CN109073073A - 换挡挡位控制装置 - Google Patents

Abstract

换挡挡位控制装置通过对马达(10)的驱动进行控制来切换换挡挡位。换挡挡位控制装置具备马达驱动控制部(51)和实际挡位判定部(71)。马达驱动控制部至少能够切换2个控制状态来作为马达的控制状态即马达控制状态。实际挡位判定部基于要求换挡挡位以及马达控制状态来判定实际挡位。

Description

换挡挡位控制装置

相关申请的相互参照

本申请基于2016年4月15日申请的日本专利申请2016－81920号，在此通过参照引用其记载内容。

技术领域

本公开涉及换挡挡位控制装置。

背景技术

以往，已知一种根据来自驾驶员的换挡挡位切换要求来控制马达、从而切换换挡挡位的位置切换控制装置。例如在专利文献1中，基于转子旋转角来判定是P挡位还是非P挡位，并将判定出的换挡挡位应用于自动变速器的控制等。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：JP 4189953 B2

发明内容

如专利文献1那样，在马达轴与输出轴之间设有变速机的情况下，由于存在转子旋转角与输出轴的角度偏离游隙的量的情况，因此为了基于转子旋转角判定换挡挡位，需要例如如专利文献1所述的那样，进行用于使转子旋转角与输出轴的角度对应的校正。另外，例如在基于输出轴传感器的检测值判定换挡挡位的情况下，需要提高输出轴传感器的检测精度。

本公开的目的在于提供能够适当地判定换挡挡位的换挡挡位控制装置。

基于本公开的一方式的换挡挡位控制装置，通过对马达的驱动进行控制来切换换挡挡位。换挡挡位控制装置具备马达驱动控制部和实际挡位判定部。

马达控制部至少能够切换2个控制状态来作为马达的控制状态即马达控制状态。

实际挡位判定部基于要求换挡挡位以及马达控制状态来判定实际挡位。

由此，能够基于马达控制状态适当地判定换挡挡位。

附图说明

关于本公开的上述目的以及其他的目的、特征及优点通过参照添附的附图以及下述的详细记述而更加明确。在添附的附图中，

图1是表示本公开的一实施方式的线控换挡系统的立体图，

图2是表示本公开的一实施方式的线控换挡系统的概略结构图，

图3是表示本公开的一实施方式的马达及马达驱动器的电路图，

图4是表示本公开的一实施方式的换挡挡位控制装置的框图，

图5是表示对本公开的一实施方式的实际挡位判定处理进行说明的流程图，

图6是表示对本公开的一实施方式的实际挡位判定处理进行说明的时序图。

具体实施方式

以下，根据附图对本公开的换挡挡位控制装置进行说明。

(第一实施方式)

在图1～图6示出本公开的一实施方式的换挡挡位控制装置。

如图1和图2所示，线控换挡系统1具备马达10、换挡挡位切换机构20、驻车锁定机构30、以及换挡挡位控制装置40等。

马达10通过从搭载于未图示的车辆的电池45(参照图3)被供给电力而旋转，并作为换挡挡位切换机构20的驱动源来发挥作用。马达10可使用能够通过反馈控制改变电流的大小、并且能够按每个相改变指令的马达。本实施方式的马达10是永磁体式的DC无刷马达。如图3所示，马达10具有2组绕组线组11、12。第1绕组线组11具有U1线圈111、V1线圈112、以及W1线圈113。第2绕组线组12具有U2线圈121、V2线圈122、以及W2线圈123。

如图2所示，编码器13对马达10的未图示的转子的旋转位置进行检测。编码器13例如是磁式的旋转编码器，并且包含与转子一体地旋转的磁铁和磁性检测用的霍尔IC等。编码器13与转子的旋转同步地按照每规定角度输出A相及B相的脉冲信号。

减速机14设于马达10的马达轴与输出轴15之间，使马达10的旋转减速而向输出轴15输出。由此，马达10的旋转被传递至换挡挡位切换机构20。在输出轴15设有对输出轴15的角度进行检测的输出轴传感器16。输出轴传感器16例如是电位计。

如图1所示，换挡挡位切换机构20具有止动板21以及止动弹簧25等，将从减速机14输出的旋转驱动力向手动阀28及驻车锁定机构30传递。

止动板21固定于输出轴15并由马达10驱动。在本实施方式中，将止动板21远离止动弹簧25的基部的方向设为正旋转方向、将接近基部的方向设为逆旋转方向。

在止动板21设有与输出轴15平行地突出的销24。销24与手动阀28连接。止动板21由马达10驱动，使得手动阀28在轴向往复移动。即，换挡挡位切换机构20将马达10的旋转运动转换为直线运动而传递至手动阀28。手动阀28设于阀体29。通过手动阀28在轴向往复移动，使得向未图示的液压离合器的液压供给路径被切换，液压离合器的卡合状态切换从而改变换挡挡位。

在止动板21的止动弹簧25侧设有用于将手动阀28保持在与各挡位对应的位置的4个凹部22。凹部22从止动弹簧25的基部侧与D(drive)、N(neutral)、R(reverse)、P(park)的各挡位对应。

止动弹簧25是能够弹性变形的板状部件，在前端设有止动辊26。止动辊26嵌入任意一个凹部22。

止动弹簧25将止动辊26向止动板21的转动中心侧施力。若对止动板21施加规定以上的旋转力，则止动弹簧25发生弹性变形，止动辊26在凹部22中移动。通过止动辊26嵌入任意一个凹部22，使得止动板21的摆动被限制，手动阀28的轴向位置以及驻车锁定机构30的状态被确定，自动变速器5的换挡挡位被固定。

驻车锁定机构30具有驻车杆31、圆锥体32、驻车锁定杆33、轴部34、以及驻车齿轮35。

驻车杆31形成为大致L字形状，一端311侧固定于止动板21。在驻车杆31的另一端312侧设有圆锥体32。圆锥体32以越向另一端312侧越缩径的方式形成。若止动板21向逆旋转方向摆动，则圆锥体32向箭头P的方向移动。

驻车锁定杆33被设为与圆锥体32的圆锥面抵接，并以能够以轴部34为中心摆动。在驻车锁定杆33的驻车齿轮35侧设有能够与驻车齿轮35啮合的凸部331。若止动板21向逆旋转方向旋转，圆锥体32向箭头P方向移动，则驻车锁定杆33被上推，凸部331与驻车齿轮35啮合。另一方面，若止动板21向正旋转方向旋转，圆锥体32向箭头非P方向移动，则凸部331与驻车齿轮35的啮合被解除。

驻车齿轮35设于未图示的车轴，并被设为能够与驻车锁定杆33的凸部331啮合。若驻车齿轮35与凸部331啮合，则车轴的旋转被限制。在换挡挡位为P以外的挡位即非P挡位时，驻车齿轮35不被驻车锁定杆33锁定，车轴的旋转不会被驻车锁定机构30阻碍。另外，在换挡挡位为P挡位时，驻车齿轮35被驻车锁定杆33锁定，车轴的旋转被限制。

如图2和图3所示，换挡挡位控制装置40具有马达驱动器41、42、以及ECU50等。

马达驱动器41为切换第1绕组线组11的通电的三相逆变器，并且与开关元件411～416桥接。在成对的U相的开关元件411、414的连接点连接U1线圈111的一端。在成对的V相的开关元件412、415的连接点连接V1线圈112的一端。在成对的W相的开关元件413、416的连接点连接W1线圈113的一端。线圈111～113的另一端由接线部115接线。

马达驱动器42为切换第2绕组线组12的通电的三相逆变器，并且与开关元件421～426桥接。在成对的U相的开关元件421、424的连接点连接U2线圈121的一端。在成对的V相的开关元件422、425的连接点连接V2线圈122的一端。在成对的W相的开关元件423、426的连接点连接W2线圈123的一端。线圈121～123的另一端由接线部125接线。

本实施方式的开关元件411～416、421～426为MOSFET，但也可以使用IGBT等其他元件。

在马达驱动器41与电池45之间设有马达继电器46。在马达驱动器42与电池45之间设有马达继电器47。马达继电器46、47在作为点火开关等的启动开关被接通时开启，向马达10侧供给电力。另外，马达继电器46、47在启动开关关断时被关闭，电力向马达10侧的供给被切断。

如图4所示，ECU50具备控制马达10的驱动的马达驱动控制部51、实际挡位判定部71、以及对作为液压促动器的变速用液压控制螺线管6进行控制的液压控制部75。以下，将“变速用液压控制螺线管”仅记载为“螺线管”。ECU50以微型计算机等为主体而构成。ECU50中的各处理可以是通过由CPU执行预先存储于ROM等实体存储器设备的程序而进行的软件处理，也可以是由专用的电子电路进行的硬件处理。

在本实施方式中，马达驱动控制部51及液压控制部75设于一个ECU50，但也可以分别作为另外的ECU，例如将马达驱动控制部51设于马达ECU，将液压控制部75设于AT－ECU。

马达驱动控制部51具备角度运算部59、反馈控制部52、固定相通电控制部61、切换控制部65、以及信号生成部66等。

角度运算部59基于从编码器13输出的A相及B相的脉冲来运算作为编码器13的计数值的实际计数值Cen。实际计数值Cen是基于马达10的实际的机械角及电气角的值。在本实施方式中，将实际计数值Cen作为“实际角度”。

如上述那样，在马达10的马达轴与输出轴15之间设有减速机14。因此，若在启动开关关断时马达轴在减速机14的齿轮的游隙的范围内旋转，则在启动开关关断时与接通时，存在马达轴与输出轴15的相对位置偏离的隐患。因此，在角度运算部59中，在启动开关关断时，进行如下初始学习并运算校正值：通过使马达10向两方向旋转、而抵接于马达轴所啮合的齿轮的两侧的壁的壁接触控制，使编码器13的计数值与输出轴15的位置对应。以下，将实际计数值Cen作为校正值中的校正后的值。

反馈控制部52具有相位超前滤波器53、减法器54、以及控制器55，进行位置反馈控制。

相位超前滤波器53进行使实际计数值Cen的相位前进的相位超前补偿，并运算相位超前值Cen＿pl。关于进行了相位超前滤波处理后的相位超前值Cen＿pl，也包含在“实际角度”的概念内。

减法器54运算与由未图示的变速杆等的操作输入的驱动器要求换挡挡位对应的目标计数值Cen*与相位超前值Cen＿pl的偏差ΔCen。

控制器55为了使目标计数值Cen*与实际计数值相位超前值Cen＿pl一致，通过PI控制等来运算占空比，以使偏差ΔCen成为0。在位置反馈控制中，通过PWM控制等改变占空比，使得能够改变在线圈111～113、121～123中流动的电流以及转矩的大小。

在本实施方式中，通过基于120度通电的矩形波控制，控制马达10的驱动。在基于120度通电的矩形波控制中，接通第1相的高电位侧的开关元件和第2相的低电位侧的开关元件。另外，通过每隔电气角60度替换第1相及第2相的组合，使得通电相切换。由此，在绕组线组11、12中产生旋转磁场，马达10旋转。在本实施方式中，将使输出轴15向正旋转方向旋转时的马达10的旋转方向设为正方向。另外，将马达10输出正的转矩时的占空比设为正，将输出负的转矩时的占空比设为负，将可取得的占空比范围设为－100[％]～100[％]。即，在使马达10正向旋转时，将占空比设为正，在反向旋转时，将占空比设为负。此外，为了使正向旋转的马达10停止，使制动转矩(即负转矩)产生时，马达10的旋转方向为正旋转方向，但占空成比为负。同样地，为了使反向旋转的马达10停止，使制动转矩产生时，占空比成为正。

固定相通电控制部61进行固定相通电控制。固定相通电控制是用于使马达10的旋转停止的控制，选择与电气角对应的固定相，控制开关元件411～416、421～426，以使电流向所选择的固定相的规定方向流动。由此，励磁相被固定。若励磁相被固定，则马达10在与励磁相相应的规定的电气角停止。固定相通电控制部61基于实际计数值Cen选择固定相及通电方向，以使马达10在距当前的转子位置最近的电气角停止。

固定相通电控制是在实际计数值Cen与目标计数值Cen*的差成为角度判定阈值ENth以下时进行的控制。因此，在进行固定相通电控制时，可看作实际计数值Cen与目标计数值Cen*大体一致。因此，通过使马达在距当前的转子位置最近的能够停止的电气角停止，能够使马达10在与目标计数值Cen*大致一致的位置停止。严格来说，在与目标计数值Cen*对应的电气角和通过固定相通电控制使马达10停止的电气角之间最大会产生马达分辨率量的偏差，但若减速机14的减速比较大，则输出轴15的停止位置的偏差较小，因此没有大碍。

切换控制部65切换马达10的控制状态。由切换控制部65选择的控制状态被输出到信号生成部66、实际挡位判定部71、以及液压控制部75。在本实施方式中，切换控制部65基于目标计数值Cen*与实际计数值Cen来进行是设为位置反馈控制还是设为固定相通电控制的切换。

切换控制部65在驱动器要求换挡挡位发生变化的情况下，将马达10的控制状态设为位置反馈控制。切换控制部65在目标计数值Cen*与实际计数值Cen之差的绝对值成为角度判定阈值ENth以下的情况下，切换至固定相通电控制。切换控制部65在切换至固定相通电控制之后直到经过通电持续时间Ta为止的期间，继续固定相通电控制，在经过通电持续时间Ta后，设为通电断开控制。在通电断开控制中，将开关元件411～416、421～426全部关断。在本实施方式中，目标计数值Cen*与实际计数值Cen之差的绝对值对应于“目标角度与实际角度的差分值”。

信号生成部66根据由切换控制部65选择的控制状态生成切换开关元件411～416、421～426的接通、关断的驱动信号，并向马达驱动器41、42输出。由此，马达10的驱动被控制。

实际挡位判定部71基于驱动器要求换挡挡位以及马达10的控制状态来判定实际挡位。实际挡位判定值被输出到液压控制部75及显示装置7。显示装置7例如设于仪表板等，显示由实际挡位判定部71确定的实际挡位。

液压控制部75基于车速、加速器开度、以及实际挡位判定值等来控制螺线管6的驱动。螺线管6设有与变速级数等对应的根数。通过控制螺线管6，使得作用于液压离合器的液压被控制，并能够切换变速级。在本实施方式中，将以成为未对液压供给路径施加液压的状态即空挡状态的方式控制螺线管6称为空挡控制。以下，将螺线管6的空挡控制适当地记载为“N控制”。

基于图5所示的流程图对实际挡位判定处理进行说明。该处理在启动开关被接通的期间，由ECU50以规定的周期执行。

在最初的S101中，ECU50判断通电标志是否被接通。通电标志在驱动器要求换挡挡位发生变化时被接通，在固定相通电控制结束时被断开。在判断为通电标志为断开的情况下(S101：NO)，转移至S106。在判断为通电标志为接通的情况下(S101：YES)，转移至S102。

在S102中，实际挡位判定部71判断马达10的控制状态是否为位置反馈控制中。在判断为马达10的控制状态不为位置反馈控制中的情况下(S102：NO)，转移至S105。在判断为马达10的控制状态为位置反馈控制中的情况下(S102：YES)，转移至S103。

在S103中，实际挡位判定部71不进行实际挡位判定值的改变，维持驱动器要求换挡挡位被改变之前的值。

在S104中，液压控制部75将螺线管6的控制状态设为N控制。在螺线管6已被N控制的情况下，继续N控制。

在通电标志为打开(S101：YES)，并且马达10的控制状态不为位置反馈控制的情况下(S102：NO)、即转移至固定相通电控制状态的情况的S105中，实际挡位判定部71改变实际挡位判定值，以使驱动器要求换挡挡位与实际挡位一致。在驱动器要求换挡挡位与实际挡位已经一致的情况下，维持该实际挡位判定值。

在S106中，液压控制部75将螺线管6的控制状态设为基于实际挡位判定值的通常控制。在已经是与实际挡位判定值相应的控制状态的情况下，继续该控制状态。例如若驱动器要求换挡挡位为P挡位、N挡位，则液压控制部75继续N控制。

基于图6所示的时序图对实际挡位判定处理进行说明。图6将共用时间轴作为横轴，示出了驱动器要求换挡挡位、通电标志、马达10的角度(在图6中记载为马达角度)、马达10的控制状态(在图6中记载为马达控制状态)、实际挡位判定值、螺线管6的控制状态(在图6中记载为T/M控制状态)。在图6的马达角度中，以编码器13的计数值表示马达10的角度。另外，图6的马达角度的单点划线表示减速机14的齿轮的游隙的范围，在通电断开控制中，马达10能够在该范围内旋转。关于时刻x1以前以及时刻x6以后，省略了逆旋转方向侧的游隙的范围的记载。以下，如实线所示，在通电断开控制中也设为马达10不旋转来进行说明。

如图6所示，在时刻x1以前，在驱动器要求换挡挡位为P挡位的情况下，将马达10的控制状态设为通电断开控制。在通电断开控制时，由于开关元件411～416、421～426全部被关断，因此不向马达10侧供给电力。此外，由于马达继电器46、47在启动开关接通期间继续开启，因此在通电断开控制中马达继电器46、47也被开启。

在时刻x1，驱动器要求换挡挡位从P挡位改变为D挡位的话，则通电标志从断开切换至接通。

如图6的马达角度中虚线所示，若驱动器要求换挡挡位被改变，则对应于驱动器要求换挡挡位的目标计数值Cen*被设定。由于在紧接着驱动器要求换挡挡位被改变的时刻x1之后，目标计数值Cen*与实际计数值Cen之差大于角度判定阈值ENth，因此通过位置反馈控制控制马达10。由此，实际计数值Cen向目标计数值Cen*接近。在此，通过对进行了相位超前滤波处理的相位超前值Cen＿pl进行反馈，能够进一步提高响应性。

在时刻x2，若目标计数值Cen*与实际计数值Cen之差达到角度判定阈值ENth以下，则将马达10的控制状态从位置反馈控制切换至固定相通电控制。通过设为固定相通电能够使马达10迅速地停止。

在从时刻x2到经过通电持续时间Ta的时刻x3为止的期间，继续固定相通电控制。由此，抑制了波动等，能够使马达10可靠地停止，因此能够将止动辊26可靠地嵌入所希望的凹部。

从固定相通电控制的开始到经过通电持续时间Ta的时刻x3中，切换控制部65将控制状态设为通电断开控制。另外，将通电标志断开。在直到驱动器要求换挡挡位再次被改变为止的期间，继续通电标志的断开状态，继续通电断开控制来作为马达10的控制状态。由此，除换挡挡位切换时之外不向马达10通电，因此与继续通电的情况相比，能够减少消耗电力。

在本实施方式中，如图6的实际挡位判定值所示，在马达10的控制状态为位置反馈控制的从时刻x1到时刻x2为止的期间，实际挡位判定部71将驱动器要求换挡挡位被改变前的挡位即P挡位作为实际挡位判定值来维持。另外，如图6的T/M控制状态所示，在从时刻x1到时刻x2为止的期间，液压控制部75将螺线管6的控制状态设为N控制。若驱动器要求换挡挡位被改变前的螺线管6的控制状态为N控制，则继续N控制。

另外，在马达10的控制状态从位置反馈控制切换至固定相通电控制的时刻x2，实际挡位判定部71将实际挡位判定值改变为与驱动器要求换挡挡位一致的值。具体而言，实际挡位判定部71将实际挡位从P挡位改变为D挡位。

另外，在时刻x2，液压控制部75将螺线管6的控制状态切换至与实际挡位判定值相应的通常控制。

换言之，在本实施方式中，液压控制部75在驱动器要求换挡挡位与实际挡位不一致时，将螺线管6的控制状态设为N控制，在驱动器要求换挡挡位与实际挡位一致时，将螺线管6的控制状态设为与实际挡位相应的通常控制。

从时刻x3到接下来驱动器要求换挡挡位被改变的时刻x4为止的期间，继续通电断开控制作为马达10的控制状态，并继续与实际挡位相应的通常控制作为螺线管6的控制状态。

时刻x4～时刻x6的处理，除了马达10的旋转方向改变之外，与时刻x1～时刻x3的处理大体相同。

即，若在时刻x4驱动器要求换挡挡位被改变，则通电标志成为接通，对应于驱动器要求换挡挡位的目标计数值Cen*被设定。在从时刻x4到时刻x5为止的期间，由于目标计数值Cen*与实际计数值Cen的差大于角度判定阈值ENth，因此切换控制部65将马达10的控制状态设为位置反馈控制。另外，实际挡位判定部71维持驱动器要求换挡挡位改变前的D挡位作为实际挡位判定值，液压控制部75将螺线管6的控制状态设为N控制。

在时刻x5，若目标计数值Cen*与实际计数值Cen的差达到角度判定阈值ENth以下，则切换控制部65将马达10的控制状态从位置反馈控制切换至固定相通电控制，在整个通电持续时间Ta继续固定相通电控制。另外，若马达10的控制状态切换至固定相通电控制，则实际挡位判定部71从D挡位改变为P挡位，以使实际挡位判定值与驱动器要求换挡挡位一致。液压控制部75将螺线管6的控制状态从N控制切换至与实际挡位相应的通常控制。

在将马达10的控制状态切换至固定相通电控制之后经过了通电持续时间Ta的时刻x6，切换控制部65将马达10的控制状态切换至断开控制，并断开通电标志。

在本实施方式中，通过实际挡位判定部71根据马达10的控制状态判定实际挡位，例如能够不使用输出轴传感器16的检测值等地适当地判定实际挡位。因此，与基于输出轴传感器16的输出值判定实际挡位的情况相比，能够放宽输出轴传感器16的精确度要求。

另外，在螺线管6的控制中，通过将切换至与实际挡位相应的通常控制前的控制状态设为N控制，能够在通常控制实施时顺利地切换液压。

并且，通过将位置反馈控制中的螺线管6的控制状态设为N控制，使得即使是在位置反馈控制中马达10中产生了异常的情况，也能够不实施另外的故障安全处置地防止逆行等，提高安全性。

如以上说明那样，本实施方式的换挡挡位控制装置40是通过控制马达10的驱动来切换换挡挡位，并且具备马达驱动控制部51和实际挡位判定部71。

马达驱动控制部51至少能够切换2个控制状态来作为马达10的控制状态即马达控制状态。此处所述的马达控制状态也能够理解为马达控制方法。

实际挡位判定部71基于要求换挡挡位以及马达控制状态来判定实际挡位。

由此，能够基于马达控制状态适当地判定实际挡位。

马达驱动控制部51具有反馈控制部52、固定相通电控制部61、以及切换控制部65。

反馈控制部52进行基于马达10的实际角度(在本实施方式中为实际计数值Cen)与对应于要求换挡挡位的目标角度(在本实施方式中为目标计数值Cen*)的位置反馈控制。

固定相通电控制部61进行向根据实际角度选择的固定相通电的固定相通电控制。

切换控制部65在要求换挡挡位被改变时，将马达控制状态设为位置反馈控制。另外，切换控制部65在目标角度与实际角度的差成为角度判定阈值ENth以下时，将马达控制状态从位置反馈控制切换至固定相通电控制。

实际挡位判定部71在进行位置反馈控制的情况下，维持要求换挡挡位被改变前的挡位作为实际挡位。另外，实际挡位判定部71在马达控制状态从位置反馈控制切换至固定相通电控制的情况下，将实际挡位设为要求换挡挡位。

在本实施方式中，在要求换挡挡位被改变时，通过设为位置反馈控制，能够提高响应性。另外，在实际角度接近目标角度时，通过从位置反馈控制切换至固定相通电控制，能够使马达10适当地停止。由此，能够适当地控制换挡挡位的切换所涉及的马达10的驱动。

另外可以说，固定相通电控制是用于使马达10停止的控制，能够视为线控换挡系统1中的换挡挡位改变完成，并能够保证挡位。因此，通过将从位置反馈控制切换至固定相通电控制作为触发，能够根据马达控制状态而适当地改变实际挡位。

换挡挡位控制装置40还具备液压控制部75，该液压控制部75根据马达控制状态对控制变速级的切换所涉及的液压的螺线管6进行控制。

液压控制部75在马达控制状态为位置反馈控制的情况下，将螺线管6的控制状态设为空挡控制。另外，液压控制部75在马达控制状态从位置反馈控制切换至固定相通电控制的情况下，以成为对应于实际挡位的液压的方式开始螺线管6的控制。

由此，能够根据马达控制状态适当地控制螺线管6。另外，在位置反馈控制中，通过设为N控制，能够顺利地进行液压控制的连接。另外，即使在位置反馈控制中马达10中产生了异常，也能够确保安全。

(其他实施方式)

在上述实施方式中，马达为永磁体式的三相无刷马达。在其他实施方式中，马达只要为能够在位置反馈控制与固定相通电控制之间进行切换的马达，则可以使用任何形式的马达。另外，在上述实施方式中，在马达设有2组绕组线组。在其他实施方式中，马达的绕组线组可以为1组，也可以为3组以上。

在上述实施方式中，在位置反馈控制中，进行120度通电下的矩形波控制。在其他实施方式中，在位置反馈控制中，也可以设为180°通电下的矩形波控制。并且，并不限于矩形波控制，也可以设为基于三角波比较方式、瞬时向量选择方式的PWM控制。

在上述实施方式中，作为马达控制状态，在位置反馈控制与固定相通电控制之间进行切换。在其他实施方式中，马达驱动控制部也可以设为使位置反馈控制及固定相通电控制中的至少一方不同的控制状态。

在上述实施方式中，将编码器用作检测马达的旋转角的旋转角传感器。在其他实施方式中，旋转角传感器并不限于编码器，还可以使用变压器等任何形式的设备。在上述实施方式中，对编码器的计数值进行相位超前滤波处理，并应用于位置反馈控制。在其他实施方式中，也可以使用马达的旋转角本身、或者能够换算为马达的旋转角的除编码器计数值以外的值来进行位置反馈控制。对于固定相通电控制中的固定相的选择也是一样的。另外，在其他实施方式中，也可以省略相位超前滤波处理。

在上述实施方式中，在止动板设有4个凹部。在其他实施方式中，凹部的个数并不限于4个，也可以是任意个数。例如，也可以将止动板的凹部设为2个，并设为在P挡位与非P挡位之间进行切换。另外，换挡挡位切换机构、驻车锁定机构等也可以与上述实施方式不同。

在上述实施方式中，液压促动器为变速用液压控制螺线管。在其他实施方式中，也可以将螺线管以外的部件用作液压促动器。

在上述实施方式中，实际挡位判定部基于要求换挡挡位以及马达控制状态来判定实际挡位。在其他实施方式中，实际挡位判定部除了要求换挡挡位以及马达控制状态以外，也可以一并使用输出轴传感器的检测值等、要求换挡挡位以及马达控制状态以外的参数来判定实际挡位。

以上，本公开并不限于上述实施方式，在不超过本公开的主旨的范围内，能够以各种各样的方式来实施。

在此，该申请所述的流程图或流程图的处理包括多个步骤(或被称作部分(section))，各步骤例如表现为S101。并且，各步骤能够被分割成多个子步骤，另一方面，也能够使多个步骤合并而成为一个步骤。

以上，对本公开的一形态的换挡挡位控制装置的实施方式、构成、形态进行了举例说明，但本公开的实施方式，构成、形态并不限于上述的各实施方式、各构成、各形态。例如，将不同的实施方式、构成、形态中分别公开的技术部分适当地组合而得到的实施方式、构成、形态也包含在本公开的实施方式、构成、形态的范围内。

Claims (4)

1.一种换挡挡位控制装置，通过对马达(10)的驱动进行控制来切换换挡挡位，其中，该换挡挡位控制装置具备：

马达驱动控制部(51)，至少能够切换2个控制状态来作为所述马达的控制状态即马达控制状态；以及

实际挡位判定部(71)，基于要求换挡挡位以及所述马达控制状态来判定实际挡位。

2.如权利要求1所述的换挡挡位控制装置，其中，

所述马达驱动控制部具有：

反馈控制部(52)，进行基于所述马达的实际角度与根据所述要求换挡挡位确定的目标角度的位置反馈控制；

固定相通电控制部(61)，进行向对应于所述实际角度选择的固定相通电的固定相通电控制；以及

切换控制部(65)，在所述要求换挡挡位被改变时，将所述马达控制状态设为所述位置反馈控制，在所述目标角度与所述实际角度的差分值成为角度判定阈值以下时，将所述马达控制状态从所述位置反馈控制切换至所述固定相通电控制，

所述实际挡位判定部，

在所述马达控制状态为所述位置反馈控制的情况下，将所述要求换挡挡位被改变前的挡位作为所述实际挡位来维持，

在所述马达控制状态从所述位置反馈控制切换至所述固定相通电控制的情况下，将所述实际挡位设为所述要求换挡挡位。

3.如权利要求1或2所述的换挡挡位控制装置，其中，

还具备液压控制部(75)，该液压控制部(75)根据所述马达控制状态对控制变速级的切换所涉及的液压的液压促动器(6)进行控制。

4.如权利要求2所述的换挡挡位控制装置，其中，

还具备液压控制部(75)，该液压控制部(75)根据所述马达控制状态对控制变速级的切换所涉及的液压的液压促动器(6)进行控制，

所述液压控制部，

在所述马达控制状态为所述位置反馈控制的情况下，将所述液压促动器的控制状态设为空挡控制，

在所述马达控制状态从所述位置反馈控制切换至所述固定相通电控制的情况下，以成为与所述实际挡位对应的液压的方式开始所述液压促动器的控制。