CN109070898A - 用于确定摩托车的横滚角的方法 - Google Patents

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Abstract

一种用于确定车辆的横滚角(λE)的方法，其中，该横滚角(λE)被计算为至少第一横滚角变量(λ1)和第二横滚角变量(λ2)的组合，其中，该第一横滚角变量(λ1)是使用第一方法根据该车辆的所获取横滚率来确定的，其中，该第二横滚角变量(λ2)是使用第二方法根据一个或多个另外的车辆移动动态特性变量来确定的。

Description

用于确定摩托车的横滚角的方法
现代摩托车防抱死制动系统(ABS)和整体式制动系统高度发达并且因此对于直向行进期间进行的制动操作和在中度倾斜的位置进行的制动操作而言相对可靠。在相对严重倾斜的位置中，制动系统的参数(例如，制动力的分布、制动压力的梯度、以及控制策略)必须适合于转弯以便同样确保在发生转弯时进行安全制动。对于这一点而言，知道倾斜位置角(横滚角)至关重要。然而，转向灯系统、底盘系统以及未来的车辆移动动态控制系统也需要横滚角作为输入变量。对于系列应用而言，用于在行驶期间测量横滚角的已知系统太不准确或者太昂贵。用于确定横滚角的基本测量原理仅适合于稳定状态情形或者仅适合于非稳定状态行进情形。
文档DE 100 39 978 C2公开了一种用于测量相对于重力方向或者所产生接触力的方向的倾角的设备，该设备包括传感器装置和以导电方式连接的评估单元，在这种情况下，该传感器装置具有两个加速度传感器，并且该评估单元在所测量加速度值的基础上计算倾角。
文档DE 42 44 112 C2公开了一种用于摩托车的防抱死制动系统，该防抱死制动系统尤其包括辅助电路，该辅助电路借助于两个加速度传感器计算车辆的倾斜位置的角度。在WO 02/01151中描述了一种用于使用自适应滤波器来确定两轮车辆的横滚角和俯仰角的方法。
文档EP 1 989 086 B1公开了一种用于确定摩托车的横滚角的方法。
本发明的目的是提供一种用于确定摩托车和/或车辆的横滚角的方法和设备，相比于现有实现方式，该方法和设备允许更可靠地确定横滚角，特别是在多种和/或大部分和/或所有行驶状况下，和/或相比于现有实现方式允许更高的准确度等级，特别是在多种和/或大部分和/或所有行驶状况下。具体地，在此背景下，实施该方法以及制造该设备的成本将很低。
可替代地优选地，本发明基于使一种用于确定摩托车和/或车辆的横滚角的方法和设备可用的目的，该方法和设备允许可靠地确定横滚角，同时准确度等级很高。在此背景下，实施该方法以及制造该设备的成本将很低。
该目的根据本发明、通过根据权利要求1所述的方法以及根据权利要求15所述的设备来实现。优选的发展由从属权利要求覆盖。
优选地，根据本发明的方法基于这样一种构思：将来自于用于确定横滚角的两种或更多种不同方法的结果或信息彼此组合，以便由此使用具有成本效益的传感器在所有行进情形(稳定状态或非稳定状态)下获得足够准确的横滚角。出于此目的，使用第一方法根据车辆的所获取横滚率来确定第一横滚角变量。根据一个或多个另外的车辆移动动态特性变量确定至少第二横滚角变量。然后，根据所确定的该至少两个横滚角变量计算横滚角。
优选地，根据本发明的方法基于该构思以确定车辆的横滚角，其中，该横滚角被计算为至少第一横滚角变量和第二横滚角变量的组合，其中，该第一横滚角变量是使用第一方法根据该车辆的所获取横滚率来确定的，其中，该第二横滚角变量是使用第二方法根据一个或多个另外的车辆移动动态特性变量来确定的。
优选的是，该组合确保消除第一横滚角变量和/或第二横滚角变量的偏移量和/或噪声。
优选的是，该组合包括多个级，其中，每个级都包括至少一个滤波步骤和至少一个组合步骤。
特别优选的是，该组合包括两个级，其中，第一级包括四个滤波步骤、具体地两个低通滤波器和两个高通滤波器，以及两个组合步骤，其中，第二级包括两个滤波步骤、具体地一个低通滤波器和一个高通滤波器，以及一个组合步骤。
优选的是，将第一横滚角变量馈送到至少两个滤波步骤、具体地馈送到至少两个高通滤波器和/或馈送到两个高通滤波器。
优选的是，将第二横滚角变量馈送到至少两个滤波步骤、具体地馈送到至少两个低通滤波器和/或馈送到两个低通滤波器。
优选的是，级数为x，其中，第y级包括2^(x-y+1)个滤波步骤和2^(x-y)个组合步骤，其中，第y级的输出是第y+1级的输入，其中，具体地，在该第y级中，应用2^(x-y)个截止频率。
特别优选的是，y是总级数x中的对应级。
优选的是，第一横滚角变量具有与第二横滚角变量不同的特性。
优选的是，至少该第一方法针对快速变化的横滚角值而以特别高的准确度提供横滚角值。
优选的是，至少该第二方法针对稳定的横滚角值而以特别高的准确度提供横滚角值。
优选的是，第二横滚角变量是根据车辆的偏航率以及车辆速度来确定的。
优选的是，第二横滚角变量是根据车辆的横向加速度和垂直加速度来确定的。
优选的是，车辆是摩托车。具体地，对摩托车动态特性适配应用补偿方法。
优选的是，车辆不是飞机。
优选的是，基于惯性测量来消除角速度之间由于测量系统的倾斜度而产生的交叉效应。
特别优选地，交叉效应消除基于俯仰角，其中，该俯仰角是基于加速度测量结果来估计的。
特别优选地，俯仰角是基于固定到摩托车的纵向加速度和/或基于固定到摩托车的垂直加速度和/或基于摩托车的总体加速度和/或基于重力来估计的。
特别优选地，交叉效应消除提高了横滚率的准确度和/或偏航率的准确度。
特别优选地，交叉效应消除提高了确定第一横滚角变量的第一方法的精度和/或确定第二横滚角变量的第二方法的精度。
优选的是，这些横滚角变量确定方法之一结合可重置高通滤波器来应用可重置积分器以消除横滚率偏移效应。
优选的是，第一方法应用积分器以确定第一横滚角变量，其中，一旦该积分器的输出达到预定义阈值，该积分器和其后的滤波器、特别地紧随其后的高通滤波器就基本上同时被重置。
优选的是，这些横滚角变量确定方法之一是使用补偿方法基于垂直离心加速度来提高计算的精度。具体地，该补偿方法基于所估计离心力，其中，对离心力的估计基于横滚率和/或基于半径，其中，该半径基本上为地面上的轮胎接触点与摩托车的重心之间的距离。
特别优选地，补偿方法基于垂直加速度与所估计离心力的比较来提高横向加速度的准确度。
特别优选地，补偿方法提高确定第二横滚角变量的第二方法的精度。
优选的是，这些横滚角变量确定方法之一是使用补偿方法基于横向加速度和横滚率的共同效应来提高计算的精度。具体地，该补偿方法基于所估计快速倚靠力，其中，对快速倚靠力的估计基于横滚率的导数和/或地面上的轮胎接触点与横向加速度传感器的安装位置之间的距离。
特别优选地，补偿方法基于横向加速度与所估计快速倚靠力的比较来提高横向加速度的准确度。
特别优选地，补偿方法提高确定第二横滚角变量的第二方法的精度。
优选的是，这些横滚角变量确定方法之一是使用补偿方法通过对总横滚角和物理上有效的横滚角之间的差和/或差异进行补偿来提高计算的精度。具体地，补偿方法基于垂直加速度与重力之间的比较并且基于偏航率。
特别优选地，补偿方法提高横向加速度的准确度。
特别优选地，补偿方法提高确定第二横滚角变量的第二方法的精度。
优选的是，该组合发生在频域中。
优选的是，该第一方法的该第一横滚角变量的高频率的振幅被以高于该第二方法的该第二横滚角变量的高频率的振幅的权重被加权
优选的是，该第二方法的该第二横滚角变量的低频率的振幅以高于该第一方法的该第一横滚角变量的低频率的振幅的权重被加权
优选的是，中间频率的振幅被类似地加权。
优选的是，第一组合将利用第一截止频率而被高通滤波的第一横滚角变量与基本上利用第一截止频率而被低通滤波的第二横滚角变量组合。
优选的是，第二组合将利用第二截止频率而被高通滤波的第一横滚角变量与基本上利用第二截止频率而被低通滤波的第二横滚角变量组合。
优选的是，第三组合将利用第三截止频率而被低通滤波的作为该第一组合的结果的第一经组合横滚角变量与基本上利用第三截止频率而被高通滤波的作为该第二组合的结果的第二经组合横滚角变量组合。
优选的是，该第一截止频率、该第二截止频率和该第三截止频率是不同的。
优选的是，第一截止频率处于约0.01Hz到约0.50Hz的范围内。特别优选地，第一截止频率基本上为0.1Hz。
优选的是，第二截止频率处于约0.1Hz到约10Hz的范围内。特别优选地，第二截止频率基本上为2Hz。
优选的是，第三截止频率处于约0.05Hz到约2Hz的范围内。特别优选地，第三截止频率基本上为0.2Hz。
优选的是，该第三截止频率处于该第一截止频率与该第二截止频率之间。
根据按照本发明的方法的一个优选实施例，通过多级滤波和求和来计算该组合，以便改进噪声消除并且减少偏移效应。
根据按照本发明的方法的一个优选实施例，横滚角被计算为通过提供具有不同性质的横滚角变量的方法来计算的横滚角的组合。
根据按照本发明的方法的一个优选实施例，在组合期间，应用至少六个滤波操作(低通、高通、带通)并且使用至少三个不同的截止频率。
根据按照本发明的方法的一个优选实施例，根据横滚角变量通过加法来计算横滚角。
此外，优选的是，在根据横滚角变量计算横滚角之前对这些横滚角变量进行滤波。
有利的是，在使用横滚率来计算第一横滚角变量之前使用高通滤波器来对该横滚率进行滤波。这提高了根据本发明的方法的容错性。已经证明，特别有利的是，使用具有约0.01Hz的截止频率的高通滤波器来进行滤波。
优选地，横滚率是借助于安装在车辆上的转速传感器来获取的。转速传感器在摩托车上的位置不相关，因为整个车辆上的转速相同。
优选地，第一横滚角变量是根据横滚率通过时间上的积分来计算的。对于小俯仰角，固定到摩托车的横滚率和固定到道路的横滚率彼此接近类似，并且对固定到摩托车的横滚率的积分简单地说产生表示横滚角的横滚角变量。
根据按照本发明的方法的一个优选实施例，在使用第一横滚角变量来计算横滚角之前使用高通滤波器对该第一横滚角变量进行滤波。这减少了由于转速传感器的测量误差引起的虚假横滚角。特别优选地，使用具有约0.05Hz的截止频率的高通滤波器。
此外，有利的是，在使用第二横滚角变量来计算横滚角之前使用低通滤波器来对该第二横滚角变量进行滤波，这是因为形成确定第二横滚角变量的基础的车辆移动动态特性变量之间的关系仅适用于稳定状态转弯的情况。具有约0.05Hz的截止频率的高通滤波器是特别优选的。
优选地，用于对第二横滚角变量进行滤波的低通滤波器的截止频率具有与用于对第一横滚角变量进行滤波的高通滤波器的截止频率相同的值或者大致相同的值。这确保了在整个频率范围内不间断地确定横滚角。特别优选地，截止频率处于约0.01Hz到约0.10Hz的范围内。相当特别优选地，用于高通滤波器和低通滤波器的截止频率为0.05Hz。有利地，选择最低可能的截止频率。
优选的是，在将多于两个横滚角变量相加时，采用在整个频率范围内确定横滚角的方式来选择所使用的高通滤波器、带通以及滤波器与线6之间的角低通滤波器的截止频率。
根据按照本发明的方法的一个优选实施例，根据偏航率与车辆速度的乘积，或者根据偏航率、车辆速度和车辆的垂直加速度，或者根据车辆的垂直加速度，或者根据车辆的垂直加速度和横向加速度来获取第二横滚角变量。特别优选地，借助于转速传感器来确定偏航率。特别优选地，根据至少一个转速传感器的测量变量来确定车辆速度。
优选地，根据一个或多个对应的车辆移动动态特性变量、在存储在控制单元中的一条或多条特性曲线或者存储在控制单元中的至少一个特性图的基础上确定一个或多个横滚角变量。当根据偏航率和车辆速度获取第二横滚角变量时，特别优选地借助于特性图或特性曲线来执行该确定。
可替代地，优选地根据一个或多个对应的车辆移动动态特性变量在计算算法的基础上计算一个或多个第二横滚角变量。
根据按照本发明的方法的一个优选发展，以不同方式根据车辆移动动态特性变量确定两个或更多个第二横滚角变量。然后，以不同的方式确定的这些第二横滚角变量用于对横滚角进行合理性检查。特别优选地，出于合理性检查的目的，将以不同方式和/或根据不同的车辆移动动态特性变量确定的第二横滚角变量彼此比较。可替代地，分别根据第一横滚角变量、以及第二横滚角变量之一计算横滚角，并且将这些横滚角彼此比较。相当特别优选地，根据车辆的至少一个加速度来确定第二横滚角变量中的至少一个。
优选地，在对以不同方式确定的第二横滚角变量或横滚角的比较的基础上检测正使用的传感器的故障。如果根据传感器的值计算的第二横滚角变量不同于其他横滚角变量，则可能正发生传感器故障。因此，对故障传感器的快速且简单的检测是可能的。以此方式，特别优选地检测加速度传感器中的故障。
同样优选的是，使用所获取加速度值来确定转速传感器的偏移量以便确定横滚率。
有利地，使用以此方式确定的偏移量来确定横滚率的线性度故障。然后，可以使用所述线性度故障来校正横滚率，并且因此根据本发明的方法的准确度得到进一步提高。
优选地，当车辆静止时，还使用加速度传感器来计算横滚角。
根据按照本发明的方法的另外优选实施例，通过加权求和根据所确定的该至少两个横滚角变量来计算横滚角，其中，根据当前行进情形调整相应的加权参数。此处，在以下变量中的至少一个的基础上检测行进情形：发动机转速、发动机扭矩、转向角、车辆速度、车辆加速度、车轮速度、道路状态、横滚率、偏航率、横滚角加速度、偏航角加速度、横滚角、车轮滑移、车辆载荷、道路倾斜度。特别优选地，所计算的横滚角在优化加权参数期间被用作输入变量以评估行进情形(对横滚角的迭代计算)。
除了根据横滚率确定的第一横滚角变量之外，优选地根据车辆的垂直加速度和横向加速度确定第二横滚角变量，并且根据偏航率与车辆速度的乘积确定另外的第二横滚角变量，并且根据具体地使用高通滤波器或低通滤波器来进行滤波的这三个横滚角变量、通过使用加权参数进行的加权求和来计算横滚角，这些加权参数是根据当前行进情形来调整的，该当前行进情形是在以下变量中的至少一个的基础上检测的：发动机转速、发动机扭矩、转向角、车辆速度、车辆加速度、车轮速度、道路状态、横滚率、偏航率、横滚角加速度、偏航角加速度、横滚角、车轮滑移、车辆载荷、以及道路倾斜度。
同样优选的是，根据当前行进情形选择用于对横滚角变量进行滤波的滤波器的性质。特别优选地，根据当前行进情形选择滤波器的截止频率。
优选地，根据本发明的设备基于这样一种构思：使用加法电路将至少两个横滚角变量相加以形成横滚角，在这种情况下，第一横滚角变量是根据车辆的横滚率来计算的，并且第二横滚角变量是使用至少一个车辆移动动态特性变量来确定的。
根据按照本发明的设备的一个发展，所述设备具有至少一个评估单元，该至少一个评估单元包含用来根据横滚率通过积分来确定第一横滚角变量的积分电路。
有利地，根据本发明的设备包括至少一个评估单元，该至少一个评估单元具有用来在使用第一横滚角变量来计算横滚角之前对该第一横滚角变量进行滤波的高通滤波器。
特别优选的是，用来确定第一横滚角变量的积分电路被设计为可重置积分电路。
特别优选的是，用来对第一横滚角变量进行滤波的至少一个高通滤波器被设计为可重置高通滤波器。
更特别优选的是，该至少一个高通滤波器通过重置信号链接到可重置积分电路。
更特别优选的是，该设备包括各自具有高通滤波器的三个评估单元，其中，使用第一高通滤波器并且使用第二高通滤波器对第一横滚角变量进行滤波，其中，使用第三高通滤波器对第一横滚角变量与第二横滚角变量的组合进行滤波。
此外，该设备优选地在至少一个评估单元中包括用来在将第二横滚角变量用于计算横滚角之前同样对该第二横滚角变量进行滤波的低通滤波器。
更特别优选的是，该设备包括各自具有低通滤波器的三个评估单元，其中，使用第一低通滤波器并且使用第二低通滤波器对第二横滚角变量进行滤波，其中，使用第三低通滤波器对第一横滚角变量与第二横滚角变量的组合进行滤波。
优选地，用于对第二横滚角变量进行滤波的低通滤波器具有与用于对第一横滚角变量进行滤波的高通滤波器相同或大致相同的截止频率。因此，在随后将横滚角变量相加期间在整个频率范围内确保对横滚角的不间断确定。
根据按照本发明的设备的一个优选实施例，至少一个、具体地三个评估单元包括组合单元，其中，每个组合单元将两个横滚角变量组合。
特别优选地，该设备包括一个评估单元，例如，微处理器和/或微控制器，其中，该评估单元以其执行所需滤波和/或组合和/或消除和/或补偿的方式被设计。
优选的是，用于确定横滚角的设备被设计为传感器群或传感器系统。
根据按照本发明的设备的一个优选实施例，至少一个评估单元包括用来根据偏航率和车辆速度，或者根据偏航率、车辆速度和车辆的垂直加速度，或者根据车辆的垂直加速度，或者根据车辆的垂直加速度和横向加速度来确定第二横滚角变量的电路。
根据按照本发明的设备的一个优选实施例，至少一个评估单元包括用来具体地基于惯性测量来消除角速度之间例如由于测量系统的倾斜度而引起的交叉效应的电路。
根据按照本发明的设备的一个优选实施例，至少一个评估单元包括用来执行用于基于垂直离心加速度来提高计算的精度的补偿方法的电路。
根据按照本发明的设备的一个优选实施例，至少一个评估单元包括用来执行用于基于横向加速度和横滚率的共同效应来提高计算的精度的补偿方法的电路。
根据按照本发明的设备的一个优选实施例，至少一个评估单元包括用来执行用于通过对总横滚角与物理上有效的横滚角之间的差和/或差异进行补偿来提高计算的精度的补偿方法的电路。具体地，补偿方法基于垂直加速度与重力之间的比较并且基于偏航率。
根据按照本发明的设备的一个优选实施例，第y级包括2x-y+1个滤波器和2x-y个组合单元。具体地，级数为至少2和/或为2。特别优选地，每个级都包括与高通滤波器相同数量的低通滤波器。
优选地，用于获取横滚率的装置和/或用于获取车辆的偏航率的装置是一个或多个转速传感器。特别优选地，使用机动车辆中的车辆移动动态控制系统的范围内已经已知的一个或多个转速传感器。
优选地，用于获取车辆的速度的装置是至少一个车轮速度传感器。这种车轮速度传感器经常已经设置在车辆中在防抱死制动系统的范围内。
根据按照本发明的设备的一个优选实施例，用于获取至少一个加速度值的装置是一个加速度传感器或一组加速度传感器。该传感器特别优选地是车辆移动动态控制系统的传感器、相当特别优选地是电子稳定程序(ESP)的传感器。这种传感器在技术上成熟并且因此可以在没有附加开发成本的情况下使用。
本发明的一个优点在于：通过使用在现有技术中已经已知的传感器，对车辆的横滚角的具有成本效益且同时准确的确定是可能的。
本发明还包括在以下系统中的至少一个中使用根据本发明的方法：电子控制制动系统、转向灯系统、底盘系统、电子转向系统、以及车辆移动动态控制系统。
本发明的另外优选示例性实施例显示于从属权利要求和在附图的基础上进行的随后描述中，在这些附图中，
图1是处于倾斜位置中的摩托车的示意图，
图2是根据本发明的方法的第一示例性实施例的示意图，
图3是根据本发明的方法的第二示例性实施例的示意图，
图4是根据本发明的方法的第三示例性实施例的示意图，
图5是用于确定横滚角的示例性方法的示意图，
图6是根据本发明的方法的第四示例性实施例的示意图，
图7是供在图7所示的第四示例性实施例中使用的用于自适应地计算横滚角的示例性方法的示意图，
图8是用于自适应地计算横滚角的示例性方法的示意图，
图9是特别是针对非零俯仰角的所测量加速度的示意图，并且
图10是组合的示例性方法的示意图。
用于在行驶期间确定车辆、特别是摩托车的横滚角(倾角)的设备或方法的核心是组合至少两个单独的计算结果(针对稳定状态行进和非稳定状态行进)、特别是借助于特定滤波器。
图1是与根据本发明的方法相关的多个变量的示意图。摩托车2在道路1上以倾斜位置行进。摩托车2的轮胎3以截面形式展示。线4表示垂直于道路的方向，并且线5表示摩托车5的对称轴线。在摩托车2的重心SP处，固定到摩托车的坐标系由纵向轴线zM和横向轴线yM表示，该纵向轴线固定到摩托车并且与摩托车5的对称轴线平行，并且该横向轴线与该纵向轴线垂直并且固定到该摩托车。线6表示连接线，该连接线投射到y/z平面中在摩托车2的重心SP与车轮接触点或车轮接触线RAP之间。总横滚角λges对应于与道路垂直4与车辆的对称平面5之间的角，并且物理上有效的横滚角λth对应于与道路垂直4与线6之间的角。通过示例的方式，一个或多个传感器7、例如用于确定固定到摩托车的横滚率的横滚率传感器和/或用于确定固定到摩托车的偏航率的偏航率传感器被横向地安排在摩托车2上。可替代地或另外地，可以将一个或多个传感器或传感器群8安排在摩托车2上、具体地在重心SP的区域中，这些传感器是例如用于确定固定到摩托车的偏航率的偏航率传感器和/或用于确定固定到摩托车的垂直加速度和/或固定到摩托车的横向加速度的一个或多个加速度传感器。有利地，横滚率传感器在摩托车2上的位置以及偏航率传感器在摩托车上的位置是不相关的。
在惯用轮胎中，总横滚角λges大概比物理上有效的横滚角λth大10％到20％。总横滚角λges与物理上有效的横滚角λth之差也被称为附加横滚角λZS。因此，以下等式适用：
λges＝λZS+λth (1)
在惯用轮胎中，如以上已经提及的，以轮胎的宽度为条件的附加横滚角λZS的数量级大概为物理上有效的横滚角λth的10％到20％。由于λZS相比于λth很小，所以总横滚角λges经常被近似为物理上有效的横滚角λth：
λges≈λth
对于小俯仰角，固定到摩托车的横滚率以及固定到道路的横滚率彼此类似。对横滚率的积分产生(总)横滚率λges(这对应于图2、图3和图4中的示例性实施例中的第一横滚角变量λ1)。
图2中示意性地展示了根据本发明的方法的第一示例性实施例。此处，固定到摩托车的横滚率在时间上的积分10为第一计算结果(第一横滚角变量λ1)。例如，使用具有例如0.05Hz的截止频率fTrenn的高通滤波器11对计算结果λ1进行滤波。在所示第一示例性实施例中，第二计算结果(第二横滚角变量λ2)被获得为固定到摩托车的偏航率与摩托车的速度v的乘积12的函数13。例如，使用具有例如与高通滤波器11相同的截止频率fTrenn、例如0.05Hz的低通滤波器14对计算结果λ2进行滤波。为了确定摩托车的横滚角λE，将对固定到摩托车的横滚率在时间上的积分10的计算结果λ1和计算结果λ2与固定到摩托车的偏航率与速度v的乘积12的函数13相加(框15)。
通过对固定到摩托车的横滚率的积分10进行的对第一横滚角变量λ1的计算适用于稳定状态行进和非稳定状态行进两者。然而，通过对横滚率的测量误差的积分10进行的计算不是长期稳定的，即，结果仅在短暂时间内有效。根据所使用的横滚率传感器的设计和准确度，测量误差的增大(被称为漂移)处于1度/分钟与1度/秒之间。
为了避免积分10期间产生溢出误差，根据未展示的示例性实施例，可以将积分10和高通滤波器11的功能转到具有附加增益的等效低通滤波器中。
根据固定到摩托车的偏航率以及车辆速度v对第二横滚角变量λ2进行的计算仅适用于稳定状态转弯。函数13与轮胎几何结构以及摩托车的动态轮胎行为相关。
所使用的滤波器11、14通常是一阶PT1元件。截止频率fTrenn例如处于约0.01Hz到约0.10Hz的范围内。
以下解释用于使偏航率车辆速度v以及横滚角λ之间的关系实例化：
对于稳定状态转弯，以下描述适用：固定到摩托车的偏航率通过固定到道路的偏航率乘以总横滚角λges的余弦并且通过俯仰角速度来提供，其中，然而，对于稳定状态行进，俯仰角速度为零结果是方程(2)中的第二项被消去：
对于稳定状态转弯，以下关系还在水平化坐标系(horizontalized coordinatesystem)(相对于固定到摩托车的坐标系绕x轴旋转的坐标系，结果是水平化横向加速度平行于道路延伸)中的横向加速度车辆速度v、固定到道路的偏航率有效横滚角λth的正切、以及重力加速度g之间适用：
将(2)插入到(4)中提供了：
假设λges＝λth，则还可以将这简化以产生：
因此，横滚角λth是固定到摩托车的偏航率与摩托车的速度v的乘积v的函数f：
函数关系f(λth)或以上方程(7)无法以封闭方式求解。为此，使用数字上获取的特性曲线(框13)以根据固定到摩托车的偏航率与速度v的乘积(框12)来确定横滚角λth(根据图2所示的示例性实施例，横滚角变量λ2)。
图3是根据本发明的方法的第二示例性实施例的示意图。同样，在此示例性实施例中，固定到摩托车的横滚率在时间上的积分10是第一计算结果(第一横滚角变量λ1)，并且此处也例如使用具有例如0.05Hz的截止频率fTrenn的高通滤波器11对第一横滚角变量λ1进行滤波。在上文中在第一示例性实施例的范围内进一步给出的对计算第一横滚角变量λ1的解释及其替代性方式此处相应地适用。相比于第一示例性实施例，在第二示例性实施例中，基本上根据z方向上的固定到摩托车的加速度来确定第二计算结果(第二横滚角变量λ2′)(框16)。为了将轮胎的宽度考虑在内，可以将框17中的第二横滚角变量λ2′乘以经验系数c。在根据本发明的方法的第二示例性实施例中，也使用具有例如与高通滤波器11的截止频率相同的截止频率fTrenn的低通滤波器14′对第二计算结果λ2′进行滤波，该截止频率为例如0.05Hz。为了确定摩托车的横滚角λE，将对固定到摩托车的横滚率在时间上的积分10的计算结果λ1和计算结果λ2′与根据z方向上的固定到摩托车的加速度来确定的横滚角变量相加(框15′)。
所使用的滤波器11、14′通常是一阶PT1元件。截止频率fTrenn例如处于约0.01Hz到约0.10Hz的范围内。
根据z方向上的固定到摩托车的加速度对第二横滚角变量λ2′进行的计算仅适用于稳定状态转弯。此外，如果系数c未被考虑在内(c＝1)，则该计算基于轮胎理想地窄的假设。此外，z方向上的固定到摩托车的加速度不带有符号，结果是可以使用另外的信息项、例如y方向上的固定到摩托车的加速度来定义横滚角λ的正确符号。
以下解释用于使z方向上的固定到摩托车的加速度与横滚角λ之间的关系实例化：
对于稳定状态转弯，物理上有效的横滚角λth由重力加速度g相对于固定到摩托车的垂直加速度的商的反余弦提供：
为了定义正确的符号，可以使用固定到摩托车的横向加速度
此处，sign(X)是在X大于零的情况下具有值“1”，在X等于零的情况下为“0”，并且在X小于零的情况下为“-1”的符号函数。
如以上已经提及的，可以将总横滚角λges近似为物理上有效的横滚角λth：
λges≈λth
例如，根据方程(9)确定第二横滚角变量λ2′(框16)。
图4中示意性地展示了根据本发明的方法的第三示例性实施例。在此示例性实施例中，固定到摩托车的横滚率在时间上的积分10也是第一计算结果(第一横滚角变量λ1)，并且例如此处也使用具有例如0.05Hz的截止频率fTrenn的高通滤波器11对第一横滚角变量λ1进行滤波。在上文中在第一示例性实施例的范围内给出的针对计算第一横滚角变量λ1的解释和替代方案此处相应地适用。相比于第一示例性实施例，在第三示例性实施例中，根据固定到摩托车的两个加速度值、具体地z方向上的固定到摩托车的加速度和y方向上的固定到摩托车的加速度来确定第二计算结果(第二横滚角变量λ2″)(框20)。使用具有例如与高通滤波器11的截止频率相同的截止频率fTrenn的低通滤波器14″对第二计算结果λ2″进行滤波，该截止频率为例如0.05Hz。为了确定摩托车的横滚角λE，将对固定到摩托车的横滚率在时间上的积分10的计算结果λ1和计算结果λ2″与根据固定到摩托车的两个加速度值、例如固定到摩托车的垂直加速度和固定到摩托车的横向加速度来确定的横滚角变量相加(框15″)。
所使用的滤波器11、14″通常是一阶PT1元件。截止频率fTrenn例如处于约0.01Hz到约0.10Hz的范围内。
根据z方向上的固定到摩托车的加速度和y方向上的固定到摩托车的加速度对第二横滚角变量λ2″进行的计算仅适用于稳定状态转弯。该计算包括轮胎的几何结构和摩托车的动态轮胎行为。
以下解释用于使z方向上的固定到摩托车的加速度y方向上的固定到摩托车的加速度以及横滚角λ之间的关系实例化：
如以上已经提及的，以下关系适用：
λges＝λZS+λth (10)
根据方程(8)，对于稳定状态转弯，物理上有效的横滚角λth由重力加速度g相对于固定到摩托车的垂直加速度的商的反余弦提供：
此外，对于稳定状态转弯，附加横滚角λZS由固定到摩托车的横向加速度相对于固定到摩托车的垂直加速度的商的反正切给出：
将方程(11)和(12)插入到(10)中提供了：
例如，总横滚角λges被近似为以轮胎的宽度为条件的附加横滚角λZS的k倍。因此，根据以下关系对其进行计算(框20)：
此处，系数k与轮胎的几何结构以及摩托车的动态轮胎行为相关。示例性值为k＝9.7。
根据本发明的方法的优点在于：除了由传感器引起的时间延迟之外，摩托车的横滚角λE不具有时间延迟。可以在稳定状态行进状况和非稳定状态行进状况两者下确定横滚角λE。此外，通过两种计算方法的组合确定的横滚角的准确度高于使用单独的测量方法的情况下可能的准确度。横滚率在时间上的积分本身不适合作为用于获取横滚角的方法。由于随着时间增大的测量误差，此方法无法直接与标准传感器系统一起应用。
另外的优点在于：用于实施根据本发明的方法的设备的制造成本显著低于高度准确的惯性传感器系统，同时具有相同的准确度等级。
相比于根据两个转速信号(横滚率和偏航率)确定横滚角的第一示例性实施例(图2)，根据第二和第三示例性实施例的用于根据横滚率以及一个加速度值或者两个加速度值和来确定横滚角的设备的制造成本大大降低。对例如根据在乘用车中使用电子稳定程序系统(ESP)而已经已知的传感器群的使用是合适的。这种传感器群通常提供转速信号和一个或两个加速度信号。如果适当的话，这种传感器群可以被安装成转过90度。
如果将固定到摩托车的横滚率在时间上的积分10的结果以及固定到摩托车的偏航率与摩托车的速度v的乘积12的函数13组合(第一示例性实施例)，则有利的是，传感器系统在摩托车上的位置不相关，因为整个车辆上的转速相同。
本发明还涉及一种用于在行进期间根据固定到摩托车的偏航率与摩托车的速度的乘积来确定摩托车的横滚角的方法。图5是相应示例性实施例的示意图。该乘积由固定到摩托车的偏航率与摩托车的速度v形成(框23)。根据该乘积借助于例如以特性曲线的形式预定义的函数关系来确定横滚角变量(框24)。在已经使用低通滤波器25对计算结果进行滤波之后，获得摩托车的横滚角λE。
滤波器25通常是一阶PT1元件。截止频率例如处于约1Hz的区域内。
根据未展示的示例性实施例，使用多个滤波器的组合来减少快速回转行进期间的信号尖峰：低通滤波器(约0.05Hz的截止频率)、高通滤波器(约0.05Hz的截止频率、0.5的增益系数)、这两个信号相加、以及可能地使用低通滤波器(约1Hz的截止频率)进行进一步滤波以便使信号平滑。根据以上解释(方程(2)到(7))，横滚角λ是固定到摩托车的偏航率与摩托车的速度v的乘积的函数f(见方程(7))。使用数字上获取的特性曲线(框24)、根据固定到摩托车的偏航率与速度v的乘积(框23)来确定横滚角λ。
相比于高度准确的惯性传感器系统，用于实施该方法(根据固定到摩托车的偏航率与速度的乘积来确定横滚角)的设备的制造成本显著较低，而准确度是相同的。传感器系统在摩托车上的位置不相关，因为在整个车辆内转速相同。
以上描述了用于在加速度测量结果(或)以及横滚率的测量结果的基础上确定横滚角的方法。可以通过使用例如具有约0.01Hz的截止频率的一阶高通滤波器对横滚率进行滤波来提高这些方法的容错性。
本发明还涉及一种用于检查横滚角确定算法的测量值的合理性的方法。为了检查该方法的合理性，可以冗余地使用不同方法来确定稳定状态行进状况的横滚角，即，第二横滚角变量。例如，可以分别根据固定到摩托车的偏航率以及速度v并且根据固定到摩托车的垂直加速度和固定到摩托车的横向加速度来确定横滚角变量λ2和λ2″。可以想到对两种或更多种横滚角确定方法的任何选择。可以通过对这些结果进行比较来估计借助于一个或多个横滚角变量确定的横滚角λE的可信度。此外，在某些情况下，可以通过合理性检查和/或该比较来检测传感器故障。如果在以各种方式确定的横滚角变量λ2、λ2′、λ2″之间存在相当大的差异，则可以推断加速度传感器或转速传感器之一发生故障。
如果存在的加速度传感器在特定时间段内测量到恒定值，则在此时间段内横滚率一定是零。因此可以确定并补偿横滚率传感器的偏移量。
在横滚角为零度的任何两种行进状况之间，横滚率的积分为零度。在横滚率传感器的偏移量已知的情况下，可以借助于此状况确定横滚率传感器的线性度故障。在安全性方面至关重要的系统需要关于横滚角信号可靠性的信息。可以在用于合理性检查的目的的所描述方法的基础上确定这种合理性。
行进中的摩托车一定总是处于平衡位置中。对于直向行进和转弯两者，这都是必须的。摩托车的平衡位置取决于大量不同因素，例如，车辆速度v、轮胎与道路之间的摩擦系数、车轮速度ωI(针对前轮或后轮，i＝1或2)、发动机转速、转向角、车辆载荷、道路倾斜度等。这些因素影响横滚率偏航率以及车辆加速度的这三个分量和的平衡值。
图6是根据本发明的方法的第四示例性实施例的示意图。根据该示例的用于计算26横滚角λE的算法基于使用相应传感器来对以下各项的值进行的测量：偏航率横滚率z方向上的固定到摩托车的加速度以及y方向上的固定到摩托车的加速度为了确保高准确度等级，该算法必须根据行进情形而自适应地改变。为了使这成为可能，还有必要使用来自多个车辆系统(车辆传感器)的信息来估计当前行进情形并且根据行进情形调整用于计算26横滚角λE的算法。出于此目的，在框27中，在以下变量中的一个或多个的基础上估计当前行进情形：发动机转数、发动机扭矩、转向角、车辆速度v、车辆加速度、车轮速度ωi、道路状态、车轮滑移、车辆载荷、道路倾斜度。然后，这种估计被包括在对横滚角λE的计算26中。
还有必要将这样一种事实考虑在内：理论横滚角λth和总横滚角λges由于轮胎宽度不等于零而有所不同。
图7是用于自适应地计算横滚角λE的示例性方法的示意图。为了确保高准确度等级，使用各种方法的组合来计算横滚角λE。同时，例如使用传感器群来执行对横滚率偏航率以及z和y方向上的加速度的测量。形成横滚率的积分30，并且使用高通滤波器31对结果λ1进行滤波。此外，在框32中，计算y方向上的加速度相对于z方向上的加速度的商的反正切，并且使用低通滤波器33对结果λ2 1进行滤波。同样，在框34中，计算偏航率乘以车辆加速度v的乘积的商的反正切以形成z方向上的加速度并且使用低通滤波器35对结果λ2 2进行滤波。将这三个结果乘以相应的加权参数P1、P2和P3(框36)并且对其进行求和(框37)。
该系统的性质(例如，滤波器性质)、如例如单独滤波器31、33、35的截止频率和/或加权参数P1、P2、P3根据借助于上述变量中的至少一个来检测的当前行进情形27而改变，这些变量例如车辆速度v、车辆滑移、车轮速度ωi、发动机转速、转向角、车辆载荷、道路倾斜度、横滚率偏航率横滚角加速度、偏航角加速度、以及横滚角λE(例如，之前计算的)。系统性质与这些变量的相关性、例如滤波器的截止频率与这些变量的相关性以及加权参数P1、P2、P3与这些变量的相关性是根据经验或理论来确定的、以特性曲线或特性图或计算规则的形式存储在控制单元中、并且在计算横滚角时被纳入考虑。可以针对任何行进情形而调整系统，并且可以通过自动改变参数(在所存储特性曲线、特性图或计算算法的基础上)来准确地确定车辆的横滚角λE。
图8是用于自适应地确定横滚角λE的示例性方法的示意图。为了确保高准确度等级，使用各种方法的组合来计算横滚角λE。
基于第一横滚角变量λ1并且基于第二横滚角变量λ2来确定横滚角λE。
随后，将对用于基于第一横滚角变量λ1和第二横滚角变量λ2来确定横滚角λE的示例性方法进行描述。该方法发生在频域中。
第一高通滤波器83使用第一截止频率对第一横滚角变量λ1进行滤波，这产生经滤波的第一横滚角变量λ11。第二高通滤波器86使用第二截止频率对第一横滚角变量λ1进行滤波，这产生经滤波的第二横滚角变量λ12。
第一低通滤波器84使用第一截止频率对第二横滚角变量λ2进行滤波，这产生经滤波的第三横滚角变量λ21。第二低通滤波器85使用第二截止频率对第二横滚角变量λ2进行滤波，这产生经滤波的第四横滚角变量λ22。
第一组合89将经滤波的第一横滚角变量λ11与经滤波的第三横滚角变量λ21组合，这产生第一经组合的横滚角变量λa。
第二组合90将经滤波的第二横滚角变量λ12与经滤波的第四横滚角变量λ22组合，这产生第二经组合的横滚角变量λb。
第三高通滤波器87使用第三截止频率对第一经组合的横滚角变量λa进行滤波。第三低通滤波器88使用第三截止频率对第二经组合的横滚角变量λb进行滤波。
第一截止频率低于第三截止频率，并且第三截止频率低于第二截止频率。
第三组合91将经滤波的第一经组合的横滚角变量λa′与经滤波的第二经组合的横滚角变量λb′组合，这产生横滚角λE。
具体地，该组合发生在频域，并且振幅增加。
由于横滚率传感器的偏移误差，获得第一横滚角变量λ1的积分将产生斜坡函数，这就是在积分器93中的某个点处将出现溢出的原因。为了避免这种溢出，一旦积分器93的输出值达到某个正阈值、对应地负阈值，对积分器93就被重置。具体地，在进行重置时，可以从输出值中减去某个正阈值、对应地加上对应地负阈值。由于积分器93的重置或溢出而产生的输出值跃变经常可能传播到第一高通滤波器83和第二高通滤波器86并且可以在第一高通滤波器83的输出和第二高通滤波器86的输出处检测到。为了避免第一高通滤波器83的输出和第二高通滤波器86的输出中的可检测跃变，可以与积分器93同时对两个高通滤波器83、86进行重置。为了这样做，可以使两个高通滤波器83、86与积分器93同步。具体地，积分器93、第一高通滤波器83、以及第二高通滤波器86的所有之前的所存储输入状态被重置为零。具体地，积分器93、第一高通滤波器83、以及第二高通滤波器86的所有之前的所存储输出状态被重置为零。
由于对积分器93以及第一高通滤波器83和第二高通滤波器86的同步重置，溢出、特别是积分器93的溢出不会影响第一高通滤波器83和/或第二高通滤波器86的输出。
在示例性方法中，低通滤波器包括反正弦函数。反正弦函数被应用到由具有非常低的截止频率的低通滤波器进行滤波的信号以避免由于来自于图10所示的低动态方法的高噪声而引起的削波。除了这一点以外，图10所示的组合方法对应于图8所示的组合方法。
在角速度之间由于测量系统的倾斜度而存在交叉效应。例如，如果摩托车的俯仰角α不等于零，则偏航率传感器测量固定到道路的横滚率的一部分，并且反之亦然，横滚率传感器测量固定到道路的偏航率的一部分。当摩托车在环路上移动时，情况尤其如此。可以基于惯性测量来消除这种交叉效应。具体地，俯仰角α不为零，因为传感器群未相对于道路1而被水平地安装在摩托车上和/或由于摩托车上的很重的重量使后悬架被向下推。
算法81通过消除错误的横滚率部分来校正固定到摩托车的偏航率错误的横滚率部分对应于此交叉效应。
算法82通过消除错误的偏航率部分来校正固定到摩托车的横滚率错误的偏航率部分对应于此交叉效应。
为了消除这些交叉效应，必须估计俯仰角α。
算法81和算法82基于固定到摩托车的纵向加速度和/或基于固定到摩托车的垂直加速度和/或基于摩托车的总体加速度和/或基于重力g来估计俯仰角α。可替代地，这些算法中仅一个算法估计俯仰角α，并且另一个算法被提供有所估计俯仰角α。
图9至少示例性地、示意性地展示了固定到摩托车的纵向加速度摩托车的总体加速度固定到摩托车的垂直加速度以及俯仰角α的关系。
纵向加速度传感器测量固定到摩托车的纵向加速度纵向加速度由影响取决于俯仰角α的纵向加速度测量结果的重力部分产生并且由影响取决于俯仰角α的纵向加速度测量结果的摩托车总体加速度部分产生：
垂直加速度传感器测量固定到摩托车的垂直加速度垂直加速度由影响取决于俯仰角α的垂直加速度测量结果的重力部分产生并且由影响取决于俯仰角α的垂直加速度测量结果的摩托车总体加速度部分产生：
根据以下方式，可以推导出对俯仰角α的计算：
因此，可基于固定到摩托车的纵向加速度并且基于固定到摩托车的垂直加速度并且基于摩托车的总体加速度并且基于重力g、具体地根据公式(17)获得俯仰角α。更特别优选地，可以忽略反正切函数。
算法81确定固定到道路的经校正偏航率通过将固定到摩托车的横滚率乘以俯仰角α来确定错误的横滚率部分具体地，通过将横滚率乘以俯仰角α的正弦来确定错误的横滚率部分具体地，可以通过从偏航率中减去错误的横滚率部分来计算经校正的偏航率
算法82确定固定到道路的经校正横滚率通过将固定到摩托车的偏航率乘以俯仰角α来确定错误的偏航率部分具体地，通过将偏航率乘以俯仰角α的正弦来确定错误的偏航率部分特别优选地，在高动态横滚期间和/或经常，通过将错误的偏航率部分除以横滚率的平方来确定经校正的错误的偏航率部分具体地，可以通过从横滚率中减去错误的偏航率部分或经校正的错误的偏航率部分来确定经校正横滚率
在下文中，描述了一种用于确定第二横滚角变量λ2的第二方法的补偿方法，以便基于垂直离心加速度来提高计算的精度。由此，算法94估计离心力frad。离心力与横滚率的平方乘以半径rCOG成比例。摩托车的重心在圆圈的圆周上移动，该圆圈的半径rCOG是地面上的轮胎接触点与重心之间的距离。
如果摩托车的重心位于摩托车的纵向轴线上，则这种所提及的力仅由垂直加速度传感器测量。
由于身体倚靠，重心可能关于摩托车的纵向轴线而移动。在这种情况下，离心力frad部分地由横向加速度传感器测量，这必须得到补偿。
基于所估计离心力frad、基于横向加速度并且基于垂直加速度，在算法98中根据例如公式25发生离心补偿。
在下文中，描述了一种用于确定第二横滚角变量λ2的第二方法的补偿方法，以便基于横向加速度和横滚率的共同效应来提高计算的精度。算法95估计快速倚靠力f快速倚靠。快速倚靠力f快速倚靠与横滚率的导数以及地面上的轮胎接触点与横向加速度传感器的安装位置之间的距离r传感器成比例。
基于所估计快速倚靠力f快速倚靠并且基于横向加速度在算法98中根据例如公式27发生快速倚靠补偿。由此，横向加速度和横滚率的共同效应得到补偿。
在下文中，描述了一种用于确定第二横滚角变量λ2的第二方法的补偿方法，以便通过对总横滚角λges与物理上有效的横滚角λth之间的差异进行补偿来提高计算的精度。算法96估计轮胎轮廓补偿值。由此，在垂直加速度.中消除重力g。将此结果乘以偏航率ψM。
基于所估计轮胎轮廓补偿值并且基于横向加速度在算法98中根据例如公式28发生轮胎轮廓补偿。
算法98使用第二方法来确定第二横滚角变量λ2。具体地，应用之前所述的补偿方法中的至少一种，其中，可以将经校正横向加速度用于确定第二横滚角变量λ2。
具体地，固定到道路的经校正偏航率和固定到道路的经校正横滚率被应用以便确定第一横滚角变量λ1和/或第二横滚角变量λ2。
可替代地，本发明可以被描述如下。
具体地，用于确定摩托车的横滚角的方法为使用惯性测量信号：
a.偏航率
b.横滚率
c.纵向加速度、横向加速度和垂直加速度
d.车辆速度
优选地，基于惯性测量来消除角速度之间由于测量系统的倾斜度而产生的交叉效应。
优选地，摩托车横滚角被计算为通过提供具有不同性质的横滚角值的方法来计算的横滚角的组合。
优选地，通过多个滤波和求和级来计算该组合，以便改进噪声消除并且减少偏移效应。
优选地，横滚角计算方法之一为使用可重置积分器连同特别制备的高通滤波器来消除横滚率偏移效应。
优选地，横滚角计算方法之一为使用补偿方法以基于垂直离心加速度来提高计算的精度。
优选地，横滚角计算方法之一为使用补偿方法以基于横向加速度和横滚率的共同效应来提高计算的精度。

Claims (15)

1.一种用于确定车辆的横滚角(λE)的方法，其中，该横滚角(λE)被计算为至少第一横滚角变量(λ1)和第二横滚角变量(λ2)的组合，其中，该第一横滚角变量(λ1)是使用第一方法根据该车辆的所获取横滚率来确定的，其中，该第二横滚角变量(λ2)是使用第二方法根据一个或多个另外的车辆移动动态特性变量来确定的。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，该组合包括多个级，其中，每个级都包括至少一个滤波步骤和至少一个组合步骤。
3.根据以上权利要求中至少一项所述的方法，其特征在于，级数为x，其中，第y级包括2x-y+1个滤波步骤和2x-y个组合步骤，其中，第y级的输出是第y+1级的输入，其中，特别地在该第y级中，应用2x-y个截止频率。
4.根据以上权利要求中至少一项所述的方法，其特征在于，该第一横滚角变量(λ1)具有与该第二横滚角变量(λ2)不同的特性。
5.根据以上权利要求中至少一项所述的方法，其特征在于，该第二横滚角变量(λ2)是根据以下各项来确定的：
-该车辆的偏航率以及车辆速度；和/或
-该车辆的横向加速度和垂直加速度。
6.根据以上权利要求中至少一项所述的方法，其特征在于，基于惯性测量来消除角速度之间由于测量系统的倾斜度而产生的交叉效应。
7.根据以上权利要求中至少一项所述的方法，其特征在于，该横滚角变量确定方法之一结合可重置高通滤波器来应用可重置积分器以消除横滚率偏移效应。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，该第一方法应用积分器以确定该第一横滚角变量(λ1)，其中，一旦该积分器的输出达到预定义阈值，该积分器和其后的滤波器、特别地紧随其后的高通滤波器就基本上同时被重置。
9.根据以上权利要求中至少一项所述的方法，其特征在于，该横滚角变量确定方法之一为使用补偿方法基于垂直离心加速度来提高该计算的精度。
10.根据以上权利要求中至少一项所述的方法，其特征在于，该横滚角变量确定方法之一为使用补偿方法基于该横向加速度和该横滚率的共同效应来提高该计算的精度。
11.根据以上权利要求中至少一项所述的方法，其特征在于，
-至少该第一方法针对快速变化的横滚角值而以特别高的准确度提供横滚角值
-至少该第二方法针对稳定的横滚角值而以特别高的准确度提供横滚角值，其中，该组合发生在频域中。
12.根据以上权利要求中至少一项所述的方法，其特征在于，该第一方法的该横滚角变量的高频率的振幅以高于该第二方法的该横滚角变量的高频率的振幅的权重而被加权，其中，该第二方法的该横滚角变量的低频率的振幅以高于该第一方法的该横滚角变量的低频率的振幅的权重而被加权，其中，中间频率的振幅被类似地加权。
13.根据以上权利要求中至少一项所述的方法，其特征在于，
-第一组合，该第一组合将该第一方法的利用第一截止频率而被高通滤波的该横滚角变量与该第二方法的基本上使用该第一截止频率而被低通滤波的该横滚角变量相组合，
-第二组合，该第二组合将该第一方法的利用第二截止频率而被高通滤波的该横滚角变量与该第二方法的基本上利用该第二截止频率而被低通滤波的该横滚角变量相组合，以及
-第三组合，该第三组合将该第一组合的利用第三截止频率而被低通滤波的横滚角变量结果与该第二组合的基本上利用该第三截止频率而被高通滤波的横滚角变量结果相组合，
其中，该第一截止频率、该第二截止频率和该第三截止频率是不同的
14.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，该第三截止频率处于该第一截止频率与该第二截止频率之间。
15.一种用于确定车辆的横滚角(λE)的设备，其中，组合电路用于将至少第一横滚角变量(λ1)与第二横滚角变量(λ2)组合以计算横滚角(λE)，在这种情况下，该第一横滚角变量(λ1)是根据该车辆的所获取横滚率来计算的，并且该第二横滚角变量(λ2)是使用至少一个车辆移动动态特性变量来确定的。
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