CN109080625A - 电动汽车增程器启停控制系统 - Google Patents

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王长江
王世强
覃云
赵予民
张宝秀
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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Abstract

本发明适用于动力汽车技术领域，提供了一种电动汽车增程器启停控制系统及方法，该系统包括：电池管理系统、与电池管理系统通讯连接的整车控制器，与整车控制器通讯连接的导航系统及增程器，整车上电后，整车控制器从电池管理系统处读取动力电池的当前剩余电量，并基于当前剩余电量预估续航里程；导航系统接收录入的目标位置，预估当前位置到目标位置的行驶里程，并将行驶里程发送至整车控制器；整车控制器基于增程里程所需电量来控制增程器的发电量，本发明提供的电动汽车增程器启停控制系统基于增程里程所需的电量来控制增程器的发电量，即按需补给，将增程器的工作时间缩至最短，从而达到缩短驾驶过程中增程器震动噪音存在的时长。

Description

电动汽车增程器启停控制系统
技术领域
本发明属于动力电池汽车领域，提供了一种动力汽车增程器启停控制系统。
背景技术
随着《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》的印发，纯电动汽车和插电式混合动力汽车(包含增程式)成为当前产业化重点推进对象。由于储能电池的能量密度仍然处于瓶颈期，纯电动汽车的续驶里程受限，而燃料电池由于成本太高，没有可靠的低碳氢源，无法普及民用，插电式混合动力汽车和增程式混合动力汽车就成为一种必须。增程式电动汽车(Extended-Range Electric Vehicle，EREV)由于其驱动原理与纯电动类似，符合我国纯电动汽车优先的方向，而又有增程式发电机，不需要驻车充电，理论上也没有续航里程的限制，得到了行业和政府的广泛重视。增程式电动汽车动力总成中，增程式发电机由发动机、发电机两套复杂部件共同组成增程式发电机，是急需解决和完善的关键技术之一。现有技术中，增程器的研发主要集中在系统集成和关键部件开发上，而对于增程器噪声和振动的优化还有待改善。
现有技术中，现有的增程器的启停控制策略是在汽车动力电池的电量低于一定值后，启动增程器进行发电，对动力电池进行电量补充，直至动力电池的电量高于一定的电量，才控制增程器关闭。
发明内容
本发明实施例提供一种动力汽车增程器启停控制系统，旨在通过增程器的启停控制策略来缩短增程器的使用时间，从而缩短驾驶过程中增程器震动噪音存在的时长。
本发明是这样实现的，一种动力汽车增程器启停控制系统，该系统包括：
电池管理系统、与电池管理系统通讯连接的整车控制器，与整车控制器通讯连接的导航系统及增程器。
进一步的，整车上电后，整车控制器从电池管理系统处读取动力电池的当前剩余电量，并基于当前剩余电量预估续航里程；
导航系统接收录入的目标位置，预估当前位置到目标位置的行驶里程，并将行驶里程发送至整车控制器；
整车控制器基于增程里程所需电量来控制增程器的发电量，增程里程为行驶里程与续航里程的差值。
进一步的，当增程里程为负值，控制增程器不启动；增程里程为正值，则控制增程器启动进行发电，发电量与增程里程所需电量相等。
进一步的，系统还包括：
车速传感器，车速传感器与整车控制器通讯连接。
进一步的，车速传感器实时感应电动汽车的当前车速，并将感应到的当前车速发送至整车控制器；
整车控制器读取当前车速对应的轮胎噪音及空气噪音，并将读取的轮胎噪音及空气噪音发送增程器；
增程器基于轮胎噪音及空气噪音来控制发电功率；
所述整车控制器内存储有车速-轮胎噪音-空气噪音表；
所述增程器内存储有发电功率-震动噪音表。
进一步的，若需求的最小发电功率大于临界噪音发电功率，则控制增程器以需求的最小发电功率进行发电，若需求的最小发电功率小于临界噪音发电功率，则控制增程器以临界噪音发电功率进行发电。
本发明提供的电动汽车增程器启停控制系统具有如下有益效果：
1.基于增程里程所需的电量来控制增程器的发电量，即按需补给，将增程器的工作时间缩至最短，从而达到缩短驾驶过程中增程器震动噪音存在的时长；
2.尽量控制增程器产生的震动噪音低于当前车速对应的轮胎噪音及空气噪音，以使用户感觉不到增程器产生的震动噪音，以提高用户的乘车及驾车体验。
附图说明
图1为本发明实施例提供的电动汽车坡道起步控制系统的结构示意图；
1.电池管理系统、2.整车控制器、3.导航系统、4.增程器、5.车速传感器。
具体实施方式
为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
图1为本发明实施例提供的动力汽车增程器启停控制系统的结构示意图，为了便于说明，仅示出与本发明实施例相关的部分。
该系统包括：
电池管理系统1、与电池管理系统1通讯连接的整车控制器2，与整车控制器2通讯连接的导航系统3及增程器4，其中，
整车上电后，整车控制器2从电池管理系统1处读取动力电池的当前剩余电量，并基于当前剩余电量预估续航里程；
导航系统3接收录入的目标位置，预估当前位置到目标位置的行驶里程，并将行驶里程发送至整车控制器2；
整车控制器2基于增程里程所需电量来控制增程器5的发电量，在本发明中，增程里程为行驶里程与续航里程的差值。
在本发明中，当增程里程为负值，即行驶里程小于续航里程，无需增程器对动力电池进行充电即可到达目标位置，因此控制增程器不启动，增程里程为正值，即行驶里程大于续航里程，需要增程器对动力电池进行充电才可以到达目标位置，则控制增程器启动进行发电，发电量与增程里程所需电量相等。
本发明实施例中的增程器启停控制策略是基于增程里程所需的电量来控制增程器4的发电量，即按需补给，将增程器4的工作时间缩至最短，从而达到缩短驾驶过程中增程器震动噪音存在的时长。
在本发明中，该系统还包括：
车速传感器5，车速传感器5与整车控制器2通讯连接，整车控制器2内存储有车速-轮胎噪音-空气噪音表，增程器4内存储有发电功率-震动噪音表，其中，
车速传感器5实时感应电动汽车的当前车速，并将感应到的当前车速发送至整车控制器2；
整车控制器2读取当前车速对应的轮胎噪音及空气噪音，并将读取的轮胎噪音及空气噪音发送增程器4；
增程器4基于轮胎噪音及空气噪音来控制发电功率。
在本发明中，车速-轮胎噪音-空气噪音表是在实验条件下获取的，测试电动汽车在不同车速下的空气噪音及轮胎噪音，发电功率-震动噪音表是在实验条件下获取的，测试增程器在不同发电功率下的震动噪音。
在本发明中，若需求的最小发电功率大于临界噪音发电功率，则控制增程器以需求的最小发电功率进行发电，若需求的最小发电功率小于临界噪音发电功率，则控制增程器以临界噪音发电功率进行发电。
临界噪音发电功率是指产生的震动噪音略小于当前车速对应的轮胎噪音及空气噪音的发电功率值；
需求的最小发电功率为增程里程所需定量与行驶至目标位置所需时间的比值。
本发明尽量控制增程器产生的震动噪音低于当前车速对应的轮胎噪音及空气噪音，以使用户感觉不到增程器产生的震动噪音，以提高用户的乘车及驾车体验。
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (6)

1.一种电动汽车增程器启停控制系统，其特征在于，所述系统包括：
电池管理系统、与电池管理系统通讯连接的整车控制器，与整车控制器通讯连接的导航系统及增程器。
2.如权利要求1所述电动汽车增程器启停控制系统，其特征在于，
整车上电后，整车控制器从电池管理系统处读取动力电池的当前剩余电量，并基于当前剩余电量预估续航里程；
导航系统接收录入的目标位置，预估当前位置到目标位置的行驶里程，并将行驶里程发送至整车控制器；
整车控制器基于增程里程所需电量来控制增程器的发电量，增程里程为行驶里程与续航里程的差值。
3.如权利要求2所述电动汽车增程器启停控制系统，其特征在于，当增程里程为负值，控制增程器不启动；增程里程为正值，则控制增程器启动进行发电，发电量与增程里程所需电量相等。
4.如权利要求1所述电动汽车增程器启停控制系统，其特征在于，系统还包括：
车速传感器，车速传感器与整车控制器通讯连接。
5.如权利要求4所述电动汽车增程器启停控制系统，其特征在于，车速传感器实时感应电动汽车的当前车速，并将感应到的当前车速发送至整车控制器；
整车控制器读取当前车速对应的轮胎噪音及空气噪音，并将读取的轮胎噪音及空气噪音发送增程器；
增程器基于轮胎噪音及空气噪音来控制发电功率；
所述整车控制器内存储有车速-轮胎噪音-空气噪音表；
所述增程器内存储有发电功率-震动噪音表。
6.如权利要求5所述电动汽车增程器启停控制系统，其特征在于，若需求的最小发电功率大于临界噪音发电功率，则控制增程器以需求的最小发电功率进行发电，若需求的最小发电功率小于临界噪音发电功率，则控制增程器以临界噪音发电功率进行发电。
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