CN109026321A - 发动机的冷却用油通路构造 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种通过冷却用油来冷却发动机的、尤其是气缸盖的发动机的冷却用油通路构造。能够实现发动机小型且轻型化。本发明的一实施方式的发动机的冷却用油通路构造在曲轴箱依次结合有气缸及气缸盖，在所述气缸形成有缸膛，并在该缸膛的侧方形成有凸轮链室，在所述气缸形成有气缸侧冷却用油通路，并在所述气缸盖形成有气缸盖侧冷却用油通路，在发动机的冷却用油通路构造中，所述气缸侧冷却用油通路设置于所述缸膛的周围，在所述气缸存在油通路废除区间，该油通路废除区间是在所述缸膛与所述凸轮链室之间未形成有所述气缸侧冷却用油通路的区间，该油通路废除区间的两侧的所述气缸侧冷却用油通路构成为与所述气缸盖侧冷却用油通路连通。

Description

发动机的冷却用油通路构造

本申请以日本专利申请2017-113519(申请日：2017年6月8日)为基础，并从该申请主张优先权利益。本申请通过参照该申请，从而包含同一申请的全部内容。

技术领域

本发明涉及一种通过冷却用油来冷却发动机的、尤其是气缸盖的发动机的冷却用油通路构造。

背景技术

专利文献1(日本特开2016-098723号公报)公开了一种气缸侧冷却用油通路在气缸中的缸膛的周围形成为连续的发动机的冷却用油通路构造。

为了缩短气缸的宽度尺寸而实现发动机的小型化，在俯视观察气缸时，需要设计成尽量缩短缸膛、缸膛周围的气缸侧冷却用油通路、凸轮链室、双头螺栓插通孔。在此，双头螺栓插通孔是用于插通双头螺栓的孔，该双头螺栓用于使气缸盖及气缸罩盖结合于曲轴箱。

另外，为了缩短气缸的宽度尺寸，进行如下设计：缩短位于缸膛与凸轮链室之间的气缸侧冷却用油通路的宽度、或仅缩短该冷却用油通路的一部分。然而，一般地，需要确保冷却用通路的宽度是在铸造时不会破坏的宽度。另外，当考虑到制冷剂(水、油)的流动时，在冷却用通路中形成制冷剂局部难以流动的部位是不妥的。根据这些理由，缩短气缸侧冷却用油通路的宽度，来缩短气缸的宽度尺寸是有限制的。

另外，如专利文献1所记载的那样，在将气缸侧冷却用油通路形成为在气缸中的缸膛的周围连续的情况下，气缸的刚性降低，在万一的情况下，缸膛有可能变形。

发明内容

本发明的目的在于提供一种发动机的冷却用油通路构造，是考虑了上述情况的构造，能够实现发动机的小型且轻型化。

本发明的发动机的冷却用油通路构造在曲轴箱依次结合有气缸及气缸盖，在所述气缸形成有缸膛，并在该缸膛的侧方形成有凸轮链室，在所述气缸形成有气缸侧冷却用油通路，并在所述气缸盖形成有气缸盖侧冷却用油通路，所述发动机的冷却用油通路构造的特征在于，所述气缸侧冷却用油通路设置于所述缸膛的周围，在所述气缸存在油通路废除区间，该油通路废除区间是在所述缸膛与所述凸轮链室之间未形成有所述气缸侧冷却用油通路的区间，该油通路废除区间的两侧的所述气缸侧冷却用油通路构成为与所述气缸盖侧冷却用油通路连通。

根据本发明，在气缸存在油通路废除区间，该油通路废除区间是在缸膛与凸轮链室之间未形成有气缸侧冷却用油通路的区间，因此能够使凸轮链室接近缸膛的中心。其结果是，由于能够缩短气缸的宽度尺寸，因此能够实现发动机的小型且轻型化。另外，所述油通路废除区间的两侧的气缸侧冷却用油通路构成为与气缸盖侧冷却用油通路连通，因此能够将气缸侧冷却用油通路内的发动机油导向气缸盖侧冷却用油通路。由此，能够有效地对作为高温部的气缸盖进行冷却。

附图说明

图1是表示应用了本发明的发动机的冷却用油通路构造的一实施方式的发动机的右侧视图。

图2是从左斜前方观察图1的气缸及气缸盖的立体图。

图3是表示从左斜前方观察形成于图2的气缸盖的多条气缸盖侧冷却用油通路和气缸的立体图。

图4是表示从右斜前方观察形成于图2的气缸盖的多条气缸盖侧冷却用油通路和气缸的立体图。

图5是表示形成于图2的气缸盖的多条气缸盖侧冷却用油通路和气缸的主视图。

图6是表示形成于图2的气缸盖的多条气缸盖侧冷却用油通路和气缸的右侧视图。

图7是表示形成于图2的气缸盖的多条气缸盖侧冷却用油通路和气缸的左侧视图。

图8是表示形成于图2的气缸盖的多条气缸盖侧冷却用油通路和气缸的后视图。

图9是表示图2的气缸盖及气缸的俯视图。

图10是表示形成于图9的气缸盖的多条气缸盖侧冷却用油通路和气缸及气缸盖垫片的俯视图。

图11是表示图9的气缸盖的仰视图。

图12是表示图11的气缸盖及气缸盖垫片的仰视图。

图13是表示形成于图2及图10的气缸的多条气缸侧冷却用油通路的气缸的俯视图。

图14是表示图13的气缸和气缸盖垫片的俯视图。

具体实施方式

以下，基于附图对用于实施本发明的实施方式进行说明。

图1是表示应用了本发明的发动机的冷却用油通路构造的一实施方式的发动机的右侧视图。在本实施方式中，前后、左右、上下的表达是以搭乘于搭载有发动机的车辆的驾驶员为基准的。

图1所示的发动机10是例如搭载于摩托车的单缸发动机，气缸组件12构成为从曲轴箱11的前方前倾地延伸设置。该气缸组件12构成为气缸13、气缸盖14以及气缸罩盖15从曲轴箱11侧依次接合。

其中的气缸13及气缸盖14使用未图示的双头螺栓而与曲轴箱11的前上表面结合，该双头螺栓插通后述的双头螺栓插通孔28、29(参照图3及图9)，双头螺栓插通孔28、29形成于这些气缸13及气缸盖14。

如图1及图11所示，在气缸盖14形成有燃烧室17，并且进气端口18及排气端口19形成为与该燃烧室17连通。

混合气(燃料与空气的混合气)从发动机进气系统向进气端口18供给。该发动机进气系统构成为具有均未图示的空气滤清器、节气门主体以及燃料喷射器。也可以用化油器代替这些节气门主体及燃料喷射器。另外，在排气端口19连接有发动机排气系统的未图示的排气管。通过该发动机排气系统排出排气，该排气是混合气在燃烧室17及缸膛20(后述)内由火花塞16点火而燃烧从而产生的气体。此外，火花塞16配置于气缸盖14的右侧壁。

在气缸盖14中，如图2及图3所示，设置有用于将上述排气管连接并安装于排气端口19的排气管安装面21。在该排气管安装面21中，在隔着排气端口19的上、下各位置形成有安装用螺栓孔22。未图示的安装螺栓与安装用螺栓孔22螺纹结合，从而排气管安装于排气管安装面21，且连接于排气端口19。

在气缸13形成有与气缸盖14的燃烧室17连通的缸膛20(参照图3及图4)。在该缸膛20内，未图示的活塞配置成滑动自如。混合气在气缸盖14的燃烧室17及气缸13的缸膛20内燃烧，从而活塞进行往复运动，该往复运动经由连杆(未图示)转换为曲轴30(图1)的旋转运动，该曲轴30旋转自如地支承于曲轴箱11。

通过未图示的进气门来控制混合气向上述的燃烧室17的供给，该进气门将进气端口18相对于燃烧室17进行开闭。另外，通过未图示的排气门来控制排气从燃烧室17排出，该排气门开闭相对于燃烧室17的排气端口19。通过未图示的气门装置来驱动这些进气门及排气门，该气门装置设置于气缸盖14及气缸罩盖15之间。该气门装置通过均未图示的进气凸轮及进气臂来驱动进气门，另外，通过均未图示的排气凸轮及排气摇臂来驱动排气门。

在图1所示的发动机10中，进气门和排气门在一个气缸设置有两个。因此，如图2、图9以及图11所示，在气缸盖14中，设置有两个用于插通进气门的进气门插通孔23，且设置有两个用于插通排气门的排气门插通孔24。另外，在一个气缸分别设置有两个进气门和两个排气门，从而，如图10及图11所示，在气缸盖14中，进气端口18和排气端口19分别形成为分成两股的形状。在俯视观察气缸盖14时，其中的排气端口19形成为朝向排气管安装面21而向左右方向的单侧(例如右侧)倾斜弯曲，以使所连接的排气管与框架25不发生干涉。

在此，用符号19A表示排气端口19的两股部分，用符号19B表示排气端口19的两股分支部位，用符号19C表示排气端口19的外侧的弯曲面。

如图2、图3以及图9所示，在气缸13及气缸盖14中，凸轮链室26形成于气缸13，凸轮链室27形成于气缸盖14，凸轮链室26、27收容向气门装置传递动力的凸轮链(未图示)。其中的气缸13的凸轮链室26在俯视观察气缸13及气缸盖14时具有与气缸盖14的凸轮链室27大致相同的形状，且与该凸轮链室27连通。另外，气缸13的凸轮链室26形成于气缸13中的缸膛20的侧方(例如左侧方)。

另外，如图3及图13所示，在气缸13中，在缸膛20的周围大致等间隔地形成有贯通气缸13的上下方向的四个双头螺栓插通孔28。此外，在气缸盖14中，如图9所示，在与气缸13的四个双头螺栓插通孔28对应的位置，形成有贯通气缸盖14的上下方向的相同的四个双头螺栓插通孔29。特别是如图13所示，其中的气缸13的双头螺栓插通孔28中的至少凸轮链室26侧(左侧)的两个双头螺栓插通孔28在缸膛20与凸轮链室26之间形成为在气缸13的前后方向上相互分开。

然而，在图1所示的发动机10中，在曲轴箱11的下部设置有贮存发动机油的油盘31。贮存于该油盘31内的发动机油通过设置于离合器罩壳32的油泵33的驱动而升压并导向油过滤器34。在此，离合器罩壳32具备配置于曲轴箱11的右侧部的离合器罩壳套35。油过滤器34也配置于离合器罩壳32。另外，通过曲轴30的旋转力来驱动油泵33。

由油过滤器34净化后的发动机油经过离合器罩壳32及曲轴箱11内等的未图示的油通路导向曲轴30、活塞、中间轴(未图示)、驱动轴(未图示)等，对这些曲轴30等进行润滑。另外，由油过滤器34净化后的发动机油经过气缸13及气缸盖14内的未图示的油通路导向气门装置，对该气门装置进行润滑。此外，由油过滤器34净化后的发动机油从离合器罩壳32的油流出部36导向油冷却器37，在被该油冷却器37冷却之后，流入设置于气缸盖14的油流入部38。

流入至油流入部38的发动机油作为冷却用油导入冷却用油通路40(图3、图4)，冷却用油通路40形成为与气缸13及气缸盖14连通。由此，在发动机10中成为最高温的气缸盖14的排气端口19周围、火花塞16下方及进气端口18下方、和气缸盖14及气缸13中的燃烧室17的周围被冷却。形成于气缸盖的气缸盖侧冷却用油通路40A和形成于气缸13的气缸侧冷却用油通路40B连通而构成上述冷却用油通路40。气缸盖侧冷却用油通路40A主要通过气缸盖14铸造时的型芯形成，另外，气缸侧冷却用油通路40B通过型芯或机械加工形成。

如图3及图4所示，气缸盖侧冷却用油通路40A构成为具有第一气缸盖侧冷却用油通路41、第二气缸盖侧冷却用油通路42、第三气缸盖侧冷却用油通路43、第四气缸盖侧冷却用油通路44、第五气缸盖侧冷却用油通路45以及第六气缸盖侧冷却用油通路46。另外，如图3及图13所示，气缸侧冷却用油通路40B在气缸13的与气缸盖接合的接合面55中形成为在缸膛20的周围不连续，构成为具有第一气缸侧冷却用油通路51、第二气缸侧冷却用油通路52、第三气缸侧冷却用油通路53以及第四气缸侧冷却用油通路54。

在此，如图5～图8所示，气缸盖侧冷却用油通路40A中的第一气缸盖侧冷却用油通路41、第三气缸盖侧冷却用油通路43以及第六气缸盖侧冷却用油通路46具有通过型芯支承用脚形成的脚相当空间，该型芯支承用脚用于对分别形成这些油通路的型芯进行支承。

即，第一气缸盖侧冷却用油通路41具有两个脚相当空间47-1，第三气缸盖侧冷却用油通路43具有一个脚相当空间47-3，第六气缸盖侧冷却用油通路46具有两个脚相当空间47-6。然而，如图11及图12所示，这些脚相当空间47-1、47-3以及47-6构成为通过配置于气缸13与气缸盖14之间的气缸盖垫片48来封闭，从而不与气缸侧冷却用油通路40B连通。

如图3～图6所示，第一气缸盖侧冷却用油通路41形成为将所述的油流入部38作为流入端，从火花塞16的下方通过排气端口19的右侧方及下方，至少包围排气端口19的半周。该第一气缸盖侧冷却用油通路41的流出端49与第二气缸盖侧冷却用油通路42的流入端50连通。因此，通过从油冷却器37流入第一气缸盖侧冷却用油通路41内且在该第一气缸盖侧冷却用油通路41内流动的冷却用油，来冷却气缸盖14中的火花塞16的下方和排气端口19的右侧方及下方。该第一气缸盖侧冷却用油通路41构成为其他气缸盖侧冷却用油通路。

如图4、图7、图9以及图10所示，在俯视观察气缸盖14时，第二气缸盖侧冷却用油通路42在进气端口18与排气端口19之间的燃烧室17的上方形成为三角形状。特别是如图9所示，该第二气缸盖侧冷却用油通路42在气缸盖14的上表面开口，通过未图示的盖来封闭该开口，从而构成流路。另外，第二气缸盖侧冷却用油通路42的流出端56与第三气缸盖侧冷却用油通路43的流入端57连通。因此，通过从第一气缸盖侧冷却用油通路41流入第二气缸盖侧冷却用油通路42内且在该第二气缸盖侧冷却用油通路42内流动的冷却用油，来分别冷却气缸盖14中的燃烧室17的上方、进气端口18的两股部分18A以及排气端口19的两股部分19A。

第三气缸盖侧冷却用油通路43是其他气缸盖侧冷却用油通路，如图3、图5以及图7所示，第三气缸盖侧冷却用油通路43形成为通过排气端口19的左侧方及下方，至少包围排气端口19的半周。该第三气缸盖侧冷却用油通路43的流出端58与气缸13的第一气缸侧冷却用油通路51连通。因此，通过从第二气缸盖侧冷却用油通路42流入第三气缸盖侧冷却用油通路43内且在该第三气缸盖侧冷却用油通路43内流动的冷却用油，来冷却气缸盖14中的排气端口19的左侧方及下方。

如图3、图4、图5、以及图10所示，在气缸盖14中，第四气缸盖侧冷却用油通路44形成为从气缸盖14与气缸接合的接合面59通过排气端口19的左侧的外侧弯曲面19C的外方，延伸到气缸盖14与气缸罩盖接合的接合面60和排气端口19的两股分支部位19B的上部。此外，如图2及图9所示，在俯视观察气缸盖14时，该第四气缸盖侧冷却用油通路44形成为在排气门插通孔24与在排气管安装面21开口的安装用螺栓孔22之间包围气缸盖14的周壁63。

另外，第四气缸盖侧冷却用油通路44具有上升通路44A和下降通路44B，由此形成为长条状的U字形状。即，上升通路44A的气缸盖14中的与气缸接合的接合面59侧的流入端61与气缸13的第一气缸侧冷却用油通路51连通，上升通路44A沿着排气端口19的左侧的外侧弯曲面19C上升，延伸到排气端口19的两股分支部位19B的上方。另外，下降通路44B连通上升通路44A，从排气端口19的两股分支部位19B的上方沿着排气端口19的左侧的外侧弯曲面19C下降，与上升通路44A相邻，流出端62与气缸13的第二气缸侧冷却用油通路52连通。

在此，将上升通路44A及下降通路44B设置于排气端口19的外侧弯曲面19C的外方，这是因为在弯曲形状的排气端口19中，与内侧弯曲面相比，外侧弯曲面19C的内表面的表面积增大，因排气而温度上升的趋势增高。

第四气缸盖侧冷却用油通路44能够通过上升通路44A将冷却用油从气缸13侧引导到气缸盖14侧之后，通过下降通路44B使冷却用油再次返回气缸13侧，这是因为采用粘性高的油而不是水作为冷却材料。即，在与水不同的粘性高的油中，混入冷却用通路内的油中的空气的气泡与油一起流动，因此该空气的气泡不局部地滞留于冷却用通路内而被良好地排出。第四气缸盖侧冷却用油通路44能够由上升通路44A及下降通路44B构成，这是因为利用了上述那样的油的特性。

来自气缸13的第一气缸侧冷却用油通路51的冷却用油在上述那样构成的第四气缸盖侧冷却用油通路44内流动，从而气缸盖14中的排气端口19的左侧的外侧弯曲面19C的外方、及气缸盖14中的与气缸罩盖接合的接合面60和排气端口19的上方之间被冷却。由此，气缸盖14中的排气管安装用的安装用螺栓孔22及安装螺栓、和配置于气缸盖14中的与气缸罩盖接合的接合面60和气缸罩盖15之间的气缸罩盖垫片64被冷却。

如图3及图7所示，如后述，第五气缸盖侧冷却用油通路45是形成来用于将气缸13的凸轮链室26定位于缸膛20的中心的通路。在该第五气缸盖侧冷却用油通路45中，流入端65与气缸13的第二气缸侧冷却用油通路52连通，流出端66与气缸13的第三气缸侧冷却用油通路53连通。利用前述的油的特性(气泡的良好的排出性)，第二气缸侧冷却用油通路52内的冷却用油经由第五气缸盖侧冷却用油通路45被引导到第三气缸侧冷却用油通路53，通过在第五气缸盖侧冷却用油通路45内流动的冷却用油来冷却气缸盖14。

如图3、图4、图8以及图10所示，第六气缸盖侧冷却用油通路46的流入端67与气缸13的第三气缸侧冷却用油通路53连通，第六气缸盖侧冷却用油通路46通过气缸盖14的进气端口18的下方，且流出端68与气缸13的第四气缸侧冷却用油通路54连通。流入端67和流出端68形成为，在图13所示的第三气缸侧冷却用油通路53与第四气缸侧冷却用油通路54之间，以最小限度的方式接近油通路废除区间(后述)，以确保气缸13的冷却性能，油通路废除区间用于实现气缸13的刚性提高。

因此，利用油的特性(气泡的良好的排出性)，来自第三气缸侧冷却用油通路53的冷却用油在第六气缸盖侧冷却用油通路46内流动，之后，在第四气缸侧冷却用油通路54流动，由此，气缸盖14中的进气端口18被冷却，在该进气端口18内流动的进气(混合气)的填充效率提高。

如图3、图4以及图13所示，形成于气缸13的气缸侧冷却用油通路40B如所述那样地形成为不连续，从而在气缸13中的与气缸盖接合的接合面55中，在第一气缸侧冷却用油通路51与第二气缸侧冷却用油通路52之间存在第一油通路废除区间71，在第二气缸侧冷却用油通路52与第三气缸侧冷却用油通路53之间存在第二油通路废除区间72，在第三气缸侧冷却用油通路53与第四气缸侧冷却用油通路54之间存在第三油通路废除区间73，在第四气缸侧冷却用油通路54与第一气缸侧冷却用油通路51之间存在第四油通路废除区间74。这些第一～第四油通路废除区间71、72、73以及74是在气缸13的与气缸盖接合的接合面55中未形成有气缸侧冷却用油通路40B的区间。

与气缸侧冷却用油通路40B在气缸13的与气缸盖接合的接合面55的缸膛20的周围形成为连续的情况相比，这些第一～第四油通路废除区间71、72、73以及74提高气缸13的刚性，并且确保气缸盖14及气缸13中的燃烧室17的周围的冷却性能。

如图13及图14所示，第一气缸侧冷却用油通路51的上游端经由气缸盖垫片48的流入口75与第三气缸盖侧冷却用油通路43的流出端58连通，第一气缸侧冷却用油通路51的下游端经由气缸盖垫片48的流出口76与第四气缸盖侧冷却用油通路44的流入端61连通。由此，第一气缸侧冷却用油通路51将第三气缸盖侧冷却用油通路43内的冷却用油导向第四气缸盖侧冷却用油通路44，并且对气缸13的缸膛20的周围的一部分进行冷却。

第二气缸侧冷却用油通路52的上游端经由气缸盖垫片48的流入口77与第四气缸盖侧冷却用油通路44的流出端62连通，第二气缸侧冷却用油通路52的下游端经由气缸盖垫片48的流出口78与第五气缸盖侧冷却用油通路45的流入端65连通。由此，第二气缸侧冷却用油通路52将第四气缸盖侧冷却用油通路44内的冷却用油导向第五气缸盖侧冷却用油通路45，并且对气缸13的缸膛20的周围的一部分进行冷却。

第三气缸侧冷却用油通路53的上游端经由气缸盖垫片48的流入口79与第五气缸盖侧冷却用油通路45的流出端66连通，第三气缸侧冷却用油通路53的下游端经由气缸盖垫片48的流出口80与第六气缸盖侧冷却用油通路46的流入端67连通。由此，第三气缸侧冷却用油通路53将第五气缸盖侧冷却用油通路45内的冷却用油导向第六气缸盖侧冷却用油通路46，并且对气缸13的缸膛20的周围的一部分进行冷却。

第四气缸侧冷却用油通路54的上游端经由气缸盖垫片48的流入口81与第六气缸盖侧冷却用油通路46的流出端68连通，第四气缸侧冷却用油通路54的下游端与回油通路82连通。该回油通路82形成为贯通气缸13的上下方向，将冷却用油导向曲轴箱11的油盘31。由此，第四气缸侧冷却用油通路54将来自第六气缸盖侧冷却用油通路46的冷却用油导向回油通路82，并且对气缸13的缸膛20的周围的一部分进行冷却。

如图13所示，在上述的第一油通路废除区间71、第二油通路废除区间72、第三油通路废除区间73、第四油通路废除区间74中，将存在于第二气缸侧冷却用油通路52与第三气缸侧冷却用油通路53之间的第二油通路废除区间72、即存在于缸膛20与凸轮链室26之间的第二油通路废除区间72设定为最长。

该第二油通路废除区间72的两端之间的长度P1设定成两个双头螺栓插通孔28的中心之间的长度P2的一半左右，该两个双头螺栓插通孔28在气缸13中在缸膛20与凸轮链室26之间形成为在气缸13的前后方向上分离。此外，该第二油通路废除区间72的两端与如上述的形成于缸膛20与凸轮链室26之间的双头螺栓插通孔28的中心相比更靠近凸轮链室26的一侧。

另外，第二油通路废除区间72如上述那样地设定为最大，从而凸轮链室26能够设定成靠近缸膛20的中心，例如凸轮链室26能够设置成与气缸侧冷却用油通路40B(第二气缸侧冷却用油通路52及第三气缸侧冷却用油通路53)的外周的假想线M相切。此外，如图3及图13所示，凸轮链室26中的缸膛20侧的一部分被薄壁化处理，做成与气缸侧冷却用油通路40B(第二气缸侧冷却用油通路52及第三气缸侧冷却用油通路53)的外周的假想线M相比向缸膛20的中心侧隆起的隆起部83。

如图10及图13所示，由油冷却器37(图1)冷却后的冷却用油如箭头A所示地依次流经第一气缸盖侧冷却用油通路41、第二气缸盖侧冷却用油通路42以及第三气缸盖侧冷却用油通路43之后，如图13的箭头B所示地在第一气缸侧冷却用油通路51内流动，接着，如图10的箭头C所示地在第四气缸盖侧冷却用油通路44内流动。通过在这些第一气缸盖侧冷却用油通路41、第二气缸盖侧冷却用油通路42、第三气缸盖侧冷却用油通路43以及第四气缸盖侧冷却用油通路44流动的冷却用油，来冷却火花塞16的下方及排气端口19的周围。

流经第四气缸盖侧冷却用油通路44内的冷却用油如箭头D所示地依次在图13的第二气缸侧冷却用油通路52内、图10的第五气缸盖侧冷却用油通路45内、图13的第三气缸侧冷却用油通路53内流动。之后，第三气缸侧冷却用油通路53内的冷却用油如箭头E所示地在图10的第六气缸盖侧冷却用油通路46内流动而对进气端口18的下方进行冷却，如箭头F所示地在图13的第四气缸侧冷却用油通路54内流动直到回油通路82，返回曲轴箱11的油盘31。冷却用油依次在第一气缸侧冷却用油通路51、第二气缸侧冷却用油通路52、第三气缸侧冷却用油通路53、第四气缸侧冷却用油通路54流动，从而气缸13及气缸盖14中的燃烧室17的周围被冷却。

根据本实施方式，通过如上那样构成的结构能够起到如下效果(1)～(13)。

(1)如图3、图5以及图10所示，气缸盖14的第四气缸盖侧冷却用油通路44形成为从气缸盖14与气缸接合的接合面59通过排气端口19的左侧方，延伸到气缸盖14与气缸罩盖接合的接合面60和排气端口19的上部之间。因此，在使气缸盖14中的与气缸罩盖接合的接合面60接近排气端口19而使发动机10在上下方向上小型化的情况下，也能够降低配置于气缸盖14与气缸罩盖15之间的气缸罩盖垫片64因来自排气端口19的热而遭受损伤(热破坏)的情况，能够确保密封性。其结果是，能够同时实现发动机10的小型化和发动机10的密封性的提高。

(2)如图2及图9所示，在俯视观察气缸盖14时，第四气缸盖侧冷却用油通路44形成于排气门插通孔24与在排气管安装面21开口的安装用螺栓孔22之间。因此，通过对安装用螺栓孔22进行冷却能够防止在该安装用螺栓孔22产生蠕变，通过将安装用螺栓螺纹结合于该安装用螺栓孔22能够抑制紧固转矩的降低。其结果是，能够提高气缸盖14的排气管安装面21与排气管的密封性。

(3)在俯视观察气缸盖14时，第四气缸盖侧冷却用油通路44形成在气缸盖14的周壁63的两侧。因此，能够对成为高温的排气端口19的上方的周壁63进行冷却，从而能够降低给配置于气缸盖14与气缸罩盖15之间的气缸罩盖垫片64带来的热破坏。

(4)如图5及图10所示，排气端口19形成为例如向右侧弯曲以使所连接的排气管不与框架25发生干涉，构成为顺畅地与排气管连接。该排气端口19的外侧弯曲面19C与内侧弯曲面相比内表面的表面积增大，因此排气端口19容易因排气而温度上升。在本实施方式中，第四气缸盖侧冷却用油通路44形成于排气端口19的外侧弯曲面19C的外方，从而通过在该第四气缸盖侧冷却用油通路44流动的冷却用油能够有效地对排气端口19进行冷却，能够抑制温度上升。

(5)如图3及图5所示，形成于气缸盖14的第四气缸盖侧冷却用油通路44通过上升通路44A和下降通路44B形成为U字形状，该上升通路44A从气缸盖14与气缸接合的接合面59通过排气端口19的外侧弯曲面19C的外方，并延伸到该排气端口19的上方，该下降通路44B连通该上升通路44A，从排气端口19的上方延伸到气缸盖14与气缸的接合面59，并设置成与上升通路44相邻。因此，通过使排气端口19的外侧弯曲面19C及排气端口19的上方与冷却用油积极地进行热交换而能够重点地进行冷却。另外，在作为排气端口19的单侧的外侧弯曲面19C的外方形成有第四气缸盖侧冷却用油通路44，从而能够提高气缸盖14的生产性。

(6)如图3、图4以及图10所示，在气缸盖14中，除了第四气缸盖侧冷却用油通路44之外，第一气缸盖侧冷却用油通路41形成为从排气端口19的右侧方通过下方，第二气缸盖侧冷却用油通路42形成于排气端口19的两股部分19A的上方，第三气缸盖侧冷却用油通路43形成为从排气端口19的右侧方通过下方。这样一来，排气端口19的周围由第一～第四气缸盖侧冷却用油通路41、42、43以及44包围，因此通过在这些冷却用油通路内流动的冷却用油，能够提高排气端口19的冷却性能。并且，能够同时对在排气管安装面21开口的上、下的安装用螺栓孔22进行冷却，因此能够更进一步抑制排气管的紧固转矩的降低。

(7)在气缸盖14中，如上述那样地在排气端口19的周围形成有第一气缸盖侧冷却用油通路41、第二气缸盖侧冷却用油通路42、第三气缸盖侧冷却用油通路43以及第四气缸盖侧冷却用油通路44。因此，在排气端口19内流动的排气与在第一～第四气缸盖侧冷却用油通路41、42、43以及44内流动的发动机油(冷却用油)的热交换效率提高。

因此，在发动机10冷机启动时发动机油(冷却用油)的温度较低而粘性较高的情况下，该发动机油(冷却用油)难以在第一～第四气缸盖侧冷却用油通路41、42、43以及44内流动，因此容易由排气端口19内的排气而加热，提前温度上升。其结果是，能够提高发动机10的冷机启动时的暖机性能。

(8)如图3及图13所示，在气缸13中，在缸膛20与凸轮链室26之间存在未形成有气缸侧冷却用油通路40B的第二油通路废除区间72，因此能够使凸轮链室26接近缸膛20的中心。其结果是，能够缩短气缸13的左右的宽度尺寸，因此能够实现发动机10的小型且轻量化。

(9)第二油通路废除区间72的两侧的第二气缸侧冷却用油通路52和第三气缸侧冷却用油通路53构成为通过第五气缸盖侧冷却用油通路45连通。因此，能够将第二气缸侧冷却用油通路52内的冷却用油导向第五气缸盖侧冷却用油通路45，由此，能够有效地对高温的气缸盖14进行冷却。

(10)如图13所示，在气缸13中，在缸膛20与凸轮链室26之间，存在未形成有气缸侧冷却用油通路40B的第二油通路废除区间72。因此，能够使该凸轮链室26接近缸膛20的中心，以使凸轮链室26与第二气缸侧冷却用油通路52及第三气缸侧冷却用油通路53的外周的假想线M相切。因此，能够将气缸13中的缸膛20的周围的壁厚确保为需要的尺寸，并且能够使凸轮链室26接近缸膛20的中心，缩短气缸13的左右的宽度尺寸，使发动机10小型化。

(11)在气缸13中，第二油通路废除区间72的长度P1设定成两个双头螺栓插通孔28的中心之间的长度P2的一半左右，该两个双头螺栓插通孔28位于缸膛20与凸轮链室26之间。此外，第二油通路废除区间72的两端与位于缸膛20与凸轮链室26之间的双头螺栓插通孔28的中心相比更位于凸轮链室26的一侧。这些的结果是，能够确保上述双头螺栓插通孔28与凸轮链室26之间的壁厚尺寸L、和气缸13中的缸膛20周围的冷却性能，并且能够缩短气缸13的左右的宽度尺寸，使发动机10小型化。

(12)在凸轮链室26形成有隆起部83，该隆起部83与第二气缸侧冷却用油通路52及第三气缸侧冷却用油通路53的外周的假想线M相比向缸膛20的中心侧隆起。由此，在气缸13中缸膛20与隆起部83之间的壁厚尺寸T若在气缸13中需要的缸膛20的周围的壁厚尺寸的范围内，则能够实现气缸13的轻量化。

(13)在气缸13的与气缸盖接合的接合面55，在缸膛20的周围形成有第一气缸侧冷却用油通路51、第二气缸侧冷却用油通路52、第三气缸侧冷却用油通路53以及第四气缸侧冷却用油通路54。此外，在该气缸13与气缸盖接合的接合面55，在第一气缸侧冷却用油通路51与第二气缸侧冷却用油通路52之间存在第一油通路废除区间71，在第二气缸侧冷却用油通路52与第三气缸侧冷却用油通路53之间存在第二油通路废除区间72，在第三气缸侧冷却用油通路53与第四气缸侧冷却用油通路54之间存在第三油通路废除区间73，在第四气缸侧冷却用油通路54与第一气缸侧冷却用油通路51之间存在第四油通路废除区间74。因此，能够确保气缸13及气缸盖14中的燃烧室17的周围的冷却性能，并且能够提高气缸13的刚性，防止缸膛20的周围的变形。

通过防止气缸13中的缸膛20的周围的变形，能够避免气缸13与气缸盖14之间的气缸盖垫片48的密封不良，因此能够防止因缸膛20的内压泄露导致的发动机10故障。此外，通过防止气缸13中的缸膛20的周围的变形，能够防止活塞环的追随不良，能够防止发动机油的消耗量的增加。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但是该实施方式是作为例子提出的，并非意图限定发明的范围。该实施方式能够用其他各种各样的方式实施，在不脱离发明的主旨的范围内，能够进行各种省略、置换、变更，另外，这些置换、变更包含于发明的范围、主旨，并且包含于所要请求保护的范围所记载的发明和其等同的范围。例如，在本实施方式中，叙述了发动机10是单缸发动机的情况，但是也可以将本发明应用于进气门及排气门在每个气缸设置有两个的多缸发动机。

Claims (5)

1.一种发动机的冷却用油通路构造，在曲轴箱依次结合有气缸及气缸盖，在所述气缸形成有缸膛，并在该缸膛的侧方形成有凸轮链室，在所述气缸形成有气缸侧冷却用油通路，并在所述气缸盖形成有气缸盖侧冷却用油通路，所述发动机的冷却用油通路构造的特征在于，

所述气缸侧冷却用油通路设置于所述缸膛的周围，在所述气缸存在油通路废除区间，该油通路废除区间是在所述缸膛与所述凸轮链室之间未形成有所述气缸侧冷却用油通路的区间，该油通路废除区间的两侧的所述气缸侧冷却用油通路构成为与所述气缸盖侧冷却用油通路连通。

2.根据权利要求1所述的发动机的冷却用油通路构造，其特征在于，

所述凸轮链室设置成与气缸侧冷却用油通路的外周的假想线相切。

3.根据权利要求1所述的发动机的冷却用油通路构造，其特征在于，

所述气缸形成有用于插通双头螺栓的双头螺栓插通孔，至少在缸膛与凸轮链室之间的2个该双头螺栓插通孔设置成相互分开，该双头螺栓用于将气缸盖和所述气缸一起结合于曲轴箱，

未形成有气缸侧冷却用油通路的油通路废除区间的两端与所述双头螺栓插通孔的中心相比更靠近所述凸轮链室的一侧，所述油通路废除区间的长度设定成所述双头螺栓插通孔的中心之间的长度的一半。

4.根据权利要求1所述的发动机的冷却用油通路构造，其特征在于，

所述凸轮链室的一部分形成为与气缸侧冷却用油通路的外周的假想线相比向缸膛的中心侧隆起。

5.根据权利要求1所述的发动机的冷却用油通路构造，其特征在于，

所述气缸存在多个未形成有气缸侧冷却用油通路的油通路废除区间，并且将该多个所述油通路废除区间中的缸膛与凸轮链室之间的所述油通路废除区间设置为最长。