CN109017806A - 车载控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种车载控制系统，包括：自动驾驶开关，用于根据车辆的当前状态，产生模式切换指令；横向控制开关，产生第一自动驾驶信号，以指示车辆的自动驾驶模式为横向自动驾驶模式；纵向控制开关，产生第二自动驾驶信号，以指示车辆的自动驾驶模式为纵向自动驾驶模式；急停开关，产生第一紧急制动信号，并通过CAN总线发送给底层车辆控制器，并且生成急停状态信号，并发送给车辆控制单元，以使车辆控制单元根据急停状态信号，获取急停状态信息，并将急停状态信息发送给服务器；锁定装置，和急停开关相连接，用于在急停开关被按压时，控制急停开关处于锁定状态。由此，提供了多种自动驾驶模式，提高了车辆的应急处理速度，提高了用户体验。

Description

车载控制系统

技术领域

本发明涉及控制技术领域，尤其涉及一种车载控制系统。

背景技术

随着计算机技术和人工智能技术的飞速发展，智能机器人技术已经成为了国内外众多学者研究的热点。其中，服务型机器人开辟了机器人应用的新领域，服务型机器人的出现主要有以下三方面原因：第一方面，国内劳动力成本有上升的趋势；第二方面，人口老龄化和社会福利制度的完善为服务型机器人提供了广泛的市场应用前景；第三方面，人类想摆脱重复的劳动。

为了更方便的区分和定义线控技术，线控的分级就成了一件大事。目前全球汽车行业公认的两个分级制度分别是由美国高速公路安全管理局(简称NHTSA)和国际自动机工程师学会(简称SAE)提出的。其中，L4和L5级别的线控技术都可以称为完全线控技术，到了这个级别，汽车已经可以在完全不需要驾驶员介入的情况下来进行所有的驾驶操作，驾驶员也可以将注意力放在其他的方面比如工作或是休息。但两者的区别在于，L4级别的线控适用于部分场景下，通常是指在城市中或是高速公路上。而L5级别则要求线控汽车在任何场景下都可以做到完全驾驶车辆行驶。

现有技术中，车辆处于自动驾驶模式时，自动驾驶模式比较单一，应急处理速度慢，用户体验不好。

发明内容

本发明实施例的目的是提供一种车载控制系统，以解决现有技术中的自动驾驶模式单一，应急处理速度慢，用户体验不好的问题。

为解决上述问题，本发明提供了一种车载控制系统，所述车载控制系统包括：

自动驾驶开关，在被按压时，用于根据车辆的当前状态，产生模式切换指令，以指示车辆切换至自动驾驶模式，或者从自动驾驶模式切换至手动驾驶模式；

横向控制开关，用于当车辆将进入自动驾驶模式时，在被按压时，产生第一自动驾驶信号，以指示车辆的自动驾驶模式为横向自动驾驶模式；或者，当车辆处于自动驾驶模式时，在被按压时，产生第一自动驾驶退出信号，以指示车辆退出横向自动驾驶模式，并将所述第一自动驾驶信号或者第一自动驾驶退出信号发送给底层车辆控制器，以使所述底层车辆控制器将所述第一自动驾驶信号或者所述第一自动驾驶退出信号发送给车辆控制单元；

纵向控制开关，用于当车辆将进入自动驾驶模式时，在被按压时，产生第二自动驾驶信号，以指示车辆的自动驾驶模式为纵向自动驾驶模式；或者，当车辆处于自动驾驶模式时，在被按压时，产生第二自动驾驶退出信号，以指示车辆退出纵向自动驾驶模式，并将所述第二自动驾驶信号或者第二自动驾驶退出信号发送给所述底层车辆控制器，以使所述底层车辆控制器将所述第二自动驾驶信号或者所述第二自动驾驶退出信号发送给所述车辆控制单元；

急停开关，用于在被按压时，产生第一紧急制动信号，并将所述第一紧急制动信号通过控制器局域网络CAN总线发送给底层车辆控制器，以使所述底层车辆控制器根据所述第一紧急制动信号控制车辆的制动系统紧急制动；

锁定装置，与所述急停开关相连接，用于在所述急停开关被按压时，控制所述急停开关处于锁定状态；

所述急停开关还用于，在被按压时，生成急停状态信号，并将所述急停状态信号发送给所述车辆控制单元，以使所述车辆控制单元根据所述急停状态信号，获取急停状态信息，并将所述急停状态信息发送给服务器。

优选的，所述车载控制系统还包括上下电开关；

所述上下电开关，在被按压时，用于根据车辆的当前状态，产生上电信号或下电信号，以使供电模块根据所述上电信号为所述车载控制系统供电，或者，以使所述供电模块根据所述下电信号切断所述车载控制系统的供电；

优选的，所述横向控制开关和所述纵向控制开关还用于，当车辆将进入自动驾驶模式时，在所述横向控制开关和所述纵向控制开关同时被按压时，生成第三自动驾驶信号，以指示车辆为全自动驾驶模式；或者，当车辆处于自动驾驶模式时，在被按压时，产生第三自动驾驶退出信号，以指示车辆退出全自动驾驶模式，并将所述第三自动驾驶信号或者第三自动驾驶退出信号发送给所述底层车辆控制器，以使所述底层车辆控制器将所述第三自动驾驶信号或者所述第三自动驾驶退出信号发送给所述车辆控制单元。

优选的，所述横向控制开关还用于，当车辆的自动驾驶模式为纵向自动驾驶模式时，在被按压时，产生第四自动驾驶信号，以指示车辆从纵向自动驾驶模式切换至全自动驾驶模式。

优选的，所述纵向控制开关还用于，当车辆的自动驾驶模式为横向自动驾驶模式时，在被按压时，产生第五自动驾驶信号，以指示车辆从横向自动驾驶模式切换至全自动驾驶模式。

优选的，所述急停开关还用于，将所述急停开关从所述锁定装置中旋出时，产生通知信号，并将所述通知信号发送给所述车辆控制单元。

优选的，所述车载控制系统还包括：显示屏；

所述显示屏和所述车辆控制单元相连接，用于接收车辆控制单元发送的车辆的运行状态信息，并显示所述运行状态信息；

优选的，所述车载控制系统还包括使能开关；

所述使能开关，用于和所述横向控制开关同时被按压预设的第一时间阈值；或者，与所述纵向控制开关同时被按压预设的第二时间阈值；或者，在交替按压横向控制开关和纵向控制开关时，被按压预设的第三时间阈值。

由此，通过应用本发明实施例提供的车载控制系统，提供了多种自动驾驶模式，并且提高了进入自动驾驶模式的安全等级，实现了驾驶模式间的安全切换，提高了用户体验，并且提高了车辆的应急处理速度。

附图说明

图1为本发明实施例提供的车载控制系统结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本申请作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释相关发明，而非对该发明的限定。另外还需要说明的是，为便于描述，附图中仅示出了与有关发明相关的部分。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本申请。

下文中的第一、第二仅是进行区分，并无其他含义。下文中的车辆控制单元，可以是自动驾驶车辆控制单元(Automated Vehicle Control Unit，AVCU)，底层车辆控制器可以是自动驾驶底层车辆控制器(Bottom Vehicle Control Unit，BVCU)。

图1为本发明实施例提供的车载控制系统结构示意图。该车载控制系统100可以应用于自动驾驶车辆中。如图1所示，该车载控制系统100包括：

上下电开关110，在被按压时，用于根据车辆的当前状态，产生上电信号或下电信号，以使供电模块根据上电信号为车载控制系统供电，或者，以使供电模块根据下电信号切断车载控制系统的供电。

具体的，车辆的当前状态，可以包括行驶状态和停止状态。其中，行驶状态可以包括自动驾驶模式和手动驾驶模式。当车辆处于行驶状态时，在上下电开关110被按压时，切断供电模块对整个车辆(包括车载控制系统)的供电。当车辆处于停止状态时，在上下电开关110被按压时，供电模块为整个车辆(包括车载控制系统)供电。

其中，供电模块可以是蓄电池组，蓄电池组可以由通过多个串联的蓄电池构成，可以通过充电口，为蓄电池组充电。

自动驾驶开关120，在被按压时，用于根据车辆的当前状态，产生模式切换指令，以指示车辆切换至自动驾驶模式，或者从自动驾驶模式切换至手动驾驶模式。

具体的，当车辆处于自动驾驶模式时，如果按压自动驾驶开关120，则进入手动驾驶模式。当车辆处于手动驾驶模式时，如果按压自动驾驶开关120，则进入自动驾驶模块。

横向控制开关130，用于当车辆将进入自动驾驶模式时，在被按压时，产生第一自动驾驶信号，以指示车辆的自动驾驶模式为横向自动驾驶模式；或者，当车辆处于自动驾驶模式时，在被按压时，产生第一自动驾驶退出信号，以指示车辆退出横向自动驾驶模式，并将第一自动驾驶信号或者第一自动驾驶退出信号发送给底层车辆控制器，以使底层车辆控制器将第一自动驾驶信号或者第一自动驾驶退出信号发送给车辆控制单元。

纵向控制开关140，用于当车辆将进入自动驾驶模式时，在被按压时，产生第二自动驾驶信号，以指示车辆的自动驾驶模式为纵向自动驾驶模式；或者，当车辆处于自动驾驶模式时，在被按压时，产生第二自动驾驶退出信号，以指示车辆退出纵向自动驾驶模式，并将第二自动驾驶信号或者第二自动驾驶退出信号发送给底层车辆控制器，以使底层车辆控制器将第二自动驾驶信号或者第二自动驾驶退出信号发送给车辆控制单元。

进一步的，车载控制系统还包括：当车辆将进入自动驾驶模式时，在横向控制开关130和纵向控制开关140同时被按压时，生成第三自动驾驶信号，以指示车辆为全自动驾驶模式；或者，当车辆处于自动驾驶模式时，在被按压时，产生第三自动驾驶退出信号，以指示车辆退出全自动驾驶模式，并将第三自动驾驶信号或者第三自动驾驶退出信号发送给底层车辆控制器，以使底层车辆控制器将第三自动驾驶信号或者第三自动驾驶退出信号发送给车辆控制单元。

具体的，自动驾驶模式包括三种类型：横向自动驾驶模式、纵向自动驾驶模式和全自动驾驶模式。当车辆从手动驾驶模式或者停止状态进入自动驾驶模式时，如果仅按压横向控制开关130时，表示转向自动驾驶模式，即车辆的转向为自动控制，车辆的速度为人工控制。当仅按压纵向控制开关140时，表示速度自动驾驶模式，即车辆的转向人人工控制，车辆的速度为自动控制。当同时按压两者时，表示全自动驾驶模式，即转向和速度都为自动控制。由此，实现了多种自动驾驶模式的切换，提高了用户体验。

急停开关150，用于在被按压时，产生第一紧急制动信号，并将第一紧急制动信号通过控制器局域网络(Controller Area Network，CAN)总线发送给底层车辆控制器，以使底层车辆控制器根据第一紧急制动信号控制车辆的制动系统紧急制动。

锁定装置160，和急停开关150相连接，用于在急停开关150被按压时，控制急停开关150处于锁定状态。

具体的，当突发紧急状况，急停开关150被按压，且被锁定装置160锁定，第一紧急制动信号通过CAN总线发送给底层车辆控制器，底层车辆控制器控制制动系统的制动力，以实现紧急情况时的紧急制动，由于急停开关150直接和底层车辆控制器相连接，不用经过车辆控制单元的处理，因此，提高了车辆应对紧急突发状况的处理速度。

进一步的，急停开关150还用于，在被按压时，生成急停状态信号，并将急停状态信号发送给车辆控制单元，以使车辆控制单元根据急停状态信号，获取急停状态信息，并将急停状态信息发送给服务器。

其中，急停状态信息包括车辆的当前位置信息、视频信息(此处视频信息可以由摄像头拍摄)等。

由此，急停开关150在向底层车辆控制器发送第一紧急制动信号的同时，也向车辆控制单元发送急停状态信号，以使车辆控制单元根据急停状态信号，获取车辆处于急停状态时的视频信息、位置信息等，并将车辆当前的状态对应的视频信息发送给服务器，服务器可以根据视频信息，获取急停开关150被按压时，车辆的状态，以便于后续的处理。后续处理包括：向附近的其他车辆发送该车辆当前的状态，以达到通知的目的。

进一步的，急停开关150还用于，将急停开关从锁定装置中旋出时，产生通知信号，并将通知信号发送给车辆控制单元。

由此，急停开关150通过和锁定装置160进行作用，使得急停开关被按压时，处于锁定状态，如果要解决锁定状态，需要通过一定的力度，才可以实现，因此，避免了急停开关150被误压，并且，在解除锁定状态时，急停开关150通过产生通知信号，使得车辆控制单元接收到通知信号后，根据通知信号，获取车辆的急停状态信息，重新对车辆的路径进行规划。

进一步的，车载控制系统还包括使能开关170。

使能开关170，用于和横向控制开关130同时被按压预设的第一时间阈值；或者，与纵向控制开关140同时被按压预设的第二时间阈值；或者，在交替按压横向控制开关130和纵向控制开关140时，被按压预设的第三时间阈值。

具体的，在按压横向控制开关130的同时，按压使能开关170，持续时间为第一时间阈值，由此，实现了在在同时按压使能开关170和横向控制开关130时，进入或者退出横向自动驾驶模式。相应的，同时按压使能开关170和纵向控制开关140持续第二时间阈值，进入或者退出纵向自动驾驶模式。按压使能开关170时，先按压横向控制开关130，再按压纵向控制开关140，或者先按压纵向控制开关140，后按压横向控制开关130，总持续时间为第三时间阈值，进入或者退出全自动驾驶模式。由此，避免了横向控制开关130或纵向控制开关140被误按时所引起的驾驶模式的切换，提高了自动驾驶的安全等级，避免误触发。

其中，第一时间阈值和第二时间阈值可以相等，第三时间阈值不小于第一和第二时间阈值。示例而非限定，第一时间阈值和第二时间阈值可以是2s，第三时间阈值可以是4s。

下面，对车辆从停止状态，进入全自动驾驶模式进行具体的描述。

当车辆的自动驾驶开关120、横向控制开关130和纵向控制开关140被按压，车辆进入全自动驾驶模式，底层车辆控制器接收到第三自动驾驶信号后，通过CAN总线，将第三自动驾驶信号发送给车辆控制单元。

车辆控制单元，其通过CAN总线和底层车辆控制器相连接，用于接收底层车辆控制器发送的第三自动驾驶信号；其通过无线接口和服务器相连接，用于接收服务器发送的出行任务信息；其通过网络接口与第一传感模块相连接，用于接收第一传感模块发送的第一数据；然后对第三自动驾驶信号、出行任务信息和第一数据进行处理，生成决策结果信息，并对决策结果信息进行处理，生成扭矩控制信息和转向控制信息，最后对扭矩控制信息和转向控制信息进行处理。

其中，出行任务信息可以包括出发地、目的地、出行时间、出行人数等。

车辆控制单元和服务器可以通过是第四代通讯技术(the 4th Generationcommunication system,4G)技术、第五代通讯技术(the 5th Generation communicationsystem,5G)技术或无线保真(Wireless Fidelity，WI-FI)技术等进行通讯。

其中，第一传感模块包括组合导航系统、激光雷达、超声波雷达和毫米波雷达。第一传感模块中的第一传感器为组合导航系统，第二传感器为激光雷达，第三传感器为超声波雷达，第四传感器为毫米波雷达。

组合导航系统包括差分全球定位系统(Differential Global PositioningSystem，DGPS)芯片和惯性测量单元(Inertial measurement unit，IMU)。该DGPS芯片外接主全球定位系统(Principal Global Positioning System，PGPS)天线和从全球定位系统(Subordinate Global Positioning System，SGPS)天线，从而获取到车辆的位置信息和第一速度信息。惯性测量单元用于测量移动物体的角速度和加速度。因此，第一环境感知数据包括车辆的速度信息、位置信息和周围环境中移动物体的角速度和加速度。

示例而非限定，激光雷达的数量可以是三个，两个16线激光雷达，一个32线激光雷达，第一个16线激光雷达可以称为第一激光雷达，32线激光雷达可以称为第二激光雷达，另一个16线激光雷达可以称为第三激光雷达。两个16线激光雷达可以设置在车辆的左右两边，32线激光雷达可以设置在车顶。两个16线激光雷达和一个32线激光雷达，每个都有其对应的环境感知数据，统称为第二环境感知数据。由此，通过三个激光雷达共同工作，减少了激光扫描的盲区。

此时，第二环境感知数据是三个激光雷达获得的感知数据的统称。

超声波雷达可以测量障碍物的距离信息，该障碍物距离信息可以称为第三环境感知数据。

其中，示例而非限定，毫米波雷达的数量可以是两个，第一毫米波雷达和第二毫米波雷达。第一毫米波雷达可以设置在车辆的前方，第二激光雷达可以设置在车辆的后方。此时，第四环境感知数据是两个毫米波雷达获得的数据的统称。

通过第一传感模块的共同监测，提高了获取的环境信息的精度，由此实现了高精度控制。

自动助力转向系统(Electric Power Steering，EPS)，其信号输入端通过CAN总线和底层车辆控制器相连接，用于接收底层车辆控制器发送的处理后的转向控制信息，并根据处理后的转向控制信息，控制车辆的转向角度和转向速度。

动力系统，其信号输入端通过CAN总线和底层车辆控制器相连接，用于接收底层车辆控制器发送的处理后的扭矩控制信号，并根据处理后的扭矩控制信息，控制车辆的速度。

其中，此处包括三种情况。第一、根据决策结果信息，只生成转向控制信息。第二、根据决策结果信息，只生成扭矩控制信息。第三、根据决策结果信息，生成转向控制信息和扭矩控制信息。在第一种情况下，动力系统为人工控制模式。在第二种情况下，EPS为人工控制模式。因此，本申请仅对全自动驾驶模式进行说明。对于以上第一、第二种情况，本申请不再赘述。

进一步的，车辆控制单元还用于，接收第二传感模块发送的第二数据，并对第二数据进行处理，生成第二紧急制动信号。制动系统，用于接收底层车辆控制器发送的第二紧急制动信号，并根据第二紧急制动信号，控制车辆的制动力，以进行紧急制动。

其中，第二传感模块为视觉模块。视觉模块主要用于碰撞检测。

比如，前方15米有行人闯红灯，车辆控制单元根据车速、周围环境，进行计算，判断车辆会不会碰到行人，如果会碰到行人，则将第二紧急制动信号发送给底层车辆控制器后，底层车辆控制器通过发送给动力系统，从而控制车辆紧急停车，避免了意外情况的发生，保证了安全驾驶。

由此，通过单独处理第二传感模块的第二数据，进行碰撞检测，进一步提高了自动驾驶时的应急处理速度。

进一步的，横向控制开关130还用于，当车辆的自动驾驶模式为纵向自动驾驶模式时，在被按压时，产生第四自动驾驶信号，以指示车辆从纵向自动驾驶模式切换至全自动驾驶模式。

进一步的，纵向控制开关140还用于，当车辆的自动驾驶模式为横向自动驾驶模式时，在被按压时，产生第五自动驾驶信号，以指示车辆从横向自动驾驶模式切换至全自动驾驶模式。

当车辆处于自动驾驶模式时，如果横向控制开关130处于未被按压状态，此时按压横向控制开关130，表示车辆进入全自动驾驶模式。如果纵向控制开关140处于未被按压状态，如果此时按压纵向控制开关140，表示车辆进入全自动驾驶模式。如果横向控制开关130和纵向控制开关140都处于按压状态，此时按压横向控制开关130，表示车辆的转向切换为人工控制模式。按压纵向控制开关140，表示车辆的速度切换为人工控制模式。由此，实现了多种驾驶模式间的切换，进一步提高了用户体验。

进一步的，车辆控制单元还用于，根据转向控制信息，生成转向控制信号。

底层车辆控制器还用于，接收车辆控制单元发送的转向控制信号，并根据转向控制信号，生成第一驱动信号和/或第二驱动信号；其中，第一驱动信号用于驱动灯光系统中的至少一个灯进行闪烁，第二驱动信号用于驱动喇叭产生警示信号。

其中，灯光系统包括左转向灯、右转向灯和左右近光灯。比如，在车辆左转弯时，控制左转向灯闪烁。在夜间行车且左转弯时，控制近光灯启动，并控制左转向灯启动。

进一步的，车辆控制单元还用于，接收第三传感模块发送的第一视频数据，并将第一视频数据发送给服务器，服务器将第一视频数据发送给远程调配监控终端，远程车辆操控台架根据远程操控者依据第一视频数据对车辆进行的操控，生成远程控制指令，并将远程控制指令发送给远程调配监控终端，以使远程调配监控终端根据远程控制指令对车辆进行远程控制。由此，实现了车辆的远程驾驶控制，丰富了车辆的控制方式。

其中，第三传感模块包括摄像头，摄像头的数量可以是多个。

第一视频数据通过通用串行总线集线器(Universal Serial Bus Hub，USB HUB)，转发送给车辆控制单元。

其中，示例而非限定，摄像头可以包括第一摄像头、第二摄像头、第三摄像头和第四摄像头。第一摄像头可以是前广角摄像头，第二摄像头可以是后广角摄像头，第三摄像头可以是左广角摄像头，第四摄像头可以是右广角摄像头。分别设置在车辆的不同位置，为了实现拍摄盲区最小化，可以对四个摄像头的安装位置进行多次测试，以确定最佳安装位置。摄像头通过USB接口和USB HUB相连接，USB HUB将摄像头的视频数据转发到车辆控制单元，车辆控制单元对视频数据进行压缩处理，以减小数据量，并将压缩处理后的视频数据传输到后台服务器。由于车辆控制单元对数据进行了压缩，大大提高了数据传输效率。

进一步的，车辆控制单元还用于，接收第四传感模块发送的第二视频数据，并将第二视频数据发送给服务器，以使服务器根据第二视频数据，对车辆进行监控。

其中，第四传感模块为联合视觉技术(Allied Vision Technologies，AVT)相机。AVT相机获取的第二视频数据先传输到路由器，再由路由器转发给车辆控制单元。

进一步的，车载控制系统还包括：显示屏。

显示屏和车辆控制单元相连接，用于接收车辆控制单元发送的车辆的运行状态信息，并显示所述运行状态信息。

其中，运行状态信息包括车辆的行驶速度、车辆的当前位置、车辆距离目的地的时间、距离等。由此，提高了用户体验满意度。由此，通过应用本发明实施例提供的车载控制系统，提供了多种自动驾驶模式，并且提高了进入自动驾驶模式的安全等级，实现了驾驶模式间的安全切换，提高了用户体验，并且通过急停开关，提高了车辆的应急处理速度。

专业人员应该还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。

结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以用硬件、处理器执行的软件模块，或者二者的结合来实施。软件模块可以置于随机存储器(RAM)、内存、只读存储器(ROM)、电可编程ROM、电可擦除可编程ROM、寄存器、硬盘、可移动磁盘、CD-ROM、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。

以上的具体实施方式，对本发明的目的、技术方案和有益效果进行了进一步详细说明，所应理解的是，以上仅为本发明的具体实施方式而已，并不用于限定本发明的保护范围，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种车载控制系统，其特征在于，所述车载控制系统包括：

自动驾驶开关，在被按压时，用于根据车辆的当前状态，产生模式切换指令，以指示车辆切换至自动驾驶模式，或者从自动驾驶模式切换至手动驾驶模式；

横向控制开关，用于当车辆将进入自动驾驶模式时，在被按压时，产生第一自动驾驶信号，以指示车辆的自动驾驶模式为横向自动驾驶模式；或者，当车辆处于自动驾驶模式时，在被按压时，产生第一自动驾驶退出信号，以指示车辆退出横向自动驾驶模式，并将所述第一自动驾驶信号或者第一自动驾驶退出信号发送给底层车辆控制器，以使所述底层车辆控制器将所述第一自动驾驶信号或者所述第一自动驾驶退出信号发送给车辆控制单元；

纵向控制开关，用于当车辆将进入自动驾驶模式时，在被按压时，产生第二自动驾驶信号，以指示车辆的自动驾驶模式为纵向自动驾驶模式；或者，当车辆处于自动驾驶模式时，在被按压时，产生第二自动驾驶退出信号，以指示车辆退出纵向自动驾驶模式，并将所述第二自动驾驶信号或者第二自动驾驶退出信号发送给所述底层车辆控制器，以使所述底层车辆控制器将所述第二自动驾驶信号或者所述第二自动驾驶退出信号发送给所述车辆控制单元；

急停开关，用于在被按压时，产生第一紧急制动信号，并将所述第一紧急制动信号通过控制器局域网络CAN总线发送给底层车辆控制器，以使所述底层车辆控制器根据所述第一紧急制动信号控制车辆的制动系统紧急制动；

锁定装置，与所述急停开关相连接，用于在所述急停开关被按压时，控制所述急停开关处于锁定状态；

所述急停开关还用于，在被按压时，生成急停状态信号，并将所述急停状态信号发送给所述车辆控制单元，以使所述车辆控制单元根据所述急停状态信号，获取急停状态信息，并将所述急停状态信息发送给服务器。

2.根据权利要求1所述的车载控制系统，其特征在于，所述车载控制系统还包括上下电开关；

所述上下电开关，在被按压时，用于根据车辆的当前状态，产生上电信号或下电信号，以使供电模块根据所述上电信号为所述车载控制系统供电，或者，以使所述供电模块根据所述下电信号切断所述车载控制系统的供电。

3.根据权利要求1所述的车载控制系统，其特征在于，所述横向控制开关和所述纵向控制开关还用于，当车辆将进入自动驾驶模式时，在所述横向控制开关和所述纵向控制开关同时被按压时，生成第三自动驾驶信号，以指示车辆为全自动驾驶模式；或者，当车辆处于自动驾驶模式时，在被按压时，产生第三自动驾驶退出信号，以指示车辆退出全自动驾驶模式，并将所述第三自动驾驶信号或者第三自动驾驶退出信号发送给所述底层车辆控制器，以使所述底层车辆控制器将所述第三自动驾驶信号或者所述第三自动驾驶退出信号发送给所述车辆控制单元。

4.根据权利要求1所述的车载控制系统，其特征在于，所述横向控制开关还用于，当车辆的自动驾驶模式为纵向自动驾驶模式时，在被按压时，产生第四自动驾驶信号，以指示车辆从纵向自动驾驶模式切换至全自动驾驶模式。

5.根据权利要求1所述的车载控制系统，其特征在于，所述纵向控制开关还用于，当车辆的自动驾驶模式为横向自动驾驶模式时，在被按压时，产生第五自动驾驶信号，以指示车辆从横向自动驾驶模式切换至全自动驾驶模式。

6.根据权利要求1所述的车载控制系统，其特征在于，所述急停开关还用于，将所述急停开关从所述锁定装置中旋出时，产生通知信号，并将所述通知信号发送给所述车辆控制单元。

7.根据权利要求1所述的车载控制系统，其特征在于，所述车载控制系统还包括显示屏；

所述显示屏和所述车辆控制单元相连接，用于接收车辆控制单元发送的车辆的运行状态信息，并显示所述运行状态信息。

8.根据权利要求1所述的车载控制系统，其特征在于，所述车载控制系统还包括使能开关；

所述使能开关，用于和所述横向控制开关同时被按压预设的第一时间阈值；或者，与所述纵向控制开关同时被按压预设的第二时间阈值；或者，在交替按压横向控制开关和纵向控制开关时，被按压预设的第三时间阈值。