵引电池充电，在这种情况下，在直流充电模式中，牵引电池不是通过电动车的车载充电器来充电，而是这样进行充电，即，牵引电池在绕过车载充电器的情况下被直接连接至车外充电桩，充电桩提供直流电流来充电牵引电池。利用直流充电模式，可以实现比交流充电模式更高的充电速度，但至今在直流充电模式中尚无法做到向电动车牵引电池提供由内燃机驱动的传统车辆中加油过程的数量级的充电速度。
迄今所知的用于电动车牵引电池直流充电的电动车充电系统无法保证相应高的充电速度，这是因为一方面由可供使用的电流电压供电电网提供的电网功率有可能并不足以提供所希望的充电速度，以及另一方面在考虑到在高充电速度情况下也出现高损耗的情况时导致大量发热，而这些热无法被充分地消散。
由EP 2 572 431 B1公开了一种具有多个充电桩的电动车充电系统。在每个充电桩区域中可以充电一辆电动车的牵引电池，在此，在每个充电桩区域内，各电动车的牵引电池可通过充电电缆被连接至各充电桩。EP 2 572 431 B1的充电系统还具备包括多个功率转换器的功率电子装置，用于将由电流电压供电电网提供的电网功率转换用于电动车牵引电池的充电。
由EP 2 986 468 B1中公开了另一种电动车充电系统。在此公开了一种充电桩，电动车牵引电池通过充电桩的充电电缆可连接至该充电桩。电动车牵引电池通过由充电桩提供的散热体可被冷却，具体地是借助于充电桩的散热体导热接触牵引电池的接触面。
因此，需要一种电动车充电系统，在电方面和热方面允许电动车以高充电速度或尤其超过300kW/车的充电功率充电。
发明内容
该任务通过一种下述1的用于电动车的充电系统的技术方案来完成。下述2-14为优选技术方案：
1.一种用于电动车的充电系统(10)，具有：
至少一个充电桩(12)，电动车的牵引电池能通过各充电桩(12)的充电电缆(13)连接至该充电桩，
功率电子装置(16)，其中在插入有该功率电子装置(16)的情况下，每个充电桩(12)能被连接至提供限定的电网功率的电流电压供电电网(14)，
其特征在于，
至少一个蓄电装置(18)，该蓄电装置被连接在该电流电压供电电网(14)与各充电桩(12)之间，使得该蓄电装置能根据该电流电压供电电网(14)的电网功率被充电并且能根据该功率电子装置(16)和各充电桩(12)的充电速度被放电；
中间冷却装置(19)，各充电桩(12)、该功率电子装置(16)和所述蓄电装置(18)被连接至提供限定的中间冷却热功率的该中间冷却装置(19)；
至少一个蓄热装置(20)，该蓄热装置与所述中间冷却装置(19)、各充电桩(12)、所述功率电子装置(16)和所述蓄电装置(18)连接，使得该蓄热装置或该蓄热装置的冷却介质能根据该功率电子装置(16)、各充电桩(12)和各蓄电装置(18)的损耗功率被加热并且根据该中间冷却装置(19)的中间冷却热功率被冷却。
2.根据上述1所述的充电系统，其特征在于，所述蓄电装置(18)和所述蓄热装置(20)就各自的充电动态和冷却动态而言相互匹配。
3.根据上述1或2所述的充电系统，其特征在于，用于所述蓄热装置(20)的该中间冷却装置(19)的中间冷却热功率适配于该电流电压供电电网(14)的电网功率，该蓄电装置(18)的充电和在电动车牵引电池的充电过程之后的该蓄热装置(20)的中间冷却是在限定的期间内进行的。
4.根据上述3所述的充电系统，其特征在于，该蓄电装置(18)的充电和在电动车牵引电池的充电过程之后的该蓄热装置(20)的中间冷却是以相同的速度进行的。
5.根据上述1至4之一所述的充电系统，其特征在于，所述蓄电装置(18)和所述蓄热装置(20)就各自的容量而言相互匹配。
6.根据上述1至5之一所述的充电系统，其特征在于，所述蓄电装置(18)的电容量和所述蓄热装置(20)的热容量如此相互匹配，即，对于牵引电池的限定次数的充电过程，该蓄电装置提供所需的充电能量，而该蓄热装置提供所需的冷却能量。
7.根据上述5或6所述的充电系统，其特征在于，所述蓄电装置(18)的电容量还根据该蓄电装置(18)的使用寿命最大化的情况下来设计。
8.根据上述5至7之一所述的充电系统，其特征在于，所述蓄电装置(18)的电容量还在考虑该电流电压供电电网(14)的电源稳定性的情况来设计。
9.根据上述5至8之一所述的充电系统，其特征在于，所述蓄热装置(20)的热容量还根据充电系统的环境温度影响来设计。
10.根据上述1至9之一所述的充电系统，其特征在于，所述蓄电装置(18)的电容量、所述蓄热装置(20)的热容量、和该中间冷却装置的中间冷却热功率针对通过经验或统计所确定的单位时间的充电过程次数和针对通过经验或统计所确定的每个充电过程的充电能量来设计。
11.根据上述1至10之一所述的充电系统，其特征在于，所述蓄电装置(18)和所述蓄热装置(20)相互匹配，该蓄热装置(20)的对应于热容量与最大允许温度升高的乘积的热能量足以满足该蓄电装置(18)基于其电能量而能够提供的同等数量的充电操作。
12.根据上述1至11之一所述的充电系统，其特征在于，所述蓄热装置(20)用于中间冷却的可用冷却介质能通过换热器(30)被中间冷却，该换热器被整合到通向该蓄热装置(20)的回流管路(29)中，并且该换热器优选配有通风机(31)。
13.根据上述1至12之一所述的充电系统，其特征在于，所述蓄热装置(20)用于中间冷却的可用冷却介质能通过空调压缩机(32)被中间冷却。
14.根据上述1至13之一所述的充电系统，其特征在于，借助于该中间冷却装置(19)和所述蓄热装置(20)，所述功率电子装置(16)、所述蓄电装置(18)和所述充电桩(12)的充电电缆(13)能被冷却。
该充电系统包括至少一个蓄电装置，其被连接在电流电压供电电网与各充电桩之间，从而该蓄电装置可以根据电流电压供电电网的电网功率被充电且根据功率电子装置和各充电桩的充电速度被放电。
所述充电系统还包括至少一个中间冷却装置，其中，各充电桩、功率电子装置和所述蓄电装置连接至提供限定的中间冷却热功率的中间冷却装置。
所述充电系统还包括至少一个蓄热装置，蓄热装置如此与中间冷却装置、各充电桩、功率电子装置和所述蓄电装置相连接，即，蓄热装置或其冷却介质可以根据所述功率电子装置、各充电桩和各蓄电装置的损耗功率被加热、并根据所述中间冷却装置的中间冷却热功率被冷却。
本发明的充电系统包括至少一个蓄电装置和至少一个蓄热装置。
所述蓄电装置可以连接至电流电压供电电网并由其来充电，确切说是以取决于该电流电压供电电网的电网功率的充电速度来充电。为了对机动车的牵引电池充电，存储在蓄电装置中的电能可以被调用，以便优选地以电流电压供电电网辅助的方式自该蓄电装置、在高于能够自电流电压供电电网对蓄电装置充电的速度下来对牵引电池充电。
尤其是可以通过蓄电装置来提供超过300kW/车的充电功率。借此可以实现高充电速度。
在这样高的电动车充电功率下出现的损耗热可以通过所述蓄热装置被消散，以防止例如功率电子装置或各充电桩或各蓄电装置的不允许地高度发热。
由蓄热装置吸收的热的消散接着通过提供中间冷却功率的中间冷却装置进行，以便冷却该蓄热装置或蓄热装置所使用的冷却介质。
根据一个有利改进方案，所述蓄电装置和所述蓄热装置就其各自动态而言相互匹配。蓄电装置和蓄热装置的就其动态而言的匹配对于提供高效的电动车充电系统是尤其优选的。可以用足够高的充电速度对多辆电动车充电。
所述蓄热装置的中间冷却热功率优选如此适配于电流电压供电电网的电网功率，即，一方面该蓄电装置的充电且另一方面在电动车牵引电池的充电过程之后的蓄热装置的中间冷却是在限定的周期内进行。这可以尤其有利地提供一种高效的电动车充电系统。可以用足够高的充电速度来对多辆电动车充电。
所述蓄电装置和所述蓄热装置优选就其各自容量而言相互匹配。
对此，所述蓄电装置的电容量和所述蓄热装置的热容量优选如此相互匹配，即，对于牵引电池的限定次数的充电过程，蓄电装置提供所需的充电电能，而蓄热装置提供所需的冷却能量。
蓄电装置和蓄热装置的容量匹配对于提供高效的充电系统是尤其有利的。可以足够高的充电速度来充电多辆电动车。
所述蓄电装置的电容量优选还在将蓄电装置使用寿命最大化和/或在考虑电流电压供电电网的电网稳定性的情况下来设计。在考虑这些边界条件的情况下，可以进一步提高充电系统的效率。
该充电系统的所述蓄热装置的热容量优选还根据充电系统环境温度影响来设计。在考虑该边界条件的情况下也可以实现充电系统效率的进一步提高，因为可以尽量减小中间冷却装置的需要维持的中间冷却功率。
该充电系统的所述蓄电装置的电容量和该充电系统的所述蓄热装置的热容量以及该充电系统的中间冷却装置的中间冷却热功率优选针对通过经验或统计所确定的单位时间的充电过程次数和通过经验或统计所确定的每次充电过程的充电能量来设计。由此可以实现有目的地针对特定地点要求来设计充电系统。由此可以提供一种高效经济的充电系统。
根据一个有利改进方案，该充电系统的所述蓄电装置和该充电系统的所述蓄热装置如此相互匹配，即，蓄热装置的对应于热容量与最大允许温度升高的乘积的热能量足以满足该蓄电装置基于其电能量而能够提供的同等数量的充电过程。所述细节用于提供一种高效的充电系统，多个电动车可以在该充电系统上以高充电速度被充电。
根据一个有利改进方案，借助中间冷却装置，该功率电子装置和所述蓄电装置和所述充电桩的充电电缆可以被冷却。充电桩充电电缆的冷却尤其是有利的，以便有效消散在高充电功率或充电速度的情况下出现的损耗热并且排除充电电缆的过热。
附图说明
由上述2-14和以下说明中得到本发明的优选改进方案。结合附图来详述本发明的实施例，但本发明不限于此。在附图中：
图1示出根据本发明的用于电动车的充电系统的示意图；
图2示出用于说明图1的充电系统设计细节的图；
图3示出图1的充电系统的细节；并且
图4示出图1的充电系统的一个替代可选细节。
具体实施方式
本发明涉及用于电动车的充电系统。这样的充电系统也被称为充电站。
图1极其示意性地示出了根据本发明的用于电动车11的充电系统10的原理性结构。充电系统10具备用于电动车的多个充电桩12，其中，具体地通过借助各充电桩12的充电电缆13将电动车11的牵引电池连接至充电桩12，在也称为充电柱的每个充电桩12的区域内可以分别充电一辆电动车11。
图1示出两辆电动车11，它们通过充电电缆13被连接至各充电桩12。
充电系统10可以从电流电压供电电网14得以供应电压或电流，电流电压供电电网的变压器15被示出。在此，电流电压供电电网14的特征为限定的电网功率，该限定的电网功率与设立地点相关地被预设有边界条件。
在迄今所知的充电系统中，用于电动车11的充电速度或充电功率受限地取决于电流电压供电电网14的电网功率。
用于电动车的充电系统10还具备功率电子装置16，其在图1所示的实施例中由两个功率电子装置模块17提供，它们为每个充电桩12准备一个功率转换器。
充电系统10的每个充电桩12在中间连接功率电子装置16或由功率电子装置16提供的功率转换器情况下可被连接或被连接至电流电压供电电网14。
用于电动车的充电系统10具备至少一个蓄电装置18。
充电系统10的各蓄电装置18按如下方式连接在电流电压供电电网14和充电系统10的各充电桩12之间、以及进而连接在充电系统10的功率电子装置16之间：各蓄电装置18根据电流电压供电电网14的电网功率可以被充电并且根据在电动车牵引电池充电时的功率电子装置16或各充电桩12的充电速度可以被放电。
在此，可从电流电压供电电网14给蓄电装置18充电的充电速度受到电网功率的限制且低于用于电动车牵引电池充电的各充电桩12的充电速度，以允许电动车11(即其牵引电池)能以比只通过电流电压供电电网14可实现的更高的充电速度和充电功率被充电，在这种情况下，每辆车的充电功率优选超过300kW。
充电系统10还具备中间冷却装置19和至少一个蓄热装置20。
中间冷却装置19为了冷却各充电桩12以及功率电子装置16和蓄电装置18而提供限定的中间冷却热功率。
为了在充电桩12、功率电子装置16以及蓄电装置18区域中可散走的热并不受到中间冷却装置19的中间冷却热功率的限制，充电系统10还包括至少一个蓄热装置20。
蓄热装置20在此与中间冷却装置19、各充电桩12、功率电子装置16和各蓄电装置18相连，从而蓄热装置20或其冷却介质根据功率电子装置16的损耗功率、充电桩12的损耗功率以及蓄电装置18的损耗功率可以被加热并且根据中间冷却装置19的中间冷却热功率可以被冷却。
在所示实施例中，对于所有的充电桩12，设有一个共用的蓄电装置18和一个共用的蓄热装置20。也可能的是设有多个蓄电装置18和多个蓄热装置20，从而例如分别对于一组充电桩12设置一个共用的蓄电装置和一个共用的蓄热装置20。
所述蓄电装置18因此允许补偿电流电压供电电网14的或许暂时过低的电网功率。在此进行蓄电装置18自电流电压供电电网14的相对缓慢的充电，以及一旦电动车即电动车牵引电池在一个充电桩12上充电，则进行蓄电装置的快速放电。在电动车牵引电池充电时，电流电压供电电网14优选支持蓄电装置18。
借助蓄热装置20，可以减小由中间冷却系统19维持的中间冷却功率，以便因此设定小尺寸的中间冷却系统19且降低与此相关的成本。
根据一个有利改进方案，所述蓄电装置18和所述蓄热装置20就其各自动态和/或就其各自容量而言相互匹配。优选所述动态和容量、进而所述蓄电装置18的以及所述蓄热装置20的储蓄能力相互匹配。为此尤其可能的是，使可用的冷却热功率匹配于可用的充电功率。所述蓄电装置18能够在电流电压供电电网的支持下提供电能用于电动车11的牵引电池的充电过程。所述蓄热装置20在中间冷却系统19的帮助下用于吸收并消散在充电过程中出现的损耗热。
优选规定，中间冷却装置19针对所述蓄热装置20提供的中间冷却热功率如下所述地匹配于用于所述蓄电装置18充电的电流电压供电电网的电网功率：一方面是蓄电装置18的充电且另一方面是在电动车11的牵引电池充电过程之后的蓄热装置20的中间冷却是在限定期间内进行的。这对于充电系统的充电动态和冷却动态的匹配是优选的。
此时尤其规定，一方面是蓄电装置18的充电且另一方面是在电动车11的牵引电池的充电过程之后的蓄热装置20的中间冷却以相同的速度进行。这对于充电系统的充电动态和冷却动态的匹配是特别优选的。
此外，储蓄装置18、19的容量、即所述蓄电装置18的电容量和所述蓄热装置20的热容量相互匹配。
所述蓄电装置18的电容量和所述蓄热装置20的热容量优选以如下方式相互匹配：对于电动车11的牵引电池的限定次数的充电过程，由所述蓄电装置18提供所需的充电能量，而由所述蓄热装置20提供所需的冷却能量。
尤其特别优选地，所述蓄电装置18的电容量和所述蓄热装置20的热容量和中间冷却装置19的中间冷却热功率针对通过经验或统计所求出的单位时间的充电过程次数和通过经验或统计所求出的每次充电过程的充电能量来设计，以便匹配于充电系统的设立地点和设立地点特定边界条件地最佳设计充电系统的自由度，即所述蓄电装置18的尺寸或容量、所述蓄热装置20的尺寸或容量以及中间冷却装置19的中间冷却功率。
电流电压供电电网14的电网功率被设定且被视为边界条件。此外，如上所述，通过统计或经验所求出的单位时间的充电过程次数即通过经验或统计所求出的充电频率、通过经验或统计所求出的每次充电过程所需的充电能量、充电系统的充电点数量以及每次充电过程的期望或预定的充电功率和在充电过程之间可接受的预定等候时间作为在设计时要注意的边界条件。
在图2中极其示意性地随时间t示出充电系统的相互匹配的自由度设计，即储蓄装置18、19的容量以及中间冷却装置的中间冷却功率的设计。因此，图2的曲线变化21显示出蓄电装置18的充电状态，曲线变化22显示出蓄热装置20的吸热能力。
图2的阶段23显示出在牵引电池的一次充电过程中的充电状态21和吸热能力22的变化过程。图2的阶段24显示出在储蓄装置18、20在牵引电池充电过程结束之后恢复期间的充电状态21和吸热能力22。在图2的阶段25中，蓄电装置18的充电状态21和蓄热装置20的吸热能力22针对以下情况示出：此时既未进行充电过程，也不需要储蓄装置18、20的恢复，也即，蓄电装置18又被充满电且蓄热装置20的完全吸热能力可供使用。
该充电系统的电功率按照时间平均值至少匹配于在电动车牵引电池充电时所调用的功率。中间冷却装置19的中间冷却功率被如此地设计，即，在电动车牵引电池充电时出现的损耗热按照时间平均的方式被消散。储蓄器18、20允许延长被平均的时间周期。
在设计蓄电装置18的容量时优选考虑蓄电装置18使用寿命的最大化，具体地是通过将蓄电装置18的充电行程和放电行程保持在规定极限内。此外，优选在蓄电装置18设计时考虑电流电压供电电网14的电网稳定性。
如果由于设立地点而存在高的电流电压供电电网14的故障概率，则为此设计蓄电装置18的电容量。此外，在确定蓄电装置18的容量时，不仅可以考虑电流电压供电电网14的稳定性，也可以考虑因其它边界条件而可由电流电压供电电网14提供的能量，该能量可能取决于时间、季节、工作日、变化的能量成本等。与此相关的数据可以通过经验来求出并且在设计中通过泊松分布或对数正态分布加以考虑。
当确定蓄热装置20的热容量时，充电系统的环境条件可以被考虑进来，例如在充电系统区域的环境温度。
图3示出了在与中间冷却装置19相互作用的蓄热装置20区域内的充电系统10的细节。图3示出了具有可用的冷却介质的蓄热装置20，为了冷却待冷却的部件27，该冷却介质通过泵26经由进给管路28从储蓄装置20中被取出，以便传送至待冷却部件27，且该冷却介质在部件27冷却后在先经过安装在回流管路29中的中间冷却装置19的情况下经由回流管路29被送回蓄热装置20，中间冷却装置在图3的实施例中包括与通风机31相互作用的换热器30。
在图3中，通风机31用于限定经由换热器30输送以用于冷却的空气量，以便在被送入蓄热装置20之前冷却经由回流管路29输送的变热的冷却介质。部件27可以是功率电子装置16、蓄电装置18或充电柱12的部件。如前所述，出现热损耗的所有部件即功率电子装置16的部件、蓄电装置18的部件以及充电桩12的部件且尤其是其充电电缆13被冷却。
图4示出了图3的细节的改进方案，在此，除了换热器30和通风机31外，设有作为中间冷却装置19的其它部件的空调压缩机32。相比于图3，经由这样的空调压缩机32，冷却介质可以被冷却到低于环境温度。在这种情况下，当使用空调压缩机32时可以省去换热器30和通风机31。于是，当中间冷却装置19使用换热器30和空调压缩机32二者并且在回流管路29内的冷却介质的温度低于环境温度时，可以关断通风机31。然而，如果在回流管路29内的冷却介质的回流温度高于环境温度，则通风机31可以被接通，以便冷却已经在换热器30区域内的冷却介质并且随后保证通过空调压缩机32低于环境温度地进一步冷却。

Claims (14)

1.一种用于电动车的充电系统(10)，具有：
至少一个充电桩(12)，电动车的牵引电池能通过各充电桩(12)的充电电缆(13)连接至该充电桩，
功率电子装置(16)，其中在插入有该功率电子装置(16)的情况下，每个充电桩(12)能被连接至提供限定的电网功率的电流电压供电电网(14)，
其特征在于，
至少一个蓄电装置(18)，该蓄电装置被连接在该电流电压供电电网(14)与各充电桩(12)之间，使得该蓄电装置能根据该电流电压供电电网(14)的电网功率被充电并且能根据该功率电子装置(16)和各充电桩(12)的充电速度被放电；
中间冷却装置(19)，各充电桩(12)、该功率电子装置(16)和所述蓄电装置(18)被连接至提供限定的中间冷却热功率的该中间冷却装置(19)；
至少一个蓄热装置(20)，该蓄热装置与所述中间冷却装置(19)、各充电桩(12)、所述功率电子装置(16)和所述蓄电装置(18)连接，使得该蓄热装置或该蓄热装置的冷却介质能根据该功率电子装置(16)、各充电桩(12)和各蓄电装置(18)的损耗功率被加热并且根据该中间冷却装置(19)的中间冷却热功率被冷却。
2.根据权利要求1所述的充电系统，其特征在于，所述蓄电装置(18)和所述蓄热装置(20)就各自的充电动态和冷却动态而言相互匹配。
3.根据权利要求1或2所述的充电系统，其特征在于，用于所述蓄热装置(20)的该中间冷却装置(19)的中间冷却热功率适配于该电流电压供电电网(14)的电网功率，使得该蓄电装置(18)的充电和在电动车牵引电池的充电过程之后的该蓄热装置(20)的中间冷却是在限定的期间内进行的。
4.根据权利要求3所述的充电系统，其特征在于，该蓄电装置(18)的充电和在电动车牵引电池的充电过程之后的该蓄热装置(20)的中间冷却是以相同的速度进行的。
5.根据权利要求1或2所述的充电系统，其特征在于，所述蓄电装置(18)和所述蓄热装置(20)就各自的容量而言相互匹配。
6.根据权利要求1或2所述的充电系统，其特征在于，所述蓄电装置(18)的电容量和所述蓄热装置(20)的热容量如此相互匹配，即，对于牵引电池的限定次数的充电过程，该蓄电装置提供所需的充电能量，而该蓄热装置提供所需的冷却能量。
7.根据权利要求5所述的充电系统，其特征在于，所述蓄电装置(18)的电容量还根据该蓄电装置(18)的使用寿命最大化的情况来设计。
8.根据权利要求5所述的充电系统，其特征在于，所述蓄电装置(18)的电容量还根据考虑该电流电压供电电网(14)的电源稳定性的情况来设计。
9.根据权利要求5所述的充电系统，其特征在于，所述蓄热装置(20)的热容量还根据充电系统的环境温度影响来设计。
10.根据权利要求1或2所述的充电系统，其特征在于，所述蓄电装置(18)的电容量、所述蓄热装置(20)的热容量、和该中间冷却装置的中间冷却热功率针对通过经验或统计所确定的单位时间的充电过程次数和针对通过经验或统计所确定的每个充电过程的充电能量来设计。
11.根据权利要求1或2所述的充电系统，其特征在于，所述蓄电装置(18)和所述蓄热装置(20)相互匹配，使得该蓄热装置(20)的对应于热容量与最大允许温度升高的乘积的热能量足以满足该蓄电装置(18)基于其电能量而能够提供的同等数量的充电操作。
12.根据权利要求1或2所述的充电系统，其特征在于，所述蓄热装置(20)用于中间冷却的可用冷却介质能通过换热器(30)被中间冷却，该换热器被整合到通向该蓄热装置(20)的回流管路(29)中，并且该换热器优选配有通风机(31)。
13.根据权利要求1或2所述的充电系统，其特征在于，所述蓄热装置(20)用于中间冷却的可用冷却介质能通过空调压缩机(32)被中间冷却。
14.根据权利要求1或2所述的充电系统，其特征在于，借助于该中间冷却装置(19)和所述蓄热装置(20)，所述功率电子装置(16)、所述蓄电装置(18)和所述充电桩(12)的充电电缆(13)能被冷却。
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